-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Gebiet der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem eines Getriebes,
das ein Getriebe steuert, das an einem Fahrzeug, wie zum Beispiel
einem Automobil, angebracht ist, und insbesondere ein Steuersystem
eines Getriebes, das eine Schaltsteuerung unter Verwendung eines
Motors ausführt.
-
Technischer Hintergrund
-
Es
gibt ein Getriebe, das ausgestattet ist mit einer Kupplung, die
an einem Fahrzeug angebracht ist, wie zum Beispiel einem Automobil,
und in der Lage ist, eine Eingriffskraft auf Befehl zu ändern.
Dieses Getriebe enthält einen Aktor, der angebracht ist an
einer Einzelscheibenkupplung eines trockenen Typs, und ist auf solch
eine Art und Weise konfiguriert, dass der Aktor eine Kupplungseingriffskraft
anpasst durch Ändern eines Stoßvolumens der Kupplung.
Ein Beispiel dieses Getriebes in dem Stand der Technik ist beispielsweise
in
JP-A-2002-81472 offenbart
(Paragraphen [0014] bis [0016] und
2).
-
Gemäß dem
Getriebe, das ausgestattet ist mit einer Kupplung, offenbart in
der zitierten Druckschrift, ist es jedoch nötig, um ein
Fahrzeug laufen zu lassen, während die Kupplung in Eingriff
ist, ein Motordrehmoment an ein Automatikgetriebegerät über die
Kupplung zu übertragen durch Erzeugen einer Kupplungseingriffskraft
durch konstantes Inbetriebhalten des Aktors. Der Aktor verbraucht
deshalb eine große Menge an elektrischer Energie, was zu
einem Problem führt, dass die Kraftstoffeffizienz schlecht wird.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Die
Erfindung wurde durchgeführt hinsichtlich des Vorhergehenden
und stellt deshalb ein Steuersystem eines Getriebes bereit, das
zum Kurzschließen eines Motors konfiguriert ist, der eine Kupplungseingriffskraft
eines Getriebes, ausgestattet mit einer Kupplung, anpasst in Ansprechen
auf den Laufzustand des Fahrzeugs, und dabei die Kupplung einzurücken
bzw. einzukuppeln durch eine Motorbremskraft, die in diesem Fall
erzeugt wird.
-
Gemäß einem
Aspekt der Erfindung enthält ein Steuersystem eines Getriebes
einen Motor, der angebracht ist an einem Fahrzeug, ein Getriebe
mit einer Kupplung, gebildet aus einer Motorkupplung, die verbunden
ist mit einer Ausgangswelle des Motors, so dass Bewegungsenergie
des Motors an ein Getriebeaufbauteil und eine Getriebeaufbaukupplung übertragen
wird, sowie eine Kupplungssteuereinheit, die die Kupplung einkuppelt
und auskuppelt. Die Kupplungssteuereinheit hat einen Kupplungsmotor
und einen Kupplungsmotor-Controller, der den Kupplungsmotor steuert.
Der Kupplungsmotor-Controller hat eine Zielkupplungsmotorstrom-Berechnungseinheit,
die einen Zielkupplungsmotorstrom berechnet zum Anpassen des Drehmoments
des Kupplungsmotors, so dass dieses ein Drehmoment ist entsprechend
einem Betriebszustands des Fahrzeugs, und eine Motorantriebs- und
Bremseinheit, die eines auswählt von einem Motorantriebsmodus,
in dem der Kupplungsmotor angetrieben wird durch Anlegen einer Rückkopplungsregelung
an eine Ausgabe des Kupplungsmotors und einem Motorbremsmodus, in dem
der Kupplungsmotor gebremst wird durch Kurzschließen des
Kupplungsmotors gemäß einem Unterschied zwischen
dem Zielkupplungsmotorstrom, berechnet durch die Zielkupplungsmotorstrom-Berechnungseinheit,
und einem tatsächlich detektierten Kupplungsmotorstrom.
-
Gemäß dem
Steuersystem eines Getriebes der Erfindung wird die Kupplung eingekuppelt
durch eine Bremskraft, die erzeugt wird durch Kurzschließen
eines Motors, der eine Kupplungseingriffskraft eines Getriebes,
ausgestattet mit einer Kupplung, anpasst. Es ist deshalb möglich,
einen Energieverbrauch bzw. Leistungsverbrauch durch den Motor einzusparen,
während das Fahrzeug läuft, was daher die Kraftstoffeffizienz
verbessern kann.
-
Die
vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden ersichtlicher aus der folgenden
detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung, wenn diese
in Zusammenhang gesehen wird mit den begleitenden Zeichnungen.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 zeigt
eine Ansicht, die verwendet wird zum Beschreiben eines Steuersystems
eines Getriebes gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung;
-
2 zeigt
eine Ansicht, die verwendet wird zum Beschreiben der Systemkonfigurierung
eines Kupplungsmotor-Controllers gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung;
-
3 zeigt eine Ansicht, die die Beziehung eines
Ausgabemusters eines Motorrotationspositions-Detektionssensors zeigt,
sowie eines Leitungsmusters einer Motorantriebsschaltung gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung;
-
4 zeigt
ein Flussdiagramm, das im Detail ein Steuerverfahren eines Kupplungsmotors
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung
zeigt;
-
5 zeigt
ein Flussdiagramm, das weitergeht von dem Flussdiagramm von 4,
und das Steuerverfahren des Kupplungsmotors gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung im Detail zeigt;
-
6 zeigt
eine schematische Ansicht, die Datenkarten zeigt, die verwendet
werden zum Auswählen eines Motorantriebsmodus oder eines
Motorbremsmodus, wenn die Kupplungssteuerung ausgeführt
wird für den Kupplungsmotor gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung; und
-
7 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Schaltverhalten
eines Automatikgetriebegeräts im Detail zeigt, während
das Fahrzeug läuft, gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung.
-
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORM
-
Hier
im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform eines
Steuersystems eines Getriebes der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben. Es sollte verstanden werden, dass die Erfindung
jedoch nicht begrenzt ist auf diese Ausführungsform.
-
1 zeigt
eine Ansicht, die verwendet wird zum Beschreiben eines Steuersystems
eines Getriebes gemäß einer Ausführungsform.
Unter Bezugnahme auf 1 werden eine Ausgangswelle 102a eines
Motors 101 und eine Motorkupplung 103a direkt gekoppelt,
während eine Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b direkt
gekoppelt wird mit einer Eingangswelle 102b eines Automatikgetriebeaufbaus 105,
der die Schaltgeschwindigkeit eines Automatikgetriebegeräts 104 ändert.
Bezugszeichen 106 bezeichnet einen Kupplungsmotor, und
durch Antreiben des Kupplungsmotors 106 wird hervorgerufen,
dass die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b stößt, was
es möglich macht, die Motorkupplung 103a und die
Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b einzukuppeln und auszukuppeln.
-
In
einem Fall, in dem die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b eingekuppelt
sind, wird Bewegungsenergie übertragen von dem Motor 101 an
den Automatikgetriebeaufbau 105. In einem Fall, in dem
die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b ausgekuppelt
bzw. entkuppelt sind, wird keine Bewegungsenergie von dem Motor 101 an den
Automatikgetriebeaufbau 105 übertragen.
-
Ein
Automatikgetriebesteuergerät 107 gibt einen Befehl
aus zum Steuern eines Betrags von einem Motordrehmoment bei einem
Schalten, und gibt auch einen Befehl aus zum Steuern der Schaltgeschwindigkeit
des Automatikgetriebegeräts 104 durch Eingreifen
bzw. Einkuppeln der Motorkupplung 103a und der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
dem Automatikgetriebegerät 104, und durch Ändern
der Konfigurierung des Automatikgetriebeaufbaus 105.
-
Eine
Motordrehmomentsteuereinheit 108 steuert einen Betrag eines
Motordrehmoments bei einem Schalten gemäß einem Befehl
von dem Automatikgetriebesteuergerät 107. Eine
Kupplungssteuereinheit 109 führt eine Kupplungssteuerung
bei einem Schalten gemäß einem Befehl von dem
Automatikgetriebesteuergerät 107 aus. Eine Getriebeaufbausteuereinheit 110 steuert
die Schaltgeschwindigkeit des Automatikgetriebeaufbaus 105 gemäß einem
Befehl von dem Automatikgetriebesteuergerät 107.
-
Ein
Motorkupplungsrotationsanzahl-Detektionssensor 111 wird
bereitgestellt an der Ausgangswelle 102a des Motors 101.
Der Motorkupplungsrotationsanzahl-Detektionssensor 111 detektiert
die Rotationsanzahl der Motorkupplung 103a durch Detektieren
der Rotationsanzahl der Ausgangswelle 102a des Motors 101,
an den die Motorkupplung 103a direkt gekoppelt ist. Auch
wird ein Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl-Detektionssensor 112 bereitgestellt
an der Eingangswelle 102b des Automatikgetriebeaufbaus 105.
Der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl-Detektionssensor 112 detektiert
die Rotationsanzahl der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b durch
Detektieren der Rotationsanzahl der Eingangswelle 102b des
Automatikgetriebeaufbaus 105, mit dem die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b direkt
gekoppelt ist.
-
2 zeigt
eine Ansicht, die verwendet wird zum Beschreiben der Systemkonfigurierung
eines Kupplungsmotor-Controllers, der enthalten ist in der Kupplungssteuereinheit 109.
Die Kupplungssteuereinheit 109 ist ein Aufbau, der konfiguriert
ist, so dass der Rotationswinkel des Kupplungsmotors 106 proportional
zu einem Stoßvolumen der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b ist,
und in der Lage ist, einen Eingriffsbetrag anzupassen durch das
Drehmoment des Kupplungsmotors 106. Ein Kupplungsmotor-Controller 201 ist
dazu da, den Kupplungsmotor 106 zu steuern, der die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b antreibt,
und ist wie folgt konfiguriert.
-
Wie
in 2 gezeigt, wird eine Kupplungsmotorantriebsschaltung 202 gebildet
aus sechs FETs UH, UL, VH, VL, WH und WL, und ist verbunden mit einer
Energieversorgung 203. Ein Strom, der in den Kupplungsmotor 106 geflossen
ist, wird detektiert durch einen Nebenanschlusswiderstand 204,
und eine Spannung über den Nebenanschlusswiderstand 204 wird
gemittelt durch eine Filterschaltung 205. Ein Kupplungsmotorstromdetektor 206 detektiert
einen Strom, der in den Kupplungsmotor 106 fließt,
von der Spannung über den Nebenanschlusswiderstand 204, die
gemittelt wurde durch die Filterschaltung 205.
-
Zusätzlich
berechnet eine Zielkupplungsmotorstrom-Berechnungseinheit 207 einen
Zielkupplungsmotorstrom gemäß einem Schaltzustand
und einem Betriebszustand des Fahrzeugs. Eine Kupplungsmotor-Antriebsarbeit-Berechnungseinheit 208 berechnet
dann eine Antriebsarbeit, die zuzuführen ist an die Kupplungsmotorantriebsschaltung 202 auf Grundlage
eines tatsächlichen Stroms, der detektiert wird durch den
Kupplungsmotor-Stromdetektor 206 und des Zielstroms, der
berechnet wird durch die Zielkupplungsmotorstrom-Berechnungseinheit 207. Weil
das Drehmoment des Kupplungsmotors 106 proportional zu
einem Betrag des Kupplungsmotorstroms ist, wird ein Betrag an Motordrehmoment
angepasst, so dass er der Zielbetrag ist durch Anwenden einer Rückkopplungsregelung
auf einen Betrag des Kupplungsmotorstroms.
-
Eine
Motorantriebs- und Bremsauswahleinheit 209 wählt
aus, ob der Kupplungsmotor 106 auf einen Fahrmodus oder
einen Bremsmodus geschaltet ist gemäß der Gaspedalöffnung
des Fahrers, die detektiert wird durch den Gaspedalöffnungs-Detektionssensor 210,
einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die detektiert wird durch einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionssensor 211,
der Motorkupplungsrotationsanzahl, die detektiert wird durch den
Motorkupplungsrotationsanzahl-Detektionssensor 111, und
der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl, die detektiert
wird durch den Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl-Detektionssensor 112.
Die Rotationsposition des Kupplungsmotors 106 wird detektiert
durch einen Motorpositionsdetektor, beispielsweise einen Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensor 212.
-
In
einem Fall, in dem der Motorantriebsmodus ausgewählt wird
durch die Motorantriebs- und Bremsauswahleinheit 209, wählt
eine Fahrerantriebs- und Bremseinheit 213 anzutreibende
FETs aus gemäß der Motorposition, die detektiert
wird durch den Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensor 212,
und treibt die Kupplungsmotorantriebsschaltung 202 an gemäß der
Antriebsarbeit, die berechnet wird durch die Kupplungsmotorantriebsarbeit-Berechnungseinheit 208 für
diese FETs. In einem Fall, in dem der Motorbremsmodus ausgewählt wird,
bremst die Fahrerantriebs- und Bremseinheit 213 den Kupplungsmotor 106 durch
Kurzschließen des Kupplungsmotors 106.
-
3 zeigt eine Ansicht, die ein Antriebsmuster
der Kupplungsmotorantriebsschaltung 202 zeigt, wenn der
Kupplungsmotor 106 in eine Richtung in dem Motorantriebsmodus
gedreht wird mit Bezug auf die Rotationspositionsinformation des
Kupplungsmotors 106, detektiert durch den Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensor 212.
-
Bezug
nehmend auf 3, kennzeichnet ein Buchstabe
A ein Ausgabemuster des Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensor 212,
und sie zeigt Ausgabemuster der Sensoren H1, H2 und H3 in einem
Fall, wo der Kupplungsmotor 106, gebildet aus einem Dreiphasen-bürstenlosen-Motor,
unter Strom gesetzt wird und angetrieben wird um 120 Grad. Ausgaben
der Sensoren H1, H2 und H3 sind entweder auf einem hohen Niveau
(H) oder einem niedrigen Niveau (L), und diese Sensoren geben entsprechend sechs
Muster in alphabetischer Reihenfolge von a bis f aus in Ansprechen
auf den Rotationswinkel des Kupplungsmotors 106. Ein Buchstabe
B kennzeichnet ein Leitungsmuster der Kupplungsmotorantriebsschaltung 202 für
das Ausgabemuster des Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensors 212,
und sie zeigt die Antriebszustände der FETs in den entsprechenden
Phasen.
-
Beispielsweise
werden in dem Fall von a in 3 die
FETs UH und VL in der Kupplungsmotorantriebsschaltung 202 auf
AN geschaltet, wenn das Ausgabemuster des Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensors 212 (H1,
H2, H3) = (H, L, H) ist.
-
In
dem Fall von b in 3 werden die FETs UH
und WL in der Kupplungsmotorantriebsschaltung 202 auf AN
geschaltet, wenn das Ausgabemuster des Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensors 212 (H1,
H2, H3) = (H, L, L) ist.
-
Auf
diese Art und Weise ist es möglich, durch Schalten der
FET-Leitungsmuster der Kupplungsmotorantriebsschaltung 202 für
die Ausgabemuster des Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensors 212,
den Kupplungsmotor 106 in eine Richtung zu drehen, so dass
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b einkuppelt bzw.
eingreift in die Motorkupplung 103a.
-
Zusätzlich
wird in dem Motorbremsmodus der Kupplungsmotor 106 kurzgeschlossen
durch AUS-Schalten der FETs UH, VH und WH in der Kupplungsmotorantriebsschaltung 202 in
einer Periode des Motorbremsmodus und durch AN-Schalten der FETs
UL, VL und WL in einer Periode des Motorbremsmodus.
-
In
einem Fall, wo der Kupplungsmotor 106 in einem kurzgeschlossenen
Zustand ist, wird eine Motorantriebskraft, die erzeugt wurde in
dem Motorantriebszustand, und die Motorkupplung 103 und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b kuppelt, nicht
länger erzeugt, was hervorruft, dass die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b auf
eine entkuppelte Seite stößt. Weil sie auf solch
eine Art und Weise konfiguriert ist, dass der Rotationswinkel des Kupplungsmotors 106 proportional
zu einem Stoßvolumen der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b ist,
rotiert der Kupplungsmotor 106 in eine Richtung entgegengesetzt
zu der Rotationsrichtung, wenn der Motor angetrieben wird (die Stoßrichtung,
in der die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in die
Motorkupplung 103a einkuppelt).
-
In
einem Fall, in dem der Kupplungsmotor 106 kurzgeschlossen
ist, wird jedoch eine rückmotorische Kraft erzeugt innerhalb
des Kupplungsmotors 106, und ein Bremsdrehmoment in eine
Richtung entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung wird erzeugt durch
eine externe Kraft. Demgemäß wird in dem Fall,
in dem der Kupplungsmotor 106 gedreht wird durch eine Kraft
(externe Kraft), die hervorruft, dass die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b auf
die entkuppelte Seite stößt, während
der Kupplungsmotor 106 gebremst wird, ein Bremsmoment in
eine Richtung entgegengesetzt zu der Kraft (externe Kraft), das
hervorruft, dass die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b auf
die entkoppelte Seite stößt, erzeugt in dem Kupplungsmotor 106 durch
die rückelektromotorische Kraft bzw. gegenelektromotorische
Kraft. Dieses Bremsdrehmoment verhindert, dass die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b auf die
entkuppelte Seite stößt. Der Eingriff der Motorkupplung 103a und
der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b wird daher aufrecht
erhalten, was es möglich macht, Bewegungsenergie des Motors 101 an
den Automatikgetriebeaufbau 105 zu übertragen. Es
sollte bemerkt werden, dass jedoch die Kupplungseingriffskraft in
dem Motorbremsmodus kleiner wird als die Kupplungseingriffskraft
in dem Motorantriebsmodus.
-
4 und 5 zeigen
Flussdiagramme, die ein Steuerverfahren des Kupplungsmotors 106 detailliert
zeigen zum Adressieren einer Änderung in einem Ausgangssignal
des Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensors 212.
Die Flussdiagramme von 4 und 5 werden
mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben.
-
Nun
wird Bezug genommen auf 4 und 5, anfänglich
wird das Muster des Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensors 212 gelesen
in Schritt 401. In Schritt 402 wird bestimmt,
ob das so gelesene Muster des Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensors 212 normal
ist. Die Vorgänge in Schritt 401 und Schritt 402 werden
ausgeführt durch die Fahrer-Antriebs- und Bremseinheit 213.
-
Wie
in 3 gezeigt, gibt es eine Summe von
sechs Ausgabemustern für den Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensor 212.
Wenn der Kupplungsmotor 106 vorwärts oder rückwärts
rotiert von einem bestimmten Muster, gibt es nur ein entsprechendes
Muster für jede Rotationsrichtung. Eine Abnormalität
kann deshalb bestimmt werden bei Detektion von irgendeinem Muster,
abgesehen von dem entsprechenden Muster.
-
In
einem Fall, in dem das Muster als normal bestimmt wird in Schritt 402,
geht der Fluss über zu Schritt 403, und in einem
Fall, in dem das Muster als anormal bestimmt wird, geht der Fluss
zu Schritt 404.
-
Schritt 403 ist
ein Schritt, in dem ein Strom des Kupplungsmotors 106 gemittelt
wird, und die gemittelte Spannung wird detektiert durch die Filterschaltung 205.
-
Schritt 404 ist
ein Schritt, in dem ein Strom des Kupplungsmotors 106 berechnet
wird. Ein Strom des Kupplungsmotors 106 wird berechnet
durch den Kupplungsmotorstromdetektor 206 auf Grundlage der
Spannung, die detektiert wird durch die Filterschaltung 205 in
Schritt 403, und des Widerstandswerts des Nebenanschlusswiderstands 204,
nach dem der Fluss zu Schritt 405 geht.
-
Schritt 405 ist
ein Schritt, in dem ein Zielkupplungsmotorstrom berechnet wird.
Der Zielkupplungsmotorstrom ist vorgesehen zum Anpassen des Motordrehmoments,
so dass dieses das Motordrehmoment ist, das passend ist für
den Betriebszustand, und berechnet durch die Zielkupplungsmotorstrom-Berechnungseinheit 207.
-
In
Schritt 406 wird eine Rückkopplungsberechnung
ausgeführt durch die Kupplungsmotorantriebsarbeits-Berechnungseinheit 208,
so dass der Strom des Kupplungsmotors, berechnet in Schritt 404, übereinstimmt
mit dem Zielkupplungsmotorstrom, der berechnet wird in Schritt 405.
Die Motorsteuerarbeit wird daher berechnet.
-
In
Schritt 407 werden die Gaspedalöffnung (APS, Accelerator
Opening), detektiert durch den Gaspedalöffnungs-Detektionssensor 210,
die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP), detektiert durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionssensor 211, die
Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1), detektiert durch den Motorkupplungsrotationsanzahl- Detektionssensor 111 und
die Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl (Ntc1), detektiert
durch den Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl-Detektionssensor 112,
ausgelesen.
-
In
Schritt 408 wird bestimmt, ob die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff miteinander
sind bzw. eingekuppelt sind. In einem Fall, in dem der Absolutwert eines
Unterschieds zwischen der Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und
der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl (Ntc1) kleiner
ist als ein Kupplungseingriffsbestimmungswert α, wird bestimmt,
dass die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
Eingriff sind. Demgemäß geht der Fluss zu Schritt 411,
in dem ein Kupplungseingriffsfertig-Flag auf 1 gesetzt wird, danach
geht der Fluss zu Schritt 412.
-
In
einem Fall, in dem ein Unterschied zwischen der Kupplungsmotorrotationsanzahl
(Nec1) und der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntce1) größer ist als der Kupplungseingriffsbestimmungswert α,
wird bestimmt, dass die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b nicht
in Eingriff sind. Demgemäß geht der Fluss zu Schritt 409,
in welchem das Kupplungseingriffsfertig-Flag zurückgesetzt
wird auf 0, nach welchem der Fluss zu Schritt 410 geht,
in dem ein Motorbremsaktivier-Flag zurückgesetzt wird auf 0.
-
In
Schritt 412 wird bestimmt, ob der Strom in einer Periode
ist, während der die tatsächliche Schaltgeschwindigkeit
die Zielschaltgeschwindigkeit zu erreichen hat, da die Zielschaltgeschwindigkeit sich
verändert hat. In anderen Worten wird bestimmt, ob der
Gang nicht geschaltet wird. In einem Fall, in dem der Gang geschalten
wird, geht der Fluss zu Schritt 409, in dem das Kupplungseingriffsfertig-Flag zurückgesetzt
wird auf 0. Der Fluss geht danach zu Schritt 410, in dem
das Motorbremsaktivier-Flag zurückgesetzt wird auf 0. In
einem Fall, in dem der Gang nicht geschalten wird, geht der Fluss
zu Schritt 413.
-
In
Schritt 413 wird ausgewählt, ob die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff sind
in dem Motorantriebsmodus oder ob sie in dem Motorbremsmodus in
Eingriff sind auf Grundlage der Gaspedalöffnung (APS) und
der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP). Der Motorantriebsmodus ist ein
Modus, in dem die Motorkupplung 103 und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
Eingriff sind durch eine Antriebskraft des Kupplungsmotors 106.
Der Motorbremsmodus ist ein Modus, in dem die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff sind durch
eine Bremskraft des Kupplungsmotors 106.
-
Genauer
ausgedrückt, wie in 6 gezeigt, wird
bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) und die Gaspedalöffnung
(APS) in einem Betriebsbereich sind, in dem der Modus der Motorantriebsmodus
sein sollte, oder in einem Betriebsbereich sind, in dem der Modus
der Motorbremsmodus sein sollte, gemäß dem momentanen
Gangschalten unter Verwendung von Datenkarten für die entsprechenden
Gangschaltungen, die jeweils gemacht sind aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
auf der Abszisse und der Ganspedalöffnung auf der Ordinate.
Spezieller ausgedrückt, wird bestimmt, in dem Fall eines Niedriggeschwindigkeitsbetriebs,
wo der Fahrer das Gaspedal leicht niederdrückt, oder in
dem Fall eines Fahrbetriebs bei einer niedrigen Geschwindigkeit,
in dem der Fahrer das Gaspedal freigibt, dass die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff zu
bringen sind in dem Motorbremsmodus. In einem Fall, wo der Fahrer
die Geschwindigkeit beschleunigt oder das Fahrzeug mit einer hohen
Geschwindigkeit fährt, wird bestimmt, dass die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff zu
bringen sind in dem Motorantriebsmodus.
-
In
einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff zu
bringen sind in dem Motorbremsmodus, geht der Fluss zu Schritt 414.
In einem Fall, in dem nicht bestimmt wird, dass die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff zu
bringen sind in den Motorbremsmodus, geht der Fluss zu Schritt 410,
in dem das Motorbremsaktivier-Flag auf 0 zurückgesetzt wird.
Der Ausdruck ”das Motorbremsaktivier-Flag wird zurückgesetzt
auf 0” bedeutet, dass der Motorantriebsmodus abgeschlossen
wird.
-
In
Schritt 414 wird bestimmt, ob der Absolutwert eines Unterschieds
zwischen der Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntc1), das heißt, die Kupplungsrotationsanzahlabweichung gleich
ist oder größer als ein Motobremsfreigabe-Bestimmungswert β.
Hinsichtlich der Frage, welcher von dem Kupplungseingriffs-Bestimmungswert α und dem
Motorbremsfreigabe-Bestimmungswert β der größere
ist (oder der kleinere), wird eine Beziehung wie folgt hergestellt:
Kupplungseingriffs-Bestimmungswert α > Motorbremsfreigabe-Bestimmungswert β.
-
In
einem Fall, in dem die Kupplungsrotationsanzahlabweichung größer
ist als der Motorbremsfreigabe-Bestimmungswert β, wird
bestimmt, dass der Absolutwert eines Unterschieds zwischen der Motorkupplungsrotationsanzahl
(Nec1) und der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntc1) größer ist (die Kupplungsverschiebung ist
groß), und eine Antriebskraft kann nicht effizient zwischen
dem Motor 101 und dem Automatikgetriebegerät 104 übertragen
werden. Der Fluss geht daher zu Schritt 410, in dem das
Motorbremsaktivier-Flag auf 0 zurückgesetzt wird. In einem
Fall, in dem die Kupplungsrotationsanzahlabweichung kleiner ist
als der Motorbremsfreigabe-Bestimmungswert β, wird bestimmt,
dass der Absolutwert eines Unterschieds zwischen der Motorkupplungsrotationsanzahl
(Nec1) und der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntc1) klein ist (die Kupplungsverschiebung ist klein) und eine
vorliegende Antriebskraft kann effizient übertragen werden
zwischen dem Motor 101 und dem Automatikgetriebegerät 104.
Der Fluss geht daher zu Schritt 415, in dem das Motorbremsaktivier-Flag
auf 1 gesetzt wird. Der Ausdruck ”das Motorbremsaktivier-Flag
wird auf 1 gesetzt” bedeutet, dass der Motorbremsmodus
abgeschlossen wird.
-
Beispielsweise
wird, in einem Fall, in dem die Motorkupplung 103a, direkt
gekoppelt mit der Ausgangswelle 102a des Motors 101,
und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b, direkt gekoppelt
mit der Eingangswelle 102b des Automatikgetriebeaufbaus 105,
nicht länger den Eingriff durch die Kupplungseingriffskraft
aufrecht erhalten können, die durch die Motorbremskraft
ausgeübt wird, unabhängig von der Tatsache, dass
die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) und die Gaspedalöffnung
(APS) aufrecht erhalten werden in dem Betriebsbereich, in dem der
Modus der Motorbremsmodus sein sollte, ein Unterschied erzeugt zwischen
der Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntc1). In einem Fall, in dem der Absolutwert eines Unterschieds
zwischen der Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntc1) größer wird als der Motorbremsfreigabe-Bestimmungswert β,
wird der Motorantriebsmodus ausgewählt anstatt dem Motorbremsmodus,
so dass die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
Eingriff sind durch die Motorantriebskraft, die eine größere
Eingriffskraft ausübt als die Motorbremskraft.
-
Auch
kann der Motorbremsfreigabe-Bestimmungswert β empirisch
aus einer Korrelation zwischen der Fahrbarkeit (Beschleunigung,
Abbremsen, einem Gefühl der Kupplungsverschiebung während einem
stabilen Laufen) des Fahrzeugs bestimmt werden, sowie der Motorbremsfreigabe-Bestimmungswert β,
der gefunden wird durch Ändern des Motorbremsfreigabe-Bestimmungswerts
in dem tatsächlichen Lauftest des Fahrzeugs.
-
In
Schritt 416 wird, weil der momentane Modus der Motorantriebsmodus
ist, in einem Fall, in dem das Motorbremsaktivier-Flag 0 ist, das
Leitungsmuster der Fahrer-Antriebs- und Bremseinheit 213 umgeschaltet
zu dem Muster entsprechend dem Muster, das von dem Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensor 212 in
Schritt 401 gelesen wird, so dass der Kupplungsmotor 106 angetrieben
wird gemäß der Motorsteuerarbeit, die berechnet
wird in Schritt 406. Im Gegensatz dazu wird, weil der momentane
Modus der Motorbremsmodus ist in einem Fall, in dem das Motorbremsaktivier-Flag 1 ist,
das Leitungsmuster der Fahrer-Antriebs- und Bremseinheit 213 gesetzt,
so dass die FETs UH, VH und WH AUS-geschaltet werden während
der Periode, in der das Motorbremsaktivier-Flag auf 1 gesetzt wird,
und die FETs UL, VL und WL AN-geschaltet werden während
der Periode, in der das Motorbremsaktivier-Flag gesetzt wird auf
1, unabhängig von dem Muster, das gelesen wird von dem
Kupplungsmotorrotationspositions-Detektionssensor 212,
so dass der Kupplungsmotor 106 gebremst wird durch Kurzschließen
des Kupplungsmotors 106.
-
Die
entsprechenden Vorgänge in Schritt 407 bis Schritt 416,
die oben beschrieben sind, werden ausgeführt durch die
Motorantriebs- und Bremsauswahleinheit 209.
-
7 zeigt ein Diagramm, das Schaltverhalten
des Automatikgetriebegeräts 104 zeigt, während das
Fahrzeug läuft. Unter Bezugnahme auf 7 kennzeichnet
ein Buchstabe A die Fahrzeuggeschwindigkeit, und dieses Diagramm
kennzeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug aus
einem gestoppten Zustand gestartet wird, beschleunigt wird, und
abgebremst wird. Ein Buchstabe B kennzeichnet die Gaspedalöffnung
(APS). Ein Buchstabe C kennzeichnet eine Zielschaltgeschwindigkeit
(gepunktete Linie) und die tatsächliche Schaltgeschwindigkeit
(durchgezogene Linie). Hierin wird hochgeschaltet von der 1-Geschwindigkeit
zu der 2-Geschwindigkeit in Zusammenhang mit der Beschleunigung.
Ein Buchstabe D kennzeichnet die Gangposition des Automatikgetriebeaufbaus 105. Ein
Buchstabe E kennzeichnet einen Einkopplungs-/Auskopplungs-Zustand
der Motorkupplung 103a und der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b.
In dem Diagramm werden bei einer Position OFFEN die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b entkoppelt, und
es zeigt einen Zustand, in dem eine Bewegungsenergie von dem Motor 101 nicht übertragen
wird an das Automatikgetriebegerät 104. Bei einer
Position GESCHLOSSEN sind die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
Eingriff, und es wird ein Zustand gezeigt, in dem eine Bewegungsenergie
von dem Motor 101 übertragen wird an das Automatikgetriebegerät 104.
-
Ein
Buchstabe F kennzeichnet eine Änderung der Rotationsgeschwindigkeit
des Motors 101. Ein Buchstabe G kennzeichnet eine Änderung
eines Motordrehmoments. Ein Buchstabe H kennzeichnet die Rotationsanzahl
(durchgezogene Linie) der Motorkupplung 103a, direkt gekoppelt
mit der Ausgangswelle 102a des Motors 101, und
die Rotationsanzahl (gepunktete Linie) der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b,
direkt gekoppelt mit der Eingangswelle 102b des Automatikgetriebeaufbaus 105.
Ein Buchstabe I kennzeichnet einen Zielkupplungsmotorstrom, welches
der Zielstrom des Kupplungsmotors 106 ist. Ein Buchstabe
J kennzeichnet das Kupplungseingriffsfertig-Flag, das auf 1 gesetzt wird,
in einem Fall, in dem es bestimmt wird, dass die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff sind,
und auf 0 zurückgesetzt wird, in einem Fall, in dem es
bestimmt wird, dass die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b nicht
in Eingriff sind.
-
Ferner
kennzeichnet ein Buchstabe K das Motorbremsaktivier-Flag, das auf
1 gesetzt wird, in einem Fall, in dem es bestimmt wird, dass die
Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
Eingriff zu bringen sind durch das Motorbremsen, und zurückgesetzt
auf 0, in einem Fall, in dem es bestimmt wird, dass die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff zu
bringen sind durch das Motorantreiben. Ein Buchstabe L kennzeichnet
eine Drosselöffnung, die mit der Gaspedalöffnung
(APS) variiert, sowie einen Zustand der Schaltsteuerung, und so weiter.
Die Drosselöffnung ist beispielsweise in der Nähe
von 0 während einem Schalten. Ein Buchstabe M kennzeichnet
einen Strom, der verbraucht wird durch den Kupplungsmotor 106,
um den Zielkupplungsstrom zu erreichen.
-
Nachfolgend
werden Vorgänge von 7 beschrieben.
Bezug nehmend auf 7 ist eine Periode
von den Zeiten t0 bis t1 ein Intervall, während dem das
Fahrzeug gestoppt wird mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h.
In diesem Fall wird die Gaspedalöffnung (APS) vollständig geschlossen, und
die Drosselöffnung ist die Freilauföffnung. Die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b werden deshalb
vollständig entkoppelt. Das Kupplungseingriffsfertig-Flag
wird daher auf 0 gesetzt. Die Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1)
ist die Freilaufrotationsanzahl und die Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl (Ntc1)
ist 0. Zusätzlich sind die Zielschaltgeschwindigkeit, die
tatsächliche Schaltgeschwindigkeit und die Getriebeposition
bei der 1-Geschwindigkeit und das Motorbremsaktivier-Flag ist auf
0 gesetzt.
-
Eine
Periode von den Zeiten t1 bis t2 zeigt ein Verhalten des Fahrzeugs,
wenn es von einem gestoppten Zustand gestartet wird. Die Periode
von den Zeiten t1 bis t2 ist ein Intervall, während dem
ein Motordrehmoment erhöht wird durch Erhöhen
von sowohl der Gaspedalöffnung (APS) und der Drosselöffnung
durch Herunterdrücken des Gaspedals, während die
Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
Eingriff gebracht werden. In diesem Fall wird die Gaspedalöffnung
(APS) erhöht von dem vollständig geschlossenen
Zustand, was hervorruft, dass die Motorkupplungsrotationsanzahl
(Nec1) erhöht wird. Auch erhöht sich der Zielkupplungsmotorstrom,
um die Kupplungsposition in Eingriff zu bringen, und im Zusammenhang
mit dieser Erhöhung erhöht sich auch der tatsächliche
Motorstrom aufgrund der Rückkopplungsregelung. Die Kupplungsposition
bewegt sich deshalb in Richtung eines GESCHLOSSENEN-Zustands von
einem OFFENEN Zustand durch die Motorantriebskraft. Im Zusammenhang
mit einer solchen Bewegung wird hervorgerufen, dass die Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntc1) erhöht wird durch die Kupplungsrotationsanzahl (Nec1).
Zur Zeit t2 ist die Kupplungsposition in dem GESCHLOSSENEN Zustand,
und die Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und die Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntc1) stimmen miteinander überein. Die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b sind deshalb vollständig
in Eingriff miteinander.
-
Eine
Periode von den Zeiten t2 bis t3 ist ein Intervall, während
dem das Fahrzeug moderat beschleunigt wird bei der 1-Geschwindigkeit.
Bei der Zeit t2 wird, weil die Motorkupplung 103a und die
Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b vollständig
in Eingriff gebracht sind, das Kupplungseingriffsfertig-Flag gesetzt
auf 1. In diesem Fall sind die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) und
die Gaspedalöffnung (APS) in dem Betriebszustand, in dem
bestimmt wird, dass die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
Eingriff gebracht werden sollten durch das Motorbremsen, und weil
die Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und die Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntc1) miteinander übereinstimmen, wird das Motorbremsaktivier-Flag
auf 1 gesetzt.
-
Demgemäß wird
das Motorbremsaktivier-Flag auf 1 gesetzt, und der Kupplungsmotor 106 wird
kurzgeschlossen durch Setzen des Leitungsmusters der Fahrer-Antriebs-
und Bremseinheit 213 auf solch eine Art und Weise, dass
die FETs UH, VH und WH AUS-geschaltet werden, und die FETs UL, VL
und WL AN-geschaltet werden. Die Motorantriebskraft wird daher 0.
Nichts desto trotz wird der Eingriff der Kupplungsmotorkupplung 103a und
der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b aufrecht erhalten
durch die Motorbremskraft. Zusätzlich fließt, weil
der Zielkupplungsmotorstrom 0 wird, und der Kupplungsmotor 106 kurzgeschlossen
wird, kein Strom in den Kupplungsmotor 106.
-
Während
einer Periode von der Zeit t3 zu t4 erhöhen sich sowohl
die Gaspedalöffnung (APS) und die Fahrzeuggeschwindigkeit
(VSP), und sind in dem Betriebsbereich, in dem bestimmt wird, dass
die Kupplungen in Eingriff sind durch den Motorantrieb. Das Motorbremsaktivier-Flag
wird deshalb zurückgesetzt auf 0. Auch fließt,
weil die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff
sind durch die Motorantriebskraft, ein tatsächlicher Motorstrom
entsprechend dem Zielkupplungsmotorstrom in den Kupplungsmotor 106 durch
die Rückkopplungsregelung.
-
Zur
Zeit t4 wird die Zielschaltgeschwindigkeit geändert zu
der 2-Geschwindigkeit wegen einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit
(VSP) und eine Periode von den Zeiten t4 bis t6 zeigt ein Verhalten,
wenn die Schaltgeschwindigkeit geändert wird von der 1-Geschwindigkeit
auf die 2-Geschwindigkeit. Von dieser Periode zeigt eine Periode
von den Zeiten t4 zu t5 einen Betrieb, wenn die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b entkoppelt sind.
Dieser Betrieb wird im Folgenden beschrieben.
-
Zur
Zeit t4 stimmen die Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und die
Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl (Ntc1) miteinander überein.
Weil die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b entkoppelt
sind während der Periode von den Zeiten t4 bis t5, wird das
Motordrehmoment verringert durch Schließen der Drossel,
während zur gleichen Zeit der Zielkupplungsmotorstrom erhöht
wird zum Ändern der Kupplungsposition.
-
In
diesem Fall ändert sich der tatsächliche Motorstrom
mit dem Zielstrom aufgrund der Rückkopplungssteuerung,
und der Eingriff der Motorkupplung 103a und der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b wird
freigegeben, während die Kupplungsposition sich hin zu
dem OFFEN-Zustand von dem GESCHLOSSEN-Zustand bewegt. Die Ausgabe
der Motorkopplung 103a, direkt gekoppelt mit der Ausgangswelle 102a des
Motors 101, wird daher nicht länger übertragen
an die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b. Die Rotationsanzahl
der Motorkupplung 103a wird daher höher als die
Rotationsanzahl der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b.
-
Eine
Periode von der Zeit t5 bis t6 stellt einen Zustand dar, in dem
die Kupplungsposition in dem OFFEN-Zustand ist, und die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b vollständig
entkuppelt sind. Weil der Kupplungsmotor 106 nicht angetrieben
wird, fließt darin kein Motorstrom. Zur Zeit t6 wird, weil
die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b entkoppelt
sind, die Gangposition des Automatikgetriebegeräts 104 geändert
von der 1-Geschwindigkeit auf die 2-Geschwindigkeit durch das Automatikgetriebeaufbausteuergerät 107.
-
Eine
Periode von der Zeit t7 zu t8 zeigt einen Betrieb, wenn die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff sind. Dieser
Betrieb wird im Folgenden beschrieben.
-
Zur
Zeit t7 wird der Zielkupplungsmotorstrom erhöht, um die
Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b zu
koppeln. In diesem Fall wird der tatsächliche Motorstrom
erhöht durch die Rückkopplungsregelung, und die
Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl (Ntc1) wird dazu
gebracht, sich zu erhöhen durch die Motorkupplungsrotationsanzahl
(Nec1) in Zusammenhang mit der Bewegung der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
Richtung des GESCHLOSSENEN-Zustands von dem OFFEN-Zustand mit Bezug auf
die Motorkupplung 103a durch die Motorantriebskraft.
-
Zur
Zeit t8 sind die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
dem GESCHLOSSENEN-Zustand. Die Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1)
und die Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl (Ntc1)
stimmen miteinander überein, und die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b sind vollständig
in Eingriff bzw. eingekuppelt. Das Kupplungseingriffsfertig-Flag
wird daher gesetzt auf 1, und die tatsächliche Schaltgeschwindigkeit
wird geändert zu der 2-Geschwindigkeit.
-
Eine
Periode von der Zeit t9 zeigt einen Betrieb, wenn die Gaspedalöffnung
(APS) verringert wird zum Abbremsen. Eine Periode von der Zeit t9
zu t10 stellt einen Zustand dar, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit
verringert wird zu der 2-Geschwindigkeit durch Ineingriffbringen
der Motorkupplung 103a und der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b durch
den Motorantrieb. In diesem Fall stimmen, weil die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b vollständig
in Eingriff sind, die Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und die
Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl (Ntc1) miteinander überein.
Das Kupplungseingriffsfertig-Flag wird daher auf 1 gesetzt. Auch
fließt, weil die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
Eingriff sind durch die Motorantriebskraft, ein tatsächlicher
Motorstrom entsprechend dem Zielkupplungsmotorstrom in den Kupplungsmotor 106 durch
die Rückkopplungsregelung.
-
Bei
und nach der Zeit t10 sind die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) und
die Gaspedalöffnung (APS) in dem Betriebsbereich, in dem
es bestimmt wird, dass die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in
Eingriff gebracht werden sollten durch das Motorbremsen. Zur Zeit
t10 wird, weil die Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und die
Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl (Ntc1) miteinander übereinstimmen,
das Motorbremsaktivier-Flag auf 1 gesetzt, und der Kupplungsmotor 106 wird
kurzgeschlossen durch Setzen des Leitungsmusters der Fahrer-Antriebs- und
Bremseinheit 213 auf solch eine Art und Weise, dass die
FETs UH, VH und WH AUS-geschaltet werden, und die FETs UL, VL und
WL AN-geschaltet werden. Die Motorantriebskraft wird daher 0. Nichts desto
trotz wird der Eingriff der Kupplungen aufrecht erhalten durch die
Motorbremskraft. In diesem Fall fließt, weil der Zielkupplungsmotorstrom
0 wird, und der Kupplungsmotor kurzgeschlossen wird, kein Strom
in den Kupplungsmotor 106.
-
In
einem Fall, in dem die Motorkupplung 103a, direkt gekoppelt
mit der Ausgangswelle 102a des Motors 101, und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b, direkt gekoppelt
mit der Eingangswelle 102b des Automatikgetriebeaufbaus 105,
nicht länger den Eingriff aufrecht erhalten können
durch die Kupplungseingriffskraft, die ausgeübt wird durch die
Motorbremskraft, unabhängig von der Tatsache, dass die
Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) und die Gaspedalöffnung (APS)
aufrecht erhalten werden in dem Betriebsbereich, in dem der Modus
der Motorbremsmodus sein sollte, wird ein Unterschied erzeugt zwischen
der Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntc1).
-
Auf
diese Art und Weise wird bei und nach der Zeit t11 ein Unterschied
zwischen der Motorkupplungsrotationsanzahl (Nec1) und der Automatikgetriebeaufbaukupplungs-Rotationsanzahl
(Ntc1) größer als der Motorbremsfreigabe-Bestimmungswert β. Es
wird deshalb bestimmt, dass die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b nicht länger
den Eingriff aufrecht erhalten können. Das Motorbremsaktivier-Flag
wird daher zurückgesetzt auf 0, und der Eingriff der Motorkupplung 103a und
der Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b durch die Motorbremskraft
wird gestoppt, und anstatt dessen werden die Motorkupplung 103a und die
Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff gebracht
durch die Motorantriebskraft. In diesem Fall fließt ein
tatsächlicher Motorstrom entsprechend dem Zielkupplungsmotorstrom
in den Kupplungsmotor 106 durch die Rückkopplungsregelung.
-
Wie
beschrieben wurde, ist es notwendig für das Gerät
im Stand der Technik, die Motorkupplung 103a und die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b durch
Konstanthalten eines Stroms, der in den Kupplungsmotor 106 fließt,
in Eingriff zu bringen, außer, wenn die Kupplung ausgekuppelt
ist bzw. entkoppelt ist. Im Gegensatz dazu fließt in dieser
Ausführungsform, weil die Motorkupplung 103a und
die Automatikgetriebeaufbaukupplung 103b in Eingriff sind
durch das Motorbremsen in dem Intervall von t2 zu t3, und dem Intervall
von t10 zu t11, wie oben beschrieben, kein Strom in den Kupplungsmotor 106 während
dieser Intervalle. Die Kraftstoffeffizienz kann deshalb verbessert
werden, der Effekt von diesem ist umweltfreundlich.
-
Das
Steuersystem eines Getriebes der Erfindung kann angewandt werden
auf ein Steuersystem eines Getriebes, das ein Getriebe steuert,
das an einem Fahrzeug angebracht ist, wie zum Beispiel an einem
Automobil.
-
Verschiedene
Modifizierungen und Änderungen dieser Erfindung werden
dem Fachmann ersichtlich ohne Abweichen von dem Umfang und Geist
dieser Erfindung, und es sollte verstanden werden, dass diese nicht
begrenzt ist auf die darstellenden Ausführungsformen, die
hierin dargelegt sind.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-