-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
(Gebiet der Erfindung)
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen von
Radpositionen eines Fahrzeugs, an welchem jeweilige Räder
installiert sind, und eine Vorrichtung zum Erfassen des Reifenfülldrucks
der Reifen des Fahrzeugs in solch einer Reifenfülldruck-Erfassungsvorrichtung
vom Direkt-Typ.
-
(Beschreibung des Standes der Technik)
-
Eine
Vorrichtung zum Detektieren des Fülldruckes von Reifen
eines Fahrzeugs vom Direkt-Typ ist bekannt. Diese Reifenfülldruck-Erfassungsvorrichtung
ist mit einem Sender/Empfänger ausgestattet, der einen
Sensor wie beispielsweise einen Drucksensor enthält, der
direkt an jedem Rad mit einem Reifen installiert ist. Eine Antenne
und ein Empfänger sind an dem Fahrzeugkörper vorgesehen.
Wenn somit der Empfänger über die Antenne von
dem Sender ein Detektionssignal empfängt, welches durch
den Sensor detektiert wurde, kann der Empfänger den Fülldruck
von jedem Reifen detektieren und zwar basierend auf dem empfangenen
Detektionssignal.
-
Bei
dieser den Reifenfülldruck detektierenden Vorrichtung vom
Direkt-Typ wird bestimmt, ob Daten, die empfangen wurden, von dem
Sender/Empfänger des eigenen Fahrzeugs empfangen wurden
oder nicht es wird bestimmt an welchem der Räder ein in
Frage stehender Sender/Empfänger installiert ist. Für
diese Bestimmungen enthalten, wie in der
US 5 602 524 (die dem
japanischen Patent Nr. 3212311 entspricht)
dargelegt ist, Daten, die von jedem Sender/Empfänger gesendet
werden sollen, zusätzlich eine ID-Information (Identifikation),
um das eigene Fahrzeug von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden und
um jedes Rad mit dem Sender/Empfänger zu identifizieren.
Die ID-Information wurde an früherer Stelle in dem Empfänger
gespeichert und, wenn der Empfänger Daten von dem Sender/Empfänger
empfängt, werden die gespeicherte ID-Information und die
empfangene ID-Information dafür verwendet, um das Rad zu
bestimmen, von welchem die Daten kommen.
-
Jedoch
ist die zuvor verläuterte herkömmliche Detektorvorrichtung
mit einer Schwierigkeit behaftet. Spezifischer gesagt erfordert
die Bestimmung der jeweiligen Räder, die mit dem jeweiligen
Sender/Empfänger ausgestattet sind, dass die inhärente ID-Information,
die in den Daten enthalten ist, von jedem Sender/Empfänger
gesendet wird. Wenn dabei die ID-Information nicht verwendet wird,
ist es unmöglich die Daten zu unterscheiden, die von jedem Sender/Empfänger
ankommen und zwar von den Daten, die von anderen Sendern/Empfängern
ankommen. Das heißt die Positionen der jeweiligen Räder
kann nicht detektiert werden und zwar ohne die Verwendung der ID-Information.
-
Die
zuvor erläuterte herkömmliche Detektorvorrichtung
ist auch noch mit einer anderen Schwierigkeit behaftet. Spezifischer
gesagt, wenn ein Anwender die Positionen der Räder beispielsweise durch
Drehen verändert, muss der Anwender die ID-Information
des gedrehten Rades ablesen und die ID-Information erneuern, die
bis dahin registriert worden ist. Ohne dies durchzuführen
kann die den Reifenfülldruck detektierende Vorrichtung
nicht mit der Positionsänderung der Räder fertig
werden.
-
Es
ist daher wünschenswert, dass eine Detektorvorrichtung
für den Reifenaufblasdruck die Räder detektieren
kann, die mit den jeweiligen Sendern/Empfängern ausgestattet
sind und zwar ohne Verwendung der ID-Informationen (Radposition-Informationen).
Mit anderen Worten ist es wünschenswert, dass die Detektorvorrichtung
für den Reifenaufblasdruck die Positionen detektieren kann,
an welchen die jeweiligen Sender/Empfänger installiert sind.
Dort, wo es erforderlich wird, die ID-Information zu erneuern und
zwar aufgrund der Positionsänderung der Räder,
ist es alternativ wünschenswert, dass die Erneuerung der
ID-Daten automatisch durchgeführt wird.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Die
vorliegende Erfindung wurde in Hinblick auf die oben beschriebenen
Umstände entwickelt und es ist Aufgabe der Erfindung die
komplizierte Operation der Radposition-Detektion zu milder, die dem
unerwünschten Empfang von Triggersignalen durch solche
Sender/Empfänger zuzuschreiben ist, die in nicht wünschenswerter
Weise die Triggersignale empfangen, und zwar bei einer Detektorvorrichtung
für eine Radposition, die die Korrelation der Räder
mit den jeweiligen Sendern/Empfängern, die an den Rädern
installiert ist, detektieren kann und zwar ohne die Notwendigkeit
eine Ablesung durchzuführen und zwar beispielsweise von
der ID-Information durch den Anwender.
-
Um
die oben genannte Aufgabe zu lösen wird die Möglichkeit
geschaffen, bei einer ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, dass die Triggersignale, die von einer ersten Triggervorrichtung
(5a) ausgegeben werden, Informationen enthalten, die angeben,
dass die Triggersignale von den Fronträdern stammen, während
die Triggersignale, die von einer zweiten Triggervorrichtung (5b)
ausgegeben werden, Informationen enthalten dürfen, die angeben,
dass die Triggersignale von den Heckrädern stammen. Die
Triggersignale werden gleichzeitig von ersten und zweiten Triggervorrichtungen
ausgegeben und zwar für den Empfang durch eine erste Steuereinheit
(22), die in jedem Sender/Empfänger (2)
vorgesehen ist. Hierbei bedeutet "gleichzeitig" eine "Gleichzeitigkeit"
in Bezug auf die Ausführung oder Auslegung eines Triggerbefehlssignals.
-
Jeder
der Sender/Empfänger 2 kann in einem Datenrahmen
die Informationen speichern, die angeben, dass das Triggersignal
zu einem Frontrad oder zu einem Heckrad gehört und zwar
zusammen mit dessen Empfangs-Intensitätsdaten. Der Datenrahmen
wird dann von dem Sender/Empfänger 2 für einen
Empfang durch eine zweite Steuereinheit (33), die in einem
Empfänger (3) vorgesehen ist, gesendet. In der
zweiten Steuereinheit wird eine Korrelation der Räder mit
den jeweiligen Sendern/Empfängern (2) bestimmt
und zwar basierend auf den Informationen, die angeben, dass die
Triggersignale für die Fronträder gelten oder
für die Heckräder gelten und zwar in Verbindung
mit den Empfangsintensitätsdaten.
-
Die
Triggersignale werden auf diese Weise von der ersten Triggervorrichtung
zu dem rechten und linken Vorderrad ausgegeben und auch von der zweiten
Triggervorrichtung zu dem rechten und dem linken Hinterrad. Dann
können die Sender/Empfänger, die an dem rechten
und dem linken Vorderrad installiert sind, lediglich die Triggersignale
empfangen, die von der ersten Triggervorrichtung ausgegeben werden,
und die Sender/Empfänger, die an dem rechten und dem linken
Hinterrad installiert sind, können lediglich die Triggersignale
empfangen, die von der zweiten Triggervorrichtung ausgegeben werden. Auf
diese Weise kann die Radposition-Detektorvorrichtung eine Detektierung
durchführen, ob die zugeordneten Sender/Empfänger
an dem rechten und dem linken Vorderrad oder an dem rechten und
dem linken Hinterrad installiert sind und zwar ohne die Erfordernis,
dass ein Anwender die ID-Informationen auslesen muss. Darüber
hinaus ist die Radposition-Detektorvorrichtung auch dafür
ausgelegt zu verhindern, dass die Triggersignale von den Sendern/Empfängern
empfangen werden, die in nicht wünschenswerter Weise die
Triggersignale empfangen, um dadurch die komplizierte Operation
der Radposition-Detektion zu mildern.
-
Speziell
kann in Verbindung mit zwei Empfangs-Intensitätsdaten,
die in den jeweiligen Datenrahmen gespeichert sind, welche die Informationen enthalten,
welche die Triggersignale als zu den Vorderrädern gehören
angeben, die zweite Steuereinheit bestimmen, dass der Sender/Empfänger,
der den Datenrahmen sendet, in welchen die Daten einer größeren
Empfangsintensität gespeichert sind, an einem der rechten
und linken Vorderräder installiert ist, der dichter bei
der ersten Triggervorrichtung gelegen ist und dass der Sender/Empfänger,
der den Datenrahmen sendet, in welchem die Daten einer geringeren
Empfangsintensität gespeichert sind, als an den anderen
Rädern gemäß dem rechten und dem linken Vorderrad
installiert sind, welches weiter von der ersten Triggervorrichtung
entfernt gelegen ist. In ähnlicher Weise kann in Bezug
auf die zweiten Empfangs-Intensitätsdaten, die in den jeweiligen
Datenrahmen gespeichert sind, welche die Informationen enthalten,
die die Triggersignale als zu den hinteren Rädern gehören
angeben, die zweite Steuereinheit bestimmen, dass der Sender/Empfänger,
der den Datenrahmen sendet, in welchem die Daten mit einer größeren
Empfangsintensität gespeichert sind, an einem der rechten
und linken hinteren Räder installiert ist, welches dichter
bei der zweiten Triggervorrichtung gelegen ist und dass der Sender/Empfänger,
der den Datenrahmen sendet, in welchem die Daten mit der kleineren
Empfangsintensität gespeichert sind, an dem anderen rechten
und linken hinteren Rad installiert sein muss, der weiter weg von
der zweiten Triggervorrichtung gelegen ist.
-
Bei
einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
können die Triggersignale, die durch die erste Triggervorrichtung
(5a) ausgegeben werden, Informationen enthalten, die angeben,
dass die Triggersignale von den rechten Rädern stammen und
dass die Triggersignale, die durch die zweite Triggervorrichtung
(5b) ausgegeben werden, Informationen enthalten können,
die angeben, dass die Triggersignale von den linken Rädern
stammen. Nach dem Empfang der Triggersignale kann jede der ersten
Steuereinheiten in einem Datenrahmen die Informationen speichern,
die angeben, dass die Triggersignale von dem rechten oder dem linken
Rad stammen und zwar zusammen mit den Empfangsintensitätsdaten
und kann dann den Datenrahmen zu der zweiten Steuereinheit (33)
senden. Nach dem Empfang des Datenrahmens kann die zweite Steuereinheit
das Rad identifizieren, an welchem der zugeordnete Sender/Empfänger
(2) installiert ist und zwar auf der Grundlage der Informationen,
die angeben, dass das Triggersignal von dem rechten oder dem linken
Rad stammt und basierend auf den Empfangsintensitätsdaten.
-
Die
Triggersignale werden gleichzeitig auf diese Weise von der ersten
Triggervorrichtung zu den rechten Rädern hin ausgegeben,
und werden von der zweiten Triggervorrichtung zu den linken Rädern
hin ausgegeben. Dann können die Sender/Empfänger, die
an den rechten Rädern installiert sind lediglich die Triggersignale
empfangen, die von der ersten Triggervorrichtung ausgegeben werden,
und die Sender/Empfänger, die an den linken Rädern
installiert sind, können lediglich die Triggersignale empfangen, die
von der zweiten Triggervorrichtung ausgegeben werden. Auf diese
Weise wird ein Radposition-Detektorgerät dazu fähig
zu detektieren, ob die zugeordneten Sender/Empfänger an
den rechten Rädern oder an den linken Rädern installiert
sind und zwar ohne die Notwendigkeit, dass ein Anwender die ID-Informationen
auslesen muss. Zusätzlich ist die Radposition-Detektorvorrichtung
dazu fähig zu verhindern, dass Triggersignale von den Sendern/Empfängern empfangen
werden, die in nicht wünschenswerter Weise die Triggersignale
empfangen, um dadurch die komplizierte Operation der Radposition-Detektion zu
milder.
-
Speziell
kann in Verbindung mit den zwei Empfangs-Intensitätsdaten,
die in den jeweiligen Datenrahmen gespeichert sind, welche die Informationen
enthalten, welche die Triggersignale als zu den rechten Rädern
gehören angeben, die zweite Steuereinheit bestimmen, dass
der Sender/Empfänger, der den Datenrahmen sendet, in welchem
die Daten mit der größeren Empfangsintensität
gespeichert sind, an einem der zwei rechten Räder installiert
sein muss, welches dichter bei der ersten Triggervorrichtung gelegen
ist, und dass der Sender/Empfänger, der den Datenrahmen
sendet, in welchem die Daten mit der kleineren Empfangsintensität
gespeichert sind, an den anderen der zwei rechten Rädern
installiert sein muss, welches weiter weg von der ersten Triggervorrichtung
gelegen ist. In ähnlicher Weise kann die zweite Steuereinheit
in Verbindung mit den zwei Empfangsintensitätsdaten, die
in den jeweiligen Datenrahmen gespeichert sind, welche die Informationen
enthalten, welche die Triggersignale angeben, und zwar als zu den
linken Rädern gehörend, bestimmen, dass der Sender/Empfänger,
der den Datenrahmen sendet, in welchem die Daten mit der größeren Empfangsintensität
gespeichert sind, an einem der zwei linken Rädern installiert
sein muss, welches dichter bei der zweiten Triggervorrichtung gelegen ist,
und dass der Sender/Empfänger, der den Datenrahmen sendet,
in welchem die Daten gemäß der kleineren Empfangsintensität
gespeichert sind, an dem anderen der zwei linken Rädern
installiert sein muss, welches weiter von der zweiten Triggervorrichtung
entfernt liegt.
-
Obwohl
die vorliegende Erfindung gemäß der obigen Beschreibung
in Form einer Detektorvorrichtung für die Radposition als
Beispiel beschrieben ist, kann die Radposition-Detektorvorrichtung
in einer Vorrichtung zum Erfassen des Reifenaufblasdruckes inkorporiert
sein. Obwohl auch die vorliegende Erfindung gemäß der
vorangegangen Beschreibung als eine Erfindung einer Systemkonfiguration
dargestellt ist, die als eine Radposition-Detektorvorrichtung dient,
kann die vorliegende Erfindung auch als Sender/Empfänger
oder als Empfänger aufgefasst werden.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
In
den beigefügten Zeichnungen zeigen:
-
1 ein
Blockschaltbild, welches allgemein eine Vorrichtung zum Erfassen
des Reifenfülldruckes veranschaulicht, bei welcher die
Reifenposition-Detektorvorrichtung angewendet ist, entsprechend
einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
-
2 ein
Blockschaltbild, welches jeden Sender/Empfänger veranschaulicht
und auch einen Empfänger der Vorrichtung zum Erfassen des
Reifenfülldruckes, die in 1 dargestellt
ist;
-
3A bis 3C Musterdiagramme,
die Formen der Triggersignale wiedergeben;
-
4 ein
Flussdiagramm, welches die Prozesse eines Radposition-Detektionsvorganges
veranschaulicht, der durch eine Steuereinheit von jedem Sender/Empfänger
ausgeführt wird;
-
5 ein
Blockschaltbild, welches in allgemeiner Form eine Vorrichtung zum
Erfassen des Reifenfülldruckes wiedergibt, bei welcher
eine Radposition-Detektorvorrichtung zur Anwendung gebracht ist, entsprechend
einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
und
-
6 ein
Blockschaltbild, welches in allgemeiner Form eine Vorrichtung zum
Erfassen des Reifenfülldruckes darstellt, bei welcher eine
Radposition-Detektorvorrichtung angewendet ist, gemäß einer dritten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Es
werden im Folgenden einige Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. In allen Ausführungsformen sind identische
oder ähnliche Komponenten, wenn diese vorhanden sind, mit
den gleichen Bezugszeichen oder Bezugssymbolen versehen, um eine
weitere Erläuterung einzusparen.
-
(Erste Ausführungsform)
-
Es
wird nun eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
unter Hinweis auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt
ein Blockschaltbild in allgemeiner Form, welches eine Vorrichtung
zum Erfassen des Reifenfülldruckes veranschaulicht, bei welcher
eine Radposition-Detektorvorrichtung zur Anwendung gebracht ist,
entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung. Eine Richtung zu einem oberen Abschnitt des Zeichnungsblattes
von 1 hin, entspricht einer Vorwärtsrichtung
eines Fahrzeugs 1, und eine Richtung zu einem unteren Abschnitt
des Zeichnungsblattes von 1 hin, entspricht
einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 1.
Gemäß 1 wird eine Vorrichtung zum
Erfassen des Reifenfülldruckes gemäß der vorliegenden
Erfindung beschrieben.
-
Gemäß der
Darstellung in 1 enthält die Vorrichtung
zum Erfassen des Reifenfülldruckes, welches an einem Fahrzeug 1 montiert
ist oder an diesem montiert werden soll, vier Sender/Empfänger (transceivers) 2 (von
denen jeder als ein Sender/Empfänger dient), ferner einen
Empfänger 3, eine Anzeigevorrichtung 4 und
Triggervorrichtungen 5. Bei der vorliegenden Ausführungsform
bestehen die Sender/Empfänger 2, der Empfänger 3 und
die Triggervorrichtungen 5 aus der Radposition-Detektorvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung.
-
Jeder
der Sender/Empfänger 2 ist an einem von vier Rädern 6a bis 6d montiert,
sodass diese einen Reifen an jedem der Räder 6a bis 6d zugeordnet ist.
Jeder Sender/Empfänger 2 arbeitet in solcher Weise,
um den Aufblasdruck oder Fülldruck des zugeordneten Reifens
zu erfassen und um einen Datenrahmen von Daten auszusenden, der
die Reifendruckinformationen enthält, die den erfassten
Aufblasdruck des zugeordneten Reifens angeben.
-
Andererseits
ist der Empfänger 3 an einem Rahmen oder Körper 7 des
Fahrzeugs 1 montiert. Gemäß der vorliegenden
Erfindung bedeutet der Rahmen oder Körper 7 einen
Zusammenbau von allen verbleibenden Teilen anders als den Rädern.
Der Empfänger 3 arbeitet in solcher Weise, um
all die Datenrahmen von Daten zu empfangen, die durch die Sender/Empfänger 2 gesendet
werden und um den Aufblasdruck von jedem der vier Reifen zu bestimmen
und zwar basierend auf den Reifendruckinformationen, die in den
empfangenen Datenrahmen bzw. den darin enthaltenen Daten aufgeführt
sind.
-
Die 2A und 2B zeigen
in einer Blockschaltform die Konfigurationen von jedem der Sender/Empfänger 2 bzw.
dem Empfänger 3. Wie in 2(a) gezeigt
ist, ist jeder Sender/Empfänger 2 mit einer Fühleinheit 21,
einer Steuereinheit 22, einer RF-(Radiofrequenz)-Sendeeinheit 23,
einer Batterie 24, einer Triggersignal-Empfangseinheit 25,
einer Sendeantenne 26 und einer Empfangsantenne 27 ausgestattet.
Von diesen Einrichtungen dient die Steuereinheit 22 als
erste verarbeitende Einheit, die verschiedene vorbestimmte Prozesse
durchführt.
-
Die
Fühleinheit 21 ist durch Sensoren gebildet und
zwar in Form eines Drucksensors vom Membrantyp und eines Temperatursensors
und arbeitet in solcher Weise, um Signale auszugeben, die den erfassten
Aufblasdruck des Reifens wiedergeben, und um die erfasste Temperatur
von Luft in dem Reifen wiedergeben.
-
Die
Steuereinheit (erste Steuereinheit) 22 besteht aus einem
bekannten Mikrocomputer mit beispielsweise einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit),
einem ROM (Nur-Lese-Speicher), einem RAM (Speicher mit wahlfreiem
Zugriff) und aus I/O-(Eingabe/Ausgabe)-Interfaces und führt
vorbestimmte Prozesse entsprechend den Programmen durch, die beispielsweise
in dem ROM gespeichert sind.
-
Spezifischer
gesagt empfängt die Steuereinheit 22 ein Detektionssignal,
welches dem Aufblasdruck des Reifens zugeordnet ist, von der Fühleinheit 21.
Das empfangene Signal wird dann, wenn dies erforderlich wird, durch
die Steuereinheit 22 verarbeitet und wird in einem Sende-Datenrahmen
in der Form von Daten gespeichert, welche die Ergebnisse der Detektion
anzeigen (im Folgenden auch nur als "Aufblasdruckdaten" bezeichnet),
und zwar zusammen mit ID-(Eingabe/Ausgabe)-Interface-Informationen des
Senders/Empfängers 2. Der Datenrahmen wird dann
zu der RF-Sendeeinheit 23 übertragen. Die Prozesse
zum Aussenden eines Signals zu der RF-Sendeeinheit 23 werden
periodisch ausgeführt und zwar in Einklang mit den oben
erwähnten Programmen.
-
Wenn
ein Zündschalter sich in einem Aus-Zustand befindet, befindet
sich die Steuereinheit 22 normalerweise in einem Schlaf-Modus.
Nach dem Empfang eines Triggersignals, welches nach der Eingabe
eines Startbefehls folgt, der in dem Triggersignal enthalten ist,
wird die Steuereinheit 22 in einen Aufwach-Modus geschaltet.
Die Steuereinheit 22 ist mit einer Triggersignalintensität-Messeinheit 22a ausgestattet.
Wenn die Steuereinheit 22 in den Aufwachmodus geschaltet
wird und zwar durch das Empfangen eines Triggersignals von der Triggervorrichtung 5 über
die Empfangsantenne 27 und über die Triggersignal-Empfangseinheit 25,
misst die Triggersignalintensität-Messeinheit 22a die
Empfangsintensität des Triggersignals. Dann verarbeitet
die Steuereinheit 22 die Empfangsintensitätsdaten
in der erforderlichen Weise, speichert die verarbeiteten Empfangsintensitätsdaten
in dem Datenrahmen, in welchem die Aufblasdruck-Daten gespeichert
sind, oder in einem verschiedenen Datenrahmen, und sendet dann den
Datenrahmen zu der RF-Sendeeinheit 23. Diese Prozesse gemäß dem
Messen der Empfangsintensität des Triggersignals und dem
gemäß dem Aussenden der Empfangsintensitätsdaten
zu der RF-Sendeeinheit 23 werden gemäß den
Programmen durchgeführt, die in der oben beschriebenen
Weise gespeichert sind.
-
Die
Steuereinheit 22 steuert dann auch die Zeitlagen zum Senden
des Datenrahmens zu der RF-Sendeeinheit 23. Diese Steuerung
zielt darauf ab zu verhindern, dass eine Konkurrenz zwischen den Sendedaten
auftritt, die von den individuellen Sendern/Empfängern 2 kommen.
Beispielsweise ist die Sendezeitlage, das heißt wie viele
Sekunden später der Datenrahmen gesendet werden soll und
zwar nach dem Empfang des Triggersignals, in verschiedener oder
unterschiedlicher Weise voreingestellt und zwar für jeden
Sender/Empfänger 2. Es wird demzufolge sichergestellt,
dass jeder Datenrahmen zu einer unterschiedlichen Zeitlage von jedem
der Sender/Empfänger 2 der Räder 6a bis 6d gesendet wird.
-
Jedoch
sind die Speicherinhalte zwischen den individuellen Sendern/Empfängern 2 verschieden,
wenn lediglich die unterschiedlichen Sendezeitlagen in der Steuereinheit 2 von
jedem der Sender/Empfänger 2 gespeichert sind,
die an den Rädern 6a bis 6d installiert
sind, und zwar für den Zweck sicherzustellen, dass eine
Sendung der Datenrahmen zu unterschiedlichen Zeitlagen zwischen
den Sendern/Empfängern 2 erfolgt. In dieser Hinsicht können
all die Programme der Steuereinheiten 22 zwischen den Sendern/Empfängern 2 gemeinsam verwendet
werden und zwar durch Versetzen der Sendezeitlagen zwischen den
Datenrahmen gemäß der Empfangsintensität.
Zu diesem Zweck kann beispielsweise ein Plan vorbereitet sein, sodass
die Sendezeitlage entsprechend der Empfangsintensität ausgewählt
werden kann. Alternativ kann auch eine Funktionsformel in der Steuereinheit 22 abgespeichert
sein, um die Sendezeitlage zu berechnen und zwar unter Verwendung
der Sendeintensität als Variable, sodass die Sendezeitlage
unvermeidlich eine Differenzierung erfährt und zwar zwischen
den Sendern/Empfängern 2 aufgrund der unterschiedlichen Empfangsintensität.
-
Alternativ
können die in der Steuereinheit 22 gespeicherten
Programme so vorbereitet sein, dass die Sendezeitlage zufallsmäßig
bei jedem Ereignis geändert wird. Die zufallsmäßige Änderung
der Sendezeitlage kann sicherstellen und zwar mit einer hohen Wahrscheinlichkeit,
dass eine vollständige Differenzierung der Sendezeitlage
zwischen den Sendern/Empfängern 2 erreicht wird.
-
Die
RF-Sendeinheit 23 sendet den Datenrahmen, der von der Steuereinheit 22 empfangen wird,
zu dem Empfänger 3 über die Sendeantenne 26.
Die RF-Sendeeinheit 23 funktioniert als eine Ausgabeeinheit,
um den Datenrahmen zu dem Empfänger 3 in dem RF-(HF)-Band
oder bei 315 MHz zu senden, um hier ein Beispiel zu nennen.
-
In
diesem Sinne funktioniert die Triggersignal-Empfangseinheit 25 als
Eingabeeinheit zum Empfangen des Triggersignals über die
Empfangsantenne 27 und um dieses zu der Steuereinheit 22 zu senden.
-
Die
Batterie 24 schickt Energie zu der Steuereinheit 22 und ähnlichem.
Die Versorgungsenergie der Batterie 24 schafft beispielsweise
die Möglichkeit die Aufblasdruckdaten in der Fühleinheit 21 zu
sammeln oder in der Steuereinheit 22 Berechnungen durchzuführen.
-
Der
Sender/Empfänger 2, der in dieser Weise konfiguriert
ist, ist beispielsweise an einem Luftlade-Ventil von jedem der Räder 6a bis 6d angebracht und
ist mit der Fühleinheit 21 angeordnet, die innerhalb
des Reifens angeordnet ist. Diese ist somit in solcher Weise konfiguriert,
dass der zugeordnete Reifenfülldruck oder Aufblasdruck
detektiert werden kann, um den Datenrahmen zu jedem vorbestimmten Intervall
(zum Beispiel jede Minute) über die Sendeantenne 26 zu
senden, die an jedem der Sender/Empfänger 2 vorgesehen
ist.
-
Wie
in 2(b) gezeigt ist, enthält
der Empfänger 3 eine Antenne 31 und eine
RF-Empfangseinheit 32 und eine Steuereinheit 33,
die als eine zweite Verarbeitungseinheit dienen, welche verschiedene vorbestimmte
Prozesse durchführt.
-
Die
Antenne 31, welche an dem Fahrzeugkörper 7 fixiert
ist, besteht aus einer einzelnen Antenne, die durch die jeweiligen
Sender/Empfänger 2 gemeinsam verwendet wird. Die
Antenne 31 empfängt alle Datenrahmen, die von
den jeweiligen Sendern/Empfängern 2 gesendet werden.
-
Nach
dem Empfang der Datenrahmen von den individuellen Sendern/Empfängern 2 über
die Antenne 31, speist die RF-Empfangseinheit 32 diese Datenrahmen
in die Steuereinheit 33 ein bzw. sendet diese zu derselben.
Die RF-Empfangseinheit 32 funktioniert als eine Eingabeeinheit.
-
Die
Steuereinheit 33 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer,
der beispielsweise eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine I/O-Schnittstelle
aufweist und vorbestimmte Prozesse durchführt und zwar
entsprechend den Programmen, die in dem ROM gespeichert sind.
-
Spezifischer
gesagt gibt die Steuereinheit 33 ein Triggerbefehlssignal
zum Befehligen der Ausgabe eines Triggersignals an die Triggervorrichtung 5 aus.
Zur gleichen Zeit empfängt die RF-Empfangseinheit 32 die
Datenrahmen und führt eine Radposition-Detektion durch.
Die Detektion wird dadurch ausgeführt, indem die Korrelation
von jedem der gesendeten Datenrahmen mit dem zugeordneten einen
der Sender/Empfänger 2 spezifiziert wird, die
an den vier Rädern 6a bis 6d installiert
sind, und zwar auf der Grundlage der Empfangsintensitätsdaten
des Triggersignals an dem Sender/Empfänger 2,
die in jedem der Datenrahmen gespeichert sind.
-
Ferner
führt die Steuereinheit 33 Signalverarbeitungen
durch und berechnet basierend auf den Daten, welche die Ergebnisse
der Detektion angeben, Berechnungen durch, wobei die Daten in jedem der
empfangenen Datenrahmen gespeichert sind. Durch diese Verarbeitungen
und Berechnungen wird der Reifenaufblasdruck erhalten. Dann wird
ein elektrisches Signal entsprechend dem abgeleiteten Reifenaufblasdruck
zu der Anzeigevorrichtung 4 ausgegeben. Beispielsweise
vergleicht die Steuereinheit 33 den abgeleiteten Reifenaufblasdruck
mit einem vorbestimmten Schwellenwert "Th". Wenn durch den Vergleich
festgestellt wird, dass der Reifenaufblasdruck abgefallen ist, gibt
die Steuereinheit 33 ein entsprechendes Signal an die Anzeigevorrichtung 4 aus. Somit
kann der Abfall des Reifenaufblasdruckes von jedem der vier Räder 6a bis 6d zu
der Anzeigevorrichtung 4 übertragen werden.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, ist die Anzeigevorrichtung 4 an
einer Position angeordnet, um es dem Fahrer zu ermöglichen
diese visuell zu erkennen. Die Anzeigevorrichtung 4 besteht
beispielsweise aus einer Warnlampe, die in einem Instrumentenpult
in dem Fahrzeug 1 angeordnet ist. Wenn beispielsweise ein
Signal, welches einen Abfall in dem Reifenaufblasdruck anzeigt,
von der Steuereinheit 33 des Empfängers 3 aus
gesendet wird, zeigt die Anzeigevorrichtung 4 demzufolge
eine Warnung für den Fahrer an, dass nämlich ein
Abfall des Reifenaufblasdruckes stattgefunden hat.
-
Nach
der Eingabe eines Triggerbefehlssignals, welches von der Steuereinheit 33 des
Empfängers 3 aus gesendet wird, gibt die Triggervorrichtung 5 ein
Triggersignal einer vorbestimmten Signalintensität in einem
NF-(Niederfrequenz)-Band aus, welches beispielsweise von 125 bis
135 kHz reicht. Bei der vorliegenden Ausführungsform besteht
die Triggervorrichtung aus zwei Triggervorrichtungen, das heißt
einer ersten Triggervorrichtung 5a, die auf der Seite der
zwei Fronträder angeordnet ist, und aus einer zweiten Triggervorrichtung 5b,
die auf der Seite der zwei hinteren Räder angeordnet ist.
Die Triggersignale können beispielsweise die Formen oder
Modi haben, die in den 3A bis 3C veranschaulicht sind
und die verwendbar sind.
-
Ferner
wird das Triggerbefehlssignal an beide Vorrichtungen gemäß der
ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b zu
der gleichen Zeitlage übermittelt. Demzufolge sind beide
Triggervorrichtungen 5a und 5b dazu befähigt
gleichzeitig die Triggersignale im Ansprechen auf den Empfang des
Triggerbefehlssignals auszugeben. Demzufolge bedeutet bei der vorliegenden
Ausführungsform das Wort "Gleichzeitigkeit" beider Triggersignale
von der ersten und der zweien Triggervorrichtung 5a und 5b, eine
"Gleichzeitigkeit", die von dem Design des Triggerbefehlssignals
abhängig ist.
-
3A zeigt
die Form oder Modus eines Triggersignals, in welchem eine Vielzahl
von Datenrahmen, von denen jeder einen Befehlsteil speichert, angeordnet
sind. Jeder Befehlsteil enthält einen Anlaufbefehl und
einen Ausführungsbefehl. Der Anlaufbefehl wird im Voraus
fixiert und zwar als ein Befehl zum Schalten der Steuereinheit 22 des
Senders/Empfängers 22 von dem Schlaf-Modus in
den Aufwach-Modus. Der Ausführungsbefehl enthält
Informationen, die angeben, welches der Fronträder oder
hinteren Räder durch die Triggersignale angesprochen wird
(oder Informationen zum Identifizieren der Triggervorrichtung 5,
welche die Triggersignale ausgegeben hat) und übermittelt
Operationsbefehle. Spezifischer gesagt ermöglicht der Ausführungsbefehl
der Steuereinheit 22 die Empfangsintensität des empfangenen
Triggersignals zu messen. Zur gleichen Zeit ermöglicht
es der Ausführungsbefehl in der erforderlichen Weise, dass
die Steuereinheit 22 die Empfangsintensitätsdaten
verarbeitet, die Empfangsintensitätsdaten in dem Datenrahmen
speichert, in welchem die Aufblasdruckdaten gespeichert sind, oder
in einem unterschiedlichen Datenrahmen, und dann den Datenrahmen
zu der RF-Sendeeinheit 23 sendet. Beispielsweise kann solch
ein Triggersignal aus einer elektromagnetischen Welle gemäß 125 kHz
bestehen. Nach dem Empfang eines Datenrahmens, der den ersten Befehlsteil
gespeichert enthält, misst der Sender/Empfänger 2 die
Empfangsintensität des nachfolgenden Datenrahmens, in welchem ein
zweiter Befehlsteil gespeichert ist, um dadurch eine Messung der
Empfangsintensität der Triggersignale zu erreichen. Eine
beispielhafte Angabe zeigt hier ein Triggersignal, bei dem zwei
Datenrahmen, von denen jeder einen Befehlsteil gespeichert enthält,
nebeneinander gelegen sind. Jedoch kann die Zahl der Datenrahmen
auch drei oder noch mehr betragen. Der Intervall zwischen den Datenrahmen kann
intermittierend ausgelegt sein, wie in 3A gezeigt
ist, oder kann auch kontinuierlich sein. Hierbei ist eine Front-oder-Heck-Information
in dem Ausführungsbefehl enthalten. Jedoch kann die Information
auch irgendwo in dem Triggersignal enthalten sein, wenn das Triggersignal
in sicherer Weise empfangen werden kann, nachdem die Steuereinheit 22 in
den Aufwachmodus geschaltet worden ist.
-
3B zeigt
die Modi eines Triggersignals, welches aus einem Datenrahmen besteht,
in welchem ein Befehlsteil und ein Dummy-Teil gespeichert sind.
In ähnlicher Weise wie bei dem oben angegebenen Modus,
enthält der Befehlsteil einen Anlaufbefehl und einen Ausführungsbefehl
(enthaltend eine Front-oder-Heck-Information). Der Dummy-Teil wird für
die Empfangsintensitätsmessung verwendet und kann somit
unmittelbar durch ein moduliertes oder ein nicht moduliertes Trägersignal
verwendet werden. Beispielsweise kann solch ein Triggersignal aus einer
elektromagnetischen Welle gemäß 125 kHz bestehen.
Nach dem Empfang de Befehlsteils misst der Sender/Empfänger 2 die
Empfangsintensität des nachfolgenden Dummy-Teiles, um dadurch
eine Messung der Empfangsintensität des Triggersignals zu
erreichen.
-
3C zeigt
einen Modus eines Triggersignals, welches aus einem Datenrahmen
besteht, in welchem eine Impulsfolge von Signalen gespeichert ist,
ferner eine Front-oder-Heck-Information und ein Dummy-Teil. Die
Impulsfolge enthält eine vorbestimmte Anzahl (zum Beispiel
vier) von Impulssignalen CW in einer festgelegten Periode "ta".
Die Impulsfolge dient als ein Anlaufbefehl, um den Sender/Empfänger 2 in
den Aufweckmodus zu schalten. Die Impulssignale CW können
aus amplitudenmodulierten Signalen oder aus nicht modulierten Signalen
bestehen. Ähnlich dem oben erläuterten Modus wird
der Dummy-Teil für eine Empfangsintensität-Messung verwendet.
Beispielsweise kann solch ein Triggersignal aus einer elektromagnetischen
Welle mit 125 kHz bestehen. Nach dem Empfang der vorbestimmten Anzahl
(vier) von Impulssignalen CW innerhalb der festgelegten Periode
"ta", misst der Sender/Empfänger 2 die Empfangsintensität
des nachfolgenden Dummy-Teiles, um dadurch eine Messung der Empfangsintensität
des Triggersignals zu erreichen.
-
Die
Modi der Triggersignale in den Figuren sind lediglich anhand eines
Beispiels wiedergegeben und es sind somit auch solche mit anderen
Modi verwendbar. Beispielsweise kann ein Datenrahmen aufgeteilt
sein für ein Triggersignal für eine Vor-Einschaltung
des Senders/Empfängers 2 in den Aufwachmodus und
in ein Triggersignal zum Messen der Signalintensität. In
diesem Fall besteht kein Bedarf dafür das Triggersignal
für den Aufwach-Modus zu verwenden, um die Empfangsintensität-Messung
durchzuführen. Daher kann die Signalintensität
von derjenigen des Triggersignals für die Empfangsintensität-Messung
verschieden sein. Für den Fall, dass der Sender/Empfänger 2 konstant
in einem Aufwachmodus sein soll, kann der Anlaufbefehl aus den Modi entfernt
werden, die in den 3A und 3B gezeigt
sind und die verbleibenden Abschnitte können als Triggersignale
verwendet werden.
-
Die
Triggervorrichtungen 5a und 5b sind so angeordnet,
dass sie von der Mittellinie versetzt sind, welche das Fahrzeug 1 bilateral
und symmetrisch teilt, sodass die Triggervorrichtungen 5a und 5b unterschiedliche
Abstände zu den jeweiligen entsprechenden Rädern
aufweisen. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die
erste Triggervorrichtung 5a in der Nachbarschaft des linken
Vorderrades 6b angeordnet und die zweite Triggervorrichtung 5b ist
in der Nachbarschaft des linken Hinterrades 6d angeordnet.
Beide Triggervorrichtungen 5a und 5b sind auf
der linken Seite der Mittellinie angeordnet. Demzufolge ist der
Abstand von der ersten Triggervorrichtung 5a zu dem rechten
Vorderrad 6a größer als der Abstand von
der ersten Triggervorrichtung 5a zu dem linken Vorderrad 6b.
Auch ist der Abstand von der zweiten Triggervorrichtung 5b zu
dem rechten Hinterrad 6c größer als der
Abstand von der zweiten Triggervorrichtung 5b zu dem linken
Hinterrad 6d.
-
Die
Positionen zum Lokalisieren der ersten und der zweiten Triggervorrichtungen 5a und 5b werden
in solcher Weise bestimmt, dass die Abstände zu den Sendern/Empfängern 2,
die an den zwei Vorderrädern 6a und 6b installiert
sind, zu der ersten Triggervorrichtung 5a immer kleiner
ist als die Abstände von denselben zu der zweiten Triggervorrichtung 5b und
zwar selbst dann, wenn die zwei Fronträder 6a und 6b sich
drehen, und dass die Abstände von den Sendern/Empfängern 2,
die an den zwei Hinterrädern 6c und 6d installiert
sind, zu der zweiten Triggervorrichtung 5b immer kleiner
sind als die Abstände von derselben zu der ersten Triggervorrichtung 5a und
zwar selbst dann, wenn die zwei Fronträder 6c und 6d sich
drehen.
-
Die
Triggervorrichtungen 5a und 5b können an
irgendeiner Stelle gelegen sein, deren Umkreise nicht vollständig
mit Metall abgedeckt sind. Es ist jedoch zu bevorzugen, dass jede
der Triggervorrichtungen 5a und 5b so weit wie
möglich an einer Stelle gelegen ist, die nicht durch Metall
abgedeckt ist, oder an einer Stelle, die nicht durch Steine oder ähnliches während
der Fahrt getroffen wird, wie beispielsweise in einem Auskleidungsinneren
oder Fahrzeuginneren.
-
Die
bisher gegebene Beschreibung betrifft eine Konfiguration der Reifenaufblasdruck-Detektorvorrichtung,
bei der das Radposition-Detektorgerät der vorliegenden
Ausführungsform angewendet ist.
-
Im
Folgenden wird ein Betrieb der Reifenaufblasdruck-Detektorvorrichtung
gemäß der vorliegenden Ausführungsform
beschrieben. Die Reifenaufblasdruck-Detektorvorrichtung führt
eine Radposition-Detektion durch und zwar nach dem Verstreifen einer
vorbestimmten Periode von dem Moment an, wenn ein Zündschalter,
der nicht gezeigt ist, von einem Aus-Zustand in einen Ein-Zustand
geschaltet wird. Die Radposition-Detektion wird dadurch ausgeführt,
indem die Steuereinheit 33 des Empfängers 3 die
Möglichkeit erhält die Prozesse der Radposition-Detektion
auszuführen.
-
4 zeigt
ein Flussdiagramm, welches die Radposition-Detektionsprozesse veranschaulicht, die
durch die Steuereinheit 33 des Empfängers 3 ausgeführt
werden. Die Radposition-Detektionsprozesse werden ausgeführt,
wenn der Zündschalter, der nicht gezeigt ist, von einem
Aus-Zustand in einen Ein-Zustand geschaltet wird und wenn Energie
der Steuereinheit 33 des Empfängers 3 zugeführt
wird.
-
Bei
einem Schritt 100 wird ein Triggerbefehlssignal zu jeder
der ersten und zweiten Triggervorrichtungen 5a und 5b nach
dem Verstreichen einer vorbestimmten Periode ausgegeben, von welcher
an die Stromversorgung eingeschaltet wird. Wenn das Triggerbefehlssignal
in jede der ersten und zweiten Triggervorrichtungen 5a und 5b eingespeist wird,
werden Triggersignale, von denen jedes eine vorbestimmte Intensität
aufweist, von der ersten Triggervorrichtung 5a an den Sender/Empfänger 2 ausgegeben,
der an dem rechten und dem linken Vorderrad 6a und 6b installiert
ist. Zur gleichen Zeit werden Triggersignale mit einer vorbestimmten
Intensität von der zweiten Triggervorrichtung 5b zu
dem Sender/Empfänger 2 ausgegeben, der an dem
rechten und an dem linken hinteren Rad 6c und 6d installiert ist.
-
Somit
werden die Triggersignale, die von der ersten Triggervorrichtung 5a ausgegeben
werden, durch den Sender/Empfänger 2 empfangen,
der an dem rechten und an dem linken Vorderrad 6a und 6b installiert
ist. Auch werden die Triggersignale, die von der zweiten Triggervorrichtung 5b ausgegeben
werden, durch den Sender/Empfänger 2 empfangen,
der an dem rechten und dem linken Hinterrad 6c und 6d installiert
ist. In diesem Fall können die Triggersignale, die von
der zweiten Triggervorrichtung 5b ausgegeben werden, auch
den Sender/Empfänger 2 erreichen, der an dem rechten
und an dem linken Vorderrad 6a und 6b installiert
ist. Da jedoch die Triggersignale, die von der ersten Triggervorrichtung 5a ausgegeben
werden, gleichzeitig das rechte und das linke Vorderrad 6a und 6b erreichen,
werden lediglich solche Triggersignale von der ersten Triggervorrichtung 5a ausgegeben,
die durch den Sender/Empfänger 2 des rechten und
des linken Vorderrades 6a und 6b empfangen werden.
In ähnlicher Weise können die Triggersignale,
die von der ersten Triggervorrichtung 5a ausgegeben werden,
auch die Sender/Empfänger 2 erreichen, die an
dem rechten und dem linken Hinterrad 6c und 6d installiert
sind. Da jedoch die Triggersignale, die von der zweiten Triggervorrichtung 5b ausgegeben
werden, gleichzeitig das rechte und das linke Hinterrad 6c und 6d erreichen,
werden lediglich solche Triggersignale, die von der zweiten Triggervorrichtung 5b ausgegeben
werden, durch die Sender/Empfänger 2 des rechten
und des linken Hinterrades 6c und 6d empfangen.
Dieser Mechanismus wird weiter unten erläutert.
-
Im
Allgemeinen besitzt ein Empfänger zum Empfangen von elektromagnetischen
Wellen die Eigenschaft lediglich ein starkes Signal zu empfangen, wenn
der Empfänger gleichzeitig durch zwei Signale beaufschlagt
wird. Wenn daher die Sender/Empfänger 2 durch
die Triggersignale gleichzeitig erreicht werden, die aus elektromagnetischen
Wellen bestehen, und die von der ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b ausgegeben
werden, empfangen lediglich die Sender/Empfänger 2 die
Triggersignale mit den stärkeren Intensitäten.
-
Auf
diese Weise empfangen die Sender/Empfänger 2,
die an dem rechten und dem linken Vorderrad 6a und 6b installiert
sind, die Triggersignale, die von der ersten Triggervorrichtung 5a ausgegeben
werden. Auch die Sender/Empfänger 2, die an dem
rechten und dem linken Hinterrad 6c und 6d installiert
sind, empfangen die Triggersignale, die von der zweiten Triggervorrichtung 5b ausgegeben
werden. Es werden dann die Triggersignale in die jeweiligen Steuereinheiten 22 über
die jeweiligen Empfangsantennen 27 und die Triggersignal-Empfangseinheiten 25 der
jeweiligen Sender/Empfänger 2 eingespeist. Jede
Steuereinheit 22 wird dann in den Aufwachmodus geschaltet,
um die empfangenen Triggersignale aufzunehmen, die durch die Triggersignalintensität-Messeinheit 22a gemessen
wurden.
-
Jedes
Triggersignal enthält eine Front-oder-Heck-Information
zum Identifizieren von einer der ersten und zweiten Triggervorrichtungen 5a und 5b,
die das in Frage stehende Triggersignal gesendet hat. Daher führt
jeder Sender/Empfänger 2 auch eine Front-oder-Heck-Rad-Bestimmung
für sich selbst durch. Das heißt jeder der Sender/Empfänger 2 bestimmt,
ob der Sender/Empfänger 2 selbst an dem linken/rechten
Vorderrad 6a/6b oder dem linken/rechten Hinterrad 6c/6d installiert
ist oder ob der Sender/Empfänger 2 selbst auf
der Seite der Fronträder oder auf der Seite der Heckräder
installiert ist.
-
Nach
der Berechnung der Empfangsintensität des Triggersignals
und nach der Durchführung der Front-oder-Heck-Rad-Bestimmung
speichert jeder Sender/Empfänger 2 die Ergebnisse
der Berechnung und der Bestimmung in einem Datenrahmen zusammen
mit der ID-Information für die Identifizierung des Senders/Empfängers 2 und
sendet den Datenrahmen zu dem Empfänger 3. Die
Zeitlage zum Aussenden der Datenrahmen wird differenziert und zwar
zwischen den individuellen Sendern/Empfängern 2.
Daher kann der Empfänger 3 in zuverlässiger
Weise die Datenrahmen empfangen, die von den jeweiligen Sendern/Empfängern 2 gesendet
werden und zwar ohne eine Radio-Interferenz zu verursachen.
-
Nachfolgend
bei dem Schritt 110 wird bestimmt, ob die zwei Sender/Empfänger 2 auf
die Triggersignale geantwortet haben, die von der ersten Triggervorrichtung 5a ausgegeben
wurden, und ob die zwei Sender/Empfänger 2 auf
die Triggersignale geantwortet haben oder nicht geantwortet haben,
die von der zweiten Triggervorrichtung 5b ausgegeben wurden.
Spezifischer gesagt wird für vier gesendete Datenrahmen
bestimmt, ob die Ergebnisse der Front-oder-Heck-Rad-Bestimmung,
die in dem Datenrahmen gespeichert sind, zwei für die Fronträder und
zwei für die Heckräder sind oder nicht.
-
Wenn
eine negative Bestimmung bei diesem Schritt durchgeführt
wird, verläuft die Steuerung zu einem Schritt 120,
bei welchem die oben erläuterten Prozesse erneut versucht
werden. Zur gleichen Zeit wird der Zählwert eines Zählers,
der nicht gezeigt ist, der jedoch in der Steuereinheit 33 inkorporiert
ist, um "1" inkrementiert, um die Zahl der Wiederversuche zu speichern.
-
Bei
dem Schritt 120 wird bestimmt, ob die Zahl der Wiederversuche
fünf beträgt oder weniger beträgt oder
nicht. Wenn die Zahl gleich fünf ist oder weniger beträgt,
kehrt die Steuerung zu dem Schritt 100 für einen
erneuten Versuch zurück. Wenn die Zahl fünf überschreitet,
werden die Prozesse angehalten ohne einen weiteren Versuch vorzunehmen. Es
wird in diesem Fall in Betracht gezogen, dass die Sender/Empfänger 2 fehlgeschlagen
sind oder ausgefallen sind oder die Batterie erschöpft
ist. Solch ein Fehler oder Ausfall oder Erschöpftsein kann
dann in sicherer Weise über die Anzeigevorrichtung 4 zur Kenntnis
gebracht werden.
-
Wenn
auf der anderen Seite eine positive Bestimmung bei dem Schritt 110 durchgeführt
wurde, verläuft die Steuerung zu einem Schritt 130.
Bei dem Schritt 130 werden die Radpositionen auf der Grundlage
der Ergebnisse der Front-oder-Heck-Rad-Bestimmung und der Empfangsintensitätsdaten,
die in den empfangenen Datenrahmen gespeichert sind, zugeordnet.
Insbesondere werden bei dem Schritt 110 die Empfangsintensitätsdaten,
die Ergebnisse der Front-oder-Heck-Rad-Bestimmung und die Elemente
der ID-Informationen aus den empfangenen vier Datenrahmen ausgelesen.
Es werden dann die Elemente der ID-Informationen in der Reihenfolge abnehmender
Empfangsintensitäten angeordnet und zwar für jedes
der Fronträder und der Heckräder.
-
In
den Elementen der ID-Informationen für die Fronträder
wird das eine, welches die höhere Empfangsintensität
enthält, als von dem Sender/Empfänger 2 kommend
identifiziert, der an dem linken Frontrad 6b installiert
ist, und das eine, welches die niedrigere Empfangsintensität
enthält, wird als Sender/Empfänger 2 identifiziert,
der an dem rechten Vorderrad 6a installiert ist. Danach
werden die Elemente der ID-Informationen, die in den jeweiligen
Datenrahmen gespeichert sind, abgespeichert (registriert) und zwar
in einem Speicher der Steuereinheit 33 und werden in Korrelation
zu den Rädern gebracht, an welchen die jeweiligen Sender/Empfänger 2 installiert
sind.
-
In ähnlicher
Weise werden die Elemente der ID-Informationen für die
hinteren Räder gemäß dem einen mit der
höheren Empfangsintensität identifiziert und zwar
als zu dem Sender/Empfänger 2 gehörend, der
an dem linken hinteren Rad 6d installiert ist, und das
eine mit der niedrigeren Empfangsintensität wird als zu
dem Sender/Empfänger 2 gehörend identifiziert,
der an dem rechten hinteren Rad 6c installiert ist. Danach
werden die Elemente oder Bestandteile der ID-Informationen, die
in den jeweiligen Datenrahmen enthalten sind, gespeichert (registriert)
und zwar in dem Speicher der Steuereinheit 33, wobei sie
zu den Rädern in Korrelation gesetzt werden, an welchen
die jeweiligen Sender/Empfänger 2 installiert sind.
Somit werden dann die Radposition-Detekionsprozesse beendet.
-
Im
Falle der Durchführung einer Reifenaufblasdruck-Detektion,
die noch an späterer Stelle beschrieben wird, kann der
Empfänger 3 zuerst einen Datenrahmen empfangen,
in welchem die Aufblasdruckdaten gespeichert sind und kann dann
den Sender/Empfänger 2 bestimmen, der den Datenrahmen gesendet
hat und zwar unter den vier Sendern/Empfängern 2,
die an den Rädern 6a bis 6d installiert sind,
und zwar auf der Grundlage der Elemente oder Bestandteile der ID-Information,
die in dem Datenrahmen enthalten oder gespeichert sind. Auf diese Weise
können die Aufblasdruckwerte der Räder 6a bis 6d erhalten
werden. Es ist somit für den Anwender nicht erforderlich
irgendwelche Arbeitsgänge durchzuführen, wie beispielsweise
die ID-Informationen auszulesen, um eines der Räder 6a bis 6d zu
bestimmen, an welchem der zugeordnete Sender/Empfänger 2 installiert
ist.
-
Nachfolgend
der Radposition-Detektion führt die Reifenaufblasdruck-Detektorvorrichtung
die Reifenaufblasdruck-Detektion durch.
-
Speziell
wird die Reifenaufblasdruck-Detektorvorrichtung in einen regulären
Sende-Modus geschaltet. Dann werden in jedem Sender/Empfänger 2 Detektionssignale,
die einen Aufblasdruck des Reifens angeben, und eine Temperatur
in dem Reifen von der Fühleinheit 21 in die Steuereinheit 22 eingespeist,
wie oben beschrieben wurde. Diese Detektionssignale werden dann
in der erforderlichen Weise verarbeitet, sodass sie als Ausblasdruckdaten
verwendet werden können, und sie werden in einem Datenrahmen
zusammen mit der ID-Information des Senders/Empfängers 2 gespeichert,
und werden zur Seite des Empfängers 3 über
die RF-Sendeeinheit 23 in einer periodischen Weise gesendet.
-
Andererseits
wird der Datenrahmen, der von dem Sender/Empfänger 2 gesendet
wird, durch die Antenne 31 des Empfängers 3 empfangen
und wird in die Steuereinheit 33 über die RF-Empfangseinheit 32 eingespeist.
In der Steuereinheit 33 werden die Aufblasdruckdaten und
die Temperaturdaten des Reifens aus dem empfangenen Datenrahmen
extrahiert. Es wird dann in einer erforderlichen Weise eine Temperaturkorrektur
auf der Grundlage der Temperaturdaten durchgeführt, um
einen Reifenaufblasdruck zu erhalten. In diesem Fall wird die ID-Information, die
in dem Datenrahmen gespeichert ist, mit der ID-Information überprüft,
die während der Radposition-Detektion gespeichert wurde,
um den zugeordneten Sender/Empfänger 2 zu bestimmen,
der den Datenrahmen ausgesendet hat und zwar unter den vier Sendern/Empfängern 2,
die an den jeweiligen Rädern 6a–6d installiert
sind.
-
Wenn
die Änderung des Aufblasdruckes des Reifens klein ist oder
wenn eine Differenz zwischen dem Aufblasdruck, der dieses Mal erhalten
wurde und einem früher erhaltenen Aufblasdruck einen vorbestimmten
Schwellenwert nicht überschreitet, verbleibt der Intervall
der Aufblasdruck-Detektion so wie er ist (zum Beispiel jede Minute).
Wenn die Änderung des Aufblasdruckes groß ist
oder wenn die Differenz den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wird
der Intervall verkürzt (zum Beispiel alle fünf
Sekunden).
-
Wenn
eventuell der erhaltene Aufblasdruck so bestimmt wird, dass er niedriger
liegt als der vorbestimmte Schwellenwert, wird ein Signal zu der
Anzeigevorrichtung 4 von der Steuereinheit 33 herausgegeben.
In diesem Fall wird eine Anzeige an der Anzeigevorrichtung 4 in
einer Weise vorgenommen, durch die das Rad identifiziert werden
kann, welches den Reifen aufweist, der einen reduzierten Aufblasdruck
aufweist und zwar unter den vier Rädern 6a bis 6d.
Auf diese Weise kann der Fahrer darüber unterrichtet werden,
welches der Räder 6a bis 6d einen Reifen
mit einem reduzierten oder abgefallenen Aufblasdruck aufweist.
-
Schließlich,
wenn der Zündschalter von den Einschaltzustand in den Ausschaltzustand
gebracht wird, gibt die Steuereinheit 33 des Empfängers 3 erneut
ein Triggerbefehlssignal an die Triggervorrichtung 5a aus,
welches seinerseits ein Triggersignal ausgibt. Wenn das Triggersignal
in die Steuereinheit 22 über die Empfangsantenne 27 eingespeist
wird und auch in die Triggersignal-Empfangseinheit 25, wird
der Sender/Empfänger 2 in einen Schlaf-Modus geschaltet.
Somit wird die Aufblasdruck-Detektion der Reifenaufblasdruck-Detektorvorrichtung
beendet.
-
Gemäß der
Reifenaufblasdruck-Detektorvorrichtung, die mit der Radposition-Detektorvorrichtung der
vorliegenden Ausführungsform ausgestattet ist, können
Triggersignale gleichzeitig von der ersten Triggervorrichtung 5a für
die Fronträder und der zweiten Triggervorrichtung 5b für
die Heckräder ausgegeben werden. Dann können die
Sender/Empfänger 2, die an dem rechten und linken
Vorderrad 6a und 6b installiert sind, lediglich
die Triggersignale empfangen, die von der ersten Triggervorrichtung 5a ausgegeben
werden, und die Sender/Empfänger 2, die an dem
rechten und dem linken Hinterrad 6c und 6d installiert
sind, können lediglich die Triggersignale empfangen, die
von der zweiten Triggervorrichtung 5b ausgegeben werden.
-
Somit
kann die Radposition-Detektorvorrichtung die Korrelation der vier
Sender/Empfänger 2 zu den jeweiligen vier Rädern 6a bis 6d detektieren
und zwar ohne die Notwendigkeit, dass der Anwender eine Operation
durchführen muss, um die ID-Informationen zu lesen. Darüber
hinaus macht es die Radposition-Detektorvorrichtung möglich
die komplizierte Operation einer Radposition-Detektion abzumildern,
die einem unerwünschten Empfang der Triggersignale durch
solche Sender/Empfänger zuzuschreiben ist, die in nicht
wünschenswerter Weise die Triggersignale empfangen.
-
(Zweite Ausführungsform)
-
Im
Folgenden wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung beschrieben. Die zweite Ausführungsform unterscheidet
sich von der ersten Ausführungsform darin, dass sie eine
andere Anordnung der ersten und zweiten Triggervorrichtungen 5a und 5b aufweist.
-
5 zeigt
ein Musterdiagramm, welches eine Anordnung der ersten und der zweiten
Triggervorrichtung 5a und 5b veranschaulicht.
Wie in der Figur dargestellt ist, ist die erste Triggervorrichtung 5a wie
bei der ersten Ausführungsform so angeordnet, dass sie
von einer Mittellinie des Fahrzeugs 1 versetzt ist und
dichter bei dem linken Vorderrad 6b gelegen ist als an
dem rechten Vorderrad 6a. Die zweite Triggervorrichtung 5b ist
ebenfalls von der Mittellinie des Fahrzeugs 1 versetzt angeordnet,
jedoch im Gegensatz zur ersten Ausführungsform dichter
bei dem rechten Hinterrad 6c als bei dem linken Hinterrad 6d. Spezifischer
gesagt ist diese so angeordnet, dass eine diagonale Positionsbeziehung
zwischen dem linken Vorderrad 6b bei den zwei Fronträdern 6a und 6b hergestellt
wird, die dichter oder enger bei der ersten Triggervorrichtung 5a gelegen
ist, und dem rechten Hinterrad 6c bei den zwei hinteren
Rädern 6c und 6d, welches dichter bei
der zweiten Triggervorrichtung 5b gelegen ist.
-
Wie
oben beschrieben wurde, können Triggersignale gleichzeitig
von der ersten Triggervorrichtung 5a für die Fronträder
und von der zweiten Triggervorrichtung 5b für
die Heckräder ausgegeben werden. Dann können die
Sender/Empfänger 2, die an dem rechten und dem
linken Vorderrad 6a und 6b installiert sind, lediglich
die Triggersignale empfangen, die von der ersten Triggervorrichtung 5a ausgegeben
werden. In ähnlicher Weise können die Sender/Empfänger 2,
die an dem rechten und dem linken Hinterrad 6c und 6d installiert
sind, lediglich die Triggersignale empfangen, die von der zweiten
Triggervorrichtung 5b ausgegeben werden. Auf diese Weise können
die Sender/Empfänger 2, die an den zwei Vorderrädern 6a und 6b installiert
sind, durch die Triggersignale identifiziert werden, die von der
ersten Triggervorrichtung 5a ausgegeben werden. In ähnlicher
Weise können die Sender/Empfänger 2,
die an den zwei hinteren Rädern 6c und 6d installiert
sind, durch die Triggersignale identifiziert werden, die von der
zweiten Triggervorrichtung 5b ausgegeben werden. Es kann
daher die Positionsbeziehung zwischen der ersten und der zweiten
Triggervorrichtung 5a und 5b in einer einzigartigen
Weise erstellt werden ohne die Notwendigkeit eine wechselseitige
oder gegenseitige Positionsbeziehung in Betracht ziehen zu müssen.
Daher kann die Anordnung gemäß der vorliegenden
Ausführungsform Vorteile ähnlich denjenigen der
ersten Ausführungsform realisieren.
-
Diese
Ausführungsform der Anordnung, bei welcher die Triggervorrichtungen 5a und 5b jeweils sowohl
auf der rechten als auch der linken Seite angeordnet sind, kann
auch das Gewicht der Triggervorrichtungen 5a und 5b und
von den Drahtkabeln, die damit verbunden sind, ausgleichen und zwar
zwischen der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs 1.
Somit kann das Gewicht des Fahrzeugs 1 auf der linken und
rechten Seite gut ausgeglichen werden. Im Falle einer Türsteuerung,
die auf einem sogenannten smarten Zugangssystem basiert, wird die
Türsteuerung dadurch ausgeführt, indem eine Triggervorrichtung,
die in dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist, die Möglichkeit
erhält, ein Triggersignal auszugeben und indem man einem
Smart-Schlüssel oder intelligenten Schlüssel,
der sich im Besitz eines Anwenders befindet, ein Prüfsignal
auszugeben, wenn ein sogenannter Smart-Schlüssel das Triggersignal
empfängt. In diesem Fall muss das Fahrzeug 1 mit
der Triggervorrichtung sowohl auf der linken als auch auf der rechten
Seite ausgerüstet sein. In dieser Hinsicht können
die erste und die zweite Triggervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform,
die auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs 1 angeordnet
sind, als die Triggervorrichtungen dienen, um die Triggersignale
bei dem Smart-Zugangssystem auszugeben. Das Verlegen der Verdrahtungskabel von
der Empfangseinheit 3 zu der Triggervorrichtung 5 kann
häufig eingeschränkt sein und zwar aufgrund von
Hindernissen (zum Beispiel der Anordnung von anderen Teilen) des
Fahrzeugs 1. Auch in diesem Fall können die erste
und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b in Übereinstimmung
mit den Gegebenheiten des Fahrzeugs 1 positioniert werden.
-
(Dritte Ausführungsform)
-
Im
Folgenden wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung beschrieben. Die dritte Ausführungsform unterscheidet
sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass eine
noch andere Anordnung der ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b realisiert
ist.
-
6 zeigt
ein Musterdiagramm, welches eine Anordnung der ersten und der zweiten
Triggervorrichtung 5a und 5b der vorliegenden
Ausführungsform veranschaulicht. Bei den oben erläuterten Ausführungsformen
ist die erste Triggervorrichtung 5a auf der Seite der zwei
Vorderräder 6a und 6b angeordnet, während
die zweite Triggervorrichtung 5b auf der Seite der zwei
Heckräder 6c und 6d angeordnet ist. Somit
ist die erste Triggervorrichtung 5a dafür ausgelegt
die Triggersignale zu einem Paar von rechten und linken Fronträdern 6a und 6b auszugeben.
In ähnlicher Weise ist die zweite Triggervorrichtung 5b dafür
ausgelegt, die Triggersignale zu einem Paar von rechten und linken
Hinterrädern 6c und 6d auszugeben.
-
Auf
der anderen Seite kann gemäß der Darstellung in 6 die
erste Triggervorrichtung 5a auf der Seite der zwei rechten
Räder 6a und 6c angeordnet sein, und
es kann die zweite Triggervorrichtung 5b auf der Seite
der zwei linken Räder 6b und 6d angeordnet
sein. Auf diese Weise kann ein Paar von rechten Rädern 6a und 6c die
Triggersignale lediglich von der ersten Triggervorrichtung 5a empfangen,
und ein Paar von linken Rädern 6b und 6d kann
in geeigneter Weise die Triggersignale lediglich von der zweiten
Triggervorrichtung 5b empfangen. In diesem Fall kann die
erste Triggervorrichtung 5a dichter bei einem der rechten
Räder 6a und 6c angeordnet sein als zu
dem anderen, und es kann die zweite Triggervorrichtung 5b dichter
bei einem der linken Räder 6b und 6d als
bei dem anderen angeordnet sein. Somit können die Empfangsintensitäten
zwischen den Triggersignalen differenziert werden, die von jeder
der ersten und zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b ausgegeben
werden, um dadurch die gleichen Vorteile zu erreichen, wie sie auch
bei den oben erläuterten Ausführungsformen erreicht
werden. Ferner können die Triggersignale, die von der ersten
Triggervorrichtung 5a ausgegeben werden, mit Informationen (Links-oder-Rechts-Information)
ausgestattet sein, die angeben, dass die in Frage stehenden Triggersignale
für die rechten Räder gedacht sind. In ähnlicher Weise
können die Triggersignale, die von der zweiten Triggervorrichtung 5b ausgegeben
werden, mit Informationen (Links-oder-Rechts-Information) ausgestattet
sein, die angeben, dass die in Frage stehenden Triggersignale für
die linken Räder gedacht sind. Auf diese Weise können
die einzelnen Sender/Empfänger 2 eine Identifizierung
durchführen, ob die Räder, an denen diese installiert
sind, zu den zwei rechten Rädern 6a und 6c gehören,
oder zu den zwei linken Rädern 6b und 6d.
-
Selbst
wenn somit die Anordnung der ersten und der zweiten Triggervorrichtung 5a und 5b geändert
wird, kann jeder Sender/Empfänger 2 eine Identifizierung durchführen,
an welchem der vier Räder 6a bis 6d der
zugeordnete Sender/Empfänger 2 installiert ist
und zwar auf der Grundlage des Triggerbefehls des Triggersignals,
welches von der Triggervorrichtung 5 ausgegeben wird, und
basierend auf der Empfangsintensität. Als ein Ergebnis
werden Vorteile erzielt ähnlich denjenigen der ersten Ausführungsform.
-
(Andere Ausführungsformen)
-
Die
oben beschriebenen Ausführungsformen enthalten die Antenne 31,
die als eine einzelne Antenne dient und die von den Sendern/Empfängern gemeinsam
verwendet wird. Alternativ hierzu können auch vier Antennen
für die jeweiligen Räder 6a bis 6d vorgesehen
sein. Jedoch kann die vorliegende Ausführungsform in effektiver
Weise in einem Fall angewendet werden, bei dem die Antenne 31 als
eine einzelne oder einzige Antenne verwendet wird, die von den Sendern/Empfängern
gemeinsam benutzt wird, da es in diesem Fall speziell schwierig
ist die Räder 6a bis 6d zu spezifizieren,
an welchem die Sender/Empfänger 2 installiert
sind.
-
Die
oben beschriebenen Ausführungsformen sind so konfiguriert,
um eine Radposition-Detektion nach dem Verstreichen einer vorbestimmten
Zeitperiode beginnend von dem Moment an, wenn der Zündschalter
von dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand geschaltet wird, durchzuführen.
Selbst wenn daher die Reifen des Fahrzeugs 1 in einem normalen
Zustand erscheinen, ist es möglich einen bereits verursachten
Luftaustritt oder einen anormalen reduzierten Aufblasdruck der Reifen
zu detektieren bevor der Fahrer das Fahrzeug 1 zu fahren
beginnt. Jedoch kann die Radposition-Detektion auch in einem Fall, anders
als dem erläuterten durchgeführt werden. Beispielsweise
kann die Detektion durchgeführt werden, nachdem die Positionen
der Reifen gedreht oder gewechselt wurden oder nachdem die Reifen
ausgetauscht wurden. Die Tatsache der Drehung der Positionen der
Reifen oder Auswechseln der Reifen kann somit detektiert werden,
indem eine Neigung des Fahrzeugkörpers 7 detektiert
wird. Die Neigung kann beispielsweise durch Niederdrücken
eines Schalters detektiert werden, welcher nicht dargestellt ist,
und zwar zum Zwecke der Radposition-Detektion oder indem ein Neigungssensor
an dem Fahrzeugkörper eingestellt wird.
-
Die
Ausführungsform 1 betrifft einen Fall, bei dem
die erste und die zweite Triggervorrichtung 5a und 5b beide
auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Es
können jedoch die Triggervorrichtungen auch alternativ
auf der rechten Seite angeordnet sein. Ferner betrifft die zweite
Ausführungsform einen Fall, bei welchem die erste Triggervorrichtung 5a auf
der Seite des linken Vorderrades 6b angeordnet ist und
bei der die zweite Triggervorrichtung 5b auf der Seite
des rechten Vorderrades 6c angeordnet ist. Alternativ kann
jedoch die erste Triggervorrichtung 5a auch auf der Seite
des rechten Vorderrades 6a angeordnet sein und es kann
die zweite Triggervorrichtung 5b auf der Seite des linken
Hinterrades 6d angeordnet sein.
-
Bei
jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wurden diese
bei einem Fahrzeug mit vier Rädern zum Einsatz gebracht.
Jedoch ist der Gegenstand der vorliegenden Erfindung nicht auf ein Fahrzeug
mit vier Rädern beschränkt. Beispielsweise kann
die vorliegende Erfindung auch bei einer Radposition-Detektorvorrichtung
und einer Reifenaufblasdruck-Detektorvorrichtung angewendet werden, und
zwar für solche Fahrzeuge, die vier oder noch mehr Räder
aufweisen wie beispielsweise sehr schwere Fahrzeuge.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - US 5602524 [0003]
- - JP 3212311 [0003]