DE102007019137B4

DE102007019137B4 - Einrichtung und Verfahren zur Überwachung eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes

Info

Publication number: DE102007019137B4
Application number: DE200710019137
Authority: DE
Inventors: Matthias Grimm; Markus Pelz
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2007-04-20
Filing date: 2007-04-20
Publication date: 2009-11-12
Anticipated expiration: 2027-04-21
Also published as: DE102007019137A1

Abstract

Einrichtung (1) zur Überwachung eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes, der aus einem oder mehreren aneinander gekoppelten Fahrzeugen (2, 7) besteht, wobei durch die Bewegung der Fahrzeuge (2, 7) des Fahrzeugverbandes Schallsignale (B, B1) erzeugt werden, wobei
– die Einrichtung (4) mindestens einen Schallempfänger (3) zur Aufnahme der Schallsignale (B, B1) aufweist, wobei der mindestens eine Schallempfänger (3) an dem schienengebundenen Fahrzeugverband angeordnet ist,
– die Einrichtung (1) eine Auswerteeinheit (4) hat, die mit dem mindestens einen Schallempfänger (3) verbunden und zum Empfang der von dem Schallempfänger (3) aufgenommenen Schallsignale (B, B1) eingerichtet ist, und
– die Auswerteeinheit (4) zum Überwachen des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale (B, B1) eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (4) zum Erkennen einer Eigenfrequenz eines Fahrzeuges (2, 7) des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale und zum Überwachen der Zugvollständigkeit und/oder zur Gleisfrei- bzw. Gleisbesetztmeldung in Abhängigkeit der Erkennung der Eigenfrequenz eingerichtet...

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Überwachung eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes, der aus einem oder mehreren, aneinander gekoppelten Fahrzeugen besteht, wobei durch die Bewegung der Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes Schallsignale erzeugt werden.
Die Einrichtung hat mindestens einen Schallempfänger zur Aufnahme der Schallsignale, wobei der mindestens eine Schallempfänger an dem schienengebundenen Fahrzeugverband angeordnet ist. Die Einrichtung hat weiterhin eine Auswerteeinheit, die mit dem mindestens einen Schallempfänger verbunden und zum Empfang der von dem Schallempfänger aufgenommenen Schallsignale und zum Überwachen des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale eingerichtet ist.
Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens, wenn das Computerprogramm auf einer Datenverarbeitungsanlage ausgeführt wird.
Das System Eisenbahn ist aufgrund des Stahl-Stahl-Kontaktes zwischen Rad und Schiene gekennzeichnet durch lange Bremswege. Für den sicheren Bahnbetrieb ist es daher erforderlich, dass der zu befahrende Streckenabschnitt frei ist, d. h. sich keine weiteren Fahrzeuge auf der Strecke befinden, mit denen der Zug kollidieren kann. Dazu ist die Überwachung eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes, insbesondere im Hinblick auf die Zugvollständigkeit, essenziell.
In der Regel erfolgt diese Überwachung streckenseitig, d. h. an der Gleisstrecke sind entsprechende Infrastrukturanlagen angeordnet, wie zum Beispiel Achszähler oder Gleisstromkreise. Mittels solcher aus dem Stand der Technik bekannter Einrichtungen kann dann eine Zugtrennung erkannt werden, wenn z. B. die in einen Gleisabschnitt einfahrende Achszahl des Fahrzeugverbandes nicht identisch ist mit der aus dem Gleisabschnitt ausfahrenden Achszahl. Nachteilig bei solchen streckenseitigen Zugüberwachungseinrichtungen sind die hohen Kosten für Investition und Wartung der Infrastruktur. Aus diesem Grund wird nach einer Lösung gestrebt, die Überwachung zugseitig zu realisieren.
Im Personenverkehr wird teilweise die Überwachung der Zugvollständigkeit bereits zugseitig realisiert. Dies erfolgt mittels eines zuginternen Bussystems, dem so genannten Zugbus. Tritt eine Trennung eines Personenzuges aufgrund des Abrisses eines oder mehrerer Fahrzeuge an der Kuppelstelle auf, wird über den Zugbus ein Nothalt ausgelöst. Eine unbemerkte und damit nicht zu einem Zwangshalt führende Zugtrennung ist damit höchst unwahrscheinlich. Darüber hinaus sind viele moderne Personenverkehrszüge konstruktiv in sich verbundene Einheiten (alle Triebzüge und -wagen, z. B. ICE-Einheiten, S-Bahnen), so dass eine unbemerkte Zugtrennung per Definition ausgeschlossen ist.
Bei einem Güterzug ist in der Regel ein solcher Zugbus nicht vorhanden, da ein Nachrüsten der Fahrzeuge zu teuer wäre. Aus DE 101 12 920 A1 , DE 198 02 896 A1 , DE 198 33 279 A1 , DE 199 22 267 A1 , DE 199 30 252 A1 und DE 298 23 381 U1 ist ein Verfahren bekannt, dass zur Zugvollständigkeitskontrolle die Hauptluftleitung eines Fahrzeugverbandes verwendet, indem zum Beispiel der Volumenstrom kontrolliert wird. Erfolgt eine Zugtrennung, so kann durch den Abriss der Hauptluftleitung die Zugtrennung detektiert werden. Nachteilig dabei ist jedoch, dass beim Rangieren u. U. Waggons an- oder abgehängt werden und die Hauptluftleitungen manuell miteinander verbunden werden müssen, was einen erhöhten Personal- und Zeitaufwand erfordert.
Aus der DE 100 46 860 A1 ist weiterhin ein Verfahren zur Bestimmung der Zuglänge und der Zugvollständigkeit mittels eines Stromkabels bekannt, bei dem ein durch den gesamten Zug verlaufendes Stromkabel mit einem Wechselstrom beaufschlagt wird. Kann der Wechselstrom mit der festen Frequenz nicht mehr gemessen werden, so wird auf eine Zugtrennung geschlossen.
Die DE 199 51 259 A1 offenbart einen ähnlichen Ansatz, wobei zur Zugvollständigkeitsüberwachung eine Funkstrecke verwendet wird. Dazu ist auf dem Triebfahrzeug ein Empfänger und an dem letzten Waggon ein Sender angeordnet, der in regelmäßigen Abständen ein bestimmtes Signal an den Empfänger funkt.
Aus der DE 100 54 230 C1 ist ein Verfahren zur Ermittlung der Zuglänge und somit der Zugvollständigkeit bekannt, bei dem mittels eines Ortungssystems die Position des Zuganfangs und des Zugendes ermittelt wird und mit Hilfe einer digitalen Karte so die Zuglänge bestimmt wird. Wächst die Zuglänge über eine nicht mehr plausible Zuglänge hinaus, so wird auf eine Zugtrennung geschlossen.
Die DE 199 02 777 A1 offenbart eine Überwachungseinrichtung, bei der mittels Sensoren bestimmte Betriebsgrößen von Fahrzeugen des Zuges ermittelt werden, wobei diese ermittelten Werte der Betriebsgrößen mit vorbestimmten, hinterlegten Werten dieser Betriebsgrößen verglichen werden und in Abhängigkeit des Vergleiches auf eine Zugtrennung geschlossen wird.
Die Bestimmung der Länge eines Zuges und somit die Bestimmung der Zugvollständigkeit ist auch aus der DE 199 63 258 A1 bekannt, bei der an diskreten Stellen der Gleisanlage jeweils eine Positionsortung des Zuganfangs und des Zugendes durchgeführt wird. In Abhängigkeit der so gemessenen Länge wird dann auf eine Zugvollständigkeit geschlossen.
Nachteil bei den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ist zum einen die mangelnde Zuverlässigkeit der Systeme, die nicht immer hinreichend genau gewährleistet werden kann. Zum anderen sind teilweise zusätzliche Einrichtungen am Zugende notwendig, die gerade im Güterverkehr bei häufigen Rangierarbeiten unpraktisch sind und einen erhöhten Personal- und Zeitaufwand erfordern.
DE 100 22 684 A1 offenbart ein Sicherheitssystem für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrwege, bei dem die Rollgeräusche während des Fahrbetriebes ausgewertet werden, indem das permanent aufgenommene akustische Spektrum mit einem normalen Betriebsspektrum verglichen wird und Abweichungen als Fehlerinformation erkannt werden.
EP 0 963 896 A2 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Integritätsprüfung eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes. Auf einem Fahrzeug des Fahrzeugverbandes sind Druckimpulsgeber und Druckimpulsaufnehmer vorhanden, so dass ein auf eine Schiene ausgeübter Druckimpuls durch den Druckimpulsnehmer auf demselben Fahrzeug registriert werden kann. Anhand der registrierten Druckimpulse wird ermittelt, von wie vielen Achsen des Fahrzeugverbandes die von den Druckimpulsgebern ausgeübten Druckimpulse reflektiert werden.
Aufgabe der Erfindung ist daher eine verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zur Überwachung der Zugvollständigkeit und/oder Gleisfrei- bzw. Gleisbesetztmeldung von schienengebundenen Fahrzeugverbänden anzugeben.
Die Aufgabe wird mit der Einrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Auswerteeinheit zum Erkennen einer Eigenfrequenz eines Fahrzeuges des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale und zum Überwachen der Zugvollständigkeit und/oder Gleisfrei- bzw. Gleisbesetztmeldung in Abhängigkeit der Erkennung der Eigenfrequenz eingerichtet ist.
An dem schienengebundenen Fahrzeugverband ist ein Schallempfänger angeordnet, der die aufgrund der Bewegung des schienengebundenen Fahrzeugverbandes auf der Schiene entstehenden Schallsignale aufnimmt. Diese so aufgenommenen Schallsignale werden an eine Auswerteeinheit weitergeleitet, die diese aufgenommenen Schallsignale analysiert. So können z. B. bestimmte charakteristische Schallmuster von der Auswerteeinheit erkannt werden, so dass eine Überwachung des Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der aufgenommenen Schallsignale erfolgen kann.
Da jedes Fahrzeug aufgrund seiner Physik (Form, Größe, Material usw.) ein unterschiedliches Gewicht aufweist, sind die von den Fahrzeugen erzeugten Schallsignale bzw. Laufgeräusche immer unterschiedlich, so dass jedes Fahrzeug sein eigenes charakteristisches Laufgeräusch erzeugt. Es wird daher vorgeschlagen, die Auswerteeinheit zur Erkennung von solchen charakteristischen Laufgeräuschen bzw. Eigenfrequenzen der Fahrzeuge eingerichtet ist, um in Abhängigkeit von diesen erkannten Eigenfrequenzen den Fahrzeugverband überwachen zu können. So ist es z. B. denkbar, dass die Auswerteeinheit bei Fahrtantritt derart kalibriert wurde, dass sie zum Erkennen der Eigenfrequenz des letzten angehängten Fahrzeuges eingerichtet ist. Wird während der Fahrt die Eigenfrequenz des letzten Fahrzeuges nicht mehr erkannt, so kann auf eine Zugtrennung geschlossen werden. Es ist aber auch vorteilhaft, wenn die Auswerteeinheit zur Gleis- bzw. zur Gleisbesetztmeldung in Abhängigkeit der Eigenfrequenzen bzw. der Zugvollständigkeit eingerichtet ist.
Als Schallsignale werden hierbei die sich in einem Raum bzw. Medium (z. B. Luft, Festkörper, Flüssigkeiten, Gase) ausbreitenden Schwingungen in Form von Wellen bezeichnet, wie z. B. Luft- oder Körperschall. Die Schallsignale müssen dabei nicht zwangsläufig im hörbaren Bereich liegen. Die Schallempfänger sind dabei Empfänger, die zur Aufnahme von Schallsignalen jeglicher Art vorgesehen sind. Zur Auf nahme von Luftschall könnten die Empfänger z. B. Mikrofone, insbesondere Richtmikrofone sein.
Das Anordnen der Schallempfänger erfolgt vorteilhafterweise unterhalb des schienengebundenen Fahrzeugverbandes, so dass der entstehende Luftschall, der durch die Bewegung des Zuges auf der Schiene entsteht, entsprechend aufgenommen werden kann. Der Empfänger wird dabei vorteilhafterweise entgegen der Zugrichtung ausgerichtet, um den von den nachfolgend angehängten Fahrzeugen erzeugten Luftschall besser aufnehmen zu können. Es bietet sich an, den Schallempfänger am ersten Fahrzeug des Fahrzeugverbandes bzw. an dem Triebfahrzeug anzuordnen.
Denkbar ist aber auch, dass der Schallempfänger in Richtung eines Schienenstranges ausgerichtet ist, um den aus dem Körperschall der Schiene entstehenden Luftschall aufzunehmen. Aufgrund der Bewegung des schienengebundenen Fahrzeugverbandes auf der Schiene entsteht sowohl Luft- als auch ein Körperschall innerhalb der Schiene. Dieser Körperschall breitet sich in der Schiene aus und erzeugt an dem Medienübergang von Eisenschiene und Luftmasse einen Luftschall. Dieser aus dem Körperschall resultierende Luftschall kann dann entsprechend von dem Schallempfänger aufgenommen werden.
Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn der sich in der Schiene ausbreitende Körperschall von den Empfängern direkt aufgenommen wird. Dazu ist es denkbar, dass mindestens ein Schallempfänger an einer Achse eines Fahrzeuges des schienengebundenen Fahrzeugverbandes angeordnet wird, so dass der sich ausbreitende Körperschall in der Schiene aufgenommen werden kann, wobei die Achse und das Eisenbahnrad als direkte Verbindung den Körperschall entsprechend übertragen.
Vorteilhafterweise ist die Auswerteeinheit der Einrichtung derart eingerichtet, dass sie in Abhängigkeit der Schallsignale die Anzahl der Achsen des schienengebundenen Fahrzeugverbandes ermitteln kann. So ist es z. B. denkbar, dass die Auswerteeinheit zum Erkennen von bestimmten Schallsignalen eingerichtet ist, die ein bestimmtes charakteristisches Bild aufweisen. Solche charakteristischen Schallsignale entstehen z. B. dann, wenn der schienengebundene Fahrzeugverband in der Schiene vorhandene Unregelmäßigkeiten, wie z. B. Schienenstöße, überfährt. Bei dem Überfahren einer solchen Unregelmäßigkeit weicht das Schallsignal von dem normalerweise erzeugten Schallsignal ab, was von der Auswerteeinheit detektiert werden kann.
Solch ein charakteristisches Schallsignal entsteht z. B. auch dann, wenn der schienengebundene Fahrzeugverband eine Weiche durchfährt. Beim Durchfahren einer Weiche wird immer auch das Herzstück einer Weiche überfahren. Das Herzstück einer Weiche ist dabei die Stelle, an der eine Unterbrechung im durchgehenden Schienenstrang vorzufinden ist, da an dieser Stelle der Spurkranz des in der Außenkurve laufenden Rades die untere Schiene des durchgehenden Gleises kreuzt, so dass an dieser Stelle der durchgehende Schienenstrang unterbrochen ist. Durchfährt ein schienengebundener Fahrzeugverband nun genau diese Stelle, so wird durch jedes Rad, welches das Herzstück der Weiche passiert, ein wahrnehmbarer „Schlag” erzeugt. Durch das Zählen der Schläge kann dann auf die Anzahl der Achsen geschlossen werden.
Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn in Abhängigkeit dieser Achszählung bzw. der Anzahl der Achsen des Fahrzeugverbandes auf die Zugvollständigkeit geschlossen wird. So ist es zum Beispiel denkbar, dass vor Fahrtantritt die Achsen des schienengebundenen Fahrzeugverbandes gezählt und in der Auswerteeinheit hinterlegt werden, so dass während der Fahrt an solchen bestimmten Stellen wie ein Schienenstoß oder ein Herzstück die momentan vorhandenen Achsen gezählt und mit der hinterlegten Anzahl der Achsen verglichen werden können. Auch ist es besonders vorteilhaft, wenn weiterhin in Abhängigkeit von der Achszählung bzw. von der Zugvollständigkeit automatisch die Gleisfrei- bzw. die Gleisbesetztmeldung erfolgt.
Jedes Fahrzeug des schienengebundenen Fahrzeugverbandes erzeugt bei der Bewegung auf der Schiene ein Schallsignal, welches sich sowohl in der Luft als auch in der Schiene selbst ausbreitet. Dieses so genannte Laufgeräusch entsteht durch den Stahl-Stahl-Kontakt zwischen Schiene und Rad und wird u. a. geprägt durch das Gewicht, das auf die Schiene einwirkt.
Durch das Erkennen der Eigenfrequenzen ist es weiterhin denkbar, dass Ladungsverschiebungen erkannt werden, indem veränderte Frequenzverläufe der Fahrzeuge detektiert werden. Aber auch das Entgleisen eines Fahrzeuges kann so erkannt werden, da sich die Eigenfrequenz des entgleisten Fahrzeuges sprunghaft verändert.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird auch mit dem Verfahren der eingangs genannten Art gelöst durch Aufnehmen von Schallsignale mittels Schallempfänger und Überwachen des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der aufgenommenen Schallsignale.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens finden sich in den entsprechenden Unteransprüchen.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 – schematische Darstellung der Einrichtung;
2a, 2b, 2c – verschiedene schematische Darstellungen der Anordnung der Schallempfänger;
3 – Darstellung der Funktionsweise der Einrichtung.
1 zeigt eine schematische Darstellung der Einrichtung 1, die an einem Triebfahrzeug bzw. an einer Lokomotive 2 angeordnet ist. Die Einrichtung 1 besteht dabei aus mindestens einem Schallempfänger 3, der unterhalb der Lokomotive 2 angeordnet ist. Dieser Schallempfänger 3 ist mit der Auswerteeinheit 4 verbunden, sodass die von dem Schallempfänger 3 aufgenommenen Schallsignale an die Auswerteeinheit 4 übertragen werden können. Die Auswerteeinheit 4 kann dann weiterhin mit anderen Einheiten 5 verbunden sein, um z. B. automatisch eine Gleisfrei- bzw. Gleisbesetztmeldung auszulösen.
2a zeigt die Anordnung der Einrichtung 1 an der Lokomotive 2 aus der Perspektive von unten. Der Schallempfänger 3 ist dabei unterhalb der Lokomotive 2 mittig angeordnet.
Diese Anordnung kann z. B. dann gewählt werden, wenn der aufgrund der Bewegung des schienengebundenen Fahrzeugverbandes entstandene Luftschall (so genanntes Laufgeräusch) aufgenommen werden soll. Soll hingegen der aus dem Körperschall resultierende Luftschall aufgenommen werden, so ist die Anordnung in 2b vorzuziehen. Dabei sind zwei Schallempfänger 3 derart unter der Lok 2 angeordnet, das sie sich direkt oberhalb des jeweiligen Schienenstrangs der Gleisstrecke befinden und den von dem Schienenstrang abgegebenen Luftschall sofort aufnehmen können. Vorzugsweise befinden sich zwischen Schiene und dem jeweiligen Empfänger 3 nur ein paar Zentimeter Freiraum. Beide Schallempfänger 3 sind mit der Auswerteeinheit 4 verbunden. Durch den zweiten Empfänger entsteht dabei der Vorteil, dass die ent sprechenden Überwachungen durch die Auswerteeinheit 4 anhand zweier Schallsignale durchgeführt werden, wodurch die Genauigkeit und Ausfallsicherheit erhöht werden.
Soll hingegen der sich in dem Schienenstrang ausbreitende Körperschall aufgenommen werden, so ist es sinnvoll, einen entsprechenden Schallempfänger 3 an einer Achse 6 der Lokomotive 2 anzuordnen. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn der Schallempfänger 3 mittig von der Achse 6 angebracht ist. Durch den direkten Kontakt der Räder mit der Schiene wird der sich in dem Schienenstrang ausbreitende Körperschall auf die Achse 6 übertragen, wo er dann von dem Empfänger 3 aufgenommen werden kann.
3 zeigt die Darstellung der Funktionsweise der Einrichtung 1. Jedes Fahrzeug 7 hat aufgrund seiner Physik (Form, Größe, Material) ein unterschiedliches Gewicht, welches auf die Schiene einwirkt. Aufgrund des Rad-Schiene-Systems und der damit einhergehenden geringen Dämpfung zwischen Fahrzeug und Schiene wird ein für jedes Fahrzeug 7 typischer Körperschall A, A1 erzeugt, der sich aufgrund der Schalleigenschaft sowohl in der Schiene als auch in der Luft ausbreitet. Dieses so erzeugte Schallsignal B, B1 (Luftschall, Körperschall) weist ein markantes Frequenzband auf, welches durch den Schallempfänger 3 am Triebfahrzeug 2 aufgenommen und mittels der Auswerteeinheit 4 erkannt werden kann.
So ist die Auswerteeinheit 4 in der Lage, das von dem letzten Waggon erzeugte Schallsignal B von dem Schallsignal B1 des vorletzten Waggons zu unterscheiden, sodass die Anwesenheit des letzten Waggons anhand des Schallsignals B bzw. dessen Eigenfrequenz identifiziert werden kann.
Weiterhin ist die Auswerteeinheit 4 in der Lage, die beim Überfahren von Unregelmäßigkeiten, wie zum Beispiel einem Schienenstoß oder einem Herzstück einer Weiche, auftretenden charakteristischen Signale zu erkennen. Diese Schallsignale werden als wahrnehmbare Schläge detektiert, sodass die Anzahl der Achsen des schienengebundenen Fahrzeugverbandes gezählt werden können. In Abhängigkeit von dieser Achszählung kann dann z. B. eine Zugvollständigkeit erkannt werden.

Claims

Einrichtung (1) zur Überwachung eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes, der aus einem oder mehreren aneinander gekoppelten Fahrzeugen (2, 7) besteht, wobei durch die Bewegung der Fahrzeuge (2, 7) des Fahrzeugverbandes Schallsignale (B, B1) erzeugt werden, wobei – die Einrichtung (4) mindestens einen Schallempfänger (3) zur Aufnahme der Schallsignale (B, B1) aufweist, wobei der mindestens eine Schallempfänger (3) an dem schienengebundenen Fahrzeugverband angeordnet ist, – die Einrichtung (1) eine Auswerteeinheit (4) hat, die mit dem mindestens einen Schallempfänger (3) verbunden und zum Empfang der von dem Schallempfänger (3) aufgenommenen Schallsignale (B, B1) eingerichtet ist, und – die Auswerteeinheit (4) zum Überwachen des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale (B, B1) eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (4) zum Erkennen einer Eigenfrequenz eines Fahrzeuges (2, 7) des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale und zum Überwachen der Zugvollständigkeit und/oder zur Gleisfrei- bzw. Gleisbesetztmeldung in Abhängigkeit der Erkennung der Eigenfrequenz eingerichtet ist.
Einrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Schallempfänger (3) unterhalb eines Fahrzeuges (2, 7) des schienengebundenen Fahrzeugverbandes angeordnet und zur Aufnahme von Luftschall als Schallsignal vorgesehen ist.
Einrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Schallempfänger (3) entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugverbandes ausgerichtet und zur Aufnahme des von den nachfolgenden Fahrzeugen (7) des Fahrzeugverbandes erzeugten Luftschalls vorgesehen ist.
Einrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Schallempfänger (3) in Richtung mindestens eines Schienenstranges ausgerichtet und zur Aufnahme des von dem Körperschall des Schienenstranges erzeugten Luftschalls vorgesehen ist.
Einrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Schallempfänger (3) unterhalb eines Fahrzeuges (2, 7) des schienengebundenen Fahrzeugverbandes angeordnet und zur Aufnahme von sich in einem Schienenstrang ausbreitenden Körperschall als Schallsignal eingerichtet ist.
Einrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Schallempfänger (3) an einer Achse (6) eines Fahrzeuges (2, 7) des schienengebundenen Fahrzeugverbandes zur Aufnahme des Körperschalls vorgesehen ist.
Einrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (4) zur Zählung der Achsen des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale eingerichtet ist.
Einrichtung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (4) zur Erkennung eines durch Überfahren einer in einem Schienenstrang vorhandenen Unregelmäßigkeit entstehenden Schallsignals und zur Ermittlung der Achszahl des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Erkennung eingerichtet ist.
Einrichtung (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Unregelmäßigkeit das Herzstück einer Weiche oder ein Schienenstoß ist.
Einrichtung (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (4) weiterhin zum Überwachen der Zugvollständigkeit und/oder zur Gleisfrei- bzw. Gleisbesetztmeldung in Abhängigkeit der Achszählung eingerichtet ist.
Einrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (4) zur Detektion einer Ladungsverschiebung bei mindestens einem Fahrzeug (2, 7) des Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale eingerichtet ist.
Einrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit zur Detektion einer Entgleisung eines Fahrzeuges des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale eingerichtet ist.
Verfahren zur Überwachung eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes mit einer Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugverband aus einem oder mehreren aneinander gekoppelten Fahrzeugen besteht und wobei durch die Bewegung der Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes Schallsignale erzeugt werden, gekennzeichnet durch Aufnehmen der Schallsignale mittels Schallempfängern und Überwachen des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der aufgenommenen Schallsignale durch Erkennen einer Eigenfrequenz eines Fahrzeuges des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale und Überwachen der Zugvollständigkeit und/oder Gleisfrei- bzw. Gleisbesetzmeldung in Abhängigkeit der Erkennung der Eigenfrequenz.
Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch Aufnehmen von Luftschall als Schallsignale.
Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch Aufnehmen von aus dem Körperschall eines Schienenstranges erzeugten Luftschalls.
Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch Aufnehmen von sich in einem Schienenstrang ausbreitenden Körperschall als Schallsignale.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, gekennzeichnet durch Erkennen eines durch Überfahren einer in einem Schienenstrang vorhandenen Unregelmäßigkeit entstehenden Schallsignals und Ermitteln der Achszahl des schienengebundenen Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Erkennung.
Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch Überwachen der Zugvollständigkeit und/oder Gleisfrei- bzw. Gleisbesetztmeldung in Abhängigkeit der ermittelten Achszahl des schienengebundenen Fahrzeugverbandes.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, gekennzeichnet durch Detektieren einer Ladungsverschiebung bei mindestens einem Fahrzeug des Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Schallsignale.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, gekennzeichnet durch Detektieren einer Entgleisung mindestens eines Fahrzeugs in Abhängigkeit der Schallsignale.
Computerprogramm mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 13 bis 20, wenn das Computerprogramm auf einer Datenverarbeitungsanlage ausgeführt wird.