DE19922267A1 - Einrichtung zur Zugintegritätskontrolle - Google Patents

Abstract

Um die Integrität eines Zuges zu kontrollieren, reicht es nicht aus, daß das Leitfahrzeug (1) eines Zuges laufend Zugschlußmeldungen eines mittelbar aus der Druckluft der Bremsleitung (8) gespeisten Zugschlußsenders (10) empfängt. Der Grund hierfür liegt darin, daß der Zugschlußsender bei einer Zugtrennung eine begrenzte Zeit nachlaufen kann, ohne daß dies bisher auf dem Führungsfahrzeug erkennbar ist. Die Folge wären Zugintegritätsmeldungen, die nicht der Realität entsprechen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, eine Zugintegritätsmeldung davon abhängig zu machen, daß der Druck in der Druckluftleitung zum Speisen eines Luftgenerators (9) zunächst bewußt abgesenkt und dann wieder angehoben wird. Nur wenn entsprechende Meldungen vom Zugschlußsender, die das Absinken und das Ansteigen des Luftdruckes erkennbar werden lassen, vom Führungsfahrzeug oder einer Leitstelle empfangen werden, wird die Zugintegrität angenommen und zwar jeweils bezogen auf den Fahrort, der beim Absenken des Luftdruckes passiert wurde, oder auf einen noch weiter zurückliegenden Fahrort. Einmal akzeptierte Zugintegritätsmeldungen können fortgeschrieben werden, wenn sichergestellt ist, daß der Bremsdruck seit der Feststellung der Zugintegrität ständig vorhanden war. Auch hier ist jede Zugintegritätsmeldung auf einen jeweils zurückliegenden Fahrort abzustellen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Hauptpatent. Dort wird über eine Zugintegritätskontrolle be­ richtet, bei der die elektrische Energie zum Betreiben des Zugschlußsenders von einem druckluftbetriebenen Luftgenerator erzeugt wird. Dieser Luftgenerator ist in der Nähe des Zug­ schlußsenders an eine durch alle Fahrzeuge eines Zuges ge­ schleifte Druckluftleitung angeschlossen und wird bei belüf­ teter Druckluftleitung von der dort entnehmbaren Druckluft angetrieben. Die Druckluftentnahme für den Luftgenerator ist dabei begrenzt, so daß die Funktion der druckluftbetriebenen Fahrzeugbremsen dadurch nicht beeinträchtigt ist. Die Ein­ richtung nach dem Hauptpatent geht von der Überlegung aus, daß die Druckluftleitung bei einer Zugtrennung aufgetrennt wird, daß daraufhin der Luftgenerator stillgesetzt wird und daß der von diesem mit elektrischer Energie versorgte Zug­ schlußsender keine Zugschlußmeldungen mehr an ein überwachen­ des Fahrzeug oder eine Leitstelle übermitteln kann.

Theoretische Überlegungen und praktische Versuche haben je­ doch ergeben, daß der Zugschlußsender auch nach einer Zug­ trennung noch eine begrenzte Zeitspanne wirksam ist und Zug­ schlußmeldungen ausgibt. Diese Zeitspanne variiert in Abhän­ gigkeit davon, ob die Zugtrennung am Anfang oder am Ende des Zuges erfolgt ist, d. h. wieviel Restdruckluft noch für den Luftgenerator zur Verfügung steht und sie ist auch abhängig von der konkreten Ausgestaltung der Stromversorgung des Zug­ schlußsenders; Pufferkondensatoren halten die Ernergieversor­ gung der Sendeeinrichtungen kurzzeitig aufrecht. Damit erhält das die Zugschlußmeldungen empfangende Fahrzeug oder die Leitstelle mindestens kurzzeitig ein falsches Bild von der Integrität des Zuges mit der Folge, daß beim späteren Erken­ nen einer Trennung nach dem Ausbleiben weiterer Zugschlußmel­ dungen für den Zugschluß eine Position angenommen wird, die abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Zuges recht ungenau sein kann.

Die Information über den Zusammenhalt eines Zuges ist eine sicherheitskritische Information, weil mit ihr letztendlich eine Aussage über den Frei- und Besetztzustand einer Strecke getroffen wird. Aus diesem Grund ist dafür Sorge zu tragen, daß es bezüglich der Zugintegritätsmeldungen nicht zu Fehlin­ formationen kommt. Solche Fehlinformationen können beispiels­ weise dadurch entstehen, daß ungewollt oder gewollt durch ei­ nen Sender von außerhalb des Zuges Zugschlußmeldungen erzeugt werden, die tatsächlich nichts mit der Integrität des Zuges zu tun haben.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Einrichtung nach dem Haupt­ patent so weiterzubilden, daß fehlerhafte Zugintegritätsmel­ dungen als Folge von Zugschlußmeldungen, die bedingt sind durch beim Reißen der Druckluftleitung noch verfügbare Rest­ energien oder durch Fremdbeeinflussung zuverlässig vermieden werden.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Merkmale des An­ spruches 1 oder des Anspruches 3. Danach wird die Anerkennung einer Zugschlußmeldung davon abhängig gemacht, daß der Luft­ druck in der Luftdruckleitung in vorgegebener Weise zunächst absinkt und anschließend wieder ansteigt, wobei sich die da­ bei gegebenenfalls festgestellte Zugintegrität jeweils auf den Fahrort bezieht, an dem sich der Zugschluß im Augenblick der Druckabsenkung befand. Zugschlußmeldungen, die nicht auf bewußt herbeigeführten Druckluftveränderungen beruhen, bleiben für die Ermittlung der Zugintegrität ohne Einfluß und zwar unabhängig davon, ob die Zugschlußmeldungen tatsächlich vom eigenen Zugschlußsender stammen oder von außerhalb des Zuges. Die Merkmale des Anspruches 1 betreffen eine Einrichtung, bei der das bewertende Fahrzeug oder eine Leitstelle in Verbin­ dung mit der bewußten Variation des Luftdruckes im Bremssy­ stem erzeugte Ja/Nein-Aussagen eines Zugschlußsenders auswer­ tet, während gemäß Anspruch 3 vom Zugschlußsender unter­ schiedliche Meldungen beim Unter- und Überschreiben bestimm­ ter Luftdruckwerte ausgelöst und deren Reihenfolge vom bewer­ tenden Fahrzeug oder der Leitstelle ausgewertet wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfin­ dungsgemäßen Einrichtungen sind in den Unteransprüchen ange­ geben. So soll für eine Einrichtung nach den Merkmalen des Anspruches 1 ein den Luftgenerator steuerndes Druckventil ab­ hängig davon, ob es nach dem Arbeits- oder Ruhestromprinzip arbeitet, entweder mit dem Luftgenerator in Reihe liegen oder ihm parallel geschaltet sein, wobei in beiden Fällen bei ei­ ner Druckabsenkung der Luftgenerator stillgesetzt wird.

Bei einer nach den Merkmalen des Anspruches 3 ausgebildeten Einrichtung zur Zugintegritätskontrolle soll der Luftgenera­ tor gemäß Anspruch 4 vorteilhaft als Sensor zum Schalten des Zugschlußsenders verwendet sein; dies erübrigt zusätzliche Mittel zum An- und Abschalten des Zugschlußsenders.

Um im Falle des Reißens der Druckluftleitung das bewertende Fahrzeug oder eine Leitstelle zuverlässig von der am Luftge­ nerator eingetretenen Druckabsenkung zu unterrichten, sehen die Merkmale des Anspruches 5 das Vorhalten einer begrenzten elektrischen oder pneumatischen Energiereserve vor, die aus­ reicht, um eine entsprechende Meldung mindestens einmal zu übermitteln. Dies ist wichtig bei Einrichtungen zur Zuginte­ gritätskontrolle nach Anspruch 3 mit dynamischer Luftdruck­ überwachung.

Der obere Betriebsdruck, bei dessen Erreichen der Luftgenera­ tor die Speisung des zugeordneten Zugschlußsenders wieder übernehmen soll, ist nach der Lehre des Anspruches 6 ein Druck zwischen dem unteren Betriebsdruck, der beim Entlüften der Druckluftleitung unterschritten wird, und dem Regelbe­ triebsdruck.

Nach der Lehre des Anspruches 7 soll das Trieb- oder Füh­ rungsfahrzeug dazu eingerichtet sein, von ihm nach einer Druckabsenkung beim anschließenden Druckanstieg für die Zug­ integritätskontrolle akzeptierten Zugschlußmeldung diese ohne nachfolgende weitere Druckabsenkungen fortzuschreiben, solan­ ge der Luftgenerator ständig mit einem ausreichenden Luft­ druck versorgt wird, der auf die Integrität des Zugverbands schließen läßt. Weil der Zugschlußsender bei einer Zugtren­ nung aber noch eine gewisse Zeit nachläuft, sind die den Zug­ integritätsmeldungen beizugebenden Ortspositionen jeweils in der Vergangenheit anzusiedeln. Die Merkmale des Anspruches 8 bestimmen den zeitlichen Versatz zwischen Ortsposition und zugehöriger Zugintegritätsmeldung.

Nach der Lehre des Anspruches 9 ist vorgesehen, die vom Zug­ schlußsender stammenden Zugschlußmeldungen dadurch auf Plau­ sibilität zu überprüfen, daß sie ins Verhältnis gesetzt wer­ den zu den fahrzeugseitigen Vorgaben an die Bremseinrichtun­ gen des Zuges. So werden Ortspositionen für das Absinken des Luftdruckes am Luftgenerator nur dann hinterlegt, wenn ein Bremsbefehl vorliegt und das Wiederansteigen des Luftdruckes führt nur dann zum Akzeptieren einer hinterlegten Ortsinfor­ mation, wenn die Bremse wieder gelöst ist. Durch das gemein­ same Bewerten von Zustandsübergängen der Bremsensteuerung und auf Druckveränderungen beruhenden Zugschlußmeldungen wird die Wahrscheinlichkeit, daß von außerhalb des Zuges stammende Zugschlußmeldungen irrtümlich in die Zugintegritätskontrolle einbezogen werden, noch weiter verringert.

Ferner kann in vorteilhafter Weise nach der Lehre des Anspru­ ches 10 die Fortschreibung der Zugintegrität und der Ortsin­ formationen nur dann als gültig akzeptiert werden, wenn auf­ grund der Signale der Bremsensteuerung feststeht, daß in der Zwischenzeit die Bremse ständig gelöst war. Bei etwaigen Bremsvorgängen wird das Fortschreiben von Zugintegritäts- und Ortungsmeldungen ersetzt durch eine vollständig neue Zuginte­ gritätsprüfung.

Anspruch 11 sieht vor, daß zum Erkennen der Zustände "Bremse gelöst" und "Bremse nicht gelöst" gesonderte Drucksensoren verwendet sind, deren Sensormeldungen unabhängig sind von den Steuerschaltmitteln für die Bremsen. So ist sichergestellt, daß z. B. auch bei einer von der Strecke her veranlaßten Zwangsbremsung das Entlüften der Bremsleitung zuverlässig de­ tektiert wird, auch wenn der durch den Zugführer bedienten Bremshebel nicht die Bremsstellung einnimmt.

Die Plausibilitätsprüfungen sollen nach der Lehre des Anspru­ ches 12 bei jedem betrieblich bedingten Brems- und Lösevor­ gang vorgenommen werden; dabei gewonnene Angaben über die Zugintegrität können dann gegebenenfalls fortgeschrieben wer­ den.

Für zusätzliche Zugintegritätskontrolle hat der Fahrzeugfüh­ rer nach der Lehre des Anspruches 13 eine Bremsprobe durchzu­ führen, bei der die zum Luftgenerator führende Druckluftlei­ tung in vorgegebener Weise mindestens teilentlüftet und an­ schließend wieder belüftet wird.

Nach der Lehre des Anspruches 14 sollen Bremsproben zum Zwecke der Zugintegritätskontrolle durch bestimmte Gegebenheiten initiiert werden. Durch entsprechende Ereignisse wird der Fahrzeugführer angehalten, die Maßnahmen zur Durchführung der Zugintegritätsprüfungen vorzunehmen oder diese Maßnahmen wer­ den automatisch durchgeführt.

Schließlich sieht die Lehre des Anspruches 15 vor, daß das Fahrzeug die von ihm ermittelt und/oder fortgeschriebenen Zugintegritätsmeldungen fahrortbezogen an eine Leitstelle übermittelt, in der diese Meldungen für die Steuerung dieses und/oder anderer das Streckennetz befahrenden Zügen verwendet werden kann.

Nach der Lehre des Anspruches 16 kann die Position, für die eine bei Druckanstieg gewonnene Zugintegritätsmeldung zuver­ lässig gilt, auch von einer Leitstelle ermittelt werden, die hierzu auf die Angaben über den tatsächlichen oder einen an­ genommenen Fahrverlauf des Zuges zurückgreift.

Die Erfindung ist nachstehen anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläu­ tert.

Die Zeichnung zeigt schematisch einen aus fünf Fahrzeugen 1 bis 5 bestehenden Fahrzeugverband, wobei das Fahrzeug 1 das Trieb- oder Führungsfahrzeug und das Fahrzeug 5 das Schluß­ fahrzeug des Verbandes ist. Auf dem Führungsfahrzeug 1 befin­ det sich ein Kompressor 6, der die Druckluft zum Lösen der Fahrzeugbremsen des Triebfahrzeugs und der mit diesen verbun­ denen Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes erzeugt. Eine Bremsen­ steuerung 7 auf dem Führungsfahrzeug sorgt dabei für das Be- und Entlüften einer durch alle Fahrzeuge des Zugverbandes ge­ schleiften Druckluftleitung 8. Diese Druckluftleitung ist in­ nerhalb der einzelnen Fahrzeuge als starre Rohrleitung ausge­ bildet und zwischen den Fahrzeugen als flexible Schlauchver­ bindung. Am hinteren Ende des Schlußfahrzeuges 5 befindet sich ein druckluftbetriebener Luftgenerator 9, der die elek­ trische Energie zum Betrieb eines am oder im Schlußfahrzeug angeordneten Zugschlußsenders 10 bereitstellt. Der Luftgene­ rator und/oder der Zugschlußsender sind so ausgeführt, daß sie tatsächlich nur am Schlußfahrzeug eines Zuges wirksam sein können. Diese Forderung ist z. B. dann erfüllt, wenn sich der Luftgenerator nur an einer freien Kupplung eines Fahrzeugs andocken läßt. Der Zugschlußsender 10, der in jeder beliebigen Technik ausgeführt sein kann, wirkt mit einem ent­ sprechenden Empfänger 11 auf dem Führungsfahrzeug zusammen und übermittelt an dieses Zugschlußmeldungen, die in noch zu erläuternder Weise in Meldungen über die Zugintegrität umzu­ setzen sind. Das Führungsfahrzeug 1 ermittelt z. B. anhand eines Streckenatlas und einer Satellitennavigationseinrich­ tung seinen jeweiligen Fahrort und verknüpft diesen in noch zu erläuternder Weise mit den Zugschlußmeldungen. Der Zug­ schlußsender ist dazu eingerichtet, mit seinen Meldungen ihn oder das Schlußfahrzeug exklusiv zu kennzeichnen.

Um zu gewährleisten, daß etwaige Zugschlußmeldungen tatsäch­ lich vom eigenen Zugschluß und nicht etwa von einem außerhalb des Zuges angeordneten Sender stammen und um auszuschließen, daß in die Zugintegritätskontrolle Zugschlußmeldungen ein­ fließen, die möglicherweise bei bereits fehlender Zugintegri­ tät durch zeitlich begrenztes Nachlaufen des Zugschlußsenders erzeugt werden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Trieb- oder Führungsfahrzeug zur Überprüfung der Zugintegri­ tät die Druckluftleitung 8 zunächst mindestens teilentlüftet und anschließend wieder belüftet.

Die Druckluftleitung speist in der Nähe des Luftgenerators 9 auf mindestens einen Drucksensor, oder ein Druckventil, der/das beim Absinken des Luftdruckes auf eine Betriebsdruck unterhalb des sich bei vollständig belüfteter Druckluftlei­ tung einstellenden Regelbetriebsdruckes den Zugschlußsender 10 zur Ausgabe einer ersten Meldung veranlaßt. Diese erste Meldung, die z. B. in einem speziell kodierten Signal beste­ hen kann, stellt die Reaktion des Zugschlußsenders 10 auf den vom Triebfahrzeug 1 eingeleiteten Prüfvorgang dar und diese Reaktion wird im Triebfahrzeug zusammen mit einer Ortungsmel­ dung festgehalten. Eine solche erste Meldung wird vom Zug­ schlußsender 10 auch ausgegeben, wenn die Druckluftleitung 8 bei einer Zugtrennung reißt. Insofern ist die erste Meldung alleine auch noch kein Indiz für den Zusammenhalt eines Zu­ ges. Dieser Zusammenhalt ist aber dann gegeben, wenn beim Wiederbelüften der Druckluftleitung 8 der Druck auf einen oberhalb des unteren Betriebsdruckes liegenden oberen Be­ triebsdruck angestiegen ist. Der gleiche oder ein weiterer Sensor veranlaßt den Zugschlußsender 10 dann dazu, eine den Druckanstieg bezeichnende zweite Meldung an das Triebfahrzeug 1 zu übermitteln. Diese zweite Meldung kann nur dadurch ini­ tiiert sein, daß nach der Druckabsenkung wieder eine Druckerhöhung stattgefunden hat, wobei die Druckerhöhung anzeigt, daß die Zugintegrität noch vorhanden bzw. wiederhergestellt ist. Mit dem Empfang der zweiten Meldung weiß das Triebfahr­ zeug über den Zusammenhalt des Zugverbandes Bescheid. Mit dem Empfang der zweiten Meldung akzeptiert das Führungsfahrzeug die Zugschlußmeldung im Rahmen der Zugintegritätskontrolle und bestimmt den Fahrort im Streckennetz, für den die Zugin­ tegritätsmeldung gilt. Hierzu ist es in der Lage, seinen je­ weiligen Fahrort selbsttätig zu ermitteln, beispielsweise mit Hilfe eines Streckenatlas und eines Wegimpulsgebers oder mit Hilfe einer Satellitennavigationseinrichtung. Das Fahrzeug kann dabei als Fahrort, für den die Zugintegritätsmeldung gilt, den Fahrort bestimmen, den es selbst oder das Schluß­ fahrzeug zum Zeitpunkt der zweiten Meldung belegt oder aber den Fahrort, der zum Zeitpunkt der ersten Meldung belegt wur­ de. Die letztgenannte Möglichkeit hat den Vorteil, daß die Zugintegritätsmeldung für diesen Fahrort auch dann seine Richtigkeit hat, wenn die Druckluftleitung zum Zeitpunkt der Abgabe der zweiten Meldung reißen würde. Von Vorteil dabei wäre auch, daß in der Zeit zwischen dem Unterschreiten des unteren Betriebsdruckes und dem Wiedererreichen des oberen Betriebsdruckes beispielsweise über die Satellitenortung der entsprechende Fahrort bereits ermittelt sein könnte, so daß er mit dem Empfang der zweiten Meldung abgespeichert oder als Fahrort ausgegeben werden könnte, an dem die Zugintegrität auf jeden Fall noch gegeben war.

Der Luftgenerator 9 ist in vorteilhafter Weise so auszufüh­ ren, daß er mit dem Unterschreiten bzw. Überschreiten eines vorgegebenen unteren bzw. oberen Betriebsdruckes den Zug­ schlußsender zum Ausgeben der ersten bzw. zweiten Meldung veranlaßt. Zwischen diesen beiden Meldungen kann der Zug­ schlußsender eine dritte Meldung ausgeben, die anzeigt, daß der Luftdruck der Druckluftleitung mindestens dem oberen Be­ triebsdruck entspricht. Der obere Betriebsdruck liegt zwi­ schen dem unteren Betriebsdruck und dem Regelbetriebsdruck und kann auch der Regelbetriebsdruck selbst sein. In dem vor­ stehend geschilderten Fall, bei dem der Luftgenerator 9 den Zugschlußsender 10 direkt schaltet, wirkt der Luftgenerator als Drucksensor. Es ist aber auch möglich, den Zugschlußsen­ der über gesonderte Drucksensoren oder Druckluftventile unab­ hängig von der Mitwirkung des Luftgenerators zu steuern; der Luftgenerator hat dann nur die Funktion der Energiequelle für den Zugschlußsender.

Unabhängig von der technischen Ausführung für die Steuerung des Zugschlußsenders sollte der Luftgenerator und/oder der Zugschlußsender so ausgeführt sein, daß der Zugschlußsender beim Absinken des Bremsdruckes unter den unteren Betriebs­ druck in der Lage ist, die erste Meldung mindestens einmal vollständig an das Führungsfahrzeug oder eine Leitstelle zu übermitteln. Bei einer mehrmaligen Übermittlung wäre die spä­ ter zu bildende Zugintegritätsmeldung vorteilhaft auf den Fahrort zu beziehen, der bei der letztmaligen Übermittlung der ersten Meldung von dem für die Positionsmeldung relevan­ ten Fahrzeug passiert, weil diese Positionsmeldung der tat­ sächlichen Fahrzeugposition am nächsten kommt.

Ein ganz wesentliches Merkmal der erfindungsgemäßen Einrich­ tung ist der, daß die Fahrzeugposition, auf die sich eine In­ tegritätsmeldung bezieht, immer eine solche ist, an dem die Zugintegrität tatsächlich vorhanden war. Ein solcher Fahrort ist mit Ausnahme eines stehenden Zugverbandes stets ein in Fahrrichtung zurückliegender Fahrort. Der örtliche Versatz zwischen einem aktuellen Fahrort und einem Fahrort, an dem von Zugintegrität ausgegangen kann, ist abhängig von der Zeitspanne, die vom Auftrennen eines Zugverbandes bis zum Er­ zeugen der ersten Meldung maximal vergeht und der maximalen Vorrückgeschwindigkeit eines Zuges. Wenn diese Zeitspanne ma­ ximal 3 s dauern kann, weiß das Führungsfahrzeug oder eine Leitstelle, daß sich eine aktuell ermittelte Zugschlußmeldung auf einen Fahrort bezieht, den das Fahrzeug vor 3 s passiert hatte. Ob danach die Zugintegrität noch vorhanden ist oder nicht, läßt sich erst in der Zukunft ermitteln beim Fort­ schreiben der Zugintegritätsmeldungen. Jede neue Integritäts­ meldung gilt dabei für einen in Fahrrichtung zurückliegende Fahrort mit Ausnahme des stehenden Zuges, bei dem sich der Fahrort nicht verändert, weil er über die Nachlaufzeit kon­ stant bleibt.

Zugintegritätsmeldungen werden nach der Lehre der vorliegen­ den Erfindung jeweils durch Absenken und anschließendes Auf­ bauen des Bremsdruckes initiiert, wobei die Druckverminderung nicht unbedingt bis zum Anlegen der Bremsen führen muß. Um das Einfließen von Zugschlußmeldungen, die tatsächlich nicht vom eigenen Zugschlußsender stammen, in die Zugintegri­ tätsprüfung zu verhindern, kann es von Vorteil sein, die Meldungsauswertung für die Informationen des Zugschlußsenders vom jeweiligen Zustand der Bremseinrichtungen des Zuges ab­ hängig zu machen. So ist es möglich, die erste Information "unterer Betriebsdruck erreicht", die die Grundlage für den ' vorstehend beschriebenen Ortungsvorgang liefert, nur dann zu akzeptieren, wenn die Bremse nicht gelöst ist, von der Brem­ sensteuerung also ein entsprechendes Signal zum Anlegen der Bremsen ausgegeben ist. In entsprechender Weise kann die An­ erkennung der zweiten Meldung "oberer Betriebsdruck erreicht" davon abhängig gemacht sein, daß ein Lösebefehl für die Brem­ sen vorliegt. Für das Ableiten der vorgenannten Zustandsmel­ dungen der Bremsensteuerung sind vorzugsweise gesonderte Drucksensoren vorzusehen. Diese reagieren auf jede genügend große Druckveränderung unabhängig von der Stellung der Schaltmittel zum Steuern der Fahrzeugbremsen.

Für die Fortschreibung der Zugintegrität über die Zeit gilt, daß das Triebfahrzeug die Information über das Erreichen des oberen Betriebsdruckes nur dann für die Fortschreibung der Zugintegrität akzeptiert, wenn seit der letztmaligen Anerken­ nung der Zugintegrität die Bremse ständig gelöst = der dafür nötige Luftdruck stets vorhanden war.

Bremsproben zum Erkennen einer vorhandenen oder nicht vorhan­ dene Zugintegrität lassen sich bei Bedarf oder aber auch au­ tomatisch durchführen, beispielsweise beim Passieren vorgege­ bener Streckeneinrichtungen oder nach Zurücklegen bestimmter Fahrstrecken oder Fahrzeiten. Auch das Übermitteln entspre­ chender Kommandos zum Durchführen solcher Zugintegritätsprü­ fungen durch eine Leitstelle sind denkbar. Bedarfsweise über­ mittelt dann das Triebfahrzeug entsprechende Zugintegritäts­ meldungen zusammen mit den zugehörigen Ortspositionen an die Leitstelle.

Es ist möglich, die Meldungen über das Absinken und das An­ steigen des Bremsdruckes zusätzlich oder ausschließlich an eine Leitstelle zu übermitteln; der Sender auf dem Trieb- oder Führungsfahrzeug kann dabei als Relaisstation für die Meldungsübertragung dienen. Aus den übermittelten Meldungen und dem ihr bekannten oder einem von ihr angenommenen Fahr­ verlauf des Zuges kann die Leitstelle dann den Fahrort ermit­ teln, an dem nach dem Feststellen der Zugintegrität die Zug­ integrität zuverlässig vorhanden war.

Eine Variante der vorstehend beschriebenen Einrichtung zur Zugintegritätskontrolle besteht darin, daß der Zugschlußsen­ der nicht das Unter- bzw. Überschreiten vorgegebener Druck­ werte durch entsprechende Meldetelegramme anzeigt, sondern entweder bei genügendem Druck oberhalb eines unteren Be­ triebsdruckes eine entsprechende Meldung quasi als Dauersi­ gnal an das bewertende Fahrzeug oder die Leitstelle übermit­ telt, während er beim Absinken des Druckes unter diesen Wert den Sendebetrieb einstellt. Auch bei einer derartigen Ausge­ staltung lassen sich durch Absenken und Anheben des Bremsdruckes aus den Zugschlußmeldungen des Zugschlußsenders Zugintegritätsmeldungen ableiten und die ermittelten Werte lassen sich, wie anhand des beschriebenen Ausführungsbeispie­ les erläutert, auch bei Vorhandensein des nötigen Bremsdruckes fortschreiben, wobei die fortgeschriebenen Werte dann im­ mer auch nur für einen zurückliegenden Fahrort gelten. Der örtliche Mindestversatz ist abhängig von der Fahrgeschwindig­ keit des Zuges und der maximalen Nachlaufzeit des Zugschluß­ senders bei einer Zugtrennung.

Claims (16)

1. Einrichtung zur Zugintegritätskontrolle bei einem Zug mit einer über alle Fahrzeuge zwischen einem Trieb- oder Füh­ rungsfahrzeug und mindestens einem letzten Fahrzeug eines Zugverbandes geführten Druckluftleitung, an die auf diesem letzten Fahrzeug ein aus der Druckluftleitung gespeister Luftgenerator zur Erzeugung elektrischer Energie angeschlos­ sen ist, wobei der Luftgenerator einen in oder an dem letzten Fahrzeug angeordneten Zugschlußsender zur funktechnischen Übermittlung von Zugschlußmeldungen an mindestens einen Mel­ dungsempfänger auf einem Fahrzeug und/oder in einer Leitstel­ le speist und wobei der mindestens eine Meldungsempfänger aus dem ordnungsgerechten Empfang von Zugschlußmeldungen Kon­ trollmeldungen für die Integrität des Zugverbandes ableitet, nach Patent DE 197 50 755 A, dadurch gekennzeichnet,
daß das Trieb- oder Führungsfahrzeug (1) zur Überprüfung der Zugintegrität die Druckluftleitung (8) mindestens teilentlüf­ tet und anschließend wieder belüftet,
daß die Druckluftleitung in der Nähe des Luftgenerators (9) auf einen Drucksensor oder ein Druckventil speist, der/das beim Absinken des Luftdruckes auf einen Betriebsdruck unter­ halb des Regelbetriebsdruckes den Luftgenerator und/oder den Zugschlußsender (10) unwirksam schaltet und ihn wieder wirk­ samschaltet, wenn der Luftdruck einen vorgegebenen oberen Be­ triebsdruck oberhalb des unteren Betriebsdruckes überschrei­ tet,
und daß der Meldungsempfänger die Bildung der Kontrollmeldung vom Ausbleiben und anschließenden Vorhandensein von Zug­ schlußmeldungen abhängig macht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Druckventil mit dem Eingang des Luft­ generators in Reihe geschaltet ist und bei Druckabsenkung schließt oder daß es dem Eingang des Luftgenerators parallel­ geschaltet ist und bei Druckabsenkung öffnet.

3. Einrichtung zur Zugintegritätskontrolle bei einem Zug mit einer über alle Fahrzeuge zwischen einem Trieb- oder Füh­ rungsfahrzeug und mindestens einem letzten Fahrzeug eines Zugverbandes geführten Druckluftleitung, an die auf diesem letzten Fahrzeug ein aus der Druckluftleitung gespeister Luftgenerator zur Erzeugung elektrischer Energie angeschlos­ sen ist, wobei der Luftgenerator einen in oder an dem letzten Fahrzeug angeordneten Zugschlußsender zur funktechnischen Übermittlung von Zugschlußmeldungen an mindestens einen Mel­ dungsempfänger auf einem Fahrzeug und/oder in einer Leitstel­ le speist und wobei der mindestens eine Meldungsempfänger aus dem ordnungsgerechten Empfang von Zugschlußmeldungen Kon­ trollmeldungen für die Integrität des Zugverbandes ableitet, nach Patent 197 50 755, dadurch gekennzeichnet,
daß das Trieb- oder Führungsfahrzeug (1) zur Überprüfung der Zugintegrität die Druckluftleitung (8) mindestens teilentlüf­ tet und anschließend wieder belüftet,
daß die Druckluftleitung in der Nähe des Luftgenerators (9) auf mindestens einen Drucksensor oder ein Druckventil speist, der/das beim Absinken des Luftdruckes auf einen Betriebsdruck unterhalb des Regelbetriebsdruckes den Zugschlußsender zur Ausgabe einer ersten Meldung veranlaßt und der den Zugschluß­ sender (10) zur Ausgabe einer zweiten Meldung veranlaßt, wenn der Luftdruck einen vorgegebenen oberen Betriebsdruck ober­ halb des unteren Betriebsdruckes überschreitet,
und daß der Meldungsempfänger die Bildung der Kontrollmeldung vom Empfang der ersten Meldung und vom anschließenden Empfang der zweiten Meldung abhängig macht.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftgenerator (9) als Sensor zum Schalten des Zug­ schlußsenders (10) verwendet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftgenerator (9)eine begrenzte pneumatische und/oder der Zugschlußsender (10) eine begrenzte elektrische Energie­ reserve aufweist, die ausreicht, um beim Erreichen des unte­ ren Betriebsdruckes die erste Meldung mindestens einmal voll­ ständig zu senden.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Betriebsdruck ein Betriebsdruck zwischen dem unteren Betriebsdruck und dem Regelbetriebsdruck einschließ­ lich desselben gelegen ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Trieb- oder Führungsfahrzeug nach dem Akzeptieren ei­ ner Zugschlußmeldung auf den Empfang weiterer Zugschlußmel­ dungen bzw. zugschlußseitiger Meldungen über das Vorliegen eines mindestens dem oberen Betriebsdruck entsprechenden Be­ triebsdruckes auf das Fortbestehen der Zugintegrität zu einem in der Vergangenheit liegenden Zeitpunkt schließt.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitspanne für den zeitlichen Versatz zwischen dem Empfang einer Zugschlußmeldung bzw. einer zweiten Meldung und der Anerkennung einer früheren Zugschlußmeldung mindestens gleich der Zeit ist, die beim Auftrennen der Druckluftleitung maximal bis zum Ausbleiben der Zugschlußmeldungen bzw der Ab­ gabe der ersten Meldung vergeht.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Meldungsempfänger bei der Meldungsauswertung die In­ formationen des Zugschlußsenders und der Bremseinrichtung des Zuges insoweit in einen kausalen Zusammenhang bringt, als er die Information "keine Zugschlußmeldung" bzw. "unterer Be­ triebsdruck erreicht"' nur als gültig akzeptiert, wenn die Bremse zuvor nicht gelöst war und die Information "Zugschluß vorhanden" bzw. "oberer Betriebsdruck erreicht" nur als gül­ tig akzeptiert, wenn die Bremse zuvor gelöst war.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Meldungsempfänger die Information "Zugschluß vorhan­ den" bzw. "oberer Betriebsdruck erreicht" zum Zwecke der Fortschreibung der Zugintegrität nur als gültig akzeptiert, wenn in der Zwischenzeit seit Akzeptierung einer Zugschluß­ meldung die Bremse ständig gelöst war.

11. Einrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Trieb- oder Führungsfahrzeug mindestens ein an die Druckluftleitung angeschlossener Sensor vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von dem vorliegenden Luftdruck die Infor­ mation "Bremse gelöst" oder Bremse nicht gelöst" bereit­ stellt.

12. Einrichtung nach Anspruch 9 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Meldungsempfänger die kausale Prüfung bei jedem be­ trieblich bedingten Brems- und Lösevorgang vornimmt.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Trieb- oder Führungsfahrzeug zur Aktualisierung von Zugschluß- und Positionsangaben Bremsproben durchführt.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Trieb- oder Führungsfahrzeug die Bremsproben strecken­ buchabhängig, ereignisgesteuert, beim Passieren vorgegebe­ ner Streckeneinrichtungen, Zeit- oder wegabhängig oder auf Veranlassung durch die Leitstelle vornimmt.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Meldungsempfänger des Trieb- oder Führungsfahrzeugs die von ihm zuletzt akzeptierten Positions- und Zugschlußan­ gaben in vorgegebenen zeitlichen, wegabhängigen und/oder ge­ schwindigkeitsabhängigen Abständen an eine Leitstelle über­ mittelt.

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Meldungsempfänger des Trieb- oder Führungsfahrzeugs oder der Zugschlußsender Zugschlußmeldungen bzw. erste und zweite Meldungen an eine Leitstelle übermittelt, die aus die­ sen Meldungen und dem ihr bekannten oder von ihr angenommenen Fahrverlauf des Zuges auf den Fahrort schließt, an dem die Zugintegrität zuverlässig noch bestanden hat.