DE19951259A1

DE19951259A1 - Einrichtung zur Erkennung der Zugvollständigkeit bei aus einem Triebwagen und Wagen bestehenden Zügen

Info

Publication number: DE19951259A1
Application number: DE1999151259
Authority: DE
Inventors: Franz Klier; Hans-Juergen Seyfarth; Frank-Bernhard Ptok; Roland Mueller
Original assignee: Deutsche Bahn AG
Current assignee: Railion Deutschland AG
Priority date: 1999-09-09
Filing date: 1999-09-09
Publication date: 2001-04-05
Anticipated expiration: 2019-09-10
Also published as: DE19951259B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erkennung der Zugvollständigkeit bei aus einem Triebwagen und Wagen bestehenden Zügen, mit: - einem Zugschlußgerät (20) zur lösbaren Befestigung am letzten Wagen (10), das eine Sende/Empfangseinrichtung aufweist, sowie DOLLAR A - einer Sende/Empfangseinrichtung im Triebwsagen, wobei die Sende/Empfangseinrichtungen zur Aussendung und Empfang von modulierten elektromagnetischen Wellen befähigt sind, wobei eine direkte Welle und eine indirekte, reflektierte Welle generiert werden und eine Prozessoreinheit aufweisen, die die Signale empfängt und mit vorab gespeicherten Werten in einem Speicher vergleicht und dementsprechend ein Signal generiert; wobei die Sender innerhalb eines vorherbestimmten Zeitraums jeweils ein moduliertes Signal in Form einer elektromagnetischen Welle abgeben, das vom jeweils anderen Empfänger empfangen wird, wobei Laufdauer und Signalstärke gemessen werden und mit einem vorabgespeicherten Sollwert verglichen werden und dann, wenn die Signale nicht im Sollwertbereich liegen, ein Fehlersignal an den Fahrsicherheitsrechner ausgegeben wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erkennung der Zugvollständigkeit bei aus einem Triebwagen und Wagen bestehenden Zügen.

Die Überprüfung der Vollständigkeit von Zügen ist ein Problem, das bei allen möglichen Zugverbänden auftreten kann. Bspw. können bei Verbänden von Lastkähnen, bei denen nur der erste Lastkahn mit einem Kapitän besetzt ist oder aber auch bei Lastkraftwagen, bei denen ebenfalls nur das Führerhaus besetzt ist, oder aber bei Eisenbahnzügen stets Probleme auftreten, wenn sich ein Anhänger oder Aufleger unbemerkt vom Verband löst. Derartige abgelöste Teile eines Zuges stellen eine allgemeine Gefahr für nachfolgende Verkehrsteile dar. Dabei können bspw. nachfolgende Züge auf den abgelösten Zuganteil auftreffen oder aber unbemerkt Teile eines Zuges abgekoppelt und entwendet werden.

Seitens Heitmann "Systeme zur Zugvollständigkeitsüberwachung" in Signal und Draht 1997, Heft 11, S. 22-25, wurde bereits eine Zusammenfassung bisheriger Konzepte zur Zugvollständigkeitsüberwachung gegeben, auf die zur Vermeidung von Wiederholungen in vollem Umfang bezug genommen wird. In der DE-Anmel dung 198 16 435.1 über ein "Satelliten Handy" wurde ein Fahrzeugsverfolgungs- und Überwachungssystem, um bspw. einen abgelösten Wagen bei Eisenbahnzü gen oder einen Zug zu orten und eine lösbare Befestigung von Sende/Empfangs einrichtungen an Zugkomponenten vorgeschlagen.

Auch aus dem DE-GM 29 70 9702 ist eine Vorrichtung zur Überwachung von Fahrzeugverbänden bekanntgeworden, bei dem Meßeinrichtungen zur Ermittlung der Position und/oder der Geschwindigkeit eingesetzt werden. Dieses ist aber des gleichen aus der DE-A-44 13 114 der STN Atlas, wo über Messungen der Differenz der Geschwindigkeiten des ersten und letzten Wagens die Vollständigkeit des Verbandes abgeleitet wird. Dieses Verfahren ist insofern problematisch, da bei Ablösung eines Wagens aus dem Verband zunächst sehr ähnliche Geschwindigkeiten zwischen Wagen und Verbund auftreten, so daß die Geschwindigkeitsdifferenzen sehr gering sein können und unter Umständen erst spät bemerkt werden. Ferner kann dieses System nicht feststellen, ob im Verband zwischen letztem und erstem Wagen ein Wagen fehlt, da nicht die Länge des Zuges selbst überprüft werden kann - ein Auskoppeln eines Wagens aus dem Verbund ist also möglich, ohne daß dies vom System automatisch festgestellt werden kann.

Aus der DE 198 33 279 ist eine Einrichtung zur Überwachung der Zugvollständig keit sowie der Überprüfung der Bremsprobe bei lokbespannten Zügen bekannt geworden, die jeweils in der Signalstütze untere Verwendung von Drucksensorik und der Volumenstromüberwachung der Hauptluftleitung die Vollständigkeit eines Zugverbandes überprüft. Ggf. kann dieses System auch noch mit GPS gekoppelt sein. Diese Einrichtung ist insofern noch verbesserungsfähig, als sie von einer Hauptluftleitung ausgeht. Diese kann auch aus anderen Gründen, als dem Verlust eines Zugteils, unterbrochen sein und ist daher störanfällig. Ferner ist irgendein Anschluß der Geräte an die Hauptluftleitung notwendig, was aufwendig ist. Zwar werden die gemessenen Daten per Sender an den Zugtriebwagen übermittelt, aufgrund der gemessenen Größe, die vollständig von der Hauptluftleitung abhängt, ist die Messung aber aufwendig und störanfällig. Es ist demzufolge Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes System zur Überwachung der Zugvollständigkeit anzugeben, das schnell und zuverlässig die Zugvollständigkeit überprüft.

Die Aufgabe wird durch eine Einrichtung mit einem Zugschlußgerät zur lösbaren Befestigung am letzten Wagen, das eine Sende/Empfangseinrichtung aufweist, sowie eine Sende/Empfangseinrichtung im Triebwagen, wobei die Sender innerhalb eines vorherbestimmten Zeitraums jeweils ein moduliertes Signal in Form einer elektromagnetischen Welle abgeben, das vom Empfänger empfangen wird, deren Laufdauer gemessen und mit einem vorab gespeicherten Sollwert verglichen wird und dann, wenn das Signal nicht im Sollwertbereich liegt, ein Fehlersignal ausgegeben wird, gelöst.

Dadurch, daß hier kein Zugriff auf zugeigene, den gesamten Zug durchlaufende Einrichtungen, wie den Druck in einer Hauptluftleitung, die elektrische Versorgungsleitung eines Zuges od. dgl. erfolgen muß, kann die erfindungs gemäße Einrichtung bei den verschiedensten Zügen, auch Güterzügen, eingesetzt werden. Aufgrund der speziellen Ausgestaltung der Messung ist es auch nicht notwendig, beim Zugschlußgerät einen Zugang zu Meßdaten aus dem Zug selbst (von Leitungen etc.) zu gewährleisten, da das Zugschlußgerät unabhängig davon alleine die Länge des Zuges zuverlässig überprüft.

Dabei ist es sinnvoll, daß eine Differenz zwischen am Zug oder der Umgebung reflektiertem Signal und direktem Signal gebildet wird, wobei dann, wenn die Differenz einen vorherbestimmten Wert überschreitet, eine Fehlermeldung ausgelöst wird. Insbesondere dann, wenn der Zugverband eine Kurve oder einen Tunnel durchfährt, tritt eine andere Differenz zwischen direktem und reflektiertem Signal auf - so ist es wichtig, einen Schwellenwert vorzusehen, da dann andere Differenzen auftreten, die sich von denen auf gerader Strecke unterscheiden. Um eine unpassende Fehlermeldung zu vermeiden, ist daher eine Differenzbreite abzuspeichern und erst dann ein Fehlersignal auszulösen, wenn die gemessene Differenz sich außerhalb der Differenzbreite befindet - ggf. auch wenn die gemessene Differenz sich über einen bestimmten Zeitraum außerhalb der Differenzbreite befindet.

Bevorzugt umfaßt die Sende/Empfangseinrichtung ferner ein Näherungssensor system, das in vorherbestimmten Zeitintervallen elektromagnetische Wellen aus sendet und deren Reflexion überwacht und bei Messung mindestens einer Refle xion, die stärker ist als ein abgespeicherter Wert ist, ein Signal ausgibt, da dieses Signal anzeigt, daß sich der Abstand des Zugverbandes von einem Gegenstand verkürzt - dies kann bspw. dann der Fall sein, falls der Zugverband auf einen Gegenstand auffährt - bei einer Eisenbahn bspw. auf einen auf dem Gleis stehenden Güterwagen, einen anderen Zug oder aber einen durch Unachtsamkeit liegengelassenen Gegenstand bzw. durch Anschläge auf den Zug - oder aber falls auf den Zug ein anderer Zug auffährt - bspw. falls dieser steht oder rückwärts fährt und so gegen einen Gegenstand hinter dem Zug auffährt.

Bevorzugt ist es ein besonderes Merkmal dieses Näherungssensorsystems, daß dadurch die richtigen Position des Zugschlußgeräts im Zugverband (also am Ende/Schluß des Zugverbandes) festgestellt werden kann. Abhängig von der Be stätigung der richtigen Position des Zugschlußgerätes durch dieses Näherungs sensorsystem, erfolgt die Aktivierung/Inbetriebnahme des Zugschlußgerätes.

Durch diese Zugschlußgerät-Systemsperre, die also bei falscher Position des Zugschlußgerätes im Zugverband durch das Näherungssensorsystem erfolgt, kann sichergestellt werden, daß bei aktivem Zugschlußgerät keine Wagen nach dem Zugschlußgerät (sogenannte "schwarze Wagen") im Zugverband mitgeführt werden.

Derartige Näherungssensorsysteme sind bspw. von Automobilen wohlbekannt und handelsüblich.

Es ist sinnvoll, daß das mindestens eine Fehlersignal aus dem System zur Fahrzeugsteuerung, wie zur Auslösung des Bremssignals, geleitet wird.

Die Einrichtung kann auch dahingehend weitergebildet werden, daß die Sende/Empfangseinrichtung ferner zusätzlich ein GPS aufweist. Dadurch ist es möglich, den Wagen, an dem die Sende/Empfangseinrichtungen angebracht ist, zu orten und so seinen Verbleib festzustellen.

Es ist sinnvoll, daß die Sende/Empfangseinrichtung am letzten Wagen eine eigene Energieversorgung, bspw. Akkumulator, Brennstoffzelle oder Batterie, wie dem Fachmann bekannt, aufweist.

Es ist sinnvoll, die Sende/Empfangseinrichtung am letzten Wagen unter Nutzung der Befestigung der Zugschlußscheibe lösbar anzubringen, da diese Halterung für die Befestigung der Zugschlußscheibe an allen Wagen vorhanden ist und ein sicheres Verfahren bietet, eine Sende/Empfangseinrichtung außerhalb des Wagens anzubringen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Sende/Empfangsein richtung am letzten Wagen in einem in der Zugschlußscheibenhalterung (ZG2) befestigbaren Gehäuseteil angeordnet, das einen Steckfortsatz aufweist, der in der Zugschlußscheibenhalterung mittels einer Schließeinrichtung arretiert werden kann. So kann eine leichte Trennbarkeit der Einrichtung gewährleistet werden, während ihre Entwendung oder aber ihr Verlust vermieden werden kann. Durch das Gehäuse wird die Elektronik vor mechanischen Beanspruchungen geschützt.

Dabei kann es sinnvoll sein, daß diese Schließeinrichtung elektromechanisch, per Ultraschall, elektromagnetische Wellen oder mechanisch verriegelbar ist und ihre Stellung/Funktion überwachbar ist. So kann ein codiertes Verschlußsignal verwendet werden, das Mißbrauch unterbindet bzw. ist die Überwachung der Verriegelungsteilstellung in üblicher Form - d. h. durch Sensoren od. dgl. möglich, um eine Entwendung bzw. eine Trennung des Gehäuses vom Zug durch Öffnen der Schließeinrichtung anzuzeigen.

Nachfolgend wird die Erfindung näher anhand eines Ausführungsbeispiels sowie der begleitenden Zeichnung näher erläutert, auf das sie aber keinesfalls beschränkt ist. Darin zeigt:

Fig. 1 einen Eisenbahn-Zug mit den erfindungsgemäßen Sende/Empfangs einrichtungen im Triebfahrzeug sowie dem letzten Wagen, in schemati scher Übersicht;

Fig. 2 einen Eisenbahn-Zug mit schematischer Darstellung des Wellenverlaufs in einer Kurve.

Fig. 3 eine Ansicht eines Waggons mit Zugschlußscheibenhalterung; und

Fig. 4 eine Ausführungsform der Befestigungseinrichtung für die Sende/Empfangs einrichtung im Einsatz an der Befestigung der Zugschlußscheibe, in der Aufsicht; und

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Zugschlußgerätes an der Fahrzeugaußenwand.

Wie in Fig. 1 gezeigt, wird vom batteriebetriebenen Zugschlußsender ein modu liertes Radiofrequenzsignal im Bereich zwischen 2-8 GHz (bspw. ISM-Band) vom Zugende in vorherbestimmten Zeitintervallen, bspw. alle 15 sec., abgestrahlt und vom Empfänger im Triebfahrzeug empfangen. Das Hochfrequenzsignal wird als direktes Signal sowie als indirektes Signal empfangen. Zwischen beiden Signalen wird eine Differenz gebildet und festgestellt, ob diese innerhalb eines vorabgespei cherten Differenzbereichs liegt.

Falls dieser Differenzbereich überschritten wird, wird ein Notsignal ausgelöst. Dieses kann entweder direkt zur Steuerung einer Bremseinrichtung eingesetzt werden oder aber zur Alarmierung des Fahrers bzw. einer Noffallzentrale. Bei einer Ausführungsform umfaßt die Zugschlußgerät-Sende/Empfangseinrichtung auch ein Meldesystem, mit dem es seine Adresse an das Triebwagengerät zur Identifikation sendet.

Für die Überwachung der Zugvollständigkeit werden folgende Zeiten eingesetzt und gegenüber dem Zugvollständigkeitsüberwachungssystem nachgewiesen:
Tez - die Erkennungszeit, d. h. die Zeit, die bis zur Erkennung der Zugvollständig keit innerhalb des Zugvollständigkeitsüberwachungssystems verstreicht. Diese Zeit wird vom Zugvollständigkeitsüberwachungssystem benötigt, bis es eine Aussage zur Zugvollständigkeit generieren kann. Die Zeit variiert je nach Erkennungsprinzip und Betriebszustand des Zugverbandes, Tüz, die Übertragungszeit d. h. die Zeit für die Übertragung von Information innerhalb des Zugvollständigkeitsüberwa chungssystem und zum Fahrzeug-Zugsicherungsrechner muß stets berücksichtigt werden, ebenfalls tmz, die Zykluszeit, d. h. das Zeitintervall in dem das Zugvollstän digkeitsüberwachungssystem-Lokgerät den Zustand dem Fahrzeugrechner des Zugsicherungs- und Steuersystems sendet. Dabei treten Offenbarungszeiten auf - d. h. die Zeit, die benötigt wird, um die notwendige Information aus den Meßwerten abzuleiten. Bei dichtem Verkehr wird eine Offenbarungszeit von weniger als 4 sec. eingestellt, um eine sichere Aussage über den Zug zu ermöglichen. Mit der Zug vollständigkeitsmeldung sendet das Zugvollständigkeitsüberwachungssystem auch die Offenbarungszeit, auf die sich die Meldung bezieht - also das Alter der Infor mation (z. B. wurde der verarbeitetete Meßwert vor 10 sec. gewonnen) an das Zug vollständigkeitsübermrachungssystem. Ferner werden die minimale Offenbarungs zeit tozmin = tez min + tüzmin - eingestellt, je nach Art des Zuges und Fahrbetrie bes. Dabei wird rechnerseitig sichergestellt, daß tozmax - die maximale Offenba rungszeit d. h. tezmax + tüzmax + tmz, - dies ist die betrieblich tolerierte maximale Offenbarungszeit bis um Eintreffen der Information im Fahrzeug-Zugsicherungs rechner, nicht überschritten wird - andernfalls wird ein Notsignal ausgelöst.

Wichtig ist hier die Zykluszeit, d. h. die Zeit, innerhalb deren eine neue Statusinfor mation an den Fahrzeug-Zugsicherungsrechner gesendet wird. Dabei ist es erwünscht, diese Zykluszeit wesentlich kürzer als die Offenbarungszeit zu wählen, da dann ggf. schnell ein Ausfall des Zugvollständigkeitsüberwachungssystems erkannt wird. Die Zykluszeit sollte daher möglichst kurz sein.

Um die Sicherheit der Kommunikation zwischen Zugvollständigkeitsüberwachungs system-Endgerät und Zugvollständigkeitsüberwachungssystem-Triebwagengerät durch eine Funkübertragung sicherzustellen, wird ein an sich bekanntes Adres sierverfahren angewendet, wobei die Adresse des Endgeräts dem Fahrzeugrech ner des Zugsicherungs- und Steuerungssystems bekanntgegeben wird oder aber dem Zugvollständigkeitsüberwachungssystem-Triebwagengerät. Durch die ent sprechende Modulation (Codierung) des Signals ist sodann sichergestellt, daß eine Verwechslung mit anderen vagabundierenden Feldern nicht erfolgt.

Für die Signalübertragungssignale können auch an sich bekannte kryptographi sche Verfahren verwendet werden, um eine Sabotage durch Fremdeinwirkung zu vermeiden.

Bevorzugt umfassen die Triebfahrzeug-Geräte die gleichen Funktionen, d. h. sie wirken als Sender und Empfänger und können Signale abgeben, die bei dieser Ausführungsform an einen Zugrechner weitergegeben werden, der dann erforder liche Schritte, wie Auslösung eines Alarms, Auslösung eines Bremsvorgangs etc. veranlaßt.

Falls das Zugvollständigkeitsüberwachungssystem bspw. beim Durchfahren eines langen gebogenen Tunnels, wobei keine Funkausleuchtung möglich ist, oder aber bei Batterieausfall durch mangelnde Signalübertragung nicht arbeiten kann, wird dies durch ein entsprechendes Signal, das den Ausfall des Systems anzeigt, verdeutlicht. Falls dieses Signal über einen längeren Zeitraum auftritt, kann das Auslösen eines Alarms vorgesehen werden. Bevorzugt ist insbesondere das von außen leicht zugängliche Zugschlußgerät gegen willkürliche Entnahme zu sichern - bspw. durch Vorsehen eines elektronisch kontrollierten mechanischen Schließme chanismus, der den unveränderten Schließzustand überprüft.

Bei Mehrfachtraktion ist es möglich, das Sende/Empfangsgerät eines Triebfahr zeugs auszuschalten, so daß eine Überwachung ohne Interferenz von zwei Fahrzeugsignalen möglich ist.

Ausführungsbeispiel

Es ist sinnvoll, das Zugschlußgerät in eine bereits bestehende Halterung an Waggons anzubringen. Dazu ist besonders die Zugschlußscheibenhalterung, die an jedem Wagen vorhanden ist, geeignet. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, besitzt jeder Waggon eine Zugschlußscheibenhalterung, in die Zugschlußscheiben eingesteckt werden, falls der Wagen der letzte ist. Erfindungsgemäß wird hier ein Gehäuse 14 zur Aufnahme des Zugschlußgerätes 20 vorgesehen, das in die Zugschlußscheibenhalterung mittels eines hakenartigen Fortsatzes einhängbar ist. In dieses Gehäuse wird sodann das Zugschlußgerät eingebracht. Bevorzugt ist am hakenartigen Fortsatz des Gehäuses 14 ein Schließmechanismus 15 vorgesehen, der den hakenartigen Fortsatz des Gehäuses 14 in der Zugschlußscheibenhalte rung verriegelt. Hier ist eine einfache mechanische Verriegelung 15 dargestellt - selbstverständlich kann eine derartige Verriegelung aber auch durch elektro magnetische Wellen od. dgl. betätigbar ausgestaltet sein. Da die Zugschlußscheibe noch erforderlich ist, weist das Gehäuse hier an seiner Außenseite eine Zugschlußscheibenhalterung 17, in der in Fig. 5 eine Zugschlußscheibe 18 enthalten ist, auf. Durch den verriegelbaren Verschluß des Gehäuses ist ein Schutz des Endgerätes vor Entwendung bzw. mechanischer Beschädigung möglich, während die Verbindung mit dem Lokgerät bestehen bleibt.

Obwohl die Erfindung anhand einer Ausführungsform von Schienenfahrzeugen näher erläutert wurde, ist es möglich, diese in jeder Form von verbundenen oder nicht verbundenen Fahrzeugverbänden, die hintereinander fahren, einzusetzen, um die Vollständigkeit des Verbunds sicherzustellen. Dem Fachmann ist aufgrund der Offenbarung ersichtlich, daß der Schutzumfang der Ansprüche keineswegs auf die detailliert beschriebene Ausführungsform begrenzt ist.

Bezugszeichenliste

10

letzter Wagen

14

Gehäuse

15

Schließmechanismus/Verriegelung/Schließeinrichtung

17

Zugschlußscheibenhalterung

18

Zugschlußscheibe

20

Zugschlußgerät mit Sende/Empfangseinrichtung

Claims

1. Einrichtung zur Erkennung der Zugvollständigkeit bei aus einem Triebwagen und Wagen bestehenden Zügen, mit:

- einem Zugschlußgerät (20) zur lösbaren Befestigung am letzten Wagen (10), das eine Sende/Empfangseinrichtung aufweist, sowie
- einer Sende/Empfangseinrichtung im Triebwagen,

wobei die Sende/Empfangseinrichtungen zur Aussendung und Empfang von mo dulierten elektromagnetischen Wellen befähigt sind, wobei eine direkte Welle und eine indirekte, reflektierte Welle generiert werden, und eine Prozessoreinheit auf weisen, die die Signale empfängt und mit vorab gespeicherten Werten in einem Speicher vergleicht und dementsprechend ein Signal generiert;
wobei die Sender innerhalb eines vorherbestimmten Zeitraums jeweils ein modu liertes Signal in Form einer elektromagnetischen Welle abgeben, das vom jeweils anderen Empfänger empfangen wird, wobei Laufdauer und Signalstärke gemessen werden und mit einem vorab gespeicherten Sollwert verglichen werden und dann, wenn die Signale nicht im Sollwertbereich liegen, ein Fehlersignal an den Fahrsicherheitsrechner ausgegeben wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Sende/Empfangseinrichtung ein Näherungssensorsystem aufweist, das in vorher bestimmten Zeitintervallen elektromagnetische Wellen aussendet und deren Refle xion überwacht und bei Messung mindestens eines Wertes, der stärker oder geringer als ein abgespeicherter Wertebereich ist, ein weiteres Signal an den Fahrsicherheitsrechner ausgibt.

3. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das mindestens eine Fehlersignal zur Fahrzeugsteuerung, wie Auslösung des Bremssignals, verwendet wird.

4. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Sende/Empfangseinrichtung ferner ein GPS aufweist.

5. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß eine Differenz zwischen reflektiertem Signal und direktem Signal gebildet wird, wobei dann, wenn die Differenz einen vorherbestimmten Wert überschreitet, eine Fehlermeldung ausgelöst wird.

6. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Sende/Empfangseinrichtung am letzten Wagen eine eigene Energie versorgung, bspw. Akkumulator oder Batterie, aufweist:

7. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Sende/Empfangseinrichtung am letzten Wagen an der Befestigung der Zugschlußscheibe lösbar anbringbar ist.

8. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Sende/Empfangseinrichtung (20) am letzten Wagen (10) in einem in der Zugschlußscheibenhalterung (ZG2) befestigbaren Gehäuse (14) angeordnet ist, das einen Steckfortsatz aufweist, der in der Zugschlußscheibenhalterung mit tels einer Schließeinrichtung (15) arretiert werden kann.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließeinrich tung (15) elektromechanisch, per Ultraschall, elektromagnetische Wellen oder me chanisch verriegelbar ist und ihre Stellung/Funktion überwachbar ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Aktivierung/Inbetriebnahme des Zugschlußgerätes (20) ein am Zugende befindliches Näherungssystem der Sende/Empfangseinrichtung abgefragt wird, ob sich hinter ihm ein Gegenstand befindet, um festzustellen, ob die Sende/Empfangs einrichtung am letzten Wagen befestigt ist.