DE102007035131B4 - Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung - Google Patents
Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung Download PDFInfo
- Publication number
- DE102007035131B4 DE102007035131B4 DE102007035131.5A DE102007035131A DE102007035131B4 DE 102007035131 B4 DE102007035131 B4 DE 102007035131B4 DE 102007035131 A DE102007035131 A DE 102007035131A DE 102007035131 B4 DE102007035131 B4 DE 102007035131B4
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- distance
- measuring device
- car
- signal
- distance measuring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 17
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 21
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 5
- 238000012546 transfer Methods 0.000 claims description 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 19
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 5
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 238000011161 development Methods 0.000 description 3
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 3
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 3
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 230000004807 localization Effects 0.000 description 2
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 2
- 230000005236 sound signal Effects 0.000 description 2
- 239000000872 buffer Substances 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000000644 propagated effect Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/028—Determination of vehicle position and orientation within a train consist, e.g. serialisation
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
- G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
- G01S7/28—Details of pulse systems
- G01S7/285—Receivers
- G01S7/292—Extracting wanted echo-signals
- G01S7/2921—Extracting wanted echo-signals based on data belonging to one radar period
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9316—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles combined with communication equipment with other vehicles or with base stations
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9324—Alternative operation using ultrasonic waves
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9327—Sensor installation details
- G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9327—Sensor installation details
- G01S2013/93272—Sensor installation details in the back of the vehicles
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9328—Rail vehicles
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9329—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles cooperating with reflectors or transponders
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung nach der Gattung des unabhängigen Anspruchs.
- Stand der Technik
- In der
DE 198 58 922 C1 sind ein Verfahren zum Bestimmen einer Zugreihung und eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens beschrieben, bei welchen von fest mit den Wagen des Zugs verbundenen Funkeinrichtungen auf Anforderungen eines Zugmasters Informationen in ein zuggebundenes funkbasiertes Datenkommunikationssystem gesendet werden. Sämtlichen Wagen des fertig zusammengestellten Zugs wird vor der Bestimmung der Zugreihung ein eindeutiges zuggebundenes Identifikationssignal übermittelt. Dieses Identifikationssignal muss während der Bestimmung der Zugreihung von den Funkeinrichtungen bestätigt werden. Nachdem der Zug zusammengestellt ist, erfolgt eine mechanische und pneumatische Kopplung der Wagen des Zugs. Insbesondere sind sämtliche Wagen mit einer Hauptluftleitung zu verbinden, über welche die zum Betätigen der Bremse benötigte Druckluft den Wagen zur Verfügung gestellt wird. Das eindeutige Identifikationssignal wird über eine Modulation des Druckluftdrucks in der Hauptluftleitung verbreitet, das von Drucksensoren in den Wagen erfasst, in ein elektrisches Signal umgewandelt und den Funkeinrichtungen zur Verfügung gestellt wird. - In der
DE 196 24 777 A1 ist ein Verfahren zum Bestimmen sowohl einer Zugreihung als auch der Einstellrichtung der Wagen eines Zugs oder eines Wagenverbunds beschrieben, die auf einer Erfassung und Bewertung eines in einer Stromversorgungsleitung fließenden Stroms oder einer Stromdifferenz in jedem einzelnen Wagen beruht. Erforderlich ist eine durchgehende zweiadrige elektrische Leitung, in welche ein Gleichstrom eingespeist wird. Anhand der Erfassung der Stromrichtung wird die Einstellrichtung eines Wagens ermittelt, die insbesondere im Hinblick auf die Orientierung der Wagentüren in Bezug auf die Fahrtrichtung eine Bedeutung hat. Die ermittelten Stromwerte werden über ein drahtgebundenes LAN (Local Area Network), welches durch alle Wagen des Zugs geführt ist, zu einem im Zugwagen angeordneten zentralen Rechner übertragen. Anhand der Anzahl der übertragenen Stromwerte kann beispielsweise die Anzahl der Wagen des Zugs ermittelt werden. - In der
DE 101 52 965 A1 ist ein Kommunikationssystem für einen Zug beschrieben, bei dem an einem Steuerungszugbussystem eine Zugtaufe durchgeführt wird, aus der eine Zusammensetzung in Bezug auf eine Anzahl, eine Reihenfolge und eine Einstellrichtung von Wagen und mit diesen Wagen fest verbundenen Rechnerknoten des Steuerungssystems hervorgeht. Die derart ermittelten Informationen über die Zusammensetzung der Wagen werden an ein Informationszugbussystem weitergegeben und in diesem zu einer Bildung von dynamisch modifizierten Adressen für die ebenfalls fest mit den Wagen verbundenen Rechnerknoten des Informationssystems genutzt. - In der
DE 195 29 919 A1 ist eine Rangierautomatik für schienengebundene Güterwagen bekannt geworden, die eine ferngesteuerte Abkopplung der Wagen, eine präzise Steuerung der Ablaufgeschwindigkeit, die Einhaltung eines Mindestabstandes zwischen den Wagen zur sicheren Umstellung der Weichen, eine automatische Abbremsung und Wiederankopplung der Wagen sowie eine femüberwachte Wagendiagnose und Bremsprobe ermöglicht. Zur Sicherstellung eines Mindestabstands zwischen den einzelnen Wagen während des Rangierbetriebs ist ein Abstandsregler vorgesehen. Die Abstandsregelung erfolgt über eine Messung der Differenzgeschwindigkeit zwischen zwei Wagen. - Vorgesehen ist weiterhin eine Wagenidentifikation. Anstelle der zuvor beschriebenen Vorrichtungen, die elektrische und/oder mechanische Verbindungen zwischen den Wagen eines Zuges erfordern, erfolgt diese Wagenidentifikation drahtlos. Die Wagenidentifikation sieht elektronische Datenträger vor, die an den Wagen anzuordnen sind. Die im elektronischen Datenträger gespeicherten Informationen werden von Sende-/Empfangseinrichtungen ausgelesen, die an den Gleisen angeordnet sind. Sofern eine durchgehende Zug-Datenleitung vorhanden ist, wird alternativ ein leitungsgebundenes System vorgeschlagen, wobei die Wagenidentifikation in einer Lokomotive erfolgt.
- Die
EP 1 205 370 A1 beschreibt ein System zur Kommunikation zwischen zwei benachbarten Wagen eines Zuges. Vorgesehen sind Kurzdistanz-Kommunikationseinrichtungen, die gerichtete Sende- und Empfangsantennen aufweisen, wobei korrespondierende Sende- und Empfangsantennen benachbarter Wagen bezüglich der Mittelachse der Wagen zueinander versetzt angeordnet sind. Durch die Anordnung der Sende- und Empfangsantennen mit einem von 0° abweichenden Winkel in Bezug auf die Längsachse der Wagen ergibt sich bei einer Trennung der mechanischen Kopplung zweier Wagen ein Abbruch der Funkverbindung bereits lang bevor die Reichweitengrenze der Funkübertragung an sich erreicht wird. Die Funkverbindung wird zur Übertragung von Daten zwischen den beiden Wagen und zur Durchleitung von Daten herangezogen. Die Signalübertragung zwischen zwei Wagen eines Zugverbunds kann gemäß derDE 40 27 186 A1 mit Transpondern erfolgen, deren Sendefrequenz im Mikrowellenbereich liegt. - In der
DE 199 34 640 C1 ist ein Kommunikations- und Überwachungssystem für einen Zugverband beschrieben, bei welchem Radar-Einheiten an der Lok und den nachfolgenden Wagen aufeinander ausgerichtet sind, um eine kontaktlose Datenübertragung, eine Vollständigkeitskontrolle des Zugverbands, eine Zug-Schlusserkennung und eine Freiraumkontrolle zu ermöglichen. Das am letzten Wagen des Zugverbunds angeordnete Radar-Koppler-System wird in einen Freiraum-Überwachungsmodus entsprechend einer Abstandsmessung geschaltet, um festzustellen, ob ein weiterer nicht angekoppelter Wagen in einem Abstand von beispielsweise bis zu 3 m vorhanden ist. - Eine besonders schnelle Datenübertragung innerhalb eines Verbunds von mehreren Wagen eines Zugs wird gemäß der
DE 100 45 810 A1 dadurch erreicht, dass mindestens vier Funkeinrichtungen funktechnisch mindestens zwei in Zugrichtung räumlich aufeinander folgend angeordnete Funkzellen bilden. Jede Funkzelle weist dabei jeweils eine ”Master”-Funkeinrichtung und mindestens eine ”Slave”-Funkeinrichtung auf. Dabei ist jede der Funkeinrichtungen jeweils mit zwei Funkmodulen ausgestattet, von denen das eine ein Master-Modul zum Betrieb der Funkeinrichtung als ”Master”-Funkeinrichtung und das andere Funkmodul ein Slave-Modul zum Betrieb der Funkeinrichtung als ”Slave”-Funkeinrichtung ist. - Ein Lokalisierungssystem auf Hochfrequenzbasis ist beispielsweise in der
DE 10 2004 055 651 A1 beschrieben. Die Anmelderin Fa. Nanotron stellt das System unter der Bezeichnung „nanoLOC TRX” bereit. Mit zwei als integrierte Schaltkreise verfügbaren Transceiver gemäß dem Übersichtsdatenblatt NA-06-S-0014-E-1.01 Nanotron Technologies GmbH, Alt-Moabit 60, D-10555 Berlin, 2007 kann ein aktives Ortungssystem und/oder Entfernungsmesssystem realisiert werden, bei dem ein erster Transceiver ein Abfragesignal aussendet, auf das ein gegebenenfalls im Empfangsbereich befindlicher zweiter Receiver mit einem Antwortsignal reagiert. Im ersten Transceiver wird die Signallaufzeit zwischen dem Abstrahlen des Abfragesignals und dem Empfang des Antwortsignals ermittelt. Zu den Laufzeiten der abgestrahlten Hochfrequenzsignale kommt gegebenenfalls noch eine Signalverzögerung im zweiten Transceiver hinzu. Aus der Signallaufzeit wird anschließend die Entfernung des zweiten Transceivers vom ersten Transceiver ermittelt. Zur Absicherung des Ergebnisses, die aufgrund nicht vollständig übereinstimmender Taktfrequenzen der Transceiver zweckmäßig sein kann, beziehungsweise zur Erhöhung der Genauigkeit der Entfernungsmessung kann der zweite Transceiver anschließend ein Abfragesignal senden, welches der erste Transceiver beantworten muss. - Ein weiteres Lokalisierungssystem auf Hochfrequenzbasis wird beispielsweise von dem Hersteller Texas Instruments unter der Bezeichnung „ZigBee” bereitgestellt. Eine Beschreibung des Systems kann im Internet unter der Adresse www.ti.com/zigbee eingesehen werden. Die Entfernungsmessung beruht auf einer Ermittlung der Empfangssignalstärke (RSSI). Hierbei wertet ein Empfänger die Signalstärke sämtlicher empfangenen Signale aus. Vorgesehen sein kann eine Bewertung der Empfangssignalstärke auf der Grundlage eines Differenzpegels zu einem Bezugspunkt mit einer bekannten Entfernung.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung anzugeben, die einerseits eine zuverlässige Detektion eines nächsten Wagens auf demselben Gleis ermöglicht und andererseits die auf benachbarten Gleisen gegebenenfalls befindlichen Wagen unberücksichtigt lässt.
- Die Aufgabe wird durch die im unabhängigen Anspruch angegebenen Merkmale gelöst.
- Offenbarung der Erfindung
- Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung geht davon aus, dass an einem Wagen eine Entfernungs-Messvorrichtung zur Ermittlung der Entfernung zu einem anderen Wagen angeordnet ist, dass ein Vergleicher vorgesehen ist, der die von der Entfernungs-Messvorrichtung ermittelte Entfernung mit einem Entfernungs-Schwellenwert vergleicht und ein Detektionssignal bereitstellt, welches die Anwesenheit eines nächsten Wagens auf demselben Gleis signalisiert, wenn die ermittelte Entfernung den Entfernungs-Schwellenwert unterschreitet.
- Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Entfernungs-Messvorrichtung ein erstes Teil enthält, das am Wagen angeordnet ist, und dass die Entfernungs-Messvorrichtung ein zweites Teil enthält, das am anderen Wagen angeordnet ist, dass ein Sender einer Sende-/Empfangseinrichtung des am Wagen angeordneten ersten Teils der Entfernungs-Messvorrichtung ein Abfragesignal abstrahlt, dass ein Empfänger einer Sende-/Empfangseinrichtung des an einem anderen Wagen angeordneten zweiten Teils der Entfernungs-Messvorrichtung das Abfragesignal empfängt, dass der Sender der Sende-/Empfangseinrichtung des am anderen Wagen angeordneten zweiten Teils der Entfernungs-Messvorrichtung nach dem Empfang des Abfragesignals ein Antwortsignal abstrahlt, welches der Empfänger der Sende-/Empfangseinrichtung des am Wagen angeordneten ersten Teils der Entfernungs-Messvorrichtung empfängt, und dass das am Wagen angeordnete erste Teil der Entfernungs-Messvorrichtung die Entfernung aus der Signallaufzeit, die sich zumindest aus der Laufzeit des Abfragesignals und der Laufzeit des Antwortsignals zusammensetzt und/oder aus der Empfangssignalstärke wenigstens eines empfangenen Signals ermittelt.
- Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Vorrichtungsanspruchs weist dadurch den wesentlichen Vorteil auf, dass mit hoher Sicherheit nur ein solcher Wagen detektiert wird, der sich als nächster Wagen auf demselben Gleis befindet. Die gegebenenfalls auf benachbarten Gleisen befindlichen Wagen werden dagegen aufgrund der größeren Entfernung nicht berücksichtigt. Dadurch kann die Zugreihung zuverlässig bestimmt werden, wobei es sich um die Bestimmung der Zusammenstellung eines Zugs oder zumindest eines Wagenverbunds auf einem Gleis handeln kann, die zumindest eine Information über die Anzahl der Wagen im zusammengestellten Zug beziehungsweise Wagenverbund widerspiegelt.
- Neben der sehr hohen Sicherheit, dass nur der nächste Wagen auf demselben Gleis detektiert wird, weist die erfindungsgemäße Vorrichtung den wesentlichen Vorteil auf, dass bereits ein sich erst annähernder nächster Wagen auf demselben Gleis detektiert werden kann. Die Herstellung einer mechanischen oder elektrischen Verbindung zwischen Wagen eines Verbunds ist zur Bestimmung der Zugreihung daher nicht erforderlich.
- Der Entfernungs-Schwellenwert kann anhand von Erfahrungswerten festgelegt werden, die beispielsweise experimentell ermittelt werden. Vorzugsweise wird der Entfernungs-Schwellenwert anhand der vorgegebenen geometrischen Verhältnisse der Gleisanlagen und/oder der geometrischen Ausgestaltungen der zu erwartenden Wagen des Zugverbunds beziehungsweise des Wagenverbunds festgelegt.
- Aufgrund der erforderlichen abzustrahlenden Antwort eines Senders einer Sende-/Empfangseinrichtung einer Entfernungs-Messvorrichtung an einem anderen Wagen aufgrund eines von einem Sender einer Sende-/Empfangseinrichtung einer Entfernungs-Messvorrichtung des Wagens abgestrahlten Abfragesignals wird eine hohe Zuverlässigkeit der Entfernungsmessung erreicht, die mit einer Entfernungsmessung auf der Basis eines Empfangs von Signalreflexionen abgestrahlter Signale nicht erreicht werden kann.
- Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich aus abhängigen Ansprüchen.
- Der Entfernungs-Schwellenwert wird gemäß einer ersten Ausgestaltung in Abhängigkeit vom Abstand benachbarter Gleise festgelegt. Hierbei wird der Entfernungs-Schwellenwert vorzugsweise wenigstens näherungsweise auf eine Entfernung festgelegt, welche höchstens dem halben Abstand zwischen zwei benachbarten Gleisen entspricht. Der Gleisabstand kann prinzipiell zwischen den Gleismitten gemessen werden. Diese Messung kann ohne spezielle Messgeräte aufwändig sein. Vorzugsweise wird daher der Gleisabstand von der Schieneninnenkante der rechten/linken Schiene des linken/rechten Gleises zur Schieneninnenkante der rechten/linken Schiene des rechten/linken Gleises gemessen. Sofern mit unterschiedlichem Gleisabstand oder mit unterschiedlicher Spurweite gerechnet werden muss, kann der Entfernungs-Schwellenwert auf den niedrigsten Wert des derart ermittelten Entfernungs-Schwellenwerts fixiert werden.
- Das Messsignal kann beispielsweise ein vorzugsweise im Ultraschallbereich liegendes Schallsignal oder ein vorzugsweise im Mikrowellenbereich liegendes Hochfrequenzsignal (Radarsignal) sein.
- Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht eine Übertragung von Kenndaten insbesondere zur Identifikation der Wagen über die Sende-/Empfangseinrichtung der Entfernungs-Messvorrichtung vor. Dadurch kann die vorhandene Sende-/Empfangseinrichtung mehrfach genutzt werden.
- Eine andere vorteilhafte Weiterbildung sieht eine Sende-/Empfangseinrichtung zur Datenfemübertragung von Kenndaten des Wagens und/oder zur Durchleitung von empfangenen Kenndaten wenigstens des nächsten Wagens vor. Die Übertragung kann zwischen dem Wagen und beispielsweise einer Lokomotive oder beispielsweise einem Stellwerk vorgesehen sein und ermöglicht dadurch die Erfassung von Daten betreffend Zugreihung an einer zentralen Stelle. Weiterhin ist eine Datenübermittlung von der zentralen Stelle zu den Wagen möglich.
- Eine Ausgestaltung sieht vor, dass die Entfernungs-Messvorrichtung an der vorderen und/oder hinteren Stirnseite des Wagens wenigstens näherungsweise in der Wagenmitte angeordnet ist. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Entfernungs-Messvorrichtung an der vorderen und/oder hinteren Stirnseite des Wagens im selben Randbereich jeden Wagens bezogen auf die Fahrtrichtung angeordnet ist. Mit diesen Maßnahmen wird jeweils der größtmögliche Entfernungs-Unterschied zwischen dem Wagen und dem nächsten Wagen auf demselben Gleis beziehungsweise zwischen dem Wagen und anderen Wagen auf benachbarten Gleisen erzielt, sodass der Entfernungs-Schwellenwert leicht festgelegt werden kann.
- Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
- Figuren-Kurzbeschreibung
-
1 zeigt eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung, -
2 zeigt ein Blockschaltbild einer in der Vorrichtung gemäß1 eingesetzten Enternungs-Messvorrichtung, -
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Anordnung der in einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen der Zugreihung eingesetzten Entfernungs-Messvorrichtung an einem Wagen, -
4 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Bestimmung der Zugreihung und -
5 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer in der erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß3 eingesetzten Entfernungs-Messvorrichtung. - Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
-
1 zeigt eine Vorrichtung zur Bestimmung der Zugreihung. Ausgangspunkt ist ein auf einem Gleis10 angeordneter Wagen11 . Im Rahmen der Bestimmungen der Zugreihung ist zumindest die Detektion des auf demselben Gleis10 angeordneten nächsten Wagens12 vorgesehen. Mit dieser Information kann bereits die Anzahl der im Zugverbund oder im Wagenverbund enthaltenen Wagen ermittelt werden. - Bei der Detektion des nächsten Wagens
12 muss sichergestellt werden, dass tatsächlich der nächste Wagen12 erfasst wird und nicht ein auf einem benachbarten Gleis13 angeordneter benachbarter Wagen14 . - Vorgesehen ist eine Entfernungs-Messvorrichtung
15 , welche die Entfernung d1, d2 vom Wagen11 zu anderen Wagen12 ,14 ermittelt. Ein Blockschaltbild der Entfernungs-Messvorrichtung15 ist in2 gezeigt. - Die Entfernungs-Messvorrichtung
15 enthält eine Sende-/Empfangseinrichtung16 mit einem Sender17 und mit einem Empfänger18 . Der Sender17 strahlt als Sendesignal ein Messsignal19 ab. Gemäß1 trifft das abgestrahlte Messsignal19 sowohl auf den nächsten Wagen12 als auch auf den benachbarten Wagen14 . Der nächste Wagen12 reflektiert das Messsignal19 als Reflexionssignal20 und der benachbarte Wagen14 reflektiert das Messsignal19 als Reflexionssignal21 . Die von den anderen Wagen12 ,14 reflektierten Reflexionssignale20 ,21 werden vom Empfänger18 als Empfangssignale empfangen. - Die Entfernungs-Messvorrichtung
15 ermittelt in einer Signallaufzeit-Ermittlung22 die verschiedenen Laufzeiten ti1, ti2 des Messsignals19 einschließlich der Reflexionssignale20 ,21 . Die erste Laufzeit ti1 entspricht der Laufzeit des Messsignals19 und des vom nächsten Wagen12 reflektierten Reflexionssignals20 während die zweite Laufzeit ti2 der Laufzeit des Messsignals19 und des vom benachbarten Wagen14 reflektierten Reflexionssignals21 entspricht. - Eine Umformung
23 ermittelt aus der ersten und zweiten Laufzeit ti1, ti2 die erste Entfernung d1 des nächsten Wagens12 vom ersten Wagen11 und die zweite Entfernung d2 des benachbarten Wagens14 vom ersten Wagen11 . Beide Entfernungen beziehungsweise Abstände d1, d2 werden in einem Vergleicher24 mit einem Entfernungs-Schwellenwert d_SW verglichen. In Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis stellt der Vergleicher24 ein Detektionssignal D bereit. Das Auftreten des Detektionssignals D signalisiert die Anwesenheit eines nächsten Wagens12 auf demselben Gleis10 . - Um sicher entscheiden zu können, welcher andere Wagen
12 ,14 auf demselben Gleis10 wie der Wagen11 angeordnet ist, muss der Entfernungs-Schwellenwert d_SW geeignet festgelegt werden. Die Festlegung kann anhand von in der Praxis gewonnenen Erfahrungswerten erfolgen. Vorzugsweise erfolgt die Festlegung des Entfernungs-Schwellenwerts d_SW in Abhängigkeit vom Abstand25 zwischen benachbarten Gleisen10 ,13 . Der Abstand25 benachbarter Gleise10 ,13 kann prinzipiell zwischen den Gleismitten gemessen werden. Da diese Messung ohne spezielle Messgeräte aufwändig ist, wird vorzugsweise der Gleisabstand25 von der Schieneninnenkante beispielsweise der rechten Schiene des Gleises10 zur Schieneninnenkante der rechten Schiene des benachbarten Gleises13 gemessen. - Bevorzugt wird der Entfernungs-Schwellenwert d_SW wenigstens näherungsweise auf eine Entfernung festgelegt, welche höchstens dem halben Abstand
25 zwischen benachbarten Gleisen10 ,13 entspricht. Sofern mit unterschiedlichen Gleisabständen25 gerechnet werden muss, kann der Entfernungs-Schwellenwert d_SW auf den niedrigsten derart ermittelten Entfernungs-Schwellenwert fixiert werden, sodass unter allen in der Praxis vorkommenden Gegebenheiten eine zuverlässige Unterscheidung zwischen dem nächsten Wagen12 und dem auf dem benachbarten Gleis13 befindlichen benachbarten Wagen14 möglich ist. - Bei der Festlegung des Entfernungs-Schwellenwerts d_SW wird zweckmäßigerweise davon ausgegangen, dass die Entfernungs-Messvorrichtung
15 in einem vorgegebenen Bereich auf wenigstens einer Stirnseite26 des Wagens11 angeordnet ist. Bei dem in1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird davon ausgegangen, dass die Entfernungs-Messvorrichtung15 zumindest näherungsweise im Bereich der Längsrichtungs-Mittellinie27 bezogen auf die Fahrtrichtung28 des Wagens11 angeordnet ist. - Zweckmäßigerweise ist jeder Wagen
11 ,12 ,14 mit einer Entfernungs-Messvorrichtung15 ausgestattet. Darüberhinaus ist zweckmäßigerweise die Anordnung einer Entfernungs-Messvorrichtung15 auf einer beziehungsweise beiden Stirnseiten der Wagen11 ,12 ,14 vorgesehen. Diese Ausgestaltung ist erst in3 dargestellt. -
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung, bei welchem auf beiden Stirnseiten26 ,30 des Wagens11 eine Entfernungs-Messvorrichtung15 angeordnet ist. Dadurch ist eine Entfernungsmessung zu anderen Wagen12 ,14 unabhängig von der Fahrtrichtung28 des Wagens11 möglich. -
3 zeigt weiterhin eine alternative Ausgestaltung des Anbringungsorts der Entfernungs-Messvorrichtung15 . Alternativ zur Anordnung wenigstens näherungsweise im Bereich der Längsrichtungs-Mittellinie27 des Wagens11 kann eine Anordnung der Entfernungs-Messvorrichtung15 an der wenigstens einer Stirnseite26 ,30 des Wagens11 im Randbereich bezogen auf die Fahrtrichtung28 vorgesehen sein. Sofern auf beiden Stirnseiten26 ,30 Entfernungs-Messvorrichtungen15 angeordnet sind, ist darauf zu achten, dass die Entfernungs-Messvorrichtungen15 im selben Randbereich bezogen auf die Fahrtrichtung28 angeordnet sind, damit der Entfernungs-Schwellenwert d_SW nicht unnötig verringert werden muss. - Die bislang beschriebene Entfernungs-Messvorrichtung
15 kann als passive Entfernungs-Messvorrichtung15 bezeichnet werden, da das Empfangssignal als Reflexionssignal20 ,21 ohne zusätzliche Maßnahmen gewissermaßen passiv auftritt. Das Sendesignal beziehungsweise das Messsignal19 ist beispielsweise ein vorzugsweise im Ultraschallbereich liegendes Schallsignal. Alternativ kann das Messsignal19 beispielsweise ein vorzugsweise im Mikrowellenbereich liegendes Hochfrequenzsignal (Radarsignal) sein. Weiterhin kann das Messsignal19 ein optisches Signal sein, wobei die Entfernung anhand einer Triangulation ermittelt wird. Darüberhinaus kann die Entfernungs-Messvorrichtung15 als Laser-Entfernungs-Messvorrichtung realisiert sein, wobei die Ermittlung der Entfernung wieder auf einer Bewertung der Laufzeit der optischen Strahlung beruht. - Aufgrund der in der Praxis vorgefundenen geometrischen Verhältnisse kann es erforderlich sein, den Entfernungs-Schwellenwert d_SW auf einen Wert festzulegen, der geringer als der halbe Abstand
25 zwischen benachbarten Gleisen10 ,13 ist, um eine sichere Detektion des gegebenenfalls anwesenden nächsten Wagens12 und eine Unterscheidung zwischen dem benachbarten Wagen14 auf dem benachbarten Gleis13 sicherzustellen. Zu berücksichtigen sind beispielsweise die an den Stirnseiten26 ,30 normalerweise angeordneten Puffer der Wagen11 ,12 ,14 , spezielle Aufbauten wie beispielsweise Leitern oder beispielsweise gegenüber den Wagenchassis zurückversetzte Aufbauten wie beispielsweise Tanks. -
4 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung. Diejenigen in4 und in der folgenden5 gezeigten Teile, die mit den in den vorhergehenden Figuren gezeigten Teilen übereinstimmen, tragen jeweils dieselben Bezugszeichen. Das Ausführungsbeispiel geht von einer Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b aus, wobei ein erstes Teil am Wagen11 und ein zweites Teil an einem anderen Wagen12 ,14 angeordnet ist. Ein Blockschaltbild der beiden Teile der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b ist in5 gezeigt. - Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird davon ausgegangen, dass das am Wagen
11 angeordnete erste Teil40a der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b eine Sende-/Empfangseinrichtung16 mit sowohl einem Sender41 als auch einem Empfänger42 enthält. Der Sender41 strahlt als Sendesignal ein Abfragesignal43 ab, das von Empfängern44 des an den anderen Wagen12 ,14 angeordneten zweiten Teils40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b jeweils empfangen wird. Ein erkanntes Empfangssignal wird in jedem Empfänger44 zum Bereitstellen eines Triggersignals Tr herangezogen, das einen Sender45 der Sende-/Empfangseinrichtung16 des zweiten Teils40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b dazu veranlasst, als Sendesignal ein Antwortsignal46 abzustrahlen. - Das zweite Teil
40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b des nächsten Wagens12 strahlt als Sendesignal das Antwortsignal46 ab, während das zweite Teil40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b des benachbarten Wagens14 als Sendesignal ein Antwortsignal47 abstrahlt. Die Antwortsignale46 ,47 werden vom Empfänger42 des ersten Teils40a der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b als Empfangssignale empfangen. - Eine Signallaufzeit-Ermittlung
48 im ersten Teil40a der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b ermittelt jeweils die Signallaufzeiten ti3, ti4, die sich aus der Laufzeit des Abfragesignals43 , der Laufzeit des empfangenen Antwortsignals46 ,47 sowie der in der Sende-/Empfangseinrichtung16 der anderen Wagen12 ,14 normalerweise auftretenden Signalverzögerung jeweils zusammensetzen, und stellt die Signallaufzeit ti3, ti4 einer Umformung49 zur Verfügung. Die Signallaufzeiten ti3, ti4 weichen im Allgemeinen von den Signallaufzeiten ti1, ti2 des ersten Ausführungsbeispiels ab, da zusätzlich mit einer Verzögerungszeit in der Sende-/Empfangseinrichtung16 des zweiten Teils40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b gerechnet werden muss. - Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß
5 ist das zweite Teil40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b deutlich einfacher ausgestaltet als das erste Teil40a . In der Praxis wird die Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b zweckmäßigerweise aus identischen Teilen realisiert, welche gemäß dem ersten Teil40a ausgestaltet sind. - Ein integrierter Baustein, der wesentliche Komponenten insbesondere des beschriebenen ersten Teils
40a der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b enthält, ist beispielsweise von der eingangs genannten Bezugsquelle unter der Bezeichnung „nanoLoc TRX” erhältlich, wobei die Entfernungen d1, d2 bereits mit einer minimalen Beschaltung des integrierten Bausteins erhalten werden können. Eine weitere Erhöhung der Genauigkeit der Entfernungsmessung kann damit erzielt werden, dass nach der Abstrahlung des Abfragesignals43 und des Empfangs von Antwortsignalen46 ,47 der Sender45 des zweiten Teils40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b seinerseits ein Abfragesignal aussendet, das vom ersten Teil40a durch Abstrahlung eines Antwortsignals beantwortet werden muss. Durch diese Maßnahme werden die Signallaufzeiten ti3, ti4, die aufgrund von geringfügig abweichenden Taktfrequenzen der elektronischen Komponenten des ersten Teils40a gegenüber dem zweiten Teil40b der Entferungs-Messvorrichtung40a ,40b entsprechend geringfügig abweichen können, auf zwei unterschiedliche Arten ermittelt, sodass zumindest eine Abweichung erkannt und/oder korrigiert werden kann. - Die Umformung
49 ermittelt aus den Laufzeiten ti3, ti4 wieder die Entfernung d1 des nächsten Wagens12 vom Wagen11 beziehungsweise des benachbarten Wagens14 vom Wagen11 . Aufgrund der gegebenenfalls auftretenden Unterschiede in den Laufzeiten ti3, ti4 einerseits und den Laufzeiten ti1, ti2 andererseits ist die Umformung49 gegebenenfalls nicht identisch mit der Umformung23 der Entfernungs-Messvorrichtung15 . Da jedoch die Entfernungen d1, d2 in sämtlichen Ausführungsbeispielen gleich groß ermittelt werden, kann in der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b derselbe Vergleicher24 wie in der Entfernungs-Messvorrichtung15 eingesetzt werden. Identisch ist ebenfalls der Entfernungs-Schwellenwert d_SW. Das Detektionssignal D zeigt auch bei diesem Ausführungsbeispiel an, dass sich ein nächster Wagen12 auf demselben Gleis10 wie der Wagen11 befindet. Der nächste Wagen12 kann damit bei der Bestimmung der Zugreihung berücksichtigt werden. - Eine andere Realisierung dieser Ausgestaltung, welche alternativ oder zusätzlich vorgesehen sein kann, sieht vor, dass der Empfänger
42 der Sende-/Empfangseinrichtung40a des Wagens11 die von Sende-/Empfangseinrichtungen40b anderer Wagen12 ,14 abgestrahlten Sendesignale46 als Empfangssignale46 ,47 empfängt und dass das erste Teil40a der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b die Entfernung d1, d2 aus den Empfangssignalstärken der Empfangssignale46 ,47 ermittelt. Ein integrierter Baustein, der wesentliche Komponenten zur Realisierung dieser Ausgestaltung enthält, ist beispielsweise vom eingangs genannten Hersteller Texas Instruments unter der Bezeichnung „ZigBee” erhältlich. Hierbei können prinzipiell sämtliche Sender45 des zweiten Teils40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b ständig senden, sodass ein Abfragesignal43 nicht erforderlich ist. - Auch bei dieser Ausgestaltung ist die Abstrahlung des Abfragesignals
43 vom Sender41 der Sende-/Empfangseinrichtung16 des ersten Teils40a der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b vorgesehen, sodass die Sender45 der Sende-/Empfangseinrichtungen16 der zweiten Teile40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b das Antwortsignal46 ,47 nur nach Aufforderung durch das Abfragesignal43 abstrahlen. - Bei diesen Ausführungsbeispielen der Entfernungs-Messvorrichtung
40a ,40b können rein prinzipiell optische Sendesignale43 ,46 ,47 vorgesehen sein. Geeignet sind insbesondere Schallwellen, deren Frequenz vorzugsweise im Ultraschallbereich liegt. Vorzugsweise sind die Sendesignale43 ,46 ,47 Hochfrequenzsignale mit Frequenzen, die vorzugsweise im Mikrowellenbereich liegen. - Bei dem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel mit der zweiteiligen Entfernungs-Messvorrichtung
40a ,40b können dieselben Ausgestaltungen wie beim Ausführungsbeispiel der Entfernungs-Messvorrichtung15 vorgesehen sein. Ein Teil40a ,40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b kann deshalb wieder vorzugsweise wenigstens näherungsweise in der Mitte der einen und/oder anderen Stirnseite26 ,30 der Wagen11 ,12 ,14 bezogen auf die Längsrichtungs-Mittellinie27 angeordnet sein. Alternativ kann die Anordnung eines Teils40a ,40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b auf der Stirnseite28 des Wagens11 ,12 ,14 im Randbereich bezogen auf die Fahrtrichtung28 angeordnet sein. Vorzugsweise sind auch bei dieser Ausgestaltung auf beiden Stirnseiten26 ,30 Teile40a ,40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b angeordnet, die jeweils in Bezug auf die Fahrtrichtung28 jeweils im gleichen Randbereich angeordnet sind. Wie bereits erwähnt, sind zweckmäßigerweise sämtliche Teile40a ,40b der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b identisch aufgebaut. - Eine Weiterbildung der Entfernungs-Messvorrichtung
40a ,40b sieht vor, dass über die Sende-/Empfangseinrichtung16 des ersten Teils40a und der Sende-/Empfangseinrichtung16 des zweiten Teils40b ein Informationsaustausch stattfindet. Vorgesehen sein kann insbesondere die Übertragung von Kenndaten der Wagen11 ,12 ,14 wie beispielsweise Bremsdruck, Kupplungsstatus usw. Insbesondere können als Kenndaten zumindest jeweils eine Identifikation der Wagen11 ,12 ,14 übertragen werden. Der Entfernungs-Messvorrichtung40a ,40b kann deshalb die Sensorsignal-Verarbeitungsanordnung50 zugeordnet sein, welche Kenndaten s_S des Wagens11 ,12 ,14 erfasst und ein Modulationssignal s_Tx für den Sender41 bereitstellt. Die Sensorsignal-Verarbeitungsanordnung50 kann weiterhin ein Empfangssignal s_Rx verarbeiten und somit Kenndaten von anderen Wagen12 ,14 speichern und/oder weiterleiten. Die Bearbeitung von Daten des nächsten Wagens12 wird zweckmäßigerweise nur vorgenommen, wenn das Detektionssignal D vorliegt, welches anzeigt, dass ein nächster Wagen12 der Zugreihung vorhanden ist. - Die Sensorsignal-Verarbeitungsanordnung
50 kann weiterhin ein Datenfemübertragungssignal51 bereitstellen oder verarbeiten, welches einer zweiten Sende-/Empfangseinrichtung52 zur Verfügung gestellt wird beziehungsweise von der zweiten Sende-/Empfangseinrichtung52 empfangen wird. Das Datenfernübertragungssignal51 kann beispielsweise in einer Lokomotive oder beispielsweise in einem Stellwerk empfangen werden, sodass sämtliche Kenndaten der Wagen11 ,12 ,14 beziehungsweise Identifikationen der Wagen11 ,12 ,14 von einer zentralen Steile abgefragt werden können. Weiterhin kann ein Signal von der Lokomotive oder vom Stellwerk zu jedem Wagen11 ,12 ,14 gesendet werden, sodass Daten von der zentralen Stelle an die Wagen11 ,12 ,14 übermittelt werden können.
Claims (10)
- Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung, bei der an einem Wagen (
11 ) eine Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) zur Ermittlung der Entfernung (d1, d2) zu einem anderen Wagen (12 ,14 ) angeordnet ist, bei der ein Vergleicher (24 ) vorgesehen ist, der die von der Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) ermittelte Entfernung (d1, d2) mit einem Entfernungs-Schwellenwert (d_SW) vergleicht und ein Detektionssignal (D) bereitstellt, welches die Anwesenheit eines nächsten Wagens (12 ) auf demselben Gleis (10 ) signalisiert, wenn die ermittelte Entfernung (d1, d2) den Entfernungs-Schwellenwert (d_SW) unterschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass die Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) ein erstes Teil (40a ) enthält, das am Wagen (11 ) angeordnet ist, und dass die Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) ein zweites Teil (40b ) enthält, das am anderen Wagen (12 ,14 ) angeordnet ist, dass ein Sender (41 ) einer Sende-/Empfangseinrichtung (16 ) des am Wagen (11 ) angeordneten ersten Teils (40a ) der Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) ein Abfragesignal (43 ) abstrahlt, dass ein Empfänger (44 ) einer Sende-/Empfangseinrichtung (16 ) des an einem anderen Wagen (12 ,14 ) angeordneten zweiten Teils (40b ) der Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) das Abfragesignal (43 ) empfängt, dass der Sender (45 ) der Sende-/Empfangseinrichtung (16 ) des am anderen Wagen (12 ,14 ) angeordneten zweiten Teils (40b ) der Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) nach dem Empfang des Abfragesignals (43 ) ein Antwortsignal (46 ) abstrahlt, welches der Empfänger (42 ) der Sende-/Empfangseinrichtung (16 ) des am Wagen (11 ) angeordneten ersten Teils (40a ) der Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) empfängt, und dass das am Wagen (11 ) angeordnete erste Teil (40a ) der Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) die Entfernung (d1, d2) aus der Signallaufzeit (ti3, ti4), die sich zumindest aus der Laufzeit des Abfragesignals (43 ) und der Laufzeit des Antwortsignals (46 ) zusammensetzt und/oder aus der Empfangssignalstärke wenigstens eines empfangenen Signals (46 ,47 ) ermittelt. - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Entfernungs-Schwellenwert (d_SW) in Abhängigkeit vom Abstand (
25 ) benachbarter Gleise (10 ,13 ) festgelegt ist. - Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Entfernungs-Schwellenwert (d_SW) wenigstens näherungsweise auf einen Wert festgelegt ist, welcher höchstens dem halben Abstand (
25 ) zwischen zwei benachbarten Gleisen (10 ,13 ) entspricht. - Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenz des Sendesignals (
19 ,43 ,46 ,47 ) im Mikrowellenbereich oder im Ultraschallbereich liegt. - Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Teile (
40a ,40b ) der Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) Kenndaten der Wagen (11 ,12 ,14 ) austauschen. - Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass beide Teile (
40a ,40b ) der Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) identisch sind. - Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entfernungs-Messvorrichtung (
40a ,40b ) eine Sensorsignal-Verarbeitungsanordnung (50 ) enthält und dass eine Übertragung von Kenndaten der Wagen (11 ,12 ,14 ) über die Sende-/Empfangseinrichtung (16 ) der Entfernungs-Messvorrichtung (40a ,40b ) vorgesehen ist. - Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entfernungs-Messvorrichtung (
40a ,40b ) eine weitere Sende-/Empfangseinrichtung (52 ) zur Übertragung von Kenndaten des Wagens (11 ) und/oder zur Durchleitung von empfangenen Kenndaten wenigstens des nächsten Wagens (12 ) enthält. - Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entfernungs-Messvorrichtung (
40a ,40b ) an der vorderen und/oder hinteren Stirnseite (26 ,30 ) des Wagens (11 ,12 ,14 ) wenigstens näherungsweise in der Wagenmitte angeordnet ist. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entfernungs-Messvorrichtung (
40a ,40b ) an der vorderen und/oder hinteren Stirnseite (26 ,30 ) des Wagens (11 ,12 ,14 ) im selben Randbereich jeden Wagens (11 ,12 ,14 ) bezogen auf die Fahrtrichtung (28 ) angeordnet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007035131.5A DE102007035131B4 (de) | 2007-07-25 | 2007-07-25 | Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007035131.5A DE102007035131B4 (de) | 2007-07-25 | 2007-07-25 | Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102007035131A1 DE102007035131A1 (de) | 2009-01-29 |
DE102007035131B4 true DE102007035131B4 (de) | 2014-06-26 |
Family
ID=40157275
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102007035131.5A Expired - Fee Related DE102007035131B4 (de) | 2007-07-25 | 2007-07-25 | Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102007035131B4 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102019215194A1 (de) * | 2019-10-02 | 2021-04-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Tracking-Vorrichtung und Auswertevorrichtung zur Erkennung einer Zuordnung von Waggons in einem Zug |
WO2023227524A1 (de) * | 2022-05-23 | 2023-11-30 | Voith Patent Gmbh | Verfahren und anordnung zum erkennen einer wagenreihung in einem zugverbund sowie zugverbund mit einer solchen anordnung |
Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4027186A1 (de) * | 1989-09-01 | 1991-03-07 | Adcount Ltd | Uebertragungssystem fuer schienenfahrzeuge |
DE19529919A1 (de) * | 1993-01-28 | 1996-02-29 | Erhard Beule | Rangierautomatik für schienengebundene Güterwagen |
DE19624777A1 (de) * | 1996-06-21 | 1998-01-02 | Deutsche Bahn Ag | Zug oder Wagenverbund und Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung der Wagen in einem Zug oder Wagenverbund |
DE19858922C1 (de) * | 1998-12-19 | 2000-07-06 | Deutsche Bahn Ag | Verfahren zum Bestimmen der physischen Reihenfolge von Fahrzeugen eines zusammengestellten Zuges und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens |
DE19934640C1 (de) * | 1999-07-23 | 2000-11-30 | Honeywell Ag | Kommunikations- und Überwachungssystem für einen Zugverband |
DE10045810A1 (de) * | 2000-09-08 | 2002-03-28 | Siemens Ag | Datenübertragungseinrichtung für einen Wagenverbund |
EP1205370A1 (de) * | 2000-11-09 | 2002-05-15 | Alcatel | System zur Kommunikation zwischen zwei benachbarten Fahrzeugeinheiten in einem Fahrzeugverbund, sowie ein Verfahren hierfür |
DE10152965A1 (de) * | 2001-10-26 | 2003-05-15 | Deutsche Bahn Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kommunikationssystems für Züge |
DE102004055651A1 (de) * | 2004-11-15 | 2006-05-24 | Nanotron Technologies Gmbh | Symmetrisches Mehrwegeverfahren zur Bestimmung des Abstandes zweier Senderempfänger |
-
2007
- 2007-07-25 DE DE102007035131.5A patent/DE102007035131B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4027186A1 (de) * | 1989-09-01 | 1991-03-07 | Adcount Ltd | Uebertragungssystem fuer schienenfahrzeuge |
DE19529919A1 (de) * | 1993-01-28 | 1996-02-29 | Erhard Beule | Rangierautomatik für schienengebundene Güterwagen |
DE19624777A1 (de) * | 1996-06-21 | 1998-01-02 | Deutsche Bahn Ag | Zug oder Wagenverbund und Verfahren zur Erkennung des Wagenstandes und der Einstellrichtung der Wagen in einem Zug oder Wagenverbund |
DE19858922C1 (de) * | 1998-12-19 | 2000-07-06 | Deutsche Bahn Ag | Verfahren zum Bestimmen der physischen Reihenfolge von Fahrzeugen eines zusammengestellten Zuges und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens |
DE19934640C1 (de) * | 1999-07-23 | 2000-11-30 | Honeywell Ag | Kommunikations- und Überwachungssystem für einen Zugverband |
DE10045810A1 (de) * | 2000-09-08 | 2002-03-28 | Siemens Ag | Datenübertragungseinrichtung für einen Wagenverbund |
EP1205370A1 (de) * | 2000-11-09 | 2002-05-15 | Alcatel | System zur Kommunikation zwischen zwei benachbarten Fahrzeugeinheiten in einem Fahrzeugverbund, sowie ein Verfahren hierfür |
DE10152965A1 (de) * | 2001-10-26 | 2003-05-15 | Deutsche Bahn Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kommunikationssystems für Züge |
DE102004055651A1 (de) * | 2004-11-15 | 2006-05-24 | Nanotron Technologies Gmbh | Symmetrisches Mehrwegeverfahren zur Bestimmung des Abstandes zweier Senderempfänger |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102007035131A1 (de) | 2009-01-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3573866B1 (de) | Verfahren zum verifizieren eines vorgegebenen räumlichen maximalabstands eines funkschlüssels bezüglich eines kraftfahrzeugs sowie steuervorrichtung, kraftfahrzeug und funkschlüssel | |
EP1517157B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Abstandsmessung | |
EP2188167B1 (de) | Verfahren zum betreiben eines fahrzeugverbands, kommunikationseinrichtungen, triebfahrzeug, fahrzeug sowie fahrzeugverband | |
EP1105749A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur erfassung von objekten, insbesondere als einparkhilfe-assistenz-vorrichtung in einem kraftfahrzeug | |
DE102019109417A1 (de) | Messmodul für eine Kupplungseinrichtung für ein spurgeführtes Fahrzeug, Kupplungseinrichtung mit einem derartigen Modul und Verfahren zur mechanischen Kopplung derartiger Fahrzeuge | |
DE102009060727A1 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Überwachen der Vollständigkeit eines spurgebundenen Zugverbandes | |
DE102020210616A1 (de) | Verfahren zur Kommunikation zwischen mindestens zwei hintereinanderfahrenden Fahrzeugen sowie Fahrzeug mit mindestens einer Kommunikationsvorrichtung | |
DE19946168B4 (de) | FMCW-Verfahren zum Bestimmen des Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen | |
DE102007035131B4 (de) | Vorrichtung zum Bestimmen einer Zugreihung | |
EP0403954B1 (de) | Einrichtung zur Gleisfreimeldung im Eisenbahnwesen | |
WO2016180583A1 (de) | Schlüssel-ortung | |
DE102007048685A1 (de) | Verfahren sowie Sender-Empfänger zum Senden und Empfangen von Funksignalen, Verfahren zur Überwachung eines Zuges, Wagen mit diesem Sender-Empfänger und Zug mit diesen Wagen | |
DE102017204443B4 (de) | Zugüberwachungssystem | |
DE102014215791A1 (de) | Anordnung und Verfahren zur Erfassung der Vollständigkeit einer, insbesondere Schienen-, Fahrzeuganordnung | |
EP2050647A1 (de) | Kommunikationseinheit für ein Schienenfahrzeug und zugehöriges Schienenfahrzeug | |
DE10054230C1 (de) | Verfahren zur Ermittlung der Zugvollständigkeit sowie der Zuglänge | |
DE202019005736U1 (de) | Messmodul für eine Kupplungseinrichtung für ein spurgeführtes Fahrzeug, Kupplungseinrichtung mit einem derartigen Modul | |
DE19640426C1 (de) | Überwachungsvorrichtung, insbesondere für den Fahrgastraum eines Kraftfahrzeugs | |
EP0024010A1 (de) | Informationsübertragungssystem für Fahrzeuge | |
EP3660804A2 (de) | System und verfahren zur überwachung von ladungsgütern beim transport auf einem fahrzeug | |
DE102019130373A1 (de) | Umfeldüberwachung eines Kraftfahrzeugs | |
DE102020203259A1 (de) | Verfahren zum Überwachen der Vollständigkeit eines gekuppelten Verbandes von Fahrzeugen sowie für dieses Verfahren ausgerüstetes Fahrzeug | |
DE102021112921A1 (de) | Erkennen von Objekten mit Ultraschallsensoren im Fall von Übersprechen | |
DE19938185A1 (de) | Datenübertragung von Schaltinformation mit Entfernungsmesser | |
DE102017118387A1 (de) | Radarsensor für Fahrzeuge und Verfahren zur Richtungsbestimmung von Objekten |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: NEMTEC GMBH, DE Free format text: FORMER OWNERS: HBH MICROWAVE GMBH, 76297 STUTENSEE, DE; NOVACONSULT GMBH, 76332 BAD HERRENALB, DE Effective date: 20110811 Owner name: HBH MICROWAVE GMBH, DE Free format text: FORMER OWNERS: HBH MICROWAVE GMBH, 76297 STUTENSEE, DE; NOVACONSULT GMBH, 76332 BAD HERRENALB, DE Effective date: 20110811 Owner name: HBH MICROWAVE GMBH, DE Free format text: FORMER OWNER: HBH MICROWAVE GMBH, NOVACONSULT GMBH, , DE Effective date: 20110811 Owner name: NEMTEC GMBH, DE Free format text: FORMER OWNER: HBH MICROWAVE GMBH, NOVACONSULT GMBH, , DE Effective date: 20110811 |
|
R082 | Change of representative |
Representative=s name: LOCHMAHR, GUNNAR, DIPL.-ING. DR.-ING., DE Effective date: 20110811 |
|
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20150327 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |