DE19858922C1 - Verfahren zum Bestimmen der physischen Reihenfolge von Fahrzeugen eines zusammengestellten Zuges und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Bestimmen der physischen Reihenfolge von Fahrzeugen eines zusammengestellten Zuges (Zugtaufe), wobei von fahrzeugfesten Funkeinrichtungen auf Anforderungen eines Zugmasters Informationen in ein zugebundenes funkbasiertes Datenkommunikationssystem gesendet werden. DOLLAR A Es ist vorgesehen, daß allen Fahrzeugen (16) des zusammengestellten Zuges (10) vor der Bestimmung der physischen Reihenfolge ein eindeutiges zuggebundenes Identifikationssignal (34) übermittelt wird, und dieses Identifikationssignal (34) während der Bestimmung der physischen Reihenfolge von den fahrzeugfesten Funkeinrichtungen (20) zu betätigen ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der physischen Reihenfolge von Fahrzeugen eines zu­ sammengestellten Zuges (Zugtaufe), wobei von auf Fahrzeugen des Zuges angeordneten Funkeinrichtungen auf Anforderungen einer eine Masterfunktion ausübenden Zentraleinheit Informationen in ein zuggebundenes funkbasiertes Datenkommunikationssystem gesendet werden, und eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 9 angegebenen Merkmalen.

Verfahren der gattungsgemäßen Art sind aus ZEV + DET Glas. Ann. 119 (1995) Nr. 11/12 "Elektrische/elek­ tronische Brems-Abfrage und Steuerung für Güterzüge", Seiten 505 ff. bekannt. Mittels eines derartigen, auch als Zugtaufe bezeichneten Verfahrens wird ein Initialisierungsprozeß eines Datenkommunikations­ systemes des Zuges nach einer Neuzusammenstellung eines Zuges oder nach einer Änderung der Zug­ zusammensetzung durchgeführt. Hierbei wird auf An­ forderung einer eine Masterfunktion ausübenden Zen­ traleinheit, die die Steuerung des Zuges übernehmen soll, eine Abfrage von jedem einzelnen, dem Zug zuge­ ordneten Fahrzeug eingeholt, um die Anzahl der Fahr­ zeuge, eine Fahrzeugreihung sowie eine Rechts/Links- Orientierung der Fahrzeuge innerhalb des Zuges auto­ matisch zu ermitteln. Zur Durchführung eines derarti­ gen Verfahrens ist bekannt, jedes Fahrzeug des Zuges an einen Zugbus zu koppeln, über den der Datenaus­ tausch erfolgt. Als Zugbus können beispielsweise phy­ sikalische Leitungen oder ein Funkbus eingesetzt wer­ den. Ein Funkbus bietet den Vorteil, daß eine Kopp­ lung einer elektronischen/elektrischen Verbindungs­ leitung zum Aufbau des Zugbusses zwischen den einzel­ nen Fahrzeugen nicht erfolgen muß, da die Datenüber­ tragung auf Funkwege, das heißt leitungslos, erfolgt. Hierbei ist jedoch nachteilig, insbesondere wenn bei mehreren, räumlich eng benachbart stehenden Zügen eine Zugtaufe durchgeführt werden soll, daß eine nicht eindeutige Zuordnung der Fahrzeuge zu dem je­ weils zugehörigen Zug möglich ist. Durch die Funk­ übertragung kann versehentlich eine logische Zuord­ nung eines in einem benachbart stehenden Zug angeord­ neten Fahrzeuges zu einem "falschen" Zug erfolgen.

Aus der DE 27 26 930 C3 ist eine Anordnung zum Über­ tragen einer Information über eine aus mehreren Zug­ gliedern eines Eisenbahnzuges bestehende Strecke be­ kannt, bei der als Übertragungsmedium die Druckluft einer vorhandenen Druckluftleitung verwendet wird. Mittels einer derartigen Anordnung wird eine laufende Betriebszustandsüberwachung durchgeführt, um eventu­ ell auftretende Defekte frühzeitig erkennen zu kön­ nen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfah­ ren der gattungsgemäßen Art anzugeben und eine Anord­ nung der Art gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 9 zu schaffen, mittels de­ nen in einfacher Weise eine eindeutige Zuordnung von Fahrzeugen ein und desselben Zuges bei einer Zugtaufe möglich ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfah­ ren mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, daß allen Fahrzeugen des zusammengestellten Zuges vor der Bestimmung der physischen Reihenfolge ein eindeutiges zuggebundenes Identifikationssignal übermittelt wird, und dieses Identifikationssignal während der Bestimmung der physischen Reihenfolge von den fahrzeugfesten Funkeinrichtungen zu bestätigen ist, läßt sich in einfacher Weise ausschließen, daß nicht zum zusammengestellten Zug gehörende Fahrzeuge versehentlich logisch durch eine Funkverbindung ge­ koppelt werden, da diese, nicht zum zusammengestell­ ten Zug gehörenden Fahrzeuge nicht über das zuggebun­ dene Identifikationssignal verfügen. Erst bei Über­ einstimmung eines Vergleiches des den Fahrzeugen übermittelten Identifikationssignales mit einer wäh­ rend der Zugtaufe abgeforderten Kennung wird auf die physische Zuordnung des Fahrzeuges zu dem zu taufen­ den Zug erkannt, so daß auch eine logische Zuordnung dieses Fahrzeuges erfolgt. Fehlzuordnungen sind somit ausgeschlossen.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorge­ sehen, daß den Fahrzeugen das Identifikationssignal über eine Hauptluftleitung des Zuges pneumatisch übermittelt wird. Hierdurch wird es in einfacher Weise möglich, über die zum Aufbau eines Bremssyste­ mes des Zuges erforderliche Kopplung der einzelnen Fahrzeuge eine bestehende physische Verbindung zwischen den Fahrzeugen des zusammengestellten Zuges auszunutzen, um bei der Zugtaufe eine eindeutige Zu­ ordnung zu erreichen. Insbesondere ist bevorzugt, daß das Identifikationssignal als Pulsfolge einer Druck­ luftschwankung über die Hauptleitung übertragen wird, und die Pulsfolge von fahrzeugfesten Aufnehmern er­ faßt und den Funkeinrichtungen mitgeteilt wird. Hier­ durch läßt sich in einfacher Weise ein sicheres, zug­ gebundenes Identifikationssignal generieren, das tat­ sächlich nur von den Fahrzeugen des zusammengestell­ ten Zuges erfaßt und somit zum Vergleich mit der Ken­ nung herangezogen werden kann. Durch eine derartige zuggebundene Bereitstellung der Identifikations­ signale wird es möglich, bei jeder Neuzusammen­ stellung eines Zuges den Fahrzeugen ein individuelles zuggebundenes Identifikationssignal mitzuteilen, so daß, auch wenn die Fahrzeuge in zeitlichem Abstand unterschiedlichen Zügen zugeordnet werden, diese je­ weils ein neues, dem aktuellen Zug entsprechendes zuggebundenes Identifikationssignal erhalten.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die zuggebundenen Identifika­ tionssignale von zwei autarken Aufnehmern je Fahrzeug erfaßt werden. Hierdurch wird eine Redundanz erhal­ ten, die zur Erhöhung der Sicherheit der eindeutigen Zuordnung der Fahrzeuge beiträgt. Insbesondere, wenn die zwei Aufnehmer je Fahrzeug in Längserstreckung des Fahrzeuges beabstandet zueinander angeordnet sind, läßt sich neben der Redundanz zuzüglich eine Links/Rechts-Orientierung der Fahrzeuge im Zugverbund detektieren.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe weiterhin durch eine Anordnung mit den im Anspruch 9 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, daß jedes Fahrzeug wenigstens einen mit der Hauptluftleitung gekoppelten Drucksensor um­ faßt, dessen Ausgang mit den fahrzeugfesten Funkein­ richtungen verbunden ist, und einer der die Zugtaufe durchführenden Zentraleinheit zugeordneten Einrich­ tung zum Generieren eines Identifikationssignales, das über die Hauptluftleitung übertragbar und von den Drucksensoren empfangbar ist, läßt sich in einfacher Weise ohne großen technischen Aufwand ein zuggebunde­ nes Identifikationssignal an alle Fahrzeuge eines zu­ sammengestellten Zuges übermitteln. Alternativ dazu kann die Erfassung des Identifikationssignals auch über Strömungssensoren statt über Drucksensoren er­ folgen. Die vor Initialisierung des funkbasierten Datenkommunikationssystems sowieso zur Schaffung des Bremssystems erfolgende pneumatische Kopplung der Fahrzeuge des Zuges kann somit in einfacher Weise den Einrichtungen zum Generieren beziehungsweise Empfan­ gen der zuggebundenen Identifikationssignale zuge­ ordnet werden. In die Hauptluftleitung integrierte Druck- oder Strömungsaufnehmer lassen sich einfach und robust aufbauen, so daß diese den relativ großen mechanischen Beanspruchungen bei einem Zugbetrieb störungsfrei standhalten. Eine über die Hauptluft­ leitung übertragene Druckluftänderung oder Luft­ strömung läßt sich somit in einfacher Weise detek­ tieren und über die Sensoren in ein elektrisches Signal, wandeln, das den fahrzeuggebundenen Funkein­ richtungen zur Verfügung gestellt wird.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er­ geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs­ beispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch die Konfiguration zweier Züge;

Fig. 2 schematisch die Konfiguration zweier Züge in einer weiteren Variante;

Fig. 3 den Signalverlauf eines Identifikations­ signales in einer ersten Ausführungsvarian­ te und

Fig. 4 den Signalverlauf eines Identifikations­ signales in einer zweiten Ausführungsvari­ ante.

Fig. 1 zeigt schematisch einen ersten Zug 10 und ei­ nen zweiten Zug 12. Die Züge 10 und 12 umfassen je­ weils ein Triebfahrzeug 14 beziehungsweise 14' sowie wenigstens einen Wagen 16 beziehungsweise 16'. Gemäß den dargestellten Ausführungsbeispielen sind drei Wa­ gen 16 beziehungsweise 16' vorgesehen. Nach weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispielen können die Züge 10 und 12 mehr als ein Triebfahrzeug 14 beziehungsweise 14' und eine unterschiedliche Anzahl von Wagen 16 beziehungsweise 16' aufweisen. Nach­ folgend werden nur die für die Erläuterung der Er­ findung wesentlichen Bestandteile erläutert, wobei klar ist, daß innerhalb des Zuges 10 beziehungsweise 12 weitere Systemkomponenten vorgesehen sind, die für Betrieb, Steuerung, Überwachung der Züge notwendig sind.

Bei der Erläuterung des Ausführungsbeispieles wird davon ausgegangen, daß die Züge 10 und 12 zusammenge­ stellt wurden, und für eine sichere Betriebsweise ei­ ne Bestimmung der physischen Reihenfolge der Fahr­ zeuge innerhalb der Züge 10 beziehungsweise 12 zur Initialisierung eines Datenkommunikationssystemes durchgeführt werden soll. Der hierzu notwendige Auf­ bau der Anordnung und dessen Funktion wird anhand des Zuges 10 erläutert, wobei klar ist, daß bei der Zug­ taufe des Zuges 12 vollkommen analog verfahren wird. Die Darstellung des Zuges 12 erfolgte, um die Vortei­ le des erfindungsgemäßen Verfahrens zu verdeutlichen.

Dem Zug 10 ist ein funkbasiertes Datenkommunikations­ system 18 zugeordnet, das aus einem Funkbus besteht, an den innerhalb der Wagen 16 fahrzeugfest angeord­ nete Funkeinrichtungen 20 gekoppelt sind. Die Funk­ einrichtungen 20 sind mit hier angedeuteten Antennen­ einrichtungen 21 versehen. Das Triebfahrzeug 14 be­ sitzt einen Leitrechner 22, über den eine Initiali­ sierung des Datenkommunikationssystemes 18 erfolgt, und über den die Steuerung des Zuges 10 während des Betriebes durchführbar ist. Der Leitrechner 22 ist hierzu mit sogenannten stellwerterzeugenden System­ komponenten 24 gekoppelt, während die Funkeinrich­ tungen 20 in dem Wagen 16 mit stellwertumsetzenden Systemkomponenten 26 gekoppelt sind. Auf Anzahl, Auf­ bau und Funktion der Systemkomponenten 24 und 26 soll im Rahmen der vorliegenden Beschreibung nicht näher eingegangen werden. Diese Systemkomponenten 24 und 26 dienen der gesamten Betriebsweise und Steuer- und Überwachungsfunktion des Zuges 10, beispielsweise An­ trieb, Bremse oder dergleichen.

Neben einer nicht dargestellten mechanischen Kopplung der Fahrzeuge innerhalb des Zuges 10 (über Kupplun­ gen) werden die einzelnen Fahrzeuge über eine Haupt­ luftleitung 28 pneumatisch gekoppelt. Die Hauptluft­ leitung 28 dient der Versorgung einer Bremsanlage des Zuges 10 mit Druckluft. Die Funktion und Aufbau einer derartigen Bremsanlage und einer Hauptluftleitung sind allgemein bekannt, so daß hierauf nicht näher eingegangen werden soll.

Die Wagen 16 besitzen jeweils zwei Drucksensoren 30, die beispielsweise als elektropneumatische Druckwand­ ler ausgebildet sind. Die Drucksensoren 30 sind pneu­ matisch mit der Hauptluftleitung 28 gekoppelt und elektrisch mit den Funkeinrichtungen 20 verbunden. Die Drucksensoren 30 sind innerhalb eines Wagens 16 derart angeordnet, daß diese in Längserstreckung des Wagens, das heißt in beziehungsweise entgegengesetzt der Fahrtrichtung, beabstandet zueinander angeordnet sind. Innerhalb des Triebfahrzeuges 14 ist eine Ein­ richtung 32 angeordnet, mittels der innerhalb der Hauptluftleitung 28 eine definierte Druckänderung ge­ nerierbar ist. Die Einrichtung 32 ist beispielsweise als elektropneumatischer Wandler ausgebildet, der pneumatisch an die Hauptluftleitung 28 gekoppelt ist und elektrisch mit dem Leitrechner 22 verbunden ist.

Die in Fig. 1 dargestellte Anordnung zeigt folgende Funktion:

Nachdem der Zug 10 zusammengestellt ist, erfolgt eine mechanische und pneumatische Kopplung des Triebfahr­ zeuges 14 mit den Wagen 16. Dem Zug 10 wird dann ein eindeutiges Identifikationssignal 34 zugeordnet. Die­ ses Identifikationssignal 34 kann beispielsweise aus einer Zugnummer, einer den Standort des Zuges defi­ nierenden Nummer oder dergleichen gebildet sein. Dieses Identifikationssignal 34 wird von dem Leitrechner 22 codiert. Diese Codierung dient der Ansteuerung der Einrichtung 32, mittels der ent­ sprechend der Codierung definierte Druckänderungen innerhalb der Hauptluftleitung 28 generierbar sind. Anhand eines einfachen Beispieles soll die Codierung in den Fig. 3 und 4 verdeutlicht werden. Hierbei wird davon ausgegangen, daß als Identifikationssignal 34 für den Zug 10 die Zahl "12" dienen soll. Selbst­ verständlich ist jedes andere analoge Beispiel mög­ lich.

Gemäß dem in Fig. 3 gezeigten Signalverlauf kann das Identifikationssignal 34 in eine Pulsfolge entspre­ chend dem Morsealphabet gewandelt werden. Das Identi­ fikationssignal 34 wird hierbei in seine Ziffernfolge zerlegt und entsprechend codiert. Die Ziffer "1" wird durch eine Impulsfolge "Kurz-Lang-Lang-Lang-Lang" und die Ziffer "2" durch eine Impulsfolge "Kurz-Kurz- Lang-Lang-Lang" übertragen. Die einzelnen Ziffern sind durch eine Pause voneinander getrennt.

Gemäß der in Fig. 4 gezeigten Codierung des Identi­ fikationssignales 34 wird dieses als Binärzahl über­ tragen. Die Ziffer "12" wird hierbei durch die Binär­ zahl 01100 definiert, so daß sich die Pulsfolge "Kurz-Lang-Lang-Kurz-Kurz" ergibt.

Entsprechend der gewählten Codierung des Identifika­ tionssignales 34 ergibt sich eine Druckluftänderung in der Hauptluftleitung, die durch die Einrichtung 32 erzeugt wird. Ausgehend von einem Ausgangsdruck P₀ kann hierbei entweder eine Druckanhebung oder Druck­ absenkung entsprechend der codierten Pulsfolge erfol­ gen. Diese definierten Druckluftänderungen innerhalb der Hauptluftleitung 28 werden von den Drucksensoren 30 in den Wagen 16 erfaßt. Mittels der Drucksensoren 30 wird die Pulsfolge in ein elektrisches Signal rückgewandelt und den Funkeinrichtungen 20 mitge­ teilt. Die Funkeinrichtungen 20 besitzen ein nicht näher dargestelltes Speicherelement, in dem das zug­ gebundene Identifikationssignal 34 gespeichert wird.

Bei der nachfolgenden Initialisierung des Datenkommu­ nikationssystemes 18 wird über den Leitrechner 22 zu­ sätzlich zu der eigentlichen Datenübertragung bei der Zugtaufe das Identifikationssignal 34 als Kennung mit übertragen. Der erste Wagen 16 empfängt dieses Signal und vergleicht die Kennung mit dem gespeicherten Identifikationssignal 34. Bei Übereinstimmung meldet sich der Wagen 16 im Zug 10 an und erhält die erfor­ derliche logische Adresse. Der Wagen 16 sucht dann den nächsten Wagen 16 im Zug 10, der wiederum die Kennung mit dem gespeicherten Identifikationssignal 34 vergleicht. Dieses Verfahren wird fortgeführt, bis sämtliche Wagen 16 des Zuges 10 sich angemeldet ha­ ben. Dadurch, daß vor Anmeldung der Wagen 16 im Zug 10 ein Vergleich der Kennung mit dem gespeicherten Identifikationssignal 34 erfolgt, wird vermieden, daß beispielsweise ein Wagen 16' des Zuges 12, der sich im Empfangsbereich des Funkbusses des Zuges 10 befindet, sich versehentlich im Zug 10 anmeldet. Dies ist nicht möglich, da innerhalb der Funkeinrichtungen 20' der Wagen 16' das Identifikationssignal 34 des Zuges 10 nicht zur Verfügung steht. Bei einer Zug­ taufe des Zuges 12 wird dort ein eigenes Identifi­ kationssignal den Wagen 16' übertragen.

Durch die Anordnung mehrerer, im gezeigten Beispiel von zwei Drucksensoren 30 pro Wagen 16 wird erreicht, daß diese entsprechend ihres Abstandes die über die Hauptluftleitung 28 gesendete Pulsfolge des Identifi­ kationssignales 34 zeitversetzt empfangen. Aus diesem Zeitversatz kann ermittelt werden, ob der in Längser­ streckung des Wagens 16 vorne oder hinten angeordnete Drucksensor 30 zuerst das Identifikationssignal 34 empfängt. Hieraus läßt sich eine Rechts/Links-Orien­ tierung des Wagens 16 innerhalb des Zuges 10 ablei­ ten. Ferner kann durch den zweifachen Empfang der Pulsfolge des Identifikationssignales 34 pro Wagen 16 dieses redundant verarbeitet werden. Somit läßt sich die Sicherheit der Zugtaufe erhöhen.

Insgesamt wird deutlich, daß mittels einfacher Codie­ rung und Übertragung eines Identifikationssignales 34 über die Hauptluftleitung 28, die eine pneumatische Kupplung der Fahrzeuge innerhalb des Zuges 10 über­ nimmt, eine anschließende, mittels eines funkbasier­ ten Datenkommunikationssystemes durchgeführte Zug­ taufe sicher und eindeutig realisierbar ist.

Fig. 2 zeigt analog der Darstellung in Fig. 1 schematisch die Züge 10 und 12. Gleiche Teile wie in Fig. 1 sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht nochmals erläutert.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sind Strö­ mungssensoren 30' vorgesehen, die anstelle der Druck­ sensoren 30 in die Hauptluftleitung 28 eingebunden sind. Ferner ist dem Triebfahrzeug 14 eine Ein­ richtung 32' zugeordnet, mittels der eine definierte Luftströmung innerhalb der Hauptluftleitung 28 generierbar ist. Mittels der Einrichtung 32' kann das Identifikationssignal 34 als definierte Strömungs­ änderung in die Hauptluftleitung 28 eingespeist wer­ den, wobei diese definierte Strömungsänderung von den Strömungssensoren 30' erfaßbar ist. Die Codierung kann analog den definierten Druckänderungen ent­ sprechend den in den Fig. 3 und 4 erläuterten Möglichkeiten erfolgen.

Claims (13)

1. Verfahren zum Bestimmen der physischen Reihenfolge von Fahrzeugen eines zusammengestellten Zuges (Zug­ taufe), wobei von auf Fahrzeugen (16) des Zuges (10) angeordneten Funkeinrichtungen (20, 21) auf Anforde­ rungen einer eine Masterfunktion ausübenden Zentral­ einheit Informationen in ein zuggebundenes funkba­ siertes Datenkommunikationssystem gesendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß allen Fahrzeugen (16) des zusammengestellten Zuges (10) vor der Bestimmung der physischen Reihenfolge ein eindeutiges zuggebundenes Identifikationssignal (34) übermittelt wird, und die­ ses Identifikationssignal (34) während der Bestimmung der physischen Reihenfolge von den fahrzeugfesten Funkeinrichtungen (20) zu bestätigen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Fahrzeugen (16) das Identifikationssignal (34) über eine Hauptluftleitung (28) des Zuges (10) pneumatisch übermittelt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Identifikationssignal (34) als Pulsfolge einer Druckluftänderung über die Hauptluftleitung (28) übertragen wird und die Puls­ folge von wenigstens einem fahrzeugfesten Aufnehmer (30) je Fahrzeug (16) erfaßt und den Funkeinrichtun­ gen (20) mitgeteilt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Identifikationssignal (34) als Pulsfolge einer Luftströmung über die Hauptluftlei­ tung (28) übertragen wird und die Pulsfolge von we­ nigstens einem fahrzeugfesten Aufnehmer (30') je Fahrzeug (16) erfaßt und den Funkeinrichtungen (20) mitgeteilt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pulsfolge als binäre Codierung übertragen wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Pulsfolge als Morsezei­ chen übertragen wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Identifikations­ signale (34) von zwei autarken Aufnehmern (30, 30') je Fahrzeug (16) erfaßt werden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Identifikationssignale (34) in Längserstrec­ kung des Fahrzeuges (16) beabstandet zueinander er­ faßt werden.

9. Anordnung zur Bestimmung der physischen Reihen­ folge von Fahrzeugen (16) eines Zuges (10) mit einem zuggebundenen funkbasierten Datenkommunikationssy­ stem, wobei jedem Fahrzeug (16) eine auf ihm angeord­ nete Funkeinrichtung (20, 21) zur Übertragung von In­ formationen zugeordnet ist, mit wenigstens einer, eine Masterfunktion ausübenden Zentraleinheit (22), und mit einer, die Fahrzeuge (16) des Zuges pneuma­ tisch verbindenden Hauptluftleitung (28) zur Durch­ führung des Verfahrens nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug (16) wenigstens einen mit der Hauptluftleitung (28) gekoppelten Sen­ sor (30, 30') umfaßt, dessen Ausgang mit den fahr­ zeugfesten Funkeinrichtungen (20) verbunden ist, und einer der Zentraleinheit (22) zugeordneten Einrich­ tung (32) zum Generieren eines zuggebundenen Identi­ fikationssignales (34), das über die Hauptluftleitung (28) übertragbar und von den Sensoren (30, 30') emp­ fangbar ist.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß jedes Fahrzeug (16) zwei mit der Hauptluft­ leitung (28) gekoppelte Sensoren (30 bzw. 30') auf­ weist.

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß die Sensoren (30 bzw. 30') in Längserstrec­ kung des Fahrzeuges (16) beabstandet zueinander ange­ ordnet sind.

12. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (30) Drucksensoren sind.

13. Anordnung nach Anspruch 9 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sensoren (30') Strömungssensoren sind.