-
Spurgebundene Fahrzeugverbände mit einem Triebfahrzeug und zumindest einem Fahrzeug sind im Bereich des Eisenbahnverkehrs weitverbreitet. Insbesondere im Falle von spurgebundenen Fahrzeugverbänden in Form von Zügen, die keine feste Zusammenstellung aufweisen, besteht hierbei das Problem, dass eine automatische Ermittlung dahingehend, welche Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband gehören, häufig nicht ohne Weiteres möglich ist. Dies gilt insbesondere für Fahrzeuge in Form von Güterwagen beziehungsweise Güterwagons, da in diesem Fall keine kommunikationstechnische Komponente vorhanden ist, die beispielsweise in Form eines Zugbusses alle Fahrzeuge des Fahrzeugverbands mit dem Triebfahrzeug, d. h. in der Regel einer Lokomotive, verbindet. Dies hat zur Folge, dass sich insbesondere im Zusammenhang mit dem Betrieb von Zugbildungsanlagen, d. h. beispielsweise rangiertechnischen Ablaufanlagen, regelmäßig die Frage stellt, welche Güterwagons etwa in einem Richtungsgleis zu einem Fahrzeugverband zusammengestellt worden sind und ob der vorliegende Ist-Zustand tatsächlich einem beispielsweise durch eine Dispositionsliste vorgegebenen Soll-Zustand entspricht. Dabei ist eine Ermittlung derjenigen Fahrzeuge, die zu einem Fahrzeugverband gehören, insbesondere auch im Hinblick darauf von Bedeutung, dass eine solche Ermittlung Voraussetzung dafür ist, dass in der Folge eine zuverlässige Überwachung der Integrität des Fahrzeugverbands möglich ist.
-
Aus der deutschen Patentschrift
DE 198 58 922 C1 ist ein Verfahren zum Bestimmen der physischen Reihenfolge von Fahrzeugen eines zusammengestellten Zuges bekannt, wobei den Fahrzeugen über eine Hauptluftleitung des Zuges ein zuggebundenes Identifikationssignal übermittelt wird. Dieses Identifikationssignal ist während der Bestimmung der physischen Reihenfolge von fahrzeugfesten Funkeinrichtungen zu bestätigen, wodurch ausgeschlossen werden kann, dass nicht zum zusammengestellten Zug gehörende Fahrzeuge versehentlich logisch durch eine Funkverbindung gekoppelt werden.
-
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugverbands mit einem Triebfahrzeug und zumindest einem Fahrzeug sowie zum Ermitteln der Zugehörigkeit des Fahrzeugs oder zumindest eines der Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband anzugeben, dass vergleichsweise einfach realisierbar und zugleich besonders leistungsfähig ist.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugverbands mit einem Triebfahrzeug und zumindest einem Fahrzeug sowie zum Ermitteln der Zugehörigkeit des Fahrzeugs oder zumindest eines der Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband, wobei seitens des Triebfahrzeugs vor einem Druckaufbau in einem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands unter Aussendung zumindest eines Funk-Signals eine zeitliche Koordinierung des Druckaufbaus mit gegebenenfalls innerhalb der Reichweite des Funk-Signals vorhandenen weiteren Triebfahrzeugen vorgenommen wird, der Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands seitens des Triebfahrzeugs nach erfolgter zeitlicher Koordinierung des Druckaufbaus veranlasst wird, seitens des jeweiligen Fahrzeugs der durch das Triebfahrzeug veranlasste Druckaufbau detektiert sowie ein die Detektion des Druckaufbaus anzeigendes Melde-Signal an das Triebfahrzeug übermittelt wird und das jeweilige Fahrzeug von dem Triebfahrzeug anhand des übermittelten Melde-Signals als dem Fahrzeugverband zugehörig erkannt wird.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren macht es sich zu Nutze, dass mit der Bremsdruckluftleitung auch in solchen spurgebundenen Fahrzeugverbänden, welche kommunikationstechnisch nicht miteinander verbunden sind, eine durchgehende Komponente zur Verfügung steht. Erfindungsgemäß wird dies dahingehend genutzt, dass seitens des Triebfahrzeugs ein Druckaufbau in einem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands veranlasst wird. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird sodann der durch das Triebfahrzeug veranlasste Druckaufbau seitens des jeweiligen Fahrzeugs detektiert und hieraufhin ein die Detektion des Druckaufbaus anzeigendes Melde-Signal an das Triebfahrzeug übermittelt. Dies bedeutet, dass ausgelöst durch einen seitens des jeweiligen Fahrzeugs detektierten Druck in dem Bremsdruckluftsystem des betreffenden Fahrzeugs beziehungsweise eine Änderung dieses Drucks die Übermittlung des Melde-Signals von dem jeweiligen Fahrzeug an das Triebfahrzeug ausgelöst wird. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das jeweilige Fahrzeug von dem Triebfahrzeug anhand des übermittelten Melde-Signals als dem Fahrzeugverband zugehörig erkannt.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es allein basierend auf einem gezielt von dem Triebfahrzeug vorgenommenen Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands ermöglicht, diejenigen Fahrzeuge zu ermitteln beziehungsweise zu identifizieren, die zu dem betreffenden Fahrzeugverband gehören. Aufgrund der zeitlichen Verknüpfung des durch das Triebfahrzeugs veranlassten Druckaufbaus mit den von dem Fahrzeug beziehungsweise den Fahrzeugen des Fahrzeugverbands übermittelten Melde-Signalen ist hierbei zumindest weitgehend gewährleistet, dass die Melde-Signale tatsächlich alle von solchen Fahrzeugen stammen, die Bestandteil des Fahrzeugverbands sind.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird seitens des Triebfahrzeugs vor dem Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands unter Aussendung zumindest eines Funk-Signals eine zeitliche Koordinierung des Druckaufbaus mit gegebenenfalls innerhalb der Reichweite des Funk-Signals vorhandenen weiteren Triebfahrzeugen vorgenommen und der Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands seitens des Triebfahrzeugs nach erfolgter zeitlicher Koordinierung des Druckaufbaus veranlasst.
-
Dies bietet den grundlegenden Vorteil, dass eine zuverlässige Ermittlung der Zugehörigkeit von Fahrzeugen zu dem Fahrzeugverband auch für den Fall möglich ist, dass seitens des Triebfahrzeugs grundsätzlich auch Melde-Signale von solchen Fahrzeugen empfangbar sind, die nicht Bestandteil des Fahrzeugverbands sind. Dies ist somit insbesondere im Falle einer drahtlosen Übermittlung des Melde-Signals relevant und betrifft insbesondere solche Situationen, in denen Fahrzeuge beziehungsweise Fahrzeugverbände räumlich nah beieinander angeordnet sind. Dadurch, dass seitens des Triebfahrzeugs vor dem Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands unter Aussendung zumindest eines Funk-Signals eine zeitliche Koordinierung des Druckaufbaus mit gegebenenfalls innerhalb der Reichweite des Funk-Signals vorhandenen weiteren Triebfahrzeugen vorgenommen wird, ist hierbei sichergestellt, dass Fehlzuordnungen von Fahrzeugen zu Fahrzeugverbänden aufgrund eines zeitlich unkoordinierten Druckaufbaus ausgeschlossen werden können. Dabei kann die zeitliche Koordinierung des Druckaufbaus auf unterschiedliche Arten und Weisen erfolgen. So ist es beispielsweise denkbar, dass das Triebfahrzeug ein Funk-Signal aussendet, welches solchen Triebfahrzeugen, die innerhalb der Reichweite des Funk-Signals angeordnet sind, mitteilt, dass es einen Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem seines Fahrzeugverbands durchführen wird und für die weiteren Triebfahrzeuge ein entsprechender Druckaufbau daher innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne unzulässig beziehungsweise unerwünscht ist. Anstelle einer solchen vergleichsweise einfachen Kommunikation des Triebfahrzeugs mit den gegebenenfalls vorhandenen weiteren Triebfahrzeugen ist es selbstverständlich auch möglich, dass die Triebfahrzeuge untereinander mehrere Funk-Signale beziehungsweise Nachrichten austauschen und hierbei erforderlichenfalls aushandeln, in welcher Reihenfolge der Druckaufbau in den Bremsdruckluftsystemen der jeweiligen Fahrzeugverbände erfolgen soll. Darüber hinaus kann seitens des Triebfahrzeugs nach Abschluss des Druckaufbaus und nach Abschluss der Ermittlung der zu dem Fahrzeugverband zugehörigen Fahrzeuge den weiteren Triebfahrzeugen im Bereich der Reichweite des Funk-Signals mittels eines weiteren Funksignals mitgeteilt werden, dass die Zugehörigkeitsermittlung, die auch als Zugtaufe bezeichnet werden kann, abgeschlossen ist und damit zumindest in Bezug auf diesen Fahrzeugverband keine weitere Abstimmung beziehungsweise Rücksichtsnahme erforderlich ist.
-
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass das Melde-Signal seitens des jeweiligen Fahrzeugs funkbasiert an das Triebfahrzeug übermittelt wird. Dies bietet den Vorteil, dass eine funkbasierte Übermittlung des Melde-Signals auf vergleichsweise einfache, kostengünstige und zuverlässige Art und Weise möglich ist. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass eine kabelgebundene Übertragung des Melde-Signals regelmäßig nicht möglich beziehungsweise zu aufwändig sein wird. Zwar wäre grundsätzlich beispielsweise auch eine drahtlose Übermittlung des Melde-Signals auf optischem Wege möglich. Eine solche optische Übermittlung wird in der Regel jedoch nicht die erforderliche Zuverlässigkeit erreichen, die für ein in der betrieblichen Praxis taugliches Verfahren erforderlich ist. Dem gegenüber erfüllt eine funkbasierte Übermittlung des Melde-Signals alle Erfordernisse der Praxistauglichkeit. Dabei kann eine entsprechende Funk-Übertragungs-Einrichtung einerseits als separate Komponente ausgeführt und elektrisch an eine zur Detektion des Druckaufbaus vorgesehene Sensor-Einrichtung angebunden sein. Andererseits ist es auch denkbar, dass die Funk-Übertragungs-Einrichtung sowie die Sensor-Einrichtung als eine gemeinsame Komponente in Form eines Funksensors ausgebildet sind.
-
Es sei darauf hingewiesen, dass insbesondere im Falle einer funkbasierten Übermittlung des Melde-Signals eine zeitliche Koordinierung des Druckaufbaus mit gegebenenfalls innerhalb der Reichweite des Funksignals vorhandenen weiteren Triebfahrzeugen vorteilhaft ist, da in Abhängigkeit von der Sendereichweite der Fahrzeuge beziehungsweise ihrer Funk-Übertragungs-Einrichtungen anderenfalls die Gefahr besteht, dass seitens des Triebfahrzeugs auch von Fahrzeugen anderer Fahrzeugverbände, für die zufälligerweise zeitlich ein Druckaufbau erfolgt, Melde-Signale empfangen werden und daher fälschlicherweise eine Zugehörigkeit der betreffenden Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband angenommen wird.
-
In Abhängigkeit von der Art der jeweiligen Realisierung kann das Melde-Signal unterschiedliche Informationen enthalten. So ist es beispielsweise denkbar, dass das Melde-Signal zumindest einen Druckmesswert beziehungsweise eine Angabe zu einem solchen enthält.
-
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mit dem Melde-Signal eine das jeweilige Fahrzeug identifizierende Kennung an das Triebfahrzeug übermittelt. Dies ist vorteilhaft, da es die das jeweilige Fahrzeug identifizierende Kennung ermöglicht, eine eindeutige Zuordnung des Melde-Signals zu dem jeweiligen Fahrzeug vorzunehmen. Damit kann basierend auf den empfangenen Melde-Signalen nicht nur die Anzahl der zu dem Fahrzeugverband zugehörigen Fahrzeuge ermittelt, sondern auch eine ganz konkrete Identifizierung der betreffenden Fahrzeuge vorgenommen werden. Erst hierdurch ist es somit letztlich möglich, einen Abgleich dahingehend vorzunehmen, ob der betreffende Fahrzeugverband tatsächlich auch genau die vorgesehenen Fahrzeuge umfasst.
-
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart ausgeprägt sein, dass bei einem Fahrzeugverband mit mehreren Fahrzeugen anhand der übermittelten Kennungen das letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands und/oder die Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband bestimmt wird. Dies ist vorteilhaft, da im Rahmen des Betriebs eines spurgebundenen Fahrzeugverbands sowohl eine Kenntnis der Reihung der Fahrzeuge in den Fahrzeugverband als auch des letzten Fahrzeugs des Fahrzeugverbands überaus nützlich ist. So kommt dem letzten Fahrzeug des Fahrzeugverbands insbesondere im Hinblick auf eine Überwachung der Integrität beziehungsweise Vollständigkeit des Fahrzeugverbands eine besondere Bedeutung zu. Sofern während des Betriebs beziehungsweise der Fahrt des Fahrzeugverbands gewährleistet wird, dass das letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands nach wie vor zu diesem gehört und nicht etwa auf beziehungsweise entlang der Strecke verloren gegangen ist, so kann davon ausgegangen werden, dass dies auch für die weiteren, zwischen dem Triebfahrzeug und dem letzten Fahrzeug angeordneten Fahrzeuge des Fahrzeugverbands gilt. Eine Kenntnis der Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband ist weiterhin insbesondere im Hinblick darauf von Bedeutung, dass diese vorteilhafterweise mit einer vorgegebenen Reihung verglichen und damit mögliche Fehler bei der Zugzusammenstellung erkannt werden können.
-
Grundsätzlich kann die Bestimmung des letzten Fahrzeugs des Fahrzeugverbands sowie der Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband unter Berücksichtigung der übermittelten Kennungen auf unterschiedliche Arten und Weisen erfolgen. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands und/oder die Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband anhand einer Messung der Laufzeit der seitens der Fahrzeuge übermittelten Melde-Signale bestimmt. Dies kann einerseits beispielsweise dadurch geschehen, dass die Reihung seitens des Triebfahrzeugs entsprechend der Reihenfolge bestimmt wird, in der die Melde-Signale bei dem Triebfahrzeug eingehen. Neben der sich aus der unterschiedlichen Entfernung der Fahrzeuge zum Triebfahrzeug ergebenden Laufzeitdifferenz kommt hierbei somit auch die sich aus dem Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem ergebende zeitliche Differenz hinsichtlich der fahrzeugseitigen Detektion des Druckaufbaus zum Tragen. Zusätzlich oder alternativ hierzu ist es auch möglich, dass seitens der Fahrzeuge das jeweilige Melde-Signal mit einem Zeitstempel versehen und die Laufzeit der seitens der Fahrzeuge übermittelten Melde-Signale seitens des Triebfahrzeugs unter Berücksichtigung der Zeitstempel bestimmt wird.
-
Zusätzlich oder alternativ zu der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise auch derart ausgestaltet sein, dass zumindest eines der Melde-Signale unter Zwischenschaltung zumindest eines weiteren der Fahrzeuge an das Triebfahrzeug übermittelt wird und das letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands und/oder die Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband unter Berücksichtigung einer dem zumindest einen weitergeleiteten Melde-Signal im Rahmen der Weiterleitung hinzugefügten Information bestimmt wird. Grundsätzlich kann das Melde-Signal sowohl unmittelbar als auch unter Zwischenschaltung weiterer Fahrzeuge beziehungsweise deren Funk-Übertragungs-Einrichtungen von dem jeweiligen Fahrzeug an das Triebfahrzeug übermittelt werden. Eine Übermittlung der Melde-Signale unter Zwischenschaltung weiterer Fahrzeuge ist dabei insbesondere im Hinblick darauf vorteilhaft, dass im Falle einer funkbasierten Übermittlung eine geringere Reichweite der entsprechenden Funk-Übertragungs-Einrichtungen der Fahrzeuge erforderlich ist. Sofern diese beispielsweise lediglich in der Größenordnung der Länge eines der Fahrzeuge, d. h. beispielsweise in der Größenordnung von 40 m, gewählt wird, so kann durch die Funk-Übertragungs-Einrichtungen der einzelnen Fahrzeuge des Fahrzeugverbands ein Sensorfunknetz entlang des Fahrzeugverbands gebildet werden, über welches die Melde-Signale an das Triebfahrzeug übermittelt werden. Hierbei wird somit von jeder Funk-Übertragungs-Einrichtung das Melde-Signal weiter hinten im Fahrzeugverband angeordneter Fahrzeuge empfangen und durch anschließendes Aussenden des Melde-Signals weitergeleitet. Im Rahmen einer solchen Weiterleitung ist es nun möglich, dass das weiterleitende Fahrzeug beziehungsweise deren Funk-Übertragungs-Einrichtung dem betreffenden Melde-Signal eine Information hinzufügt, welche es dem Triebfahrzeug ermöglicht, den Übertragungsweg des jeweiligen Melde-Signals und damit letztlich die Reihung der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands sowie das letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands zu identifizieren. Konkret kann dies beispielsweise dadurch geschehen, dass seitens des jeweiligen weiterleitenden Fahrzeugs dem jeweiligen Melde-Signal die eigene Kennung hinzugefügt wird.
-
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeführt sein, dass das bestimmte letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands und/oder die bestimmte Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband mit entsprechenden Dispositionsdaten verglichen wird. Dies ist vorteilhaft, da somit ein zuverlässiger Abgleich dahingehend möglich ist, ob das bestimmte letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands beziehungsweise die bestimmte Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband mit in den Dispositionsdaten hinterlegten Erwartungs- beziehungsweise Sollwerten übereinstimmt.
-
Hinsichtlich der Steuer- und Kommunikations-Einrichtung für ein Triebfahrzeug eines spurgebundenen Fahrzeugverbands mit zumindest einem Fahrzeug liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuer- und Kommunikations-Einrichtung anzugeben, die ein vergleichsweise einfach realisierbares und zugleich besonders leistungsfähiges Verfahren zum Betreiben des spurgebundenen Fahrzeugverbands sowie zum Ermitteln der Zugehörigkeit des Fahrzeugs oder zumindest eines der Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband unterstützt.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuer- und Kommunikations-Einrichtung für ein Triebfahrzeug eines spurgebundenen Fahrzeugverbands mit zumindest einem Fahrzeug, wobei die Steuer- und Kommunikations-Einrichtung ausgebildet ist, vor einem Druckaufbau in einem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands unter Aussendung zumindest eines Funk-Signals eine zeitliche Koordinierung des Druckaufbaus mit gegebenenfalls innerhalb der Reichweite des Funk-Signals vorhandenen weiteren Triebfahrzeugen vorzunehmen, den Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands nach erfolgter zeitlicher Koordinierung des Druckaufbaus zu veranlassen, seitens des jeweiligen Fahrzeugs übermittelte, die Detektion des durch die Steuer-Einrichtung veranlassten Druckaufbaus anzeigende Melde-Signale zu empfangen und das jeweilige Fahrzeug anhand des übermittelten Melde-Signals als dem Fahrzeugverband zugehörig zu erkennen.
-
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuer- und Kommunikations-Einrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuer- und Kommunikations-Einrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird.
-
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuer- und Kommunikations-Einrichtung auch zum funkbasierten Empfangen der Melde-Signale ausgebildet sein.
-
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuer- und Kommunikations-Einrichtung ist diese ausgebildet, bei einem Fahrzeugverband mit mehreren Fahrzeugen anhand einer mit dem jeweiligen Melde-Signal übermittelten Kennung das letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands und/oder die Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband zu bestimmen.
-
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuer- und Kommunikations-Einrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Steuer- und Kommunikations-Einrichtung ausgebildet ist, das letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands und/oder die Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband unter Berücksichtigung der Laufzeit der seitens der Fahrzeuge übermittelten Melde-Signale zu bestimmen.
-
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuer- und Kommunikations-Einrichtung ausgebildet, bei einer Übermittlung zumindest eines der Melde-Signale unter Zwischenschaltung zumindest eines weiteren der Fahrzeuge das letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands und/oder die Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband unter Berücksichtigung einer dem zumindest einen weitergeleiteten Melde-Signal im Rahmen der Weiterleitung hinzugefügten Information zu bestimmen.
-
Die Erfindung umfasst des Weiteren einen spurgebundenen Fahrzeugverband mit einem Triebfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Steuer- und Kommunikations-Einrichtung beziehungsweise einer Steuer- und Kommunikations-Einrichtung gemäß einer der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuer- und Kommunikations-Einrichtung sowie mit zumindest einem Fahrzeug mit zumindest einer Sensor-Einrichtung zum Detektieren des durch das Triebfahrzeug veranlassten Druckaufbaus und zumindest einer Funk-Übertragungs-Einrichtung zum funkbasierten Übermitteln eines die Detektion des Druckaufbaus anzeigenden Melde-Signals an das Triebfahrzeug.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierzu zeigt
-
1 eine erste schematische Skizze eines Fahrzeugverbands in Form eines Güterzuges und
-
2 eine zweite schematische Skizze mit einem in einer Zugbildungsanlage angeordneten Fahrzeugverband in Form eines Güterzuges.
-
1 zeigt eine erste schematische Skizze eines Fahrzeugverbands in Form eines Güterzuges. Dargestellt ist ein Fahrzeugverband 1, der aus einem Triebfahrzeug 10 in Form einer Lokomotive sowie Fahrzeugen 11 bis 14 in Form von Güterwagen besteht. Die Fahrzeuge 11 bis 14 sind mechanisch miteinander gekoppelt (in der Figur nicht dargestellt) und darüber hinaus über eine Bremsluftleitung beziehungsweise Hauptluftleitung 15 miteinander verbunden. Im Bereich der Fahrzeugübergänge sind hierfür Bremskupplungen 16 vorgesehen, welche die Bremsluftleitungen 15 der einzelnen Fahrzeuge 11 bis 14 miteinander verbinden.
-
Im Rahmen der weiteren Beschreibung sei angenommen, dass der Fahrzeugverband 1 in einer Zugbildungsanlage, d. h. beispielsweise in einer rangiertechnischen Ablaufanlage, neu zusammengestellt worden ist und abfahrbereit in einem Richtungsgleis bereitsteht. In Sinne einer Überprüfung einer korrekten Bildung des Fahrzeugverbands 1 sowie als Grundlage zur Gewährleistung der Integrität beziehungsweise Vollständigkeit des Fahrzeugverbands 1 während seines Betriebs, d. h. während der Fahrt des Zuges, ist es erforderlich, zu ermitteln, welche Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband 1 gehören. Dabei ist es wünschenswert, dass dieser Vorgang, der auch als Zugtaufe bezeichnet und in der Praxis häufig durch visuelle Inspektion der Wagen verbunden mit einem Vergleich mit einer Dispositionsliste durchgeführt wird, automatisch erfolgt. Dies bietet den Vorteil, dass die Effizienz der Zugbildung erhöht und mögliche Fehler bei der visuellen Inspektion vermieden werden.
-
Gemäß der Darstellung in der 1 weist das Triebfahrzeug 10 eine Steuer- und Kommunikations-Einrichtung 20 auf, die an eine Funk-Übertragungs-Einrichtung 30 angebunden ist. Die Fahrzeuge 11 bis 14 verfügen über Sensor-Einrichtungen 21 bis 24, die zumindest einen im Bereich der Bremsluftleitung 15 beziehungsweise der Bremskupplung 16 angeordneten Luftdrucksensor umfassen. Die Sensor-Einrichtungen 21 bis 24 sind an Funk-Übertragungs-Einrichtungen 31 bis 34 angebunden, die in der Figur durch eine Antenne angedeutet sind.
-
Eine Ermittlung derjenigen Fahrzeuge 11 bis 14, die zu dem Fahrzeugverband 1 gehören, kann nun in automatisierter Form derart erfolgen, dass seitens des Triebfahrzeugs 10 ein Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands 1, d. h. in der Bremsluftleitung 15 sowie den Bremskupplungen 16 veranlasst wird. Dieser Druckaufbau, d. h. beispielsweise die Überschreitung eines Schwellenwertes oder die Änderung des Drucks, wird von den Sensor-Einrichtungen 21 bis 24 beziehungsweise deren Luftdrucksensoren detektiert und hieraufhin mittels der Funk-Übertragungs-Einrichtung 31 bis 34 seitens der Fahrzeuge 11 bis 14 jeweils ein Melde-Signal MS1, MS2, MS3 beziehungsweise MS4 an das Triebfahrzeug 10 übermittelt. Gemäß der Darstellung der Figur erfolgt dies funkbasiert, wobei die Melde-Signale MS1, MS2, MS3, MS4 von der Funk-Übertragungs-Einrichtung 30 des Triebfahrzeugs empfangen und anschließend von der Steuer- und Kommunikations-Einrichtung 20 ausgewertet werden. Anhand der empfangenen Melde-Signale MS1, MS2, MS3, MS4 ist es der Steuer- und Kommunikations-Einrichtung 20 hierbei möglich, aufgrund der zeitlichen Verknüpfung der empfangenen Melde-Signale MS1, MS2, MS3, MS4 mit dem veranlassten Druckaufbau die Zugehörigkeit der Fahrzeuge 11 bis 14 zu dem Fahrzeugverband 1 zu erkennen. Hierzu enthalten die Melde-Signale MS1, MS2, MS3, MS4 eine das jeweilige Fahrzeug 11 bis 14 identifizierende Kennung, wodurch es der Steuer- und Kommunikations-Einrichtung 20 ermöglicht wird, nicht nur die Anzahl der Fahrzeuge 11 bis 14 des Fahrzeugverbands 1, sondern auch deren Identität zu bestimmen.
-
Anhand der empfangenen Melde-Signale MS1, MS2, MS3, MS4 ist es der Steuer- und Kommunikations-Einrichtung 20 des Triebfahrzeugs 10 darüber hinaus möglich, das letzte Fahrzeug 14 des Fahrzeugverbands 1 sowie die Reihung der Fahrzeuge 11 bis 14 in dem Fahrzeugverband 1 zu bestimmen. Dabei kann von der Steuer- und Kommunikations-Einrichtung 20 insbesondere die Laufzeit der seitens der Fahrzeuge 11 bis 14 übermittelten Melde-Signale MS1, MS2, MS3, MS4 berücksichtigt werden.
-
Es sei darauf hingewiesen, dass die Melde-Signale MS1, MS2, MS3, MS4 nicht notwendigerweise direkt von den jeweiligen Funk-Übertragungs-Einrichtungen 31 bis 34 an die Funk-Übertragungs-Einrichtung 30 des Triebfahrzeugs 10 übermittelt werden. Insbesondere im Sinne eines geringeren Energieverbrauchs der Funk-Übertragungs-Einrichtungen 31 bis 34 ist es weiterhin auch möglich, dass die Melde-Signale MS1, MS2, MS3, MS4 unter Zwischenschaltung zumindest eines weiteren der Fahrzeuge 11 bis 14 an das Triebfahrzeug 10 übermittelt werden. In Abhängigkeit von der jeweiligen Funkreichweite der Funk-Übertragungs-Einrichtungen 31 bis 34 ist es hierbei insbesondere möglich, dass die Melde-Signale MS1, MS2, MS3, MS4 von den Funk-Übertragungs-Einrichtungen 31 bis 34 jeweils in Richtung des Triebfahrzeugs 10 weitergeleitet werden. Hierbei besteht die Möglichkeit, dass die Funk-Übertragungs-Einrichtungen 31 bis 34 oder auch die Sensor-Einrichtungen 21 bis 24, die ebenfalls eine entsprechende Verarbeitungs-Einrichtung enthalten können, dem jeweiligen Melde-Signal MS1, MS2, MS3, MS4 im Rahmen der Weiterleitung eine Information etwa in Form der Kennung des weiterleitenden Fahrzeugs 11, 12 beziehungsweise 13 hinzufügen und diese Information im Rahmen der Bestimmung der Reihung der Fahrzeuge 11 bis 14 beziehungsweise der Bestimmung des letzten Fahrzeugs 14 des Fahrzeugverbands 1 verwendet wird.
-
Es sei darauf hingewiesen, dass die Sensor-Einrichtungen 21 bis 24 sowie die fahrzeugseitigen Funk-Übertragungs-Einrichtungen 31 bis 34 vorzugsweise mittels einer leitungsungebundenen, autarken Energieversorgungseinrichtung gespeist werden. Hierbei ist es einerseits möglich, dass durch die Energieversorgungseinrichtung aus dem Luftdruck in der Bremsluftleitung 15 beziehungsweise in den Bremsluftleitungen 15 elektrische Energie erzeugt wird. Andererseits kann die Energieversorgungseinrichtung beispielsweise auch zur Erzeugung von Energie aus der Umgebung des jeweiligen Fahrzeugs 11 bis 14, d. h. zu so genanntem „Energy Harvesting” ausgebildet sein. Unabhängig von der konkreten Art der Realisierung bietet eine leitungsungebundene, autarke Energieversorgungseinrichtung den Vorteil, dass auch für eine Bereitstellung der zum Betrieb der Sensor-Einrichtungen 21 bis 24 sowie der Funk-Übertragungs-Einrichtungen 31 bis 34 der Fahrzeuge 11 bis 14 erforderlichen elektrischen Energie auf entsprechende Kabelverbindungen beziehungsweise Kabelanschlüsse verzichtet werden kann. Selbstverständlich ist es hierbei auch möglich, dass die Energieversorgungseinrichtungen zumindest eine Primär- oder zumindest eine Sekundärzelle umfassen. Des Weiteren kann auch eine Energiespeichereinrichtung vorgesehen werden, um eine kontinuierliche und zuverlässige Bereitstellung elektrischer Energie zu gewährleisten.
-
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen ermöglicht das beschriebene Verfahren eine Ermittlung derjenigen Fahrzeuge 11 bis 14, die zusammen mit dem Triebfahrzeug 10 den Fahrzeugverband 1 bilden. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass der Fahrzeugverband 1 selbstverständlich auch mehrere Triebfahrzeuge 10 umfassen kann.
-
In der Praxis können sich Probleme beziehungsweise Fehler bei der Ermittlung der Zugehörigkeit der Fahrzeuge 11 bis 14 zu dem Fahrzeugverband 1 für den Fall ergeben, dass sich innerhalb der fahrzeugseitigen Funkreichweite weitere Fahrzeuge eines weiteren Fahrzeugverbands befinden und für diesen im Wesentlichen zeitgleich ein Druckaufbau durch das betreffende Triebfahrzeug veranlasst wird. Dies soll im Folgenden anhand von 2 näher erläutert werden.
-
2 zeigt eine zweite schematische Skizze mit einem in einer Zugbildungsanlage angeordneten Fahrzeugverband in Form eines Güterzuges. Dargestellt ist eine Gleisanlage einer Zugbildungsanlage beziehungsweise eines Güterbahnhofs, der von einem Ablaufberg ALB verzweigende Richtungsgleise RG1 bis RG9 aufweist. In den Richtungsgleisen RG1 bis RG9 befinden sich Fahrzeuge W1 bis W50 in Form von Güterwagons sowie Triebfahrzeuge L1 und L2 in Form von Lokomotiven. Dabei bildet das Triebfahrzeug L1 zusammen mit den Fahrzeugen W35 bis W41 einen Fahrzeugverband. Ebenso wird durch das Triebfahrzeug L2 sowie die weiteren Fahrzeuge W19 bis W22 ein weiterer Fahrzeugverband gebildet.
-
Es sei angenommen, dass die Fahrzeuge W1 bis W50 sowie die Triebfahrzeuge L1 und L2 entsprechend den zuvor in Zusammenhang mit 1 beschriebenen Fahrzeugen beziehungsweise dem zuvor beschriebenen Triebfahrzeug ausgestattet beziehungsweise ausgebildet sind. Dies bedeutet insbesondere, dass die Fahrzeuge W1 bis W50 Funk-Übertragungs-Einrichtungen aufweisen, mittels derer sie nach Detektion eines Druckaufbaus in ihrer Bremsluftleitung ein diesbezügliches Melde-Signal aussenden können. Dabei ist in 2 die Funkreichweite FR der Funk-Übertragungs-Einrichtungen der Fahrzeuge W1 bis W50 ausgehend von dem Triebfahrzeug L1 angedeutet. Wie in der Figur erkennbar ist, liegen somit nicht nur die Fahrzeuge W35 bis W41, die tatsächlich zu dem Fahrzeugverband des Triebfahrzeugs L1 gehören, sondern darüber hinaus eine Vielzahl weiterer Fahrzeuge in einem Bereich, aus dem von einer Funk-Übertragungs-Einrichtung des Triebfahrzeugs L1 Melde-Signale der betreffenden Fahrzeuge empfangen werden können. Sofern nun zeitlich überlappend sowohl von dem Triebfahrzeug L1 als auch von dem Triebfahrzeug L2 ein Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem des jeweiligen Fahrzeugverbands veranlasst werden würde, so könnte dies dazu führen, dass beispielsweise von den Fahrzeugen W19 bis W22 ausgesendete Melde-Signale von dem Triebfahrzeug L1 empfangen werden und diese Fahrzeuge daher fälschlicherweise als dem durch das Triebfahrzeug L1 angeführten Fahrzeugverband zugehörig erkannt werden.
-
Um entsprechende Fehlzuordnungen zu vermeiden, wird seitens des Triebfahrzeugs L1 vor dem Druckaufbau in dem Bremsdruckluftsystem des Fahrzeugverbands unter Aussendung zumindest eines Funksignals eine zeitliche Koordinierung des Druckaufbaus mit dem weiteren Triebfahrzeug L2 vorgenommen. Hierbei erfolgt eine zeitliche Koordinierung dahingehend, dass ausgeschlossen wird, dass es zu falschen Zuordnungen von Melde-Signalen seitens des Triebfahrzeugs L1 oder seitens des Triebfahrzeugs L2 kommen kann. Hierbei ist es einerseits möglich, dass die Triebfahrzeuge L1, L2 beziehungsweise ihren entsprechenden Steuer- und Kommunikations-Einrichtungen sich dahingehend abstimmen, dass beispielsweise der Druckaufbau von dem Triebfahrzeug L2 erst dann veranlasst wird, wenn die Ermittlung der Zugehörigkeit der Fahrzeuge W35 bis W41 zu dem Fahrzeugverband seitens des Triebfahrzeugs L1 abgeschlossen und dies von dem Triebfahrzeug L1 gegenüber dem Triebfahrzeug L2 bestätigt worden ist. Andererseits ist es auch möglich, dass die zeitliche Koordinierung zwischen den Triebfahrzeugen L1, L2 derart erfolgt, dass seitens des Triebfahrzeugs L1 bereits nach erfolgter Identifizierung der ersten Fahrzeuge, beispielsweise W35, W36, W37, des Fahrzeugverbands eine Freigabe zum Druckaufbau an das Triebfahrzeug L2 übermittelt wird. Dies ist beispielsweise insbesondere für den Fall denkbar, dass die Freimelde-Signale entlang des jeweiligen Fahrzeugverbands von Fahrzeug zu Fahrzeug weitergeleitet werden und der Übermittlungsweg in dem jeweiligen Melde-Signal dokumentiert wird. Letztlich wird in diesem Fall die Funkreichweite der Funk-Übertragungs-Einrichtungen der Fahrzeuge die Länge eines einzelnen Fahrzeugs nicht wesentlich übersteigen, so dass die in der 2 dargestellte Funkreichweite entsprechend kleiner wäre und beispielsweise lediglich die Fahrzeuge W35 und W36 überdecken würde. In diesem Fall ist es somit denkbar, dass eine erfolgreiche Identifizierung der ersten Fahrzeuge des Fahrzeugverbands ausreicht, und anschließend eine parallele, d. h. zeitlich überlappende, Bestimmung der zu dem jeweiligen Fahrzeugverband zugehörigen Fahrzeuge durch die Triebfahrzeuge L1 und L2 zugelassen werden kann.
-
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen ermöglichen es das beschriebene Verfahren sowie die triebfahrzeugseitige Steuer- und Kommunikations-Einrichtung somit, eine Bestimmung der Zugehörigkeit von Fahrzeugen zu einem Fahrzeugverband auf automatisierte und besonders zuverlässige Art und Weise vorzunehmen. Dabei kann eine entsprechende Ermittlung sowohl im Zusammenhang mit der Zusammenstellung des jeweiligen Fahrzeugverbands als auch zur Überprüfung der Vollständigkeit des Fahrzeugverbands im Rahmen dessen Betrieb vorgenommen werden. Für letzteren Zweck ist es jedoch auch denkbar, dass nach erfolgter Identifizierung des letzten Fahrzeugs des Fahrzeugverbands lediglich eine Überprüfung dahingehend erfolgt, dass von diesem nach wie vor Statusmeldungen empfangbar sind und die Funk-Übertragungs-Einrichtungen der übrigen Fahrzeuge zumindest teilweise in einen energiesparenden Ruhezustand geschaltet werden.
-
Das beschriebene Verfahren zeichnet sich weiterhin insbesondere dadurch aus, dass durch eine Kommunikation zwischen verschiedenen Triebfahrzeugen gewährleistet wird, dass durch eine zeitliche Koordinierung des Druckaufbaus in unterschiedlichen Fahrzeugverbänden Fehlzuordnungen vermieden werden. Hierdurch wird es somit insbesondere ermöglicht, dass die Melde-Signale von den Fahrzeugen funkbasiert an das jeweilige Triebfahrzeug übermittelt werden können und aufgrund der Verknüpfung mit dem Druckaufbau sowie der zeitlichen Koordinierung mit gegebenenfalls vorhandenen weiteren Triebfahrzeugen dennoch eine eindeutige und fehlerfreie Ermittlung der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands erfolgt.
