DE202012012558U1

DE202012012558U1 - Vorrichtung und System zur automatischen Erkennung der Wagenreihung von Zügen

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Publication number: DE202012012558U1
Application number: DE201220012558
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-01-18
Filing date: 2012-01-18
Publication date: 2013-05-22
Anticipated expiration: 2022-01-19

Abstract

System zur automatischen Erfassung der Wagenreihung in einem Zug, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens zwei Schienenfahrzeugen des Zuges jeweils mindestens eine Druckmesseinrichung in der Hauptluftleitung und jeweils mindestens eine Zeitmesseinrichtung, die mit den anderen im Zug befindlichen Zeitmesseinrichtungen über wenigstens eine Kommunikationseinrichtung synchronisierbar ist, eingebaut sind, so dass während der Bremsprobe oder einer Bremsung der genaue Zeitpunkt des Druckabfalls („Bremse anlegen”) bzw. des Druckaufbaus („Bremse Lösen”) derart erfasst wird, dass sich die Zugehörigkeit der Schienenfahrzeuge zu einem Zugverband sowie aus den Zeitunterschieden zwischen dem Eintreten des Druckabfalls bzw. dem Eintreten des Druckaufbaus in den einzelnen Druckmesseinrichtungen die Wagenreihung im Zug ermitteln lässt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur automatischen Erkennung der Wagenreihung von Zügen.
Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass:

1. für einen sicheren und effizienten Eisenbahnbetrieb die in einem Zugverband befindlichen Wagen und ihre Reihenfolge bekannt sein und in einer Wagenliste festgehalten werden müssen;
2. die Ermittlung bzw. Überprüfung in einen Zugverband eingestellten Wagen und ihrer Reihenfolge derzeit manuell erfolgt;
3. es derzeit kein von ortsfesten Einrichtungen unabhängiges automatisches Verfahren zur Feststellung der Anzahl und Reihung der in einem Zugverband befindlichen Wagen gibt;
4. die Erkennung von Wagen, die ohne Erfassung und Eintragung in die Wagenliste in einen Zugverband eingestellt wurden, oder deren Position im Zugverband in der Wagenliste falsch angegeben wurde, ohne zusätzliche ortsfeste Einrichtungen derzeit nur durch fehleranfällige und aufwändige manuelle Kontrollen möglich ist;
5. nach einer neuen Zusammenstellung und bei jeder Veränderung der Zusammensetzung eines Zugverbandes eine Bremsprobe durchgeführt werden muss, bei der die ordnungsgemäße Funktion der Bremsen und der zugehörigen Einrichtungen im Zug überprüft wird;
6. es nach dem Stand der Technik für die automatische Ermittlung der Zuglänge entweder zusätzlicher manuell zu erfassender Informationen oder zusätzlicher ortsfester Einrichtungen bedarf (vgl. hierzu DE 199 33 789 A1 );
7. der Energiebedarf einer sich am Zugende befindenden Zugendemeldeeinheit sehr hoch ist, wenn das Gerät diese Information über die gesamte Zuglänge (bis zum 750 m) hinweg zur Zugeinheit (Lokomotive) melden muss oder die Übermittlung mit einem manuellen Aufwand verbunden ist (vgl. hierzu DE 199 33 789 A1 );
8. die Messgenauigkeit einer Zuglängenmessvorrichtung, die lediglich die Laufzeit des Drucksignals (250 m/s bis 300 m/s) über den gesamten Zug erfasst, aufgrund baulicher Gegebenheiten in den Wagen schwankt, so dass die exakte automatische Bestimmung der Zuglänge nicht ohne zusätzliche insbesondere ortsfeste Installationen möglich ist (vgl. hierzu DE 199 33 789 A1 );
9. die derzeitig gängigen GPS-Ortungen zu unpräzise sind, um den Standort eines Schienenfahrzeugs gleisgenau zu ermitteln;
10. Schienenfahrzeuge, die sich außerhalb des Betriebs ihres Fahrzeughalters befinden, ohne eigene Vorrichtung zur Bestimmung der Geoposition sowie ohne eigene Vorrichtung zur Informationsübertragung, zur Ortung entweder unterstützender Einrichtungen oder Vornahmen derjenigen Eisenbahn bedürfen, in deren Betrieb sie sich befinden;
11. der Energieverbrauch und der Kommunikationsaufwand von Einrichtungen zur Ermittlung und regelmäßigen Übertragung der Geopositionsdaten von Schienenfahrzeugen hoch ist und dadurch die Lebensdauer oder die Kommunikationshäufigkeit derartiger Einrichtungen begrenzt sind.

Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung werden einige Begriffsbestimmungen angegeben:
Begriffsbestimmung: Unter einem Schienenfahrzeug wird im Folgenden ein auf einer oder mehreren Schienen fahrendes bzw. geführtes Fahrzeug von Bahnen, insbesondere ein Güterwagen oder eine mit Güterwagen verbundene Lokomotive, verstanden.
Begriffsbestimmung: Unter Zugverband wird im Folgenden eine Zusammenstellung mehrerer Schienenfahrzeuge verstanden, die durch Kupplungen zu einem Zug verbunden sind. Begriffsbestimmung: Unter Wagenreihung wird im Folgenden die Reihenfolge der Schienenfahrzeuge in einem Zugverband verstanden.
Begriffsbestimmung: Unter einer Hauptluftleitung wird im Folgenden die durchgehende Verbindungsleitung der Bremseinrichtung der Schienenfahrzeuge eines Zugverbandes verstanden, mit deren Hilfe die Bremseinrichtungen der Schienenfahrzeuge mit Druckluft versorgt und über die durch Druckänderung das Lösen bzw. Anlegen der Bremsen bewirkt wird. Der Regelbetriebsdruck in der Hauptluftleitung beträgt 5 bar.
Begriffsbestimmung: Unter einer Bremsprobe wird im Folgenden die Überprüfung der Funktion der Bremsen der Schienenfahrzeuge und der Hauptluftleitung in einem Zugverband verstanden, die bei neu zusammengestellten oder aus mehreren Teilen zusammengesetzten Zügen in voller oder unter bestimmten Bedingungen in vereinfachter Form durchgeführt werden muss.
Begriffsbestimmung: Unter einer Kommunikationseinrichtung wird im Folgenden ein intelligentes und programmierbares” Gerät verstanden, das in der Lage ist, über drahtgebundene oder/und drahtlose Netzwerke Informationen und Daten mit anderen Kommunikationseinrichtungen auszutauschen.
Begriffsbestimmung: Unter einer ortenden Kommunikationseinheit wird im Folgenden eine Kommunikationseinheit gemäß obiger Definition verstanden, die in einem Mobil befestigt ist, über die Fähigkeit verfügt die eigene Geoposition zu erfassen und die weitergehend über Schnittstellen zur Steuerung einer oder mehrerer bildgebender Einheiten verfügen kann und die in der Lage sein kann, Kommunikationseinheiten mit Messeinheiten drahtgebunden oder/und drahtlos anzuschließen, diese zu steuern und Daten von diesen Einheiten zu lesen.
Begriffsbestimmung: Unter einer Kommunikationseinheit mit Messeinrichtung wird im Folgenden eine Kommunikationseinheit oder ortende Kommunikationseinheit gemäß obiger Definitionen verstanden, die zusätzlich in der Lage ist Messwerte zu erfassen (z. B. den Druck in der Hauptluftleitung).
Begriffsbestimmung: Unter einem vermaschten Netzwerk oder auch Mesh-Netz wird im Folgenden ein Netzwerk verstanden, bei dem jeder Netzwerkknoten mit einem oder mehreren anderen Netzwerkknoten verbunden ist. Die Informationen werden über beliebige Knoten des sich ausprägenden Ad-hoc-Netzes weitergereicht, bis sie das Ziel erreichen. Ein vermaschtes Netzwerk wird, obwohl es unter bestimmten Bedingungen auch dauerhaft bestehen kann, im Folgenden nicht als permanentes Netzwerk bezeichnet.
Begriffsbestimmung: Unter einem Ad-hoc-Netz (lat. ad hoc, sinngemäß „für diesen Augenblick gemacht”) wird im Folgenden ein sich selbständig aufbauendes und konfigurierendes Funknetz verstanden, das zwei oder mehr Endgeräte zu einem vermaschten Netzwerk verbindet.
Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, dass es nach dem derzeitigen Stand der Technik kein System zur automatischen Erkennung der Zugehörigkeit von Schienenfahrzeugen zu einem Zugverband und ihrer Wagenreihung innerhalb des Zuges gibt, das ohne ortsfeste Einrichtungen auskommt, so dass die Wagenreihung insbesondere im Güterverkehr aufwändig und fehleranfällig manuell ermittelt bzw. überprüft werden muss. Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in wenigstens zwei Schienenfahrzeugen des Zuges jeweils mindestens eine Druckmesseinrichung in der Hauptluftleitung und jeweils mindestens eine Zeitmesseinrichtung, die mit den anderen im Zug befindlichen Zeitmesseinrichtungen über wenigstens eine Kommunikationseinrichtung synchronisierbar ist, eingebaut sind, so dass während der Bremsprobe oder einer Bremsung der genaue Zeitpunkt des Druckabfalls („Bremse anlegen”) bzw. des Druckaufbaus („Bremse Lösen”) erfasst wird. Nach der Erfassung der genauen Zeitpunkte des während der Bremsprobe zeitlich versetzt auftretenden Luftdruckabfalls bzw. des entsprechenden Luftdruckaufbaus in der Hauptluftleitung eines Zugverbandes werden die Messwerte an eine Steuerungseinrichtung übermittelt. Durch die anschließende Auswertung der Messwerte und der genauen Zeitpunkte der Druckänderungen können die an der Bremsprobe beteiligten Schienenfahrzeuge aus der Gesamtheit der in Reichweite der die Bremsprobe initiierenden Kommunikationseinrichtung befindlichen Fahrzeuge bestimmt und somit ihre Zugehörigkeit zu dem Zugverband, bei dem die Bremsprobe durchgeführt wird, sowie ihre Reihung im Zug ermittelt werden.
Hierzu werden drei Vorrichtungen an den Schienenfahrzeugen benötigt/angebracht:

1.) Ein oder mehrere Druckmesseinrichtungen an/in der Hauptluftleitung des Schienenfahrzeugs, mit denen Änderungen des Druckes in der Hauptluftleitung, insbesondere der Druckabfall beim Anlegen der Bremsen und der Druckaufbau Lösen der Bremsen festgestellt werden.
2.) Ein oder mehrere hochgenaue, synchronisierbare Zeitmesseinrichtungen, mit denen die exakten Zeitpunkte der von den Druckmesseinrichtungen ermittelten Änderungen des Druckes in der Hauptluftleitung erfasst werden.
3.) Ein oder mehrere mit den Druckmesseinrichtungen und den Zeitmesseinrichtungen verbundene Kommunikationseinrichtungen, die die für die Synchronisierung erforderlichen Signale an die Zeitmesseinrichtungen sowie die von den Drucksensoren und Zeitmessgeräten erfassten Messwerte an weitere Kommunikationseinrichtungen übermitteln und sie darüber hinaus, ggf. mit weiteren Informationen zum Schienenfahrzeug und zu anderen, ebenfalls im Zugverband befindlichen Schienenfahrzeugen speichern können.

Für das Verfahren ist es unerheblich, ob Druckmesseinrichtung, Kommunikationseinrichtung und Zeitmesseinrichtung in einer einzigen Vorrichtung oder in getrennten Vorrichtungen am Schienenfahrzeug angebracht werden und ob die Anbringung dauerhaft (z. B. durch Verschrauben oder Verschweißen mit dem Wagenkasten) oder zeitweise (z. B. durch mobile Geräte) erfolgt. Ebenso ist es unerheblich, wie bei getrennt angebrachten Vorrichtungen die Kommunikation zwischen den genannten Vorrichtungen erfolgt.
Das beschriebene Verfahren nutzt die vor jeder Zugfahrt und nach jeder Änderung der Zusammensetzung eines Zugverbandes erforderliche Bremsprobe für eine automatisierte Erfassung der zu einem neu oder verändert zusammengestellten Zugverband gehörenden Wagen sowie ihrer Wagenreihung.
Druckwellen bewegen sich in Luft etwa mit Schallgeschwindigkeit (333 m/s). In der Hauptluftleitung eines Zuges beträgt die Strömungsgeschwindigkeit ca. 250–280 m/s, wobei ein Wert von 250 m/s bei Schnellbremsungen laut der Technischen Spezifikation für die Interoperabilität („TSI”) des Teilsystems Fahrzeuge-Güterwagen (2006/861/EG) nicht unterschritten werden darf.
Vor Beginn der Bremsprobe synchronisiert die Kommunikationseinrichtung des die Bremsprobe initiierenden Schienenfahrzeugs oder einer vergleichbaren ortsfesten Einrichtung (z. B. eine ortsfeste Bremsprobeanlage) die Zeitmesseinrichtungen in ihrem Einzugsbereich befindlichen Schienenfahrzeuge und löst bei ihnen die Bereitschaft zur Messung von Druckänderungen in Hauptluftleitung aus. Alternativ können die beteiligten Schienenfahrzeuge auch anhand der Uhrzeit eines Satellitennavigationssystems oder einer vergleichbaren Uhrzeit synchronisiert werden. In die Bremsprobe einbezogen werden diejenigen Fahrzeuge, die

• sich in einer Entfernung von maximalen Zuglänge vom die Bremsprobe durchführenden Kommunikationseinrichtung entfernt befinden,
• deren Hauptluftleitung mit dem Regelbetriebsdruck von 5 bar gefüllt ist,
• die sich nicht in Bewegung befinden und
• die nicht bereits in einen Zugverband eingestellt sind.

Für einen festgelegten Zeitraum wird systemseitig verhindert, dass im Einzugsbereich des die Bremsprobe durchführenden Fahrzeugs eine weitere mit dem hier beschriebenen System unterstützte Bremsprobe stattfindet. Alternativ bzw. ergänzend kann auch ein akustisches Signal in die Hauptluftleitung des Zugverbands, bei dem die Bremsprobe durchgeführt wird, eingebracht werden, so dass die Messung des Druckabfalls bzw. des Druckaufbaus auf diejenigen Schienenfahrzeuge beschränkt wird, die dieses Signal empfangen haben.
Während der Bremsprobe werden von jeder Druckmesseinrichtung Änderungen des Druckes in der Hauptluftleitung und der exakte Zeitpunkt des Beginns des Druckabfalls bzw. des Druckaufbaus aufgezeichnet. Da systemseitig verhindert wird, dass mehr als eine Bremsprobe innerhalb eines Einzugsbereichs gleichzeitig stattfinden kann, können diejenigen Fahrzeuge im Einzugsbereich, bei denen eine entsprechende Druckänderung in der Hauptluftleitung gemessen wird, dem Zugverband zugeordnet werden, bei dem die Bremsprobe durchgeführt wird. Aus der genauen Messung des Beginnzeitpunkts der Druckänderungen in der Hauptluftleitung kann auf die Reihenfolge der im Zugverband befindlichen Kommunikationseinrichtungen der Schienenfahrzeuge geschlossen werden. Die aufeinander folgende Messung sowohl des Druckabfalls als auch des Druckaufbaus während der Bremsprobe in demselben Zugverband schafft zusätzlich eine Redundanz.
Die Kommunikationseinrichtung des die Bremsprobe initiierenden Schienenfahrzeugs übermittelt die Reihenfolgedaten der Kommunikationseinrichtungen an eine Zentrale, in der die Kommunikationseinrichtungen den zugehörigen Schienenfahrzeugen zuordnet werden. Aus den während der Bremsprobe gemessenen Zeitpunkten kann in Kenntnis der Strömungsgeschwindigkeit der Luft in der Hauptluftleitung auf die Entfernung der Kommunikationseinrichtungen voneinander geschlossen werden. Aus einem Vergleich der aus der Messung der Zeitwerte gewonnenen Entfernungen der Kommunikationseinrichtungen mit den in der zentralen Fahrzeugdatenbank hinterlegten tatsächlichen Fahrzeuglängen kann die Vollständigkeit und Plausibilität der ermittelten Wagenreihung überprüft werden. Ist die aus den beobachteten Zeitwerten ermittelte Fahrzeuglänge erheblich grösser als die in der Fahrzeugdatenbank hinterlegte, so befindet sich entweder mindestens ein weiteres, nicht mit einer Kommunikationseinrichtung ausgestattetes Schienenfahrzeug im Zugverband oder es liegt eine Fehlfunktion der Hauptluftleitung vor. Ist umgekehrt die ermittelte Fahrzeuglänge erheblich geringer, so ist dies ein Hinweis auf eine fehlerhafte Zuordnung eines Schienenfahrzeugs zum Zugverband. Beide Fälle führen zu einer manuellen Überprüfung des Zugverbands.
Das Verfahren kann mit bereits heute bekannten und in Einzelfällen auch eingesetzten Vorrichtungen zur automatisierten Standortbestimmung von Güterwagen, insbesondere vermittels GPS, in geeigneter Weise kombiniert werden.
Die so gewonnenen Informationen können an bereits heute bei den verschiedenen Eisenbahnen vorhandene, für die automatisierte Erstellung der Wagenliste und des sogenannten Bremszettels sowie für die Berechnung des Bremsvermögens eines Zuges genutzte EDV-Systeme übermittelt werden.
Die heute hierfür praktizierten manuellen Erfassungen der Fahrzeuge im Zugverband können bei weitgehender Ausrüstung der Schienenfahrzeuge mit den beschriebenen Vorrichtungen bis auf Ausnahmefälle entfallen.
Mit der Erfindung wird der Vorteil erzielt, dass die heute für die Ermittlung bzw. Überprüfung der Wagenreihung bei der Zusammenstellung oder Veränderung eines Zugverbandes oder der Übergabe eines Zuges von einer anderen Eisenbahn erforderlichen aufwändigen und fehleranfälligen manuellen Erfassungen der Schienenfahrzeuge im Zugverband bei weitgehender Ausrüstung der Schienenfahrzeuge mit den beschriebenen Vorrichtungen bis auf Ausnahmefälle entfallen können.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch die Möglichkeit der Kommunikation zwischen den Schienenfahrzeugen im Zugverband eine Auflösung des Zugverbandes automatisch erkannt wird, sofern die zu einem Zugverband zusammengefassten Schienenfahrzeuge in regelmäßigen Abständen Nachrichten untereinander austauschen. Da die Zusammensetzung des Zugverbands allen Kommunikationseinrichtungen im Zugverband bekannt ist, kann die Ermittlung von Geopositionsdaten sowie die Kommunikation dieser und anderer Daten an andere Kommunikationseinrichtungen außerhalb des Zugverbands (Weitstrecken-Kommunikation) von nur einer Kommunikationseinrichtung im gesamten Zug wahrgenommen werden. Hierdurch ergibt sich eine spürbare Verringerung des Kommunikationsaufwands sowie des Energiebedarfs der Kommunikationseinrichtungen.
Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an Hand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
1: mögliche Einbauorte der Druckmesseinrichtung in der Hauptluftleitung eines Schienenfahrzeugs;
2: einen Zugverband mit einer beispielhaften Anordnung der Druck- und Zeitmesseinrichtung in der Fahrzeugmitte;
3: einen Zugverband mit einer beispielhaften Anordnung der Druck- und Zeitmesseinrichtung an den Bremskupplungen;
In der 1 werden die grundsätzlichen Möglichkeiten der Anordnung der Druckmesseinrichtungen in der Hauptluftleitung eines Schienenfahrzeugs anhand einer Prinzipskizze der relevanten Teile der Bremsausrüstung erläutert. Grundsätzlich können die Druckmesseinrichtungen zweckmäßig benachbart zum Steuerventil des Schienenfahrzeugs etwa in der Fahrzeugmitte oder im Bereich der Fahrzeugenden zwischen Luftabsperrhahn und Bremskupplung angeordnet werden.
Anhand der 2 und 3 werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert: in 2 sind die Druck- und Zeitmesseinrichtungen etwa in der Mitte der Schienenfahrzeuge eines Zugverbands angeordnet, so dass für jedes Schienenfahrzeug jeweils ein Messwert für die Zeitpunkte des Druckabfalls bzw. -aufbaus in der Hauptluftleitung ermittelt wird. Aus diesen Messwerten können die im Zugverband befindlichen Schienenfahrzeuge, die mit entsprechenden Vorrichtungen ausgestattet sind, und ihre Reihung ermittelt werden. Die Ermittlung der Fahrzeuglänge ist dagegen nur durch Interpolation und Rückrechnung aus den Messwerten möglich. Durch die in 3 dargestellte Anordnung von jeweils zwei Druck- und Zeitmesseinrichtungen an den Wagenenden der Schienenfahrzeuge im Bereich der Bremskupplungen werden für jedes Schienenfahrzeug jeweils zwei Messwerte für den Druckabfall und -aufbau ermittelt, aus denen unmittelbar nicht nur die Zugehörigkeit zum und die Reihenfolge im Zugverband, sondern auch die Fahrzeuglänge ermittelt werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19933789 A1 [0002, 0002, 0002]

Claims

System zur automatischen Erfassung der Wagenreihung in einem Zug, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens zwei Schienenfahrzeugen des Zuges jeweils mindestens eine Druckmesseinrichung in der Hauptluftleitung und jeweils mindestens eine Zeitmesseinrichtung, die mit den anderen im Zug befindlichen Zeitmesseinrichtungen über wenigstens eine Kommunikationseinrichtung synchronisierbar ist, eingebaut sind, so dass während der Bremsprobe oder einer Bremsung der genaue Zeitpunkt des Druckabfalls („Bremse anlegen”) bzw. des Druckaufbaus („Bremse Lösen”) derart erfasst wird, dass sich die Zugehörigkeit der Schienenfahrzeuge zu einem Zugverband sowie aus den Zeitunterschieden zwischen dem Eintreten des Druckabfalls bzw. dem Eintreten des Druckaufbaus in den einzelnen Druckmesseinrichtungen die Wagenreihung im Zug ermitteln lässt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Druckmesseinrichtung, die Zeitmesseinrichtung und/oder die Kommunikationseinrichtung in einem Gerät befinden.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens die Druckmesseinrichtung, die Zeitmesseinrichtung und/oder die Kommunikationseinrichtung programmierbar sind.
System nach Ansprüchen 1. bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikation über ein ad-hoc Netzwerk (mesh network) erfolgt.
System nach Ansprüchen 1. bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikation über eine Punkt-zu-Punkt Verbindung an eine Master-Kommunikationseinheit erfolgt, die sich entweder auf einem Schienenfahrzeug oder einem anderen Fahrzeug befindet oder mobil oder ortsfest ist.
System nach Ansprüchen 1. bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Druckmesseinrichtungen, der Zeitmesseinrichtungen und/oder der Kommunikationseinheiten Geopositionsdaten ermittelt und kommuniziert.
System nach Ansprüchen 1. bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Bremsprobe initiierendes Schienenfahrzeug oder eine ortsfeste oder mobile Einrichtung (Bremsprobeanlage) durch eine Kommunikationseinrichtung (initiierende Kommunikationseinrichtung) bei den im Einzugsbereich dieser Kommunikationseinrichtung befindlichen weiteren Schienenfahrzeugen die Messung der Zeitpunkte des Druckabfalls bzw. Druckaufbaus auslöst und gleichzeitig bei den weiteren Schienenfahrzeugen die Teilnahme an einer weiteren Bremsprobe systemseitig für einen bestimmten Zeitraum ausgeschlossen ist, so dass innerhalb des Einzugsbereichs einer initiierenden Kommunikationseinrichtung immer nur eine Bremsprobe gleichzeitig stattfinden kann und dadurch die Überlagerung von Messergebnissen vermieden wird.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass nur diejenigen Schienenfahrzeuge die Messung der Zeitpunkte des Druckabfalls bzw. Druckaufbaus durchführen, bei denen zum Zeitpunkt der Auslösung der Messung durch die initiierende Kommunikationseinrichtung der Regelbetriebsdruck in der Hauptluftleitung anliegt.
System nach Ansprüchen 7. bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass nur diejenigen Schienenfahrzeuge die Messung der Zeitpunkte des Druckabfalls bzw. Druckaufbaus durchführen, die zum Zeitpunkt der Auslösung der Messung durch die initiierende Kommunikationseinrichtung nicht systemseitig bereits als in einen Zug eingestellt gemeldet sind.
System nach Ansprüchen 7. bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass nur diejenigen Schienenfahrzeuge die Messung der Zeitpunkte des Druckabfalls bzw. Druckaufbaus durchführen, bei denen zum Zeitpunkt der Auslösung der Messung durch die initiierende Kommunikationseinrichtung durch einen Bewegungssensor der Fahrzeugstillstand festgestellt wird.
System nach Ansprüchen 7. bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass nur diejenigen über ein System zur Ermittlung der Geopositionsdaten nach Anspruch 9. verfügenden Schienenfahrzeuge die Messung der Zeitpunkte des Druckabfalls bzw. Druckaufbaus durchführen, deren Standort zum Zeitpunkt der Auslösung der Messung durch die initiierende Kommunikationseinrichtung nicht weiter als die maximal zulässige Zuglänge von dem Standort der initiierenden Kommunikationseinrichtung entfernt ist.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass nur diejenigen Schienenfahrzeuge die Messung der Zeitpunkte des Druckabfalls bzw. Druckaufbaus durchführen, von denen ein zusätzliches, vom die Bremsprobe initiierenden Schienenfahrzeug oder einem mobilen Gerät in die Hauptluftleitung eingebrachtes akustisches Signal erkannt wird, und dadurch festgestellt wird, dass sie mit dem die Bremsprobe initiierenden Schienenfahrzeug oder mobilen Gerät über eine durchgehende Hauptluftleitung verbunden sind.
System nach Ansprüchen 7. bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagenreihung eines Zuges durch die während der Bremsprobe aufeinander folgenden Messungen der Zeitpunkte des Druckabfalls („Bremsen anlegen”) und anschließend des Druckaufbaus („Bremsen lösen”) mehrfach ermittelt wird, so dass die mit der ersten Messung ermittelte Wagenreihung mit mindestens einer in einer weiteren Messung ermittelten Wagenreihung verglichen wird und dadurch eventuell auftretende Fehler offenbart werden.
System nach Ansprüchen 7. bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass aus den gemessenen Zeitpunkten des Druckabfalls bzw. des Druckaufbaus und der bekannten Strömungsgeschwindigkeit der Luft in der Hauptluftleitung der Abstand der Schienenfahrzeuge zueinander ermittelt und mit der in einer Datenbank enthaltenen Information zur Länge der Schienenfahrzeuge verglichen wird, so dass im Zug befindliche, nicht mit Einrichtungen nach Anspruch 1. bis 3. ausgestattete Schienenfahrzeuge erkannt werden und die Wagenreihung manuell nachgebessert werden kann.
System nach Ansprüchen 1. bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in den Schienenfahrzeuge mindestens je ein Drucksensor an jedem Fahrzeugende im Bereich der Bremskupplungen angeordnet werden, so dass gegenüber der Umgebung erhöhter Luftdruck nur gemessen wird, wenn das Schienenfahrzeug mit der jeweiligen Bremskupplung mit der gefüllten Hauptluftleitung eines anderen Schienenfahrzeugs verbunden ist, so dass entweder die Länge des Schienenfahrzeugs exakt bestimmt werden kann, wenn das Schienenfahrzeug an beiden Enden mit der gefüllten Hauptluftleitung eines anderen Schienenfahrzeugs verbunden ist, oder das Schienenfahrzeug als letztes Fahrzeug im Zug erkannt wird, wenn es nur an einem Fahrzeugende mit der Hauptluftleitung eines anderen Schienenfahrzeuges verbunden ist.
System nach Ansprüchen 1. bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckmesseinrichtung als piezoelektrischer Sensor ausgeführt ist, der zusätzlich den piezoelektrischen Effekt zur Energieerzeugung nutzt, so dass die für die Druckmess-, Zeitmess- und Kommunikationseinrichtungen benötigte elektrische Energie mindestens teilweise von der Vorrichtung gewonnen werden kann.
System nach Anspruch 1. bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb eines Zugverbands nur eine Kommunikationseinrichtung die Ermittlung der Geopositionsdaten sowie ggf. die Übermittlung der Geopositions- und weiterer Daten der Schienenfahrzeuge des Zugverbands an eine andere, außerhalb befindliche Kommunikationseinheit übernimmt, so dass der Energieverbrauch für die Ermittlung der Geopositionsdaten und der Umfang der Kommunikation mit außerhalb des Zuges befindlichen Kommunikationseinrichtungen minimiert wird.