DE19933789A1

DE19933789A1 - Verfahren zur Überwachung der Vollständigkeit von Zügen, insbesondere über die Hauptluftleitung

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Publication number: DE19933789A1
Application number: DE1999133789
Authority: DE
Inventors: Frank-Bernhard Ptok; Hans-Juergen Seyfarth; Frank Minde; Franz Quante
Original assignee: Deutsche Bahn AG
Current assignee: Deutsche Bahn AG
Priority date: 1999-07-20
Filing date: 1999-07-20
Publication date: 2001-02-08

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Vollständigkeit von Zügen insbesondere über die Hauptluftleitung, die mit allen Wagen unter anderem zur Betätigung der Bremsen verbunden ist, mit den Schritten: Messen von Volumen- und Drucksignalen in der Hauptluftleitung; Prüfen der Durchgängigkeit der Hauptluftleitung vor Beginn der Zugfahrt z. B. durch Erzeugen von Signalen auf der Hauptluftleitung und zeitnahes Übermitteln von Informationen über den letzten Wagen bzw. über die Zuglänge an das Triebfahrzeug oder Messen der Zuglänge durch Ausnutzung der Eigenschaften der Hauptluftleitung; Überprüfen, ob die Volumen- und Drucksignale und daraus abgeleitete Größen in Größe und Form einem bekannten, in einem Triebfahrzeugrechner abgespeicherten Sollwertbereich für die Zuglänge entsprechen; und Ausgabe eines Signals, das angibt, ob das gemessene Signal innerhalb des abgespeicherten Signalsollwertbereichs liegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Vollständigkeit von Zü gen insbesondere über die Hauptluftleitung, die mit allen Wagen unter anderem zur Betätigung der Bremsen verbunden ist.

Die Hauptluftleitung in Zügen dient vor allem der Auslösung von Bremsen, die bei Erniedrigung des Drucks in Bremsstellung gehen und bei Druckanstieg gelöst wer den. Diese Hauptluftleitung, die durch alle Wagen eines Zuges verläuft, kann auch zur Gewinnung von Informationen über zugeigene Eigenschaften eingesetzt wer den. So kann die Hauptluftleitung hinsichtlich einer Zugtrennung überwacht wer den. Hierbei wird eine Kontrolle des nachgespeisten Volumenstroms und der Druckverhältnisse während des Fahrens mit gelösten Bremsen, beim Bremsen und beim Lösen durchgeführt.

Grundlage für die Erkennung von Zugtrennungen sind charakteristische Eigen schaften des Bremssystems wie z. B.:

- die max. Nachspeisung der Hauptluftleitung aufgrund der definierten max. Lea kage der Hauptluftleitung und
- der typischen, längenabhängigen Durchschlagszeit, in der eine Änderung der Druckverhältnisse wie z. B. die Öffnung der Hauptluftleitung auf dem Triebfahrzeug erkannt werden kann.

Diese charakteristischen Eigenschaften der Hauptluftleitung stützen sich vorzugs weise auf den genormten Festlegungen der Hauptluftleitung (UIC-Merkblätter) ab, um eine allgemeingültige Anwendbarkeit zu ermöglichen und aufwendige bauart spezifische Prüfungen zu vermeiden.

Abgeleitet von diesen Eigenschaften werden Schwellwerte bzw. Gradienten für die Volumenstrom- und Drucksignale definiert, deren Überschreiten bzw. Unterschrei ten für eine bestimmte Zeit das Kriterium für die Vollständigkeitsmeldung des Zu ges ist. Mit der Vollständigkeitsmeldung wird auch der Zeitpunkt angegeben, auf den sich die Vollständigkeitsmeldung bezieht.

Aus dem DE-GM 29 70 9702 der Fa. RAILTEC AUTOMATION TECHNOLOGY GMBH ist es bekanntgeworden, mittels einer auf dem Fahrzeugverband angeord neten Meßeinrichtung die Position der Geschwindigkeit des Fahrzeuges dessen Vollständigkeit zu überwachen, insbesondere mittels eines satellitengestützten Ortungs- und Navigationssystems.

Aus der Patentanmeldung der DB AG ist eine Einrichtung zur Erkennung der Zug vollständigkeit bekanntgeworden, das mittels eines Druckluftsensors und eines Volumenstrommessers in der Hauptluftleitung eine Meldung über den Zustand des Zugverbandes abgibt, wobei zusätzlich die Stellung des Führerbremsventils be rücksichtigt werden kann.

Generell findet sich in Heitmann, Ptok: Systeme zur Zugvollständigkeitsüberwa chung", Signal + Draht 11/97 eine Zusammenfassung der üblichen Methoden zur Überwachung der Zugvollständigkeit.

Es ist auch ein US-Verfahren bekannt, das beständig den Druck in der Hauptluft leitung am letzten Wagen mißt und an das Triebfahrzeug (TFZ) übermittelt - dies ist aber nicht sicher, da damit nicht überprüft wird, ob die Hauptluftleitung tatsäch lich bis zum Triebfahrzeug ungestört ist.

Bevor das erfindungsgemäße Verfahren näher erläutert wird, sollen zunächst ei nige technische Einzelheiten über die Hauptluftleitung, die zum Verständnis der Erfindung beitragen können, erläutert werden.

In dieser Anmeldung werden folgende Ausdrücke verwendet, deren Bedeutung wie folgt ist:
Sollwerte = von dem jeweiligen Triebfahrzeug bzw. dessen Rechner selbst ermit telte Daten für reguläres Verhalten des individuellen Zuges
Referenzwerte = von mehreren Zügen errechnete bzw. aus ermittelten Meßwerten abgeleitete Normalwerte, z. B. Schwellenwerte, die überwacht werden.

Die Hauptluftleitung eines Zuges verläuft üblicherweise durch alle angeschlosse nen Wagen und kann bspw. teilweise am Relaisventil auf denn Triebfahrzeug überwacht werden, wobei Richtung und Menge des Luftstroms durch an sich be kannte Maßnahmen, wie bspw. Strömungssensoren, meßbar sind. Insgesamt herrscht üblicherweise im stationären Zustand ein Gleichgewicht zwischen ein- und ausströmender Luftmenge. Die einströmende Luft ersetzt dabei die durch Undich tigkeiten ausströmende Luft des Systems, die über die gesamte Hauptluftleitungs- Länge austritt. Falls gebremst wird, wird der Druck in der Hauptluftleitung abge senkt.

Bei einer Schnellbremsung wird die Hauptluftleitung sogleich auf Umgebungsdruck entlüftet.

Die Überwachung der Hauptluftleitung dient zur Überwachung der Zugvollständig keit, hat aber den Nachteil, nicht sicher feststellen zu können, wie lange der Zug ist.

Die bekannten Verfahren waren verbesserungsfähig, da sie Entweder einen er höhten Aufwand erforderten oder aber keine ausreichend sichere Information über das Zugende lieferten bzw. dazu ein aufwendiges Zugendegerät benötigten.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Nachteile der Verfahren nach dem Stand der Technik zu vermeiden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein gattungsgemäßes Verfahren mit den Schritten:

- Messen von Volumen- und Drucksignalen in der Hauptluftleitung,
- zeitnahes Übermitteln von Informationen über den fetzten Wagen an das Trieb fahrzeug
- Überprüfen, ob die Volumen- und Drucksignale und daraus abgeleitete Größen in Größe und Form einem bekannten, in einem Triebfahrzeugrechner abgespeicher ten Sollwertbereich für die Zuglänge entsprechen und
- Ausgabe eines Signals, das angibt, ob das gemessene Signal innerhalb des ab gespeicherten Signalsollwertbereichs liegt,

gelöst.

Insbesondere letzteres erfolgt aus Plausibilitätsgründen, um völlig unpassende Werte erkennen zu können.

Sinnvollerweise können auch noch Signale über die Einstellung/Zustand des Führerbremsventils an den Triebfahrzeugrechner geleitet werden, die ebenfalls zur Abschätzung des Zugverhaltens einsetzbar sind.

Bevorzugt werden die Volumen- und Drucksignale in der Hauptluftleitung ausge wertet aus der Gruppe bestehend aus den Schwellenwerten der Druckdifferenzen, des Druckgradienten, den Gasvolumenstrom und Richtung des Gasvolumen stroms sowie Änderungen der Größen in Abhängigkeit von der Zeit, die mindestens am Triebfahrzeug gemessen werden.

Es ist sinnvoll, daß die im Triebfahrzeugrechner abgespeicherten Referenzwerte entsprechend der Länge des Zugverbandes überprüft werden mit Hilfe von Meß werten, die durch Einschalten einer Zählvorrichtung, wie einer Achszählvorrichtung beim Vorbeifahren und Abfrage der ermittelten Werte, ggf. auch Abfrage bei einer geeigneten Streckenzentrale od. dgl. von außerhalb des Zuges empfangen wer den. Durch den Vergleich der im Zug abgespeicherten Zuglänge, die in der Regel mit den Zugdaten (Angaben zum Bremsverhalten der Zuges, der Zuglänge, der Nummer des letzten Wagens und der Anzahl der Achsen des Zuges) vor Abfahrt des Zuges in den Triebfahrzeugrechner eingegeben wird, und extern ermittelten Werten der Zuglänge, kann die Vertrauenswürdigkeit der Zuglänge deutlich erhöht werden.

Ferner kann auch die im Triebfahrzeugrechner abzuspeichernde Länge des zu vermessenden Zugverbandes von einem Zuglängenmesser ermittelt und an den Triebfahrzeugrechner übermittelt werden.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung können die im Triebfahrzeugrechner ab zuspeichernden Referenz-Werte vom Triebfahrzeug extern angefordert werden.

Erfindungsgemäß können auch die für den letzten Wagen spezifischen Daten, wie Wagennummer oder Wagenidentifikationsmerkmale an den Triebfahrzeugrechner im Triebfahrzeug mittels eines mobilen Übermittlungsgerätes übermittelt werden.

Vorteilhafterweise weist das mobile Übermittlungsgerät auch Einrichtungen zum Er mitteln von wagenspezifischen Werten auf, wie Wagenidentifikationsgeräte, La serscanner, od. ein anderes Wagenidentifikationssystem, was menschliche Able sefehler vermeidet.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist bspw. anwendbar für die Überwachung des Zuges während der Fahrt, zur Vermeidung des Anfahrens des Zuges bei ungeeig neter Bremseinwirkung, zur Vermeidung von Zugtrennungen und zur Erkennung schwarzer Wagen.

Dabei ist es wichtig, gesichert das Ende des letzten Wagens in die Messung ein zubeziehen - entweder durch eine Person, die tatsächlich am letzten Wagen ein Hauptluftleitungssignal auslöst - bspw. durch Betätigung einer Entlüftungsvorrich tung, und dies zeitnah zur Signalauslösung an den Triebfahrzeugrechner übermit telt - dies kann aber auch automatisch erfolgen - es muß durch die Zeitnähe oder/und andere Identifikationssignale gesichert sein, daß das Signal tatsächlich auf die willkürliche Signalauslösung am letzten Wagen zurückzuführen ist.

Erfindungsgemäß werden nun direkt ermittelte Informationen über die Zuglänge ( bspw. extern gemessene Zuglänge oder Nummer des letzten Wagens) mit Volu men- und Drucksignalen korreliert, was zu einer sichereren Abschätzung des Zug zustandes führt, als es rein zuginterne Messungen der Hauptluftleitung, die leicht bspw. durch Undichtigkeiten im System, undurchgängige Hauptluftleitungen u. dgl. unbrauchbar werden, ermöglicht würde. Dadurch, daß nun außerhalb des Zuges gewonnene Meßwerte zeitnah mit zuginternen Werten verglichen werden, sind Fehler, die durch das zuginterne System alleine auftreten können, vermeidbar.

Es kann auch sinnvoll sein, in den Triebfahrzeugrechner entsprechend dem zu vermessenden Zugverband Sollwerte/Referenzwerte, die bspw. aus einem Bremszettel stammen oder von einem Achszählgerät ermittelt oder aber von au ßerhalb des Zuges empfangen wurden, einzugeben.

Vorteilhafterweise werden die im Triebfahrzeugrechner abzuspeichernden Werte vom Triebfahrzeug extern angefordert durch Einschalten einer Zählvorrichtung, wie einer Achszählvorrichtung beim Vorbeifahren und Abfrage der ermittelten Werte, ggf. auch Abfrage bei einer geeigneten Streckenzentrale od. dgl.

Achszähler sind an sich bekannt und befinden sich an vielen Bahnstrecken - dies hätte den Vorteil des Einsatzes bereits bestehender Einrichtungen.

Es ist bevorzugt, daß die wagenspezifischen Daten des letzten Wagens, die an das Triebfahrzeug übermittelt werden, mittels eines mobilen Übermittlungsgerätes vom letzten Wagen an den Triebfahrzeugrechner übermittelt werden.

Dabei ist es besonders bevorzugt, daß das mobile Übermittlungsgerät mit Einrich tungen zum automatischen Ermitteln von wagenspezifischen Werten ausgerüstet ist, wie Laserscannern od. dgl., mittels derer an den Wagen angebrachte Erken nungsmerkmale gelesen werden können, um Ablesefehler durch menschliches Versagen od. dgl. zu vermeiden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen sowie der be gleitenden Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1: eine schematische Darstellung eines Zuges mit Hauptluftleitung

Fig. 2: schematische Darstellung eines an einem Achszähler vorbeifahrenden Zuges; und

Fig. 3: schematische Darstellung eines Bremszettels

Ausführungsbeispiel 1 Verfahren zur Zugvollständigkeitsüberprüfung

Eine Person oder ein Automat, die/der mit einem Sender ausgerüstet ist, öffnet kurzzeitig die Hauptluftleitung am letzten Wagen, um sicherzustellen, daß die Hauptluftleitung völlig durchgängig ist und teilt dies gleichzeitig (bspw. innerhalb eines Zeitraums von 10 sec) dem Triebfahrzeugrechner im Triebfahrzeug über ei nen mobilen Sender mit. Dies kann bspw. über Spracherkennung oder aber ein codiert gesendetes Hauptluftleitung-Öffnungsinformationssignal erfolgen. Der Rechner überwacht den Druck in der Hauptluftleitung und überprüft, ob innerhalb eines vorherbestimmten kurzen Zeitraumes sowohl ein Druckabfallsignal auf der Hauptluftleitung und das Hauptluftleitung-Öffnungsinformationssignal vom letzten Wagen durch den mobilen Sender zeitnah innerhalb eines vorherbestimmten Zeit raums eingetroffen ist.

Der erwünschte Referenzwertbereich des Volumen- und Drucksignals ist im Trieb fahrzeugrechner des Triebfahrzeuges für diesen Zug abgespeichert und wird bei Zusammenstellung des Zuges ermittelt - entweder aufgrund einer ersten Druck messung sowie des Bremszettels, oder durch Achszählersignale, wodurch die theoretisch erwünschte Anzahl der Wagen bzw. das theoretisch erwünschte Druckabfallsignal bekannt ist.

Dabei wird überprüft, ob wirklich am hinteren Ende des letzten Wagens die Haupt luftleitung geöffnet wurde, indem die Kennung des letzten Wagens vom mobilen Sender durchgegeben wird oder der mobile Sender ein Zuglängenmeßgerät bein haltet, das ein Zuglängensignal zeitnah mit dem Öffnen der Hauptluftleitung an den Triebfahrzeugsrechner sendet.

Ferner kann von einem Achszähler die Zuglänge beim Anfahren oder beim Verlas sen des Bahnhofs gemessen und dem Triebfahrzeugrechner übermittelt werden, um die Sicherheit der Zuglängenermittlung weiter zu überprüfen bzw. regelwidrig angehängte Wagen zu erkennen. Diese Übermittlung kann codiert erfolgen, um eine Störung oder Verwechslung mit anderen Signalen zu vermeiden. Die über mittelten Zuglängendaten werden nun mit den anderen Daten über die Soll-Zu glänge bzw. den Soll- und Ist-Volumen- und Drucksignaldaten vom Triebfahrzeu grechner verknüpft, der dann ein Signal entsprechend dessen ausgibt, ob die ver knüpften Daten innerhalb eines abgespeicherten Sollwertebereichs liegen.

Diese Ausführungsform ist von der Investition und den Betriebkosten her günstig, da ein Zugendegerät, welches am Zugende angebracht werden muß, vermieden wird, erfordert aber die Anwesenheit einer Person oder eines Automaten außerhalb des Zugverbandes.

Ausführungsbeispiel 2 Verfahren zur Traktionsfreigabe

Es ist ein Problem bei der Traktionsfreigabe von Zügen, daß diese erst erfolgen soll, wenn alle Bremsen des Zuges gelöst sind, so daß keine Energie verschwen det wird bzw. Wagen wegen noch wirkender Bremse sich vom Zug tren nen/stehenbleiben. Falls Bremsen noch ungelöst sind bzw. der Lösevorgang noch nicht abgeschlossen ist, führt dies zu vermindertem Druck und erhöhten Volumen strom in der Hauptluftleitung bzw. während der Lösung der Bremsen zu einem Vo lumenstrom in der Hauptluftleitung und damit zu entsprechenden Druck-Signal werten im Triebfahrzeug. Um Anfahren bei ungelösten Bremsen zu vermeiden, wird erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Traktionsfreigabe vom Triebfahrzeug erst erfolgt, wenn abgespeicherte Referenzwerte erreicht werden - andernfalls kann dann das Fehlersignal mit den oben beschriebenen möglichen Folgen aus gelöst werden. So kann in einfacher Weise Energie gespart und gleichzeitig die Sicherheit des Fahrbetriebs verbessert werden.

Bei jedem Anfahren wird bzw. beim Anfahren des Zuges werden dann die Druck- und Volumensignale in der Hauptluftleitung vom Triebfahrzeug aus durch an sich bekannte Verfahren gemessen, bspw. der Volumenstrom des Gases in der Haupt luftleitung, die Richtung des Gasstroms in der Hauptluftleitung, der Druckabfall über die Hauptluftleitung, um sicherzustellen, daß alle Werte innerhalb eines Ver trauensintervalls den abgespeicherten Werten entsprechen. Falls dies nicht der Fall ist, wird ein Warnsignal ausgelöst, das dann in üblicher Weise weiterverarbei tet werden kann - bspw. durch automatisches Herunterregeln/ Beenden der Trakti onsleistung oder aber durch Abgabe eines Signals an den Triebfahrzeug-Führer - dies kann auch gleichzeitig erfolgen.

Wird die Lösung aller Bremsen (an allen Wagen) dem Triebfahrzeug-Führer ange zeigt, so kann dies zusätzlich zu einem schnelleren Anfahren genutzt werden, da der Triebfahrzeug-Führer nun nicht mehr auf Erfahrungswerte angewiesen ist, bei der Abschätzung, wann die Bremsen gelöst sind.

Um das Anfahren bei Steigungen, wo gebremst angefahren wird, zu berücksichti gen, werden vom Triebfahrzeugsrechner zur Verfügung gestellte Neigungswerte in die Rechnung einbezogen.

Ausführungsbeispiel 3 Erkennen von Schwarzen Wagen

Züge werden entsprechend einem Zugplan zusammengestellt, die Reihung der Wagen und die Eigenschaften der Wagen sind damit in der Regel bekannt (Wagenliste). Abgeleitet von der Wagenliste werden dann die wesentlichen Infor mationen für den Triebfahrzeug-Führer (z. B. Bremseigenschaften, Zuglänge, Nr. des letzten Wagens), auf einem sogenannten Bremszettel zusammengestellt und dem Triebfahrzeug-Führer bekanntgegeben. Ferner ist die Zuglänge beim Fahr betrieb auf häufig befahrenen Strecken wichtig, um Sicherheitsabstände einhalten zu können. Es war in der Vergangenheit ständige Praxis, Waden, die nicht in der Wagenliste enthalten waren, an einen Zug anzuhängen, um diese unproblematisch zu einem Bestimmungsort zu befördern. Diese Praxis ist aber bei fehlenden strec kenseitigen Gleisfreimeldeeinrichtungen bei erhöhtem Verkehrsaufkommen und kürzeren Abständen zwischen Zügen bzw. wegen der höheren Fahrgeschwindig keit gefährlich, da dadurch Unfälle auftreten können - bis hin zum Entgleisen, wenn sich z. B. eine Weiche vorzeitig aufgrund einer falschen Zuglängeninformation um stellt.

Das Mitführen von Schwarzwagen, die nicht in der Wagenliste aufgeführt sind und nicht an die Hauptluftleitung des Zuges angeschlossen wurden, ist darüberhinaus gefährlich, da eine Zugtrennung nicht erkannt werden kann und die Verfahren zur Überprüfung der Durchgängigkeit der Hauptluftleitung u. U. nicht wirksam sind.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es mit wenig Aufwand möglich, derar tige schwarze Wagen zu erkennen.

Dabei wird vom Triebfahrzeug eine stationäre Meßeinrichtung an der Strecke akti viert, wie ein Achszähler, Längenmeßeinrichtung (Radar, Lichtschranke), die ihre Meßergebnisse direkt an den Triebfahrzeug-Rechner oder an eine Streckenzen trale, die die Daten dann an den Rechner des Triebfahrzeuges übermittelt. Der durch die stationäre Meßeinrichtung ermittelte Wert kann bspw. sein:

a) Anzahl der gemessenen Achsen, (später verarbeitet mittels einer Plausibilitäts betrachtung und der Bremszettelwerte)
b) Anzahl gemessenen Achsen (für den späteren Vergleich der Daten mit der theoretischen Achsanzahl sowie den Wagenlängen aus der Wagenliste)
c) Messung der gezählten Achsen pro Zeiteinheit und Ermittlung der Länge des Zuges (fahrzeugseitig oder streckenseitig) daraus unter Berücksichtigung der ge fahrenen Geschwindigkeit
d) Längenmeßwert, ermittelt durch eine Längenmeßeinrichtung, wie Radar oder Lichtschranken, die einen Längenwert liefert oder aber
e) Identifikationsmerkmale der Wagen und Vergleich mit der Wagenliste hinsicht lich Länge des Zuges und Nummer des letzten Wagens (fahrzeugseitig oder strec kenseitig).

Der so ermittelte Zuglängenwert wird mit der theoretischen Zuglänge (Bremszettel) im Triebfahrzeug verglichen und dementsprechend, falls der Wert nicht innerhalb eines Vertrauensintervalls für diesen Wert ist, ein Signal ausgelöst, das sodann entsprechende Notmaßnahmen regeln kann wie automatische Schnellbremsun gen; Information des Triebfahrzeugführers, automatische Information der Strec kenzentrale, Verhindern des Fahrwegfreigabesignals hinter dem Zug etc.

Obwohl die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert wurde, ist sie keineswegs auf die Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern ihr Schutzumfang erstreckt sich auch auf die dem Fachmann offensichtlichen Ab wandlungen, wie sie durch den Schutzbereich der Patentansprüche geschützt sind.

Claims

1. Verfahren zur Überwachung der Vollständigkeit von Zügen insbesondere über die Hauptluftleitung, die mit allen Wagen unter anderem zur Betätigung der Bremsen verbunden ist, gekennzeichnet durch die Schritte:

- Messen von Volumen- und Drucksignalen in der Hauptluftleitung,
- Prüfen der Durchgängigkeit der Hauptluftleitung vor Beginn der Zugfahrt z. B. durch Erzeugen von Signalen auf der Hauptluftleitung und zeitnahes Übermitteln von Informationen über den letzten Wagen bzw. über die Zuglänge an das Trieb fahrzeug oder Messen der Zuglänge durch Ausnutzung der Eigenschaften der Hauptluftleitung.
- Überprüfen, ob die Volumen- und Drucksignale und daraus abgeleitete Größen in Größe und Form einem bekannten, in einem Triebfahrzeugrechner abgespei cherten Sollwertbereich für die Zuglänge entsprechen und
- Ausgabe eines Signals, das angibt, ob das gemessene Signal innerhalb des ab gespeicherten Signalsollwertbereichs liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner Signale über die Einstellung/Zustand des Führerbremsventils an den Triebfahrzeugrechner ge leitet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Volumen- und Drucksignale in der Hauptluftleitung ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus den Schwellenwerten der Druckdifferenzen, des Druckgradienten, den Gasvolu menstrom und Richtung des Gasvolumenstroms sowie Änderungen der Größen in Abhängigkeit von der Zeit mindestens am Triebfahrzeug gemessen werden.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im Triebfahrzeugrechner abzuspeichernden Sollwerte entsprechend der Länge des zu vermessenden Zugverbandes durch Einschalten einer Zählvor richtung, wie einer Achszählvorrichtung beim Vorbeifahren und Abfrage der ermit telten Werte, ggf. auch Abfrage bei einer geeigneten Streckenzentrale od. dgl. von außerhalb des Zuges empfangen werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die im Triebfahrzeugrechner abzuspeichernde Länge des zu vermessenden Zugverban des von einem Zuglängenmesser ermittelt und an den Triebfahrzeugrechner übermittelt wird.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im Triebfahrzeugrechner abzuspeichernden Soll/Referenz-Werte vom Triebfahrzeug extern angefordert werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die für den letzten Wagen spezifischen Daten, wie Wagennummer oder Wagenidentifika tionsmerkmale an den Triebfahrzeugrechner im Triebfahrzeug mittels eines mobi len Übermittlungsgerätes übermittelt werden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das mobile Über mittlungsgerät mit Einrichtungen zum Ermitteln von wagenspezifischen Werten ausgerüstet ist, wie Wagenidentifikationsgeräten, Laserscannern, od. anderen Wagenidentifikationssystem aufweist.

9. Verwendung des Verfahrens zur Zugvollständigkeitsüberprüfung nach irgendei nem der vorangehenden Ansprüche zur Überwachung des Zuges während der Fahrt, zur Vermeidung des Anfahrens des Zuges bei ungeeigneter Bremseinwir kung und zur Vermeidung von Zugtrennungen und zur Erkennung schwarzer Wagen.