DE10112920A1 - Verfahren zur Zugvollständigkeitsüberwachung und Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens - Google Patents

Abstract

An das Ende eines Zuges ist ein Überdruckventil (10) an die Hauptluftleitung (8) des Zuges angeschlossen, das vorzugsweise so beschaffen ist, dass es bei Regelbetriebsdruck eine gewisse Menge Luft je Zeiteinheit entweichen lässt. Der Zugzusammenhalt wird vor Antritt der Fahrt durch einen Bahnbediensteten festgestellt, der sich vergewissert, dass Luft aus dem Überdruckventil des Schlussfahrzeugs ausströmt. Ist sichergestellt, dass sich das Überdruckventil tatsächlich am Ende des Zuges befindet, lässt sich der Zusammenhalt vom Triebfahrzeug aus durch Veränderung des Luftdrucks in der Hauptluftleitung überprüfen. Durch vorübergehendes Absenken des Regelbetriebsdruckes schließt das Überdruckventil am Zugende, wobei der Volumenstrom in der Hauptluftleitung abnimmt. Dies ist für das Triebfahrzeug das Zeichen dafür, dass das Schlussfahrzeug des Zuges noch mitgeführt wird. Stellt sich bei der anschließenden Druckerhöhung auf den Regelbetriebsdruck eine Anhebung des Volumenstromes ein, die auf das Abströmen von Druckluft durch das Überdruckventil zurückzuführen ist, so ist dies für das Triebfahrzeug das Zeichen dafür, dass der Zugschluss weiterhin mitgeführt wird. Die Funktionsprüfung des erfindungsgemäßen Überdruckventils findet nach jeder Druckluftabsenkung statt und damit nach jedem Bremsvorgang. Zugtrennungen, die mit erhöhter Wahrscheinlichkeit nach Bremsvorgängen auftreten, werden so zum frühestmöglichen Zeitpunkt zuverlässig erkannt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1 sowie auf eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens. Ein derartiges Verfahren ist z. B. aus Signal + Draht (91)1 + 2/99, Seiten 5 bis 11 bekannt.

Zur Steuerung des Bahnverkehrs ist es unerlässlich, über den Stand- bzw. den Fahrort der Züge Bescheid zu wissen, um so verhindern zu können, dass andere Züge mit den betrachteten Zügen kollidieren; der Begriff "Zug" wird in der vorliegenden Anmeldung synonym für Einzelfahrzeuge und für gekuppelte Fahrzeuge verwendet. Die Ortung der Züge in einer Bahnanlage geschieht vielfach streckenseitig durch Achszählanlagen und Gleisstromkreise, deren Sensormeldungen in Stellwerken ausge­ wertet werden. Die Ortungsmeldungen der Züge beinhalten im­ plizit ihren Zugzusammenhalt; bei einer angenommenen Zugtren­ nung würden die dabei entstehenden Zugteile durch die Gleis­ sensoren unabhängig voneinander erfasst werden und das Stell­ werk würde beide Zugteile gegen Kollisionen mit anderen Fahr­ zeugen schützen, indem diese Fahrzeuge rechtzeitig vor dem Erreichen der Zugteile angehalten oder umgeleitet würden. In jüngster Zeit wird vielfach der Versuch unternommen, bei der Bahnsteuerung ohne Stellwerke auszukommen, wobei deren Si­ cherheitsfunktionen durch entsprechende Einrichtungen auf den Fahrzeugen und/oder den Streckeneinrichtungen ersetzt werden sollen. In solchen Bahnanlagen müssen sich die Züge selbst im Streckennetz orten, beispielsweise mittels GPS. Für die Be­ rücksichtigung der von ihnen belegten Streckenabschnitte müs­ sen die Züge über ihre jeweilige Zuglänge und den Zugzusammenhalt Bescheid wissen. Anders als bei gleisseitiger Ortung würde eine unerkannte Zugtrennung dazu führen, dass ein eine Strecke befahrender Zug die Strecke hinter sich zur Befahrung freigeben würde, obgleich sich dort noch von ihm abgetrennte Fahrzeuge aufhalten.

Es gibt eine ganze Reihe von Vorschlägen zur Zugvollständig­ keitsüberwachung. Viele basieren darauf, dass eine am Zug­ schluss mitgeführte Erkennungs- und Kommunikationseinheit Zugschlussmeldungen an das Triebfahrzeug des Zuges übermit­ telt. Die Erkennungs- und Kommunikationseinheiten können bei­ spielsweise als Funksender ausgeführt sein, deren Signale auf den Triebfahrzeugen hinsichtlich ihrer Laufzeit bewertet wer­ den.

Aus der DE 198 28 906 C1 ist ein Verfahren zur fahrzeugauto­ nomen Feststellung und Überprüfung der Vollständigkeit eines Zuges ohne durchgehende elektrische Leitung bekannt, bei dem das Triebfahrzeug eines Zuges vor Antritt der Fahrt über die durch alle Fahrzeuge des Zuges geschleifte Hauptluftleitung Signale an eine Erkennungs- und Kommunikationseinheit auf dem letzten Wagen des Zuges überträgt. Diese Erkennungs- und Kom­ munikationseinheit bestätigt den Erhalt der Signale durch ein Quittungssignal und überträgt dieses über die Hauptluftlei­ tung an das Triebfahrzeug. Die von einem Triebfahrzeug über­ mittelten Signale bestehen in vordefinierten Druckanstiegs- Halte- und -Senkungsmustern, die von einem Druckmessgerät in der Erkennungs- und Kommunikationseinheit registriert und ausgewertet werden. Die Erkennungs- und Kommunikationseinheit wirkt auf ein steuerbares Lüftungsventil ein, das auf den Er­ halt der Abfragesignale den Druck in der Hauptluftleitung vorübergehend absenkt. Alternativ hierzu können anstelle von pneumatischen auch akustische Signale über die Hauptluftlei­ tung übertragen werden.

Das bekannte Verfahren zur fahrzeugautonomen Feststellung und Überprüfung der Vollständigkeit eines Zuges beruht auf dem Vorhandensein einer relativ aufwendigen Erkennungs- und Kom­ munikationseinheit am Zugschlussfahrzeug. Der Zugzusammenhalt wird nur während des Prüfvorganges zur Zugvollständigkeits­ erkennung festgestellt. Zwar führt eine Zugtrennung regelmä­ ßig zu einer Veränderung von Druck- und Volumenstrom in der Hauptluftleitung; wenn die Zugtrennung jedoch in der Nähe des Zugschlusses erfolgt, insbesondere bei sehr langen Zügen, ist nicht auszuschließen, dass diese Zugtrennung auf einem füh­ renden Triebfahrzeug nicht in der direkten Folge der Zugtren­ nung, sondern erst dann erkannt wird, wenn zu einem beliebi­ gen späteren Zeitpunkt ein Prüfvorgang zum Erkennen der Zug­ vollständigkeit eingeleitet wird.

In Signal + Draht (91) 1 + 2/99, Seiten 5 bis 11 wird über Machbarkeitsuntersuchungen zu Strategien in der Zugvollstän­ digkeitsüberwachung berichtet und insbesondere über die Mög­ lichkeit, Zugvollständigkeit bzw. Zugtrennung durch Druck- und Volumenstrommessungen in der Hauptluftleitung eines Zuges festzustellen. Die Hauptluftleitung ist am Zugende lediglich durch einen Luftabsperrhahn zu verschließen; eine gesonderte Erkennungs- und Kommunikationseinheit ist nicht erforderlich. Für jeden Zug stellen sich abhängig von der Anzahl seiner Fahrzeuge und dem Zustand der Kupplungsschläuche und Kupp­ lungsköpfe zwischen den Fahrzeugen individuelle druckbezogene Volumenströme ein, die auf dem Triebfahrzeug gemessen werden können. Solange der Volumenstrom eines Zuges bei gleichblei­ bendem Betriebsdruck konstant bleibt, wird auf die Vollstän­ digkeit des Zuges geschlossen. Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass beim Reißen eines Zuges der Luftab­ sperrhahn an dem dann letzten Fahrzeug des vorderen Zugteils, z. B. durch Hochschlagen des Luftschlauches, gerade soweit geschlossen wird, dass der Luftaustritt an diesem Luftab­ sperrhahn gerade auf einen Wert eingestellt wird, bei dem sich der für die Zugvollständigkeit angenommene Volumenstrom ergibt. Solche teilweisen Verschlüsse an einem Absperrhahn können auch durch Verunreinigungen und Eispartikel bewirkt werden, die sich bei der mechanischen Belastung der Zugtren­ nung in einem Luftschlauch lösen und im Luftkanal des Luftab­ sperrhahns festsetzen. Zudem ist es auch hier so, dass Zug­ trennungen in der Nähe des Zugschlusses vom Triebfahrzeug kaum wahrgenommen werden können, weil die Flussänderung wegen der vielen Undichtigkeiten zwischen Triebfahrzeug und Zug­ schluss nur sehr begrenzt ist; ein zuverlässiges Erkennen von Zugtrennungen ist nicht sichergestellt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit dem es möglich ist, durch Messung von Druck und/oder Strömung der Luft in der Hauptluftleitung eine zuverlässige Aussage über die Voll­ ständigkeit/Zugtrennung eines Zuges herbeizuführen und zwar auch und gerade dann, wenn eine Zugtrennung in der Nähe des Zugendes auftreten sollte.

Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens anzugeben.

Das erfindungsgemäße Verfahren löst die ihm gestellte Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Patent­ anspruches 1 in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegrif­ fes. Danach wird zunächst die Zugvollständigkeit durch Augen­ schein festgestellt; anschließend werden Volumenstrommessungen durchgeführt, die eine eindeutige Aussage über den Zusam­ menhalt bzw. das Auftrennen des Zuges ermöglichen. Abweichend von allen bekannten Vorschlägen zur pneumatischen Zugvoll­ ständigkeitsüberwachung wird dabei am Zugende ein Überdruck­ ventil installiert, das so beschaffen ist, dass es bei Regel­ betriebsdruck eine gewisse Menge Luft je Zeiteinheit austre­ ten lässt. Diese Luftmenge führt zu einer Anhebung des Volu­ menstromes in der Hauptluftleitung; der Volumenstrom ist deutlich höher als bei einem Zug mit geschlossenem Absperr­ hahn am Zugende. Als Folge davon ist die Volumenstromänderung beim Reißen eines Zuges auch in der Nähe des Zugschlusses selbst dann noch markant ausgeprägt, wenn die mit dem Trieb­ fahrzeug verbundene Hauptluftleitung durch einen Fremdkörper oder durch mechanische Einwirkung teilweise verschlossen wird.

Die Verwendung eines bei Regelbetriebsdruck geöffneten Über­ druckventils, dessen Luftaustritt jedoch begrenzt ist, hat darüber hinaus den Vorteil, dass durch bedarfsweises Absenken des Luftdruckes in der Hauptluftleitung das Überdruckventil am Zugende geschlossen und die dadurch bewirkte Volumenfluss­ änderung auf dem Triebfahrzeug erkannt werden kann. Diese Vo­ lumenflussänderung steht für das Vorhandensein und die Funk­ tionsfähigkeit des Überdruckventils am Zugende und damit für die Zugvollständigkeit. Bei dem vorstehend beschriebenen Überdruckventil kommt es durch die nach Durchführung des Prüfvorganges erforderliche Anhebung des Betriebsdruckes auf den Regelbetriebsdruck zu einer erneuten Änderung des Volu­ menstromes, die für das Abströmen von Luft über das Über­ druckventil steht und damit nach erfolgter Zugvollständig­ keitsüberprüfung eine fortlaufende Zugvollständigkeitüberwa­ chung ermöglicht.

Als besonders vorteilhaft wird angesehen, dass das Überdruck­ ventil jedes Mal dann einer erneuten Funktionsprüfung unter­ zogen wird, wenn eine gewisse Wahrscheinlichkeit für das Auf­ treten einer Zugtrennung gegeben ist. Als Ereignisse hierfür gelten insbesondere Bremsvorgänge, bei denen die Kupplungen zwischen den Fahrzeugen sehr viel stärker belastet werden als bei kontinuierlicher Fahrt. Im Anschluss an solche Brems- oder aber auch Beschleunigungsvorgänge werden also Prüfvor­ gänge zur Funktionsprüfung des Überdruckventils vorgenommen und anschließend werden die bei Regelbetriebsdruck ermittel­ ten Volumenströme als Indiz für die Zugvollständigkeit gewer­ tet, wenn sie innerhalb vorgegebener Toleranzen um ihren Sollwert liegen.

Vorteilhafte Ausprägungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteran­ sprüchen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 schematisch einen auf Vollständigkeit überwachbaren Zug, in

Fig. 2 Diagramme für Druck- und Volumenstrom bei der Funk­ tionsprüfung eines erfindungsgemäß vorgesehenen Überdruckventils am Zugende, in

Fig. 3 Kennlinien für Volumenströme wie sie sich ergeben bei Abschluss der Hauptluftleitung durch einen Ab­ sperrhahn und ein Überdruckventil, in

Fig. 4 entsprechende Kennlinien für den Fall, dass die Hauptluftleitung in der Nähe des Zugschlusses ver­ stopft ist und in

Fig. 5 die Veränderung der Druckkennlinie bei einer Dicht­ heitsprobe der Hauptluftleitung, die mit einem er­ findungsgemäßen Überdruckventil abgeschlossen ist.

In Fig. 1 ist in ausschnittsweiser und schematischer Dar­ stellung ein Zug zu sehen, dessen Vollständigkeit überwacht werden soll. Der Zug besteht aus einem an der Spitze laufen­ den Triebfahrzeug 1 und mehreren mit diesem gekuppelten Fahr­ zeugen 2 bis n. Vom Triebfahrzeug 1 aus ist durch alle Fahr­ zeuge des Zuges eine Hauptluftleitung 8 geschleift, über die die in der Zeichnung nicht dargestellten Bremsen der Fahrzeu­ ge mit Energie versorgt werden. Diese Energie wird von einer Druckluftversorgung 5 auf dem Triebfahrzeug 1 zur Verfügung gestellt, die im Wesentlichen aus einem Kompressor und einem Hauptluftbehälter besteht. An die Druckluftversorgung ist ei­ ne Bremssteuereinrichtung 6 angeschlossen, über die die Brem­ sen des Triebfahrzeugs und die Bremsen der angehängten Fahr­ zeuge an- oder abzuschalten sind; hierzu ist die Bremssteuer­ einrichtung mit einer Vielzahl von Ventilen versehen. Das Steuern der Bremsen geschieht mittels Regulierung der Druck­ luft in der durchgehenden Hauptluftleitung 8. Bei einem defi­ nierten Betriebsdruck, dem sogenannten Regelbetriebsdruck, sind die Bremsen der Fahrzeuge des Zuges gelöst. Wird der in der Hauptluftleitung herrschende Druck um einen bestimmten Mindestbetrag gesenkt, werden die Fahrzeuge pneumatisch ge­ bremst; sie können darüber hinaus zusätzlich auch noch elek­ trisch gebremst werden.

Das Triebfahrzeug und die angehängten Fahrzeuge sind stirn­ seitig mit Luftabsperrhähnen 9 versehen, von denen in der Zeichnung nur der die Hauptluftleitung zur Frontseite des Triebfahrzeugs 1 verschließende Luftabsperrhahn dargestellt ist. Das zugschlussseitge Ende der Hauptluftleitung ist erfindungsgemäß mit einem Überdruckventil 10 versehen, das bei Regelbetriebsdruck schaltet. Es dient in Verbindung mit den Sensoren 11 auf dem Triebfahrzeug zur Überwachung der Voll­ ständigkeit des Zuges. Wegen der Wirkungsweise des Überdruck­ ventiles 10 wird nachfolgend auf Fig. 2 Bezug genommen.

Dort wird der in der Hauptluftleitung 8 herrschende Druck (Regelbetriebsdruck) mit 5 bar angenommen. Dieser Druck wird durch die Bremssteuereinrichtung 6 in Fig. 1 aufrechterhal­ ten, die dafür sorgt, dass Druckminderungen als Folge von an den Kupplungsköpfen der Luftschläuche zwischen den einzelnen Wagen vorhandenen Undichtigkeiten durch Nachladen ausgegli­ chen werden. Durch das Nachladen und Abströmen von Druckluft an den undichten Stellen kommt es in der Hauptluftleitung 8 zu einem Volumenstrom, der in Fig. 5 mit 0,5 Kubikmeter je Minute angenommen wurde. Er wird aber nicht allein veranlasst durch die Undichtigkeiten an den Kupplungsköpfen der Luft­ schläuche zwischen den einzelnen Fahrzeugen sondern auch durch das erfindungsgemäße Vorhandensein des Überdruckventils 10, mit dem die Hauptluftleitung im Zugschlussfahrzeug abge­ schlossen ist. Dieses Überdruckventil ist so beschaffen, dass es bei dem angenommenen Regelbetriebsdruck geöffnet ist und eine begrenzte Menge Luft je Zeiteinheit ins Freie entweichen lässt. Die je Zeiteinheit entweichende Luft ist auf einen maximalen Wert begrenzt, der so gewählt ist, dass durch die Druckminderung der Hauptluftleitung die Bremsfähigkeit des Zuges noch nicht merkbar beeinflusst ist. Das Überdruckventil 10 weist eine sehr enge Schalthysterese auf; es ist so be­ schaffen, dass es bereits bei einer Absenkung des Luftdruckes in der Hauptluftleitung um z. B. 1% schließt. Als Folge hier­ von sinkt der Volumenstrom in der Hauptluftleitung ab und zwar im angenommenen Ausführungsbeispiel vom Wert 0,5 auf den Wert 0,396; die Flussänderung als direkte Folge der Druckabsenkung auf den Wert null tritt nur kurzzeitig ein und ist eine Folge der vorübergehenden Abstellungen der Luftzufuhr aus der Druckluftversorgung 5. Die jeweiligen Druck- und Vo­ lumenstromwerte sind auf dem Triebfahrzeug über dort angeord­ nete Sensoren 11 erkennbar.

Die Zugvollständigkeit wird nach dem Zusammenstellen des Zu­ ges erstmals vor Fahrtantritt festgestellt. Dies geschieht unter Mithilfe eines Bahnbediensteten, des so genannten Bremsbeamten, der das von einem Zugführer im Rahmen der Brem­ senprüfung bewirkte Anlegen und Abziehen der Fahrzeugbremsen an bzw. von den Fahrzeugrädern durch Augenschein überprüft. Dieser Bahnbedienstete hat nunmehr auch die Aufgabe, festzu­ stellen, ob bei dem angenommenen Regelbetriebsdruck eine ge­ wisse Menge Druckluft aus dem Überdruckventil 10 am Schluss­ fahrzeug des Zuges entweicht oder nicht. Der Arbeitspunkt des Überdruckventils kann dabei fabrikmäßig eingestellt sein; er kann jedoch auch von dem Bahnbediensteten bei Vorhandensein entsprechender Stelleinrichtungen eingestellt werden. So kann der Bahnbedienstete z. B. das Ventil zunächst schießen und dann wieder soweit öffnen, bis Luft hörbar ausströmt. Die Menge der je Zeiteinheit ausströmenden Luft ist am Geräusch bzw. der Luftströmung feststellbar. Es muss soviel Luft ent­ weichen, dass bei einem späteren Schließen des Ventils auf dem Triebfahrzeug eine deutliche Volumenstromabsenkung detek­ tierbar ist; es darf aber nur soviel Luft entweichen, dass die betriebsmäßig vorgegebene Dichtheitsprobe der Hauptluft­ leitung und der angeschlossenen Komponenten erfolgreich vor­ genommen werden kann und dass das Bremsverhalten der Fahrzeu­ ge nicht merklich beeinflusst wird. Der das Ausströmen von Druckluft am Überdruckventil feststellende Bahnbedienstete erkennt aus dem Ausströmen der Druckluft, dass alle Fahrzeuge des Zuges über die Hauptluftleitung miteinander verbunden sind, d. h. der Zug vollständig ist und dass sich das Über­ druckventil tatsächlich am letzten Fahrzeug des Zuges befin­ det. Er übermittelt eine entsprechende Meldung z. B. durch die Meldung "Bremse in Ordnung" per Handzeichen, durch vor­ handene Lichtsignale oder per Funk an den Triebfahrzeugfüh­ rer, der damit seinerseits um die Vollständigkeit seines Zu­ ges Bescheid weiß. Vor oder im Anschluss an die Feststellung der Zugvollständigkeit durch den externen Bahnbediensteten ermittelt der Triebfahrzeugführer mit Hilfe der Sensoren 11 den in der Hauptluftleitung 8 herrschenden Luftdruck (5 bar) und den sich bei geöffnetem Überdruckventil 10 einstellenden Volumenfluss (0,5 Kubikmeter je Minute). Beide Werte werden als Referenzwerte für spätere Messungen abgespeichert.

Zweckmäßig vor Fahrtantritt oder direkt nach Fahrtantritt führt der Triebfahrzeugführer eine erste eigene Zugvollstän­ digkeitsprüfung unter Zuhilfenahme eines dafür vorgesehenen Fahrzeuggerätes 7 durch; sie dient in erster Linie der Er­ mittlung eines weiteren Referenzwertes (0,396 bar), der für spätere Messungen herangezogen wird. Der Triebfahrzeugführer soll zum Zeitpunkt t1 den Prüfvorgang einleiten. Zu diesem Zeitpunkt unterbricht er mittelbar über das Fahrzeuggerät vorübergehend das Nachladen der Hauptluftleitung mit Druck­ luft. Dies wird durch einen der Bremssteuereinrichtung 6 vor­ geschalteten Druckminderer 13 erreicht, der durch Schließen eines parallelen Ventils 12 aktiviert wird. Für neue Brems­ einrichtungen kann eine solche Einrichtung in die Bremssteu­ ereinrichtung integriert werden. Dabei sinkt der Volumenstrom schlagartig auf den Wert 0 ab, während der Druck infolge der Undichtigkeiten über die Schlauchverbindungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen und der aus dem geöffneten Überdruckven­ til ausströmenden Luft langsam absinkt. Die Zeit, die ver­ geht, bis zum Zeitpunkt t2 der Druck um z. B. 1% abgesunken ist, ist abhängig von der Länge der Hauptluftleitung, d. h. der Zuglänge, und den Undichtigkeiten in bzw. an der Haupt­ luftleitung. Zum Zeitpunkt t2 soll das Überdruckventil 10 an­ nahmegemäß schließen. Der in der Hauptluftleitung herrschende Luftdruck soll unter der Steuerung des Fahrzeuggerätes 7 für eine bestimmte Zeit beibehalten werden, in der das Überdruck­ ventil geschlossen bleibt. Um den Druck in der Hauptluftlei­ tung konstant zu halten, muss Druckluft nachgeladen werden und zwar soweit, dass damit die durch die Undichtigkeiten be­ dingten Luftverluste gerade wieder ausgeglichen werden. Als Folge dieses Nachladens steigt der Volumenstrom wieder an und zwar annahmegemäß wegen des inzwischen geschlossenen Über­ druckventils nur bis zum Wert 0,396. Dieser Wert kennzeichnet für das Triebfahrzeug während des Prüfbetriebes, dass das Überdruckventil 10 am Ende des Zuges auf die Druckabsenkung reagiert hat und ist damit für das Triebfahrzeug der Beleg dafür, dass der Zug immer noch komplett ist; dass sich das Überdruckventil tatsächlich am Ende des Zuges befindet, weiß der Triebfahrzeugführer aus der vor Antritt der Fahrt unter Mithilfe eines Bahnbediensteten vorgenommene Zugvollständig­ keitsprüfung. Der ermittelte Wert von 0,396 Kubikmeter je Mi­ nute wird als Referenzwert für spätere Messungen auf dem Triebfahrzeug abgespeichert. Wenn das Triebfahrzeug im Prüf­ betrieb das Vorhandensein des Zugschlusses zuverlässig er­ kannt hat, veranlasst es zum Zeitpunkt t3 die Anhebung des Betriebsdruckes auf den Regelbetriebsdruck von 5 bar. Als Folge davon steigt der Volumenstrom zunächst geringfügig an, weil wegen des höheren Druckes auch größere Mengen Luft an den undichten Stellen der Hauptluftleitung entweichen. Zum Zeitpunkt t4 soll der Betriebsdruck wieder dem Regelbetriebs­ druck von 5 bar entsprechen. Das Überdruckventil 10 öffnet und begrenzt danach den Volumenstrom auf den Wert von 0,5 Ku­ bikmeter je Minute (bei dem Schaubild nach Fig. 2 sind die Schalthysterese des Überdruckventils und die Pufferwirkung der Hauptluftleitung und ihrer Komponenten nicht berücksich­ tigt worden).

Mit dem Wiederanstieg des Volumenstromes auf den vor Beginn des Prüfbetriebes vorhandenen Wert weiß der Triebfahrzeugfüh­ rer, dass das Überdruckventil am Ende des Zuges wieder geöff­ net hat. Solange der Luftdruck in der Hauptluftleitung bei 5 bar gehalten wird und solange dabei der Volumenstrom einen Wert von 0,5 Kubikmeter je Minute annimmt, ist dies für den Triebfahrzeugführer bzw. das Triebfahrzeug der Beleg dafür, dass der Zugschluss mitgeführt wird, d. h. der Zug vollstän­ dig ist. Die so gewonnene Zugvollständigkeitsmeldung wird auf dem Zug fortgeschrieben, bis bei einer erneuten Druckabsen­ kung das Überdruckventil wieder schließt. Eine solche Druck­ absenkung kann ein erneuter Prüfbetrieb sein oder ein Brems­ vorgang. Nach jedem Bremsvorgang, bei dem das Überdruckventil schließt, ist erneut zu prüfen, ob das Überdruckventil am En­ de des Zuges auf die durch den Prüfbetrieb vorgegebenen Druckänderungen reagiert. Sofern dies der Fall ist, kann die dadurch veranlasste Meldung über die Vollständigkeit des Zu­ ges weiter fortgeschrieben werden. Reißt der Zug, kommt es zu einem plötzlichen Ansteigen des Volumenstromes bei absinken­ dem Druck und dies wird als Kennzeichen für eine Zugtrennung angesehen.

Im Vorstehenden ist ausgeführt worden, dass ein Bahnbedien­ steter den Arbeitspunkt des erfindungsgemäß vorgesehenen Überdruckventils am Ende eines Zuges von Hand einstellen sollte. Auf eine solche Einstellung von Hand kann verzichtet werden, wenn das Überdruckventil fabrikmäßig auf einen genü­ genden Ausströmquerschnitt eingestellt ist. Dieser Ausström­ querschnitt ist so zu wählen, dass bei einem geringfügig unterhalb des Regelbetriebsdrucks liegenden Betriebsdruck eine solche Luftmenge aus dem Ventil entweicht, dass dies über die Volumenstrommessung auch bei sehr langen Zügen und damit ho­ hen Undichtigkeiten zuverlässig erkannt werden kann.

Die Menge der je Zeiteinheit aus einem Überdruckventil bei Vorhandensein eines ausreichenden Luftdruckes austretenden Druckluft lässt sich auch über eine mit dem Überdruckventil zusammenwirkende Stelleinrichtung einstellen. Durch dieses Einstellen auf unterschiedliche Werte kann sich jedoch die Schalthysterese des Überdruckventils verändern. Vorteilhafter ist deshalb, die Begrenzung des Luftstromes bei geöffnetem Ventil durch eine entsprechend geformte Düse am Überdruckven­ til vorzugeben. Dies hätte auch den Vorteil, dass bei geöff­ netem Überdruckventil die Luftaustrittsmenge stets die glei­ che ist, ohne dass die Gefahr besteht, dass etwaige mit dem Überdruckventil zusammenwirkende Stelleinrichtungen sich im Laufe der Zeit weiter öffnen oder schließen könnten und so die ausströmende Luftmenge verändern.

Dort wo es zulässig ist, den Betriebsbremsdruck in vorgegebe­ nen Bereichen zu verändern, kann es auch von Vorteil sein, den Betriebsdruck der Druckluft an den Arbeitspunkt des Über­ druckventils anzupassen. Dies kann in der Weise geschehen, dass z. B. ausgehend von einem höchstzulässigen Regelbe­ triebsdruck dieser schrittweise vermindert wird, bis aus dem überproportional starken Absinken des Luftstromes das Schlie­ ßen des Überdruckventils erkannt wird. Durch anschließendes Anheben des Betriebsdruckes um einen vorgegebenen Betrag ist der Regelbetriebsdruck gefunden, bei dem das Überdruckventil zuverlässig geöffnet hat und eine bestimmte Luftmenge je Zeiteinheit austreten lässt.

Fig. 3 zeigt in einem Diagramm, wie sich der Volumenstrom der Druckluft nach dem Reißen eines Zuges verändert, wobei der ungünstige Fall angenommen wird, dass die Hauptluftlei­ tung in der Nähe des Zugschlusses aufgetrennt wird. Dabei gilt die obere Kennlinie für einen Zug mit dem erfindungsge­ mäß vorgesehenen, bei Regelbetriebsdruck geöffneten Über­ druckventil und die untere Kennlinie für einen vergleichbaren Zug, bei dem die Hauptluftleitung am Ende des Zuges über ei­ nen Luftabsperrhahn geschlossen ist. Wie zu erwarten ist, ist bei Zugzusammenhalt wegen des geöffneten Überdruckventils die Luftstömung in der Hauptluftleitung des Zuges mit Überdruck­ ventil größer als die des Zuges mit Absperrhahn. Dennoch er­ gibt sich beim Reißen des Zuges und der dadurch bedingten starken Anhebung des Volumenstromes auf z. B. 0,8 Kubikmeter je Minute eine deutlichen Flussänderung von vorliegend 60% gegenüber der bei einem Zug mit einem die Hauptluftleitung verschließenden Absperrhahn. Diese Flussänderung ist auf dem Triebfahrzeug unschwer zu erkennen. Sie ist um so rascher be­ endet, je näher die Trennstelle am Triebfahrzeug gelegen ist. Bei dem angenommenen Ausführungsbeispiel, bei dem der Zug zwischen dem vorletzten und dem letztem Fahrzeug aufgetrennt wird, vergehen etwa 20 Sekunden bis die maximale Volumen­ stromänderung erreicht ist. Die Aussage über die Zugtrennung kann jedoch bereits vor Ablauf der angenommenen 20 Sekunden gemacht werden, nämlich dann, wenn der Volumenstrom um z. B. 5 oder 10% angestiegen ist, was im Normalbetrieb, d. h. bei vorhandener Zugvollständigkeit, nicht zu erwarten ist.

Fig. 4 zeigt Kennlinien für den Volumenstrom, wie sie sich ergeben bei einem plötzlichen Verschließen der Hauptluftlei­ tung. Ein solcher Fall kann beim Reißen des Zuges dann ein­ treten, wenn der abreißende Luftschlauch gegen den Luftab­ sperrhahn des letzten mit dem Triebfahrzeug noch gekuppelten Fahrzeugs schlägt und diesen schließt. Die Hauptluftleitung kann ferner insbesondere im Bereich der flexiblen Luftschläu­ che zwischen den einzelnen Fahrzeugen als Folge von beim Bremsen oder Beschleunigen der Fahrzeuge auftretenden stoßar­ tigen Belastungen durch Fremdkörper verstopfen; solche Fremd­ körper können auch Vereisungen sein. Im Falle einer Zugtren­ nung wird dies bislang möglicherweise nicht erkannt, weil sich die Druck- und Flussverhältnisse in der Hauptluftleitung durch den angenommenen Verschluss auf dem Triebfahrzeug nicht manifestieren. Verdeutlicht wird das durch die untere Kennli­ nie in der Fig. 4, die für einen Zug gilt, dessen Hauptluft­ leitung am letzten Fahrzeug des Zuges einen geschlossenen Luftabsperrhahn aufweist. Wenn man davon ausgeht, dass es sich bei dem betrachteten Zug um einen solchen mit z. B. zwanzig Fahrzeugen handelt und durch das Nachladen von Druck­ luft in die Hauptluftleitung zum Kompensieren von Undichtig­ keiten zwischen den einzelnen Fahrzeugen ein Volumenstrom von 0,02 Kubikmeter je Minute pro Luftschlauch gegeben ist, dann messen die Sensoren auf dem Triebfahrzeug bei Zugvollständig­ keit einen Volumenstrom von 0,4 Kubikmeter je Minute. Wenn nun annahmegemäß zwischen dem vorletzten und dem letzten Fahrzeug des Zuges die Hauptluftleitung verschlossen wird, dann macht sich das auf dem Triebfahrzeug nur durch eine Ab­ senkung des Volumenstromes um 0,02 Kubikmeter je Minute auf 0,38 Kubikmeter je Minute merkbar; das ist eine im Bereich der Ablesegenauigkeit liegende Absenkung um 5%, die noch dazu erst nach einer gewissen Zeit erkennbar ist, nämlich dann, wenn die Pufferwirkung der Hauptluftleitung auf die Druckver­ änderung abgebaut ist, und das soll nach 20 Sekunden der Fall sein. Als Fazit ist festzustellen, dass das Triebfahrzeug aufgrund der Druck- und Volumenstrommessungen in der Haupt­ luftleitung keine zuverlässige Aussage darüber machen kann, dass es seinen Zugschluss tatsächlich noch mit sich führt.

Bei Verwendung des erfindungsgemäßen Überdruckventils, das bei Regelbetriebsdruck eine nicht unerhebliche Menge von Luft aus der Hauptluftleitung austreten lässt, ändert sich hinge­ gen bei dem angenommenen Verschluss der Volumenstrom von 0,5 Kubikmeter je Minute auf die angenommenen 0,38 Kubikmeter je Minute. Das ist eine Flussänderung von immerhin 24% gegenüber 5% bei einem Zug mit auf herkömmliche Weise mit einem Luftab­ sperrhahn verschlossener Hauptluftleitung. Der angenommene Verschluss, der beispielsweise als Folge einer Zugtrennung oder als Folge von Bremsvorgängen eingetreten ist, ist somit auf dem Triebfahrzeug als solcher durch das markante Absinken des Volumenstromes zuverlässig erkennbar.

Fig. 5 zeigt den Einfluss, den das erfindungsgemäß vorgese­ hene Überdruckventil auf die Dichtheitsprobe der Hauptluft­ leitung hat. Vor Beginn einer Fahrt werden nicht nur die Fahrzeugbremsen angelegt und wieder abgezogen; es wird auch überprüft, ob der Bremsdruck ohne Nachladen von Druckluft über eine bestimmte Mindestzeit aufrechterhalten bleibt, wo­ bei die durch die immer vorhandenen Undichtigkeiten bedingten Druckverluste einen bestimmten Wert nicht überschreiten dür­ fen. In Fig. 5 beschreibt die obere Kurve den Druckverlauf in der Hauptluftleitung eines Zuges, die im Schlussfahrzeug durch einen Luftabsperrhahn verschlossen ist. Der Druck sinkt dabei innerhalb einer Minute von 5 bar auf 4,6 bar und steigt nach Abschluss der Dichtheitsprobe durch das Nachladen von Druckluft wieder auf den Regelbetriebsdruck an. Durch die er­ findungsgemäße Verwendung eines Überdruckventiles zur laufen­ den Teilentlüftung der Hauptluftleitung am Schlussfahrzeugs des Zuges sinkt während der Dichtheitsprobe der Druck in der Hauptluftleitung auf 4,58 bar ab (untere Kurve). Das erfin­ dungsgemäß vorgesehene Überdruckventil beeinflusst das Ergebnis der Dichtheitsprobe damit lediglich im Promillebereich, hat also praktisch keinen Einfluss auf die Dichtheitsprobe.

In Fig. 1 ist angenommen worden, dass das Triebfahrzeug die Spitze eines Zuges bilden soll. Das Triebfahrzeug hat wie je­ des andere Fahrzeug auch zwei stirnseitige Enden, an denen die Hauptluftleitung über Luftschläuche mit der Hauptluftlei­ tung eines jeweils folgenden Fahrzeugs verbunden werden kann. Bei einem an der Spitze oder am Ende eines Zuges laufenden Triebfahrzeug ist das freie Ende der Hauptluftleitung durch einen Luftabsperrhahn 9 verschlossen. Bei Verwendung eines erfindungsgemäß vorgesehenen Überdruckventils am Schlussfahr­ zeug eines Zuges ist über die fahrzeugseitigen Sensoren er­ kennbar, nach welcher Seite hin die Druckluft abströmt. Damit ist erkennbar, ob tatsächlich nur ein Ende der triebfahrzeug­ seitigen Hauptluftleitung Verbindung hat zu dem erfindungsge­ mäß vorgesehenen Überdruckventil und in Verbindung mit einem dem Triebfahrzeug zugeordneten Richtungskennzeichen ist auch erkennbar, ob dieses Überdruckventil tatsächlich in Richtung auf den Zugschluss folgt und nicht etwa an der Zugspitze an­ geordnet ist.

Bei Anordnung des Triebfahrzeuges innerhalb eines Zuges wer­ den an beide Enden des Zuges Überdruckventile angeschlossen und die fahrzeugseitigen Sensoren detektieren über die Druck- und Volumenstromwerte in beiden Hauptluftleitungsteilen des Triebfahrzeugs das Vorhandensein des Zugschlusses in der ei­ nen und in der anderen Richtung. Beide Zugteile sind also un­ abhängig voneiander auf Vollständigkeit zu überwachen, wobei erfindungsgemäß die beiden Überdruckventile ereignisgesteu­ ert, d. h. vorzugsweise nach jedem Bremsvorgang einer Funkti­ onsprüfung unterzogen werden und die daraus gebildeten Zugvollständigkeitsmeldungen fortgeschrieben werden bis zu einer erneuten Druckluftabsenkung.

Bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen ist angenommen, dass das bzw. die erfindungsgemäß verwendeten Überdruckventi­ le bei Regelbetriebsdruck eine bestimmte Menge Luft je Zeit­ einheit entweichen lassen und dass zur Funktionsprüfung der Überdruckventile vorübergehend eine Druckabsenkung stattfin­ den sollte, bei der die Überdruckventile schließen sollen. Es ist aber auch möglich, Überdruckventile zu verwenden, die bei Regelbetriebsdruck noch geschlossen sind und die bei gering­ fügiger Anhebung des Druckes öffnen und dabei eine begrenzte Menge Luft je Zeiteinheit entweichen lassen. Nach dem Zusam­ menstellen eines Zuges und vor Antritt der Fahrt wird durch einen Bahnbediensteten überprüft, ob das verwendete Über­ druckventil tatsächlich geschlossen ist. Dazu stellt der Bahnbedienstete den Arbeitspunkt des Ventils ausgehend von der geöffneten Stellung (Luft entweicht) so ein, dass das Ventil bei Regelbetriebsdruck gerade geschlossen hat. Für ei­ ne spätere Funktionsprüfung des Überdruckventils wird der Be­ triebsdruck vorübergehend auf einen Wert oberhalb des Regel­ betriebsdruckes angehoben, so dass das Überdruckventil öffnet und eine bestimmte Menge Luft je Zeiteinheit austritt. Die dadurch bedingte Erhöhung des Volumenstromes lässt sich auf dem Triebfahrzeug messtechnisch erfassen. Nach Abschluss der Funktionsprüfung wird der Betriebsdruck wieder auf den Regel­ betriebsdruck abgesenkt und das Ventil schließt wieder. Auch das lässt sich messtechnisch auf dem Triebfahrzeug erfassen. Die Verwendung eines Überdruckventils, das bei Regelbetriebs­ druck ständig eine begrenzte Menge Luft entweichen lässt, hat jedoch gegenüber der letztgenannten Möglichkeit den Vorteil, dass durch Überwachen des Volumenstromes die festgestellte Zugvollständigkeit fortgeschrieben werden kann, eben weil das Austreten der Druckluft messtechnisch erfasst werden kann. Bei einem Überdruckventil, das bei Regelbetriebsdruck ge­ schlossen ist, gilt die festgestellte Zugvollständigkeit nur für den Zeitpunkt des Prüfvorganges, weil der Verschluss der Hauptluftleitung in der Nähe des Zugschlusses bei dieser Aus­ prägung des Überdruckventils während des Betriebes nicht hin­ reichend zuverlässig erkannt werden kann, vgl. die Ausführun­ gen zu Fig. 4.

Das nach der vorliegenden Erfindung zu verwendende Überdruck­ ventil ist vorteilhaft ein bei Regelbetriebsdruck schaltendes Zweipunkt-Überdruckventil mit enger Schalthysterese. Derar­ tige Ventile sind robust, zuverlässig und preiswert. Das Überdruckventil ist vorteilhaft mit einer Ausströmdüse verse­ hen, über die das Abströmen von Druckluft bei geöffnetem Ven­ til auf einen Wert begrenzt wird, der einerseits eine zuver­ lässige messtechnische Erfassung des dadurch bewirkten Luft­ stromes gewährleistet, andererseits aber die Bremsfähigkeit des Zuges noch nicht beeinträchtigt.

Voraussetzung für das vorzugsweise laufende Feststellen der Zugvollständigkeit über die aus einem Überdruckventil bei Re­ gelbetriebsdruck abströmende Druckluft ist die Gewissheit, daß sich dieses Überdruckventil tatsächlich am letzten Fahr­ zeug des Zuges befindet. Das kann konstruktiv sichergestellt werden, indem das Überdruckventil mindestens mittelbar nur an einem freien Zughaken befestigt werden kann; ein solcher freier Zughaken ist nur am Zugschluss vorhanden.

Dort wo das Überdruckventil nicht unbedingt an einem freien Zughaken zu befestigen ist, muss sichergestellt sein, dass z. B. bei einem Zusammenstellen eines neuen Zuges ein die Hauptluftleitung am bislang letzten Fahrzeug des Zuges verschließendes Überdruckventil innerhalb des Zugverbandes nicht verbleibt und dabei das Vorhandensein eines Überdruckventils am letzten Fahrzeug des neu zusammengestellten Zuges vor­ täuscht; eine Zugtrennung hinter dem verbliebenen Überdruck­ ventil wäre dann nicht erkennbar.

Eine vorteilhafte Ausprägung für das erfindungsgemäße Über­ druckventil und/oder seine Befestigung an einem Fahrzeug sieht deshalb vor, das Überdruckventil über einen Hohlkörper an die Hauptluftleitung anzuschließen, der beim Ankuppeln ei­ nes Folgefahrzeugs z. B. durch dessen Kupplungseinrichtungen mechanisch zerstört wird. Die Druckluft würde dann aus dem Hohlkörper entweichen und zum Anlegen der Fahrzeugbremsen führen. Damit wäre sichergestellt, dass nicht irrtümlich ein früher wirksames Überdruckventil innerhalb des Zugverbandes unerkannt verbleiben und damit die laufende Zugvollständig­ keitsüberwachung unwirksam machen könnte. Vorzugsweise ist der Hohlkörper mit Sollbruchstellen zum Aufreißen bei mecha­ nischer Beanspruchung versehen; dies erhöht die Zuverlässig­ keit der mechanischen Zerstörung beim Ankuppeln eines Fahr­ zeugs an das bisherige Schlussfahrzeug eines Zuges. Der Hohl­ körper besteht vorzugsweise aus einem korrosionsbeständigen spröden Werkstoff, insbesondere Aluminium oder einer Alumini­ umlegierung.

Wenn darauf verzichtet werden soll, ein spezielles Zug­ schlussgerät in Gestalt eines Überdruckventils am letzten Fahrzeug eines Zuges zu installieren, kann die Anordnung so getroffen werden, dass an den Stirnseiten aller Fahrzeuge se­ rienmäßig Überdruckventile angeordnet sind. Die Überdruckven­ tile sind mit Kupplungsanschlüssen für die freien Enden der Luftschläuche an den betreffenden Fahrzeugen versehen. Die Luftschläuche aller benachbarter Fahrzeuge schleifen die Hauptluftleitung durch den gesamten Zug und haben daher keine Verbindung zu den Überdruckventilen. Lediglich der Luft­ schlauch am freien Ende des letzten Fahrzeugs lässt sich mit dem dort angeordneten Überdruckventil zum Erkennen der Zug­ vollständigkeit verbinden. Die Fahrzeuge eines Fahrzeugparks lassen sich alle nacheinander mit Überdruckventilen ausrü­ sten; bis zur vollständigen Bestückung aller Fahrzeuge muss gegebenenfalls das Schlussfahrzeug eines Zuges noch mit einem Zugschlussgerät in Gestalt eines separaten Überdruckventils versehen sein.

Bei Fahrzeugen mit gegabelten Luftschläuchen ist das Über­ druckventil vorteilhaft Bestandteil eines Adapters, an den die beiden Luftschläuche über ihre Kupplungsanschlüsse ange­ schlossen sind. Der Adapter weist eine Druckkammer auf, in die das Überdruckventil und die beiden Kupplungsanschlüsse münden. Nur dort wo beide Luftschläuche an einen derartigen Adapter angeschlossen und mindestens einer der Absperrhähne geöffnet ist, kann Druckluft über den Adapter und das Über­ druckventil abströmen. Das ist ausschließlich am Zugschluss­ fahrzeug möglich, weil an allen übrigen Kupplungsstellen zwi­ schen den Fahrzeugen jeweils mindestens ein Luftschlauch für die Luftführung zwischen den Fahrzeugen benötigt wird. Die Überdruckventile an den Stirnseiten aller Fahrzeuge mit Aus­ nahme des Schlussfahrzeugs sind unwirksam, weil sie wegen der zum Durchschleifen der Hauptluftleitung zwischen den Fahrzeu­ gen verwendeten Luftschläuche drucklos sind.

Bei gegabelten Luftschläuchen liegen sich die Anschlussflan­ sche für die beiden Kupplungsköpfe im geringstmöglichen Ab­ stand gegenüber und sind über einen großen Querschnitt mit­ einander verbunden. Das Ventil liegt druckmäßig zwischen den Anschlussflanschen. Durch die großen Querschnitte der Flansche ist ein Verstopfen eines Anschlussflansches äußerst un­ wahrscheinlich. Durch den Druck vom gegenüberliegenden An­ schuss würden Verunreinigungen ausgeblasen. Durch senkrechte Anordnung der Anschlussflansche können sich dort keine Was­ sermengen ansammeln, so dass ein vollständiges Zufrieren ei­ nes Anschlussflansches ausgeschlossen ist.

Claims (28)

1. Verfahren zur Zugvollständigkeitsüberwachung durch Messung von Druck und/oder Strömung der Luft in der durch alle Fahr­ zeuge des Zuges geschleiften Hauptluftleitung und durch Ver­ gleich der jeweils ermittelten Messwerte mit vorgegebenen Sollwerten, dadurch gekennzeichnet,
dass die Hauptluftleitung (8) am Zugende mit mindestens einem Überdruckventil (10) versehen wird, das so beschaffen ist, dass es bei Regelbetriebsdruck (5 bar) eine begrenzte Menge Luft je Zeiteinheit austreten lässt und bei einem Betriebs­ druck unterhalb des Regelbetriebsdruckes schließt und dabei keine Luft mehr entweichen lässt, wobei die je Zeiteinheit austretende Luftmenge zu einer messtechnisch feststellbaren Anhebung (auf 0,5 cbm/min) des Volumenstromes gegenüber dem (0,396 cbm/min) bei geschlossenem Überdruckventil führt,
dass vor Antritt einer Fahrt das Austreten der Luft am Über­ druckventil festgestellt wird
und dass danach die Aussage über die Zugvollständigkeit aus dem Vorhandensein des für das geöffnete Überdruckventil gel­ tenden Volumenstromes (0,5 cbm/min) abgeleitet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vorübergehend der Druck in der Hauptluftleitung auf ei­ nen Wert verändert wird, bei dem das Überdruckventil schlie­ ßen soll und dass aus der Veränderung des Volumenstromes wäh­ rend des Prüfvorganges auf eine dadurch veranlasste Reaktion des Überdruckventils geschlossen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass während des Prüfvorganges der Luftdruck in der Haupt­ luftleitung auf einen Wert unterhalb des Regelbetriebsdruckes abgesenkt wird, bei dem das Überdruckventil schließen soll und dass aus dem dabei bewirkten Absinken und Wiederansteigen des Volumenstromes auf den für das geschlossene Überdruckven­ til geltenden Wert auf die Durchgängigkeit der Hauptluftlei­ tung und die Funktionsfähigkeit des Überdruckventils ge­ schlossen wird und dass danach der Regelbetriebsdruck wieder eingestellt wird.

4. Verfahren zur Zugvollständigkeitsüberwachung durch Messung von Druck und/oder Strömung der Luft in der durch alle Fahr­ zeuge des Zuges geschleiften Hauptluftleitung und durch Ver­ gleich der jeweils ermittelten Messwerte mit vorgegebenen Sollwerten, dadurch gekennzeichnet,
dass die Hauptluftleitung am Zugende mit mindestens einem Überdruckventil versehen wird, das so beschaffen ist, dass es ab einem Betriebsdruck oberhalb des Regelbetriebs­ druckes eine begrenzte Menge Luft je Zeiteinheit austreten lässt, wobei die je Zeiteinheit austretende Luftmenge zu ei­ ner messtechnisch feststellbaren Anhebung des Volumenstromes gegenüber dem bei geschlossenem Überdruckventil führt,
dass das Überdruckventil bei Regelbetriebsdruck, ausgehend von der geöffneten Stellung, so weit geschlossen wird, dass es gerade keine Luft mehr austreten lässt und
dass vor Antritt einer Fahrt das Nichtaustreten der Luft am Überdruckventil festgestellt wird,
dass danach die Aussage über die Zugvollständigkeit aus dem Vorhandensein des für das geschlossene Überdruckventil gel­ tenden Volumenstromes abgeleitet wird und
dass im laufenden Betrieb die Durchgängigkeit der Hauptluft­ leitung vom Triebfahrzeug des Zuges bis zum letzten Fahrzeug des Zuges überprüft wird, indem der Luftdruck in der Haupt­ luftleitung auf einen Wert oberhalb des Regelbetriebsdruckes angehoben wird, bei dem das Überdruckventil öffnen soll, wo­ bei aus dem Ansteigen des Volumenstromes während des Prüfvor­ ganges auf die Durchgängigkeit der Hauptluftleitung und die Funktionsfähigkeit des Überdruckventils geschlossen wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im laufenden Betrieb die Durchgängigkeit der Hauptluft­ leitung vom Triebfahrzeug des Zuges bis zum letzten Fahrzeug des Zuges überprüft wird, indem über die Hauptluftleitung auf das Überdruckventil eingewirkt und seine Reaktion darauf be­ wertet wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Austreten einer begrenzten Menge Luft je Zeiteinheit aus dem Überdruckventil bzw. das Nichtaustreten von Luft von einem Bahnbediensteten vor Ort festgestellt und dem Zugführer mindestens mittelbar mitgeteilt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Bahnbedienstete den Arbeitspunkt des Überdruckven­ tils durch bedarfsweises Öffnen oder Schließen einer mit dem Überdruckventil zusammenwirkenden Einstellvorrichtung ein­ stellt.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Bahnbedienstete das Austreten einer begrenzten Menge Luft je Zeiteinheit bzw. das Nichtaustreten von Luft aus dem Überdruckventil auf akustischem Wege feststellt.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die sich bei geöffnetem und geschlossenem Überdruckven­ til in der Hauptluftleitung einstellenden Werte für Druck und Volumenstrom der Luft auf dem Triebfahrzeug des Zuges als Re­ ferenzwerte zum späteren Erkennen des jeweiligen Schaltzu­ standes des Überdruckventils gespeichert werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgängigkeit der Hauptluftleitung und die Funkti­ onsfähigkeit des Überdruckventils ereignisgesteuert überprüft werden.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgängigkeit der Hauptluftleitung und die Funkti­ onsfähigkeit des Überdruckventils im Anschluss an einen Bremsvorgang überprüft werden.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Feststellen des Zugzusammenhaltes und der Funk­ tionskontrolle des Überdruckventils vorgesehene Druckänderung auf dem Triebfahrzeug vorgenommen wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in der Hauptluftleitung jeweils für eine Min­ destzeitspanne verändert wird, die ausreicht, um über die Hauptluftleitung das Schließen bzw. Öffnen des Überdruckven­ tils herbeizuführen.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Feststellen des Zugzusammenhaltes vorgesehene Druckänderung von einem Gerät auf dem Triebfahrzeug ereignis­ gesteuert automatisch veranlasst wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zu Prüfzwecken vorgenommenen Druckänderung auf dem Triebfahrzeug kenntlich gemacht wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Messungen von Druck und Strömung der Luft in der Hauptluftleitung nach beiden Seiten des Triebfahrzeugs vorge­ nommen werden.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei Anordnung des Triebfahrzeugs innerhalb eines Zuges an die freien Enden der Hauptluftleitung in beiden Endfahr­ zeugen gesonderte Überdruckventile angeschlossen werden, die unabhängig voneinander auf das Austreten von Druckluft über­ prüft werden zum Feststellen der Durchgängigkeit der Haupt­ luftleitung vom Triebfahrzeug bis zum jeweiligen Endfahrzeug und zur Funktionsprüfung des dort jeweils angeordneten Über­ druckventils.

18. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei Anordnung des Triebfahrzeugs an einem Ende des Zuges die Messungen zum Erkennen der dem Zugschluss zugewandten oder abgewandten Seite des Triebfahrzeugs dienen und dass aus dem Verknüpfen dieser Aussage mit einem dem Triebfahrzeug eingeprägten Richtungskennzeichen festgestellt wird, ob das Überdruckventil am Zugschluss oder am freien Ende der Haupt­ luftleitung des Triebfahrzeugs angeschlossen ist.

19. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelbetriebsdruck an den Arbeitspunkt des Über­ druckventils vom Triebfahrzeug des Zuges aus ferneingestellt wird, indem ausgehend von hohem Druck der Druck schrittweise vermindert wird bis aus einer markanten Absenkung des Volu­ menstromes das Schließen des Überdruckventils erkannt ist und dass danach der Regelbetriebsdruck durch Erhöhen des Be­ triebsdruckes um einen gegebenen Betrag eingestellt oder un­ ter Beibehaltung des gefundenen Wertes festgehalten wird.

20. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Zugvoll­ ständigkeitsüberwachung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet,
dass auf dem Schlußfahrzeug (n) des Zuges an das Ende der Hauptluftleitung (8) ein Überdruckventil (10) angeschlossen ist, das so beschaffen ist,
dass es bei Regelbetriebsdruck eine begrenzte Menge Luft je Zeiteinheit austreten lässt und bei Druckabsenkung schließt oder
dass es bei Regelbetriebsdruck geschlossen ist und bei Druck­ anhebung öffnet.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Austreten einer begrenzten Menge von Luft je Zeit­ einheit aus dem Überdruckventil bei Regelbetriebsdruck da­ durch herbeigeführt wird, dass ein bei Regelbetriebsdruck schaltendes Zweipunkt-Überdruckventil verwendet wird, das mit einer Ausströmdüse zur Reduzierung der bei geöffneter Ventil­ stellung austretenden Luftmenge versehen ist.

22. Einrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Überdruckventil über einen zwischengeschalteten Hohlkörper an die Hauptluftleitung angeschlossen und über diesen Hohlkörper so am Zugschlussfahrzeug befestigt ist, dass der Hohlkörper beim Ankuppeln eines Fahrzeugs mechanisch zerstört wird.

23. Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Hohlkörper mit Sollbruchstellen zum Aufreißen bei mechanischer Beanspruchung versehen ist.

24. Einrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Hohlkörper aus Aluminium oder einer Aluminiumlegie­ rung besteht.

25. Einrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet,
dass an beiden Stirnseiten der Fahrzeuge je ein Überdruckven­ til fest angeordnet ist,
dass die Überdruckventile mit Kupplungsanschlüssen für die Luftschläuche der Hauptluftleitung versehen sind und
dass das Überdruckventil an der Rückseite des Zugschlussfahr­ zeugs - und nur dieses - mit dem zugehörigen Luftschlauch verbunden ist.

26. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Überdruckventil bei einem Fahrzeug mit gegabelten Luftleitungen Bestandteil eines am Fahrzeug festgelegten Ad­ apters für den Anschluss der beiden Kupplungsköpfe an den En­ den der Luftleitungen ist oder dass es an einen solchen Adap­ ter angeschlossen ist, wobei der Adapter eine Druckkammer aufweist, in die das Überdruckventil und die beiden Kupp­ lungsköpfe münden.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Feststellen des Zugzusammenhaltes vorgesehene Druckabsenkung in der Hauptluftleitung über einen Druckminde­ rer vorgenommen wird.

28. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die zu Prüfzwecken vorgesehene Druckabsenkung durch vor­ übergehendes Unterbrechen der Luftzufuhr für die Hauptluft­ leitung bewirkt wird.