DE10114673A1

DE10114673A1 - Verfahren und System zur Identifizierung von Fahrzeuganhängern

Info

Publication number: DE10114673A1
Application number: DE2001114673
Authority: DE
Inventors: Michael Moeller; Christian Schaeffer
Original assignee: Trend Network AG
Current assignee: Trend Network AG
Priority date: 2001-03-23
Filing date: 2001-03-23
Publication date: 2002-10-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System sowie ein Verfahren zur Identifizierung zumindest eines Fahrzeuganhängers, insbesondere eines Bahnwaggons, mit zumindest einer Zugmaschine, wobei der zumindest eine Fahrzeuganhänger mit der zumindest einen Zugmaschine mechanisch gekoppelt ist und wobei der zumindest eine Fahrzeuganhänger eine Identifizierungsnummer aufweist. Eine schnelle und kostengünstige Ermittlung der an die Zugmaschine gekoppelten Fahrzeuganhänger wird dadurch erreicht, dass der zumindest eine Fahrzeuganhänger eine zumindest die Identifizierungsnummer sendende Sendeeinrichtung aufweist und dass die zumindest eine Zugmaschine eine von der Sendeeinrichtung gesendete Identifizierungsnummer empfangende Empfangseinrichtung aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Identifizierung zumindest eines an zumindest einer Zugmaschine angekop pelten Fahrzeuganhängers. Des weiteren betrifft die Er findung ein System zur Identifizierung zumindest eines Fahrzeuganhängers, insbesondere eines Bahnwagons, mit zu mindest einer Zugmaschine, wobei der zumindest eine Fahr zeuganhänger mit der zumindest einen Zugmaschine mecha nisch gekoppelt ist und wobei der zumindest eine Fahr zeuganhänger eine Identifizierungsnummer aufweist.

Für den Einsatz des erfindungsgemäßen Systems bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens eignen sich vorzugsweise Bahn-Wagons. Diese Wagons werden über mechanische Kupp lungen mit der Zugmaschine, bzw. der Lokomotive, gekop pelt. Neben der Verwendung in Schienenfahrzeugen ist aber auch eine Verwendung in Straßenfahrzeugen möglich, da auch hier, vorzugsweise beim Gütertransport, Fahrzeugan hänger mit einer Zugmaschine gekoppelt werden. Heutzutage ist es üblich, dass bei Güter- oder Personentransporten verschiedenartige Fahrzeuganhänger mit einer Zugmaschine gekoppelt werden. Aufgrund der unterschiedlichen Lasten, die sich auf den Fahrzeuganhängern befinden, sowie der unterschiedlichen Typen an Fahrzeuganhängern ergeben sich unterschiedliche Anforderungen an die Streckenplanung so wie die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Heute ist es üb lich, dass vor dem Beginn einer Fahrt die an die Zugma schine angekoppelten Fahrzeuganhänger manuell kontrol liert werden. Dabei werden die einzelnen Fahrzeuganhän ger-Typen erfasst. Außerdem wird die auf den Fahrzeuganhängern befindliche Ladung berücksichtigt. Anhand der er fassten Daten wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit ermittelt und dem Führer der Zugmaschine mitgeteilt. Die ser muss während der gesamten Fahrt die ihm mitgeteilte Höchstgeschwindigkeit einhalten. Auch kann es sein, dass manche Fahrzeuganhänger auf bestimmten Streckenabschnit ten nicht zugelassen sind. Das hat zur Folge, dass wäh rend der Streckenplanung berücksichtigt werden muss, dass keine unzulässigen Streckenabschnitte befahren werden.

Nachteilig an dem zuvor beschriebenen und aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ist, dass die manuelle Erfassung der Fahrzeuganhänger fehlerträchtig, teuer und zeitaufwändig ist. Es entstehen enorme Personalkosten für die Erfassung der Fahrzeuganhänger. Außerdem ist der Zeitbedarf für die manuelle Erfassung der Fahrzeuganhän ger sehr hoch.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine verlässliche, schnelle und kostengünstige Identifizierung der Fahrzeuganhänger zu ermöglichen.

Das zuvor hergeleitete und aufgezeigte technische Problem wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gelöst, bei wel chem von dem zumindest einen Fahrzeuganhänger mit Hilfe einer Sendeeinrichtung zumindest eine Identifizierungs nummer an die zumindest eine Zugmaschine gesendet wird, bei welchem zumindest die gesendete Identifizierungsnum mer mit Hilfe einer Berechnungseinrichtung in der Zugma schine ausgewertet wird und bei welchem mit Hilfe der Be rechnungseinrichtung anhand der Auswertung der Identifi zierungsnummer zumindest eine Fahrtplanung durchgeführt wird. Durch die automatische Übermittlung der Identifi zierungsnummer kann bei der Aufnahme der Nummern kaum ein Fehler passieren. Die Fahrtplanung kann beispielsweise die Planung der Fahrstrecke beinhalten.

Bei der Fahrtplanung ist bevorzugt die zulässige Höchst geschwindigkeit von Interesse. Dies ist insbesondere für die Koordination mit anderen Verkehrsteilsnehmern, bei spielsweise mit anderen Zügen im Schienennetz, sowie für die Bestimmung des Ankunftszeitpunktes wichtig. Daher wird vorgeschlagen, dass anhand der Auswertung zumindest der Identifizierungsnummer mit Hilfe der Berechnungsein richtung anhand vorgegebener Daten zumindest die zulässi ge Höchstgeschwindigkeit der mit dem zumindest einen Fahrzeuganhänger gekoppelten Zugmaschine ermittelt wird. Diese Höchstgeschwindigkeit richtet sich nach dem nied rigsten zulässigen Wert aller an die Zugmaschine angekop pelten Wagons. Bei einem Schienenfahrzeug können dies ei nige Dutzend Anhänger sein. Bei einem Straßenfahrzeug, beispielsweise einem Sattelschlepper, kann das aber auch nur ein Fahrzeuganhänger sein. Unabhängig davon, wie vie le Anhänger an die Zugmaschine angekoppelt sind, muss sich die zulässige Höchstgeschwindigkeit nach dem nied rigsten Wert aller angekoppelten Fahrzeuganhänger rich ten. Dies erhöht die Sicherheit des gesamten Fahrzeuges.

Neben der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sind bei der Fahrtplanung noch weitere Parameter von Interesse. Diese sogenannten Anhängerparameter sind beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit des einzelnen Anhängers, das Trak tionsmoment, der Bremswiderstand, die Bremsverzögerung, die Rolleigenschaft, das Gewicht, die maximale Schrägla ge, die maximale Zugbelastung als Anhängelast, die Strom aufnahme und die Geschwindigkeit an Weichen und Weichen kreuzpunkten. Diese Aufzählung ist nicht abschließend. Weitere, nicht aufgezählte Parameter sind ebenfalls für die Fahrplanung von Interesse. Es wird vorgeschlagen, dass von dem zumindest einen Fahrzeuganhänger mit Hilfe der Sendeeinrichtung zumindest ein Anhängerparameter an die Empfangseinrichtung gesendet wird. Dabei sind die An hängerparameter in den Fahrzeuganhängern selbst gespei chert. Diese Speicherung kann auf einem Mikrochip erfol gen. Bei der Übermittlung der Identifizierungsnummer wird beispielsweise zusätzlich zumindest ein Anhängerparameter übermittelt. Durch die Speicherung auf einem Mikrochip ist ein direkter Zugriff auf die Anhängerparameter mög licht. Veränderungen an den Anhängerparametern der ein zelnen Fahrzeuganhänger sind dann möglich, wenn der Mik rochip programmierbar ist.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass neben den Anhänger parametern mit Hilfe der Sendeeinrichtung Informationen über die Ladung der Fahrzeuganhänger an die Empfangsein richtung gesendet werden. Dazu können z. B. Informationen über die Ladung an dem die Ladung transportierenden Con tainer angeordnet sein. Die Informationen werden über die Sendeeinrichtung an die Empfangseinrichtung gesendet. Das ermöglicht eine noch sicherere Fahrtplanung.

Um die Anhängerparameter bei der Fahrplanung berücksich tigen zu können, wird auch vorgeschlagen, dass anhand der empfangenen Identifizierungsnummer mit Hilfe der Berech nungseinheit zumindest ein Anhängerparameter ermittelt wird. Bei der Ermittlung der Anhängerparameter greift die Berechnungseinheit auf eine Datenbank zu. Dieser Daten bankzugriff kann einerseits lokal erfolgen, indem in der Zugmaschine selbst eine Datenbank vorhanden ist, die eine Zuordnung von Anhängerparametern zu Identifizierungsnum mern erlaubt. Andererseits ist auch eine Ermittlung der Anhängerparameter mit Hilfe einer räumlich entfernten Datenbank möglich. Diese Datenbank wird dabei beispielswei se über eine Funkkommunikation, ein Mobilfunknetz oder ähnliches abgefragt.

Stehen die relevanten Anhängerparameter im Bordcomputer zur Verfügung, so kann eine genaue Fahrtplanung durchge führt werden. Dazu wird vorgeschlagen, dass mit Hilfe der Berechnungseinheit anhand der Anhängerparameter zumindest die zulässige Höchstgeschwindigkeit der mit dem zumindest einen Fahrzeuganhänger gekoppelten Zugmaschine ermittelt wird. Auch kann mit Hilfe der Berechnungseinheit anhand der Anhängerparameter die Fahrtplanung für die mit dem zumindest einen Fahrzeuganhänger gekoppelten Zugmaschine durchgeführt werden. Die Berechnungseinheit, beispiels weise der Bordcomputer, ermittelt dabei die möglicht Fahrtstrecke. Hierbei wird eine eventuelle Begrenzung der möglichen Streckenabschnitte durch einzelne Fahrzeugan hänger berücksichtigt. Außerdem legt der Bordcomputer die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit fest. Die Zugma schine wird dann bei einem Überschreiten dieser Höchstge schwindigkeit automatisch abgebremst. Eine schnelle und genaue Fahrtplanung ist mit Hilfe dieses Systems möglich.

Besonders einfach und ohne eine Energieversorgung der Fahrzeuganhänger lassen sich Identifizierungsnummer und/oder Anhängerparameter übermitteln, wenn ein im Fahr zeuganhänger angeordneter Transponder aktiviert wird und wenn mit Hilfe des Transponders nach einer Aktivierung die Identifizierungsnummer und/oder der zumindest eine Anhängerparameter übermittelt wird. Der Transponder wird mit einem elektromagnetischen Feld aktiviert. Dabei sind Trägerfrequenzen von 40 kHz bis 1 GHz üblich. Der Transponder bedämpft das Funkfeld oder sendet auf einer zweiten Trägerfrequenz die zu übermittelnden Informatio nen.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein System, das sich dadurch auszeichnet, dass der zumindest eine Fahr zeuganhänger eine zumindest die Identifizierungsnummer sendende Sendeeinrichtung aufweist und dass die zumindest eine Zugmaschine eine von der Sendeeinrichtung gesendete Identifizierungsnummer empfangende Empfangseinrichtung aufweist. Die Identifizierungsnummer ermöglicht eine ein deutige Identifizierung eines Fahrzeuganhängers. Diese eindeutige Identifizierungsnummer wird von einer im Fahr zeuganhänger selbst angeordneten Sendeeinrichtung an eine in der Zugmaschine angeordnete Empfangseinrichtung über mittelt. Dadurch stehen in der Zugmaschine die Identifi zierungsnummern aller an die Zugmaschine angekoppelten Fahrzeuganhänger für eine weitere Bearbeitung zur Verfü gung. Der Vorteil des Systems liegt darin, dass die an die Zugmaschine angekoppelten Fahrzeuganhänger sehr schnell ermittelt werden können und dass Fehler bei der Ermittlung der Fahrzeuganhänger nahezu ausgeschlossen sind. Dadurch lassen sich Kosten sowie Zeit einsparen.

Um eine Auswertung der empfangenen Identifizierungsnummer zu ermöglichen wird vorgeschlagen, dass die zumindest ei ne Zugmaschine zumindest eine Berechnungseinrichtung auf weist, wobei die Berechnungseinheit zumindest eine Aus wertung der empfangenen Identifizierungsnummer ermög licht. Der Bordcomputer wertet die Identifizierungsnum mern so aus, dass eine Höchstgeschwindigkeit berechnet werden kann und/oder eine Fahrtplanung durchgeführt kann, und/oder weitere Anhängerinformationen ermittelt werden können.

Gemäß einer Ausgestaltung des Systems wird vorgeschlagen, dass die Sendeeinrichtung eine im wesentlichen drahtge bundene Übermittlung der Identifizierungsnummer und/oder des zumindest einen Anhängerparameters an die Empfang seinrichtung ermöglicht. Auch wird vorgeschlagen, dass die Sendeeinrichtung eine im wesentlichen drahtlose Über mittlung der Identifizierungsnummer und/oder des zumin dest einen Anhängerparameters an die Empfangseinrichtung ermöglicht. Bei der drahtgebundenen Übertragung sind alle bekannten Übertragungsverfahren einsetzbar. Bei der drahtlosen Übertragung sind ebenfalls alle bekann ten Übertragungsverfahren, wie beispielsweise Mobilfunk, Bündelfunk, Funk-LAN, sowie digitaler und analoger Funk möglich.

Besonders kostengünstig lässt sich das System einsetzen, wenn die Sendeeinrichtung zur Übermittlung der Identifi zierungsnummer und/oder des zumindest einen Anhängerpara meters den Einsatz von bereits im Fahrzeugsanhänger sowie in der Zugmaschine vorhandener Kommunikationseinrichtun gen ermöglicht.

Sehr einfach lassen sich Identifizierungsnummer und/oder Anhängerparameter an die Empfangseinrichtung übermitteln, wenn die Sendeeinrichtung einen Transponder aufweist. Da bei kann der Transponder von der Empfangseinrichtung oder auch von außerhalb, beispielsweise von einem Verladeter minal, aktiviert werden. Nach einer Aktivierung übermit telt der Transponder die Identifizierungsnummer und/oder den zumindest einen Anhängerparameter an die Empfangsein richtung. Der Transponder in der Sendeeinrichtung wird mit Hilfe eines Hochfrequenzfeldes aktiviert. Über das Hochfrequenzfeld bezieht der Transponder seine Energie. Zur Übermittlung der Daten kann der Transponder einerseits das Hochfrequenzfeld derart bedämpfen, dass anhand der Bedämpfung die Daten an die Empfangseinrichtung über mittelt werden. Andererseits kann der Transponder selbst eine eigene Trägerfrequenz generieren, auf welche die zu übertragenden Daten aufmoduliert werden.

Um einen Überblick über die eingesetzten Fahrzeuganhänger zu erhalten wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine Zugmaschine eine Sendeeinrichtung aufweist, wobei die Sendeeinrichtung zumindest das drahtlose Senden der Iden tifizierungsnummer des zumindest einen Fahrzeuganhängers an eine räumlich entfernte Basisstation ermöglicht. In der räumlich entfernter Basisstation können dann alle zu einer bestimmten Zeit eingesetzten und erfassten Fahr zeuganhänger ermittelt werden. Die dadurch zur Verfügung stehenden Daten können für eine Einsatzplanung der Fahr zeuganhänger genutzt werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer ein Ausfüh rungsbeispiel zeigenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt die einzige Fig. 1 ein Schienenfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System.

In Fig. 1 ist eine Zugmaschine 100 dargestellt. Die Zug maschine 100 ist mit den Wagons 102a, b und c mechanisch gekoppelt. Die Zugmaschine 100 weist einen Bordcomputer 104 sowie eine Empfangseinrichtung 106 auf. Die Wagons 102 weisen jeweils eine Sendeeinrichtung 108a, b und c auf. Das dargestellte System arbeitet wie folgt.

Nachdem alle Wagons 102 an die Zugmaschine 100 angekop pelt worden sind, wird eine Identifizierung der einzelnen Wagons 102 durchgeführt. Dabei sendet jeder Wagon 102a, b und c jeweils über seine Sendeeinrichtung 108a, b und c eine Fahrzeugidentifizierung sowie ggf. verschiedene Anhängeparameter an die Zugmaschine 100. Dazu sendet die Sendeeinrichtung 108 drahtlos diese Daten an die Empfang seinrichtung 106. Neben der Fahrzeugidentifikation werden die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit des einzelnen Wagons 102, das Traktionsmoment, der Bremswiderstand, die Bremsverzögerung, die Rolleigenschaft, das Gewicht, die maximale Schräglage, die maximale Zugbelastung als An hängelast, die Stromaufnahme und die Geschwindigkeit an Weichen und Weichenkreuzpunkten übermittelt. Die Empfang seinrichtung 106 empfängt die Daten und übermittelt diese an die Bordcomputer 104. Der Bordcomputer 104 führt mit Hilfe der zur Verfügung gestellten Daten eine Planung der Fahrtstrecke durch. Außerdem legt der Bordcomputer 104 die zulässige Höchstgeschwindigkeit fest. Bei der Fahrt planung berücksichtigt der Bordcomputer 104 die Eigen schaften der einzelnen Wagons 102. Nachdem der Bordcompu ter 104 die Fahrt geplant hat, kann die geplante Fahrtstrecke, sowie die Identifizierung der einzelnen Wa gons 102 an eine Leitstelle (nicht dargestellt) übermit telt werden. In der Leitstelle ist dann bekannt, welche Wagons 102 an die Zugmaschine 100 angekoppelt sind. Auch ist bekannt, welche Höchstgeschwindigkeit für diese Zug maschine 100 mit den angekoppelten Wagons 102 zulässig ist. Wird außerdem die geplante Fahrtstrecke übermittelt, können die Streckenressourcen reserviert werden. Es ist ebenfalls möglich, dass die Streckenplanung in der Leit stelle selbst durchgeführt wird. Der Bordcomputer 104 er mittelt nur die Identifizierungen der einzelnen Wagons 102 und übermittelt diese an die Leitstelle. In der Leit stelle wird dann mit Hilfe dieser Information die zuläs sige Höchstgeschwindigkeit sowie die Fahrtstrecke berech net. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird dann wie derum zurück an die Zugmaschine 100 gesendet. Ebenfalls ist möglich, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit in der Zugmaschine 100 durch den Bordcomputer 104 selbst er rechnet wird und dass nur die Fahrtstrecke in der Leit stelle berechnet wird.

Durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Systems lassen sich schnell, kostengünstig und zuverlässig die an eine Zugmaschine 100 angekoppelten Wagons 102 ermitteln. Dies ermöglicht im Güter- sowie Personenverkehr eine genaue Planung.

Claims

1. Verfahren zur Identifizierung zumindest eines an zu mindest einer Zugmaschine angekoppelten Fahrzeugan hängers,
bei welchem von dem zumindest einen Fahrzeuganhänger mit Hilfe einer Sendeeinrichtung zumindest eine Iden tifizierungsnummer an die zumindest eine Zugmaschine gesendet wird,
bei welchem zumindest die gesendete Identifizierungs nummer mit Hilfe einer Berechnungseinrichtung in der Zugmaschine ausgewertet wird und
bei welchem mit Hilfe der Berechnungseinrichtung an hand der Auswertung der Identifizierungsnummer zumin dest eine Fahrtplanung durchgeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Auswertung zumindest der Identifizie rungsnummer mit Hilfe der Berechnungseinrichtung zu mindest die zulässige Höchstgeschwindigkeit der mit dem zumindest einen Fahrzeuganhänger gekoppelten Zug maschine ermittelt wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass von dem zumindest einen Fahrzeuganhänger mit Hilfe der Sendeeinrichtung zumindest ein Anhängerpa rameter an die zumindest eine Zugmaschine gesendet werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass neben den Anhängerpara metern mit Hilfe der Sendeeinrichtung Informationen über die Ladung der Fahrzeuganhänger an die Empfang seinrichtung gesendet werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der empfangenen Identifizierungsnummer mit Hilfe der Berechnungseinrichtung zumindest ein Anhängerparameter ermittelt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der Berechnungseinrichtung anhand der Anhängerparameter zumindest die zulässige Höchstge schwindigkeit der mit dem zumindest einen Fahrzeugan hänger gekoppelten Zugmaschine ermittelt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der Berechnungseinrichtung anhand der Anhängerparameter die Fahrtplanung für die mit dem zumindest einen Fahrzeuganhänger gekoppelten Zugma schine durchgeführt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein im Fahrzeuganhänger angeordneter Transponder aktiviert wird und dass mit Hilfe des Transponders nach einer Aktivierung die Identifizierungsnummer und/oder der zumindest eine Anhängerparameter übermit telt wird.

9. System zur Identifizierung zumindest eines Fahrzeug anhängers (102), insbesondere eines Bahnwagons,
mit zumindest einer Zugmaschine (100),
wobei der zumindest eine Fahrzeuganhänger (102) mit der zumindest einen Zugmaschine (100) mechanisch ge koppelt ist, und
wobei der zumindest eine Fahrzeuganhänger (102) eine Identifizierungsnummer aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der zumindest eine Fahrzeuganhänger (102) eine zumindest die Identifizierungsnummer sendende Sende einrichtung (108) aufweist und
dass die zumindest eine Zugmaschine (100) eine von der Sendeeinrichtung (108) gesendete Identifizie rungsnummer empfangende Empfangseinrichtung (106) aufweist.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zugmaschine (100) zumindest eine Berechnungseinrichtung (104) aufweist, wobei die Berechnungseinrichtung (104) zumindest eine Auswer tung der empfangene Identifizierungsnummer ermög licht.

11. System nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeeinrichtung (108) eine im wesentlichen drahtgebundene Übermittlung der Identifizierungsnum mer und/oder des zumindest einen Anhängerparameters an die Empfangseinrichtung (106) ermöglicht.

12. System nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeeinrichtung (108) eine im wesentlichen drahtlose Übermittlung der Identifizierungsnummer und/oder des zumindest einen Anhängerparameters an die Empfangseinrichtung (106) ermöglicht.

13. System nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeeinrichtung (108) zur Übermittlung der Identifizierungsnummer und/oder des zumindest einen Anhängerparameters den Einsatz von im Fahrzeuganhän ger (102), sowie in der Zugmaschine (100) bereits vorhandener Kommunikationseinrichtungen ermöglicht.

14. System nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeeinrichtung (108) einen Transponder aufweist.

15. System nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zugmaschine (100) eine Sende einrichtung aufweist, wobei die Sendeeinrichtung zu mindest das drahtlose Senden der Identifizierungsnum mer des zumindest einen Fahrzeuganhängers an eine räumlich entfernte Basisstation ermöglicht.