WO2014040880A1 - Kommunikation zwischen wagen eines schienenfahrzeugs - Google Patents

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WO2014040880A1
WO2014040880A1 PCT/EP2013/068146 EP2013068146W WO2014040880A1 WO 2014040880 A1 WO2014040880 A1 WO 2014040880A1 EP 2013068146 W EP2013068146 W EP 2013068146W WO 2014040880 A1 WO2014040880 A1 WO 2014040880A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
computer
vehicle computer
car
rail vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/068146
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Carsten HASSELKUSS
Markus Dymek
Udo RABENECK
Christian Wilke
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Publication of WO2014040880A1 publication Critical patent/WO2014040880A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W84/00—Network topologies
    • H04W84/005—Moving wireless networks

Definitions

  • the invention relates to a vehicle for use in a vehicle
  • Rail vehicle a method for communication between cars of a rail vehicle and a corresponding rail vehicle, a computer program product and a com ⁇ computer readable storage medium.
  • the "European Train Control System” (ETCS) is a compo ⁇ nent of a single European rail transport ⁇ Traffic Management System, which was under the abbreviation ERTMS escape ⁇ oped.
  • the second technical component of this digital railway technology is the GSM-R railway mobile radio system.
  • ETCS is to replace the large number of train control systems used in the countries in the medium term are used in Hochgeschwin ⁇ dottis wh and will be implemented over the long term throughout the European rail transport
  • All ETCS vehicle equipment for rail vehicles should be able to be remotely controlled from the occupied driver's cab of a train in order to carry out functional tests and braking tests at the individual plants. This is necessary in order to be able to comply with given test cycles (eg once a day) for detecting faults in the ETCS vehicle equipment.
  • Such a functional and brake test can last for several minutes, depending on the configuration of the brake system, for example.
  • the object of the invention is to avoid the above disadvantages and in particular ge ⁇ called provide an effi cient ⁇ ability to perform a functional test in egg nem ETCS car.
  • a car is specified for use in a rail vehicle
  • the vehicle computer can also be designed as or include a European Vital Computing (EVC).
  • EEC European Vital Computing
  • the vehicle computer and the mobile communi ⁇ nikationsterrorismstelle may be veror ⁇ tet in a common unit.
  • the vehicle computer can have or be connected to the mobile communication interface, eg a GSM module (in particular a GSM-R module).
  • the mobile communication interface Via the mobile communication interface, the vehicle computer communicates with another vehicle computer of the same rail vehicle and transmits and / or receives data.
  • the mobile communication interface can establish a connection to a radio network, eg a mobile radio network such as GSM-R or another mobile radio network.
  • mobile radio networks can be used for future communication standards for the present invention.
  • This approach allows a flexible and automated Kom ⁇ communication between a plurality of on-board computers and DES The same rail vehicle via a radio interface, in particular ⁇ a radio interface of a mobile Kommunikati ⁇ onsnetzwerks. Based on such a communication, it is possible, for example, to initiate, coordinate and monitor test runs-including, for example, functional and / or brake tests-via the individual vehicle computers. A manual execution of the tests on site, for example in the several cabs of the rail vehicle, is hereby unnecessary. This saves time and, for example, increases the flexibility with regard to the provision or continued travel of the rail vehicle.
  • the rail vehicle (also ⁇ be characterized as a "train") has at least two carriages, the carriage may be a locomotive, a travel carriage, a wagon or a combination of such compartments or functions.
  • the traction unit has a driver's cab (also referred to as an operator station) and can be designed with or without drive.
  • the locomotive can be a locomotive in particular.
  • Each car of the rail vehicle may be equipped with a vehicle computer;
  • ETCS car provides the vehicle computer (possibly with the mobile communica ⁇ tion interface) ETCS function that it is referred to herein as ETCS car.
  • ETCS car provides the vehicle computer (possibly with the mobile communica ⁇ tion interface) ETCS function that it is referred to herein as ETCS car.
  • ETCS car provides the vehicle computer (possibly with the mobile communica ⁇ tion interface) ETCS function that it is referred to herein as ETCS car.
  • a development is that the vehicle computer receives the role of a master vehicle computer or a slave vehicle computer as a result of communication with egg ⁇ nem server.
  • the master vehicle computer advantageously takes over the coordination of the communication with the slave Vehicle computers of the rail vehicle.
  • the selection of the master vehicle computer can be done with the help of the server or directly by the server.
  • the server has more information than the individual vehicle computers of the rail vehicle;
  • the server also knows the composition of the rail vehicle, ie the server knows, for example, which cars exist in the rail vehicle and / or which of these cars have a vehicle computer.
  • the server can, for example, determine the denje ⁇ nigen vehicle computer for master vehicle computer, the
  • the first vehicle computer is or has the smallest (or the largest) unique identifier
  • the server here is an example of a computer or a computer network, with which the vehicle computer of the car (or the vehicle computer said plurality of carriage of the rail vehicle), for example, on the mo bile ⁇ communication interface to communicate.
  • the server itself can be distributed or multiplied and be addressed by a specific address, identifier and / or number of the vehicle computers.
  • the concrete hardware implementation of the server can be done in many different ways; For example, the server may be distributed on a variety of machines or it may be implemented on a single machine.
  • the vehicle computer receives from the server in response to the request a message regarding the rail ⁇ vehicle.
  • the message eg, Telephones Interest ⁇ numbers
  • the message eg, Telephones Interest ⁇ numbers
  • each vehicle computer knows all other vehicle computers of the rail vehicle.
  • the message comprises at least one of the following information:
  • the server selects the Mas ⁇ ter-vehicle computer and informs the on-board computers of the rail vehicle, who is the master vehicle computer this rail vehicle is.
  • the vehicle computers of the rail vehicle can each assume the role of the slave vehicle computer.
  • the master vehicle computer receives from the server the identifiers (eg numbers) of all slave vehicle computers that it should be able to address. The master vehicle computer can thus reach each individual slave vehicle computer directly via this identifier and cause it to perform a predetermined action (eg a test run).
  • the vehicle computer provides an ETCS function.
  • the data transmitted to the vehicle computer of the other car causes a function and / or brake test of the other car.
  • the vehicle computer of the other car transmits feedback to the vehicle computer after the functional and / or brake test has been carried out.
  • Such feedback may include a more or less detailed report of successful or unsuccessful actions.
  • the feedback can be stored and possibly also transmitted to the server or another location by means of the mobile communication interface.
  • the vehicle computer coordinates a communication with a plurality of other vehicle computers, which are each arranged in a car of the rail vehicle.
  • the vehicle computer receives the role of a master vehicle computer due to activation of a driver's cab of the car. This is another way to make a unique driving ⁇ convincing computer to the master vehicle computer. If only one driver's cab of the rail vehicle can be active, it is possible to automatically assign to that vehicle computer the role of the master vehicle computer which is arranged in the carriage whose driver's cab is first activated.
  • the car is one of the following components of a rail vehicle:
  • a railcar without a drive can have a driver's cab and at least one cabin for transporting passengers.
  • the object is achieved by means of a method for communication between cars of a rail vehicle, wherein based on a first vehicle computer, which is arranged in a first car, via a mobile communication ⁇ interface data to a second vehicle computer, which is arranged in a second car of the same rail vehicle to be transmitted.
  • the presented solution further comprises a computer program product directly loadable into a memory of a digita ⁇ len computer, comprising program code portions which are suitable to carry out the steps of the described herein procedural ⁇ proceedings.
  • Fig.l is a schematic diagram illustrating an example of a radio-controlled ETCS function and / or Bremssprü ⁇ tion.
  • Known ETCS vehicle equipment also referred to as
  • ETCS vehicle computers (or “EVCs” for European Vital Computers), referred to below as vehicle computers, already have communication with ETCS route facilities via GSM-R radio devices (this is a so-called “Level 2 functionality").
  • the existing equipment can be used so that the vehicle computer in the occupied driver's cab (called the master EVC) of a mobile-based communications, eg ei ⁇ a text message-based communication (or, alternatively, for example, a continuous or quasi-continuous radio link) to each one of the other vehicle computer of the rail vehicle can build.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram exemplifying a radio-controlled ETCS function and / or brake test. Such a test is carried out under ei ⁇ nes test run, preferably at predetermined times and / or is performed with a predetermined regularity.
  • a rail vehicle 101 comprises a traction vehicle 102 with a master EVC 105, wherein by way of example the driver's cab of this traction vehicle 102 is occupied by one person. Furthermore, the rail vehicle 101 comprises a traction vehicle 104 with a slave EVC 106 and a travel cart 103.
  • the traction vehicles 102 and 104 may be designed with or without drive; Also, these traction vehicles 102 and 104, for example, contain at least one compartment of a travel car. In principle, it is possible that additional cars, be it railcars or other cars, are part of the rail vehicle 101. In particular, several cars with Fahr ⁇ zeugrechnern (slave EVCs) may be provided.
  • the vehicle computer of this traction vehicle can be assigned the role of the master EVC.
  • the role of a master's EVCs and possibly several slave EVCs can be clearly defined.
  • the steps shown in Fig.l are erläu tert ⁇ :
  • Step 210 The master EVC 105 sends a request
  • a server 108 which is preferably designed as a central server be ⁇ leads and provide dispositive train information.
  • Step 220 The slave EVC 106 sends a request
  • Step 230 The server 108 provides information regarding the train configuration to both the master
  • the respective vehicle computer (master EVC 105, slave EVC 106) knows in which rail vehicle it is located and which identifications (eg numbers) the remaining vehicle computers of this train have. It should be noted that for the steps 210 to 230 it is not yet necessary to determine which vehicle computer is the master EVC. Information required for this purpose can be provided by the server 108 in advance, for example, to the individual vehicle computers. In particular, it may be the slave EVC not yet known that he should not agie as master EVC ⁇ ren. If a vehicle computer appoints as master EVC, he can tell this to the other vehicle computers, which then take the role of the slave EVCs.
  • that vehicle computer whose driver's cab has been activated can inform the other vehicle computers that it is the master EVC; the information on how the other vehicle computers can reach each other or which vehicle computers in the rail vehicle, he (as well as the other vehicle computers of this rail vehicle) previously received from the server 108.
  • the server 108 it is possible that balanced determined on the information provided by the server 108 data whether a vehicle computer as master EVC or as slave EVC agie ⁇ ren to (for example, this may have from the orientation of a train in a railway station, and / or a schedule information known to the server 108).
  • vehicle computer with the highest or lowest identification number can be appointed as the master EVC of the server 108.
  • the master EVC of the server 108 can be appointed as the master EVC of the server 108.
  • server 108 as a central ⁇ rale unit or distributed across a network, for example, can be accessible, executed over the Internet.
  • Step 240 A driver activates the ETCS function and brake test in the occupied operator's cab, which is performed by the master EVC 105.
  • Step 250 The master EVC 105 sends a message (e.g., in the form of an SMS) upon completion of its own function and brake check, e.g. as a command telegram to the slave EVC 106 for activation of its functional and brake checks.
  • a message e.g., in the form of an SMS
  • Step 260 The slave EVC 106 performs its functional and
  • Step 270 The slave EVC 106 sends a response message (eg as SMS) with the result of the test run (eg: successful, unsuccessful, execution not possible, possibly also details or parameters concerning the test run itself or other information ( Duration, time, etc.)) to the master EVC 105.
  • a response message eg as SMS
  • the result of the test run eg: successful, unsuccessful, execution not possible, possibly also details or parameters concerning the test run itself or other information ( Duration, time, etc.
  • the master EVC 105 thus monitors the function and braking ⁇ test for the entire rail vehicle, ie controls, for example sequentially the individual slave EVCs. By sequenced ⁇ tial driving can be prevented simultaneous test runs several slave EVCs be ⁇ influences each other.
  • the master EVC thus has control over the sequence of test runs and may possibly also be simultaneous
  • Run test runs in different slave EVCs e.g. It is known that an influence can be excluded or if the nature of the influence by the master EVC is known or uncritical or can be compensated.
  • the Master EVC will display to the driver the test result for all EVCs.
  • the individual EVCs know, for example, present in the train to ⁇ gave way to other systems, such as IDs, phone numbers, etc.
  • STMs / NTC country-specific over ⁇ tragungsmodule (STM), national train control (NTC)
  • STMs / NTC country-specific over ⁇ tragungsmodule
  • NTC national train control
  • the solution is applicable for fixed train compositions, if, for example, the data for the communication relationship (unique device identifier and telephone numbers) are stored in the device parameterizations in the individual vehicle computers; Maintenance of the stored data can be carried out automatically, for example via the communication interface and / or manually, for example by maintenance personnel.
  • a central management entity eg in the form of the above-mentioned server 108, may be provided, which supplies the vehicle computers with the operational train numbers and the data of the other vehicle computers; this can be done automatically by the central administrative ⁇ tung instance, or the data can be requested at predetermined times or events of the vehicle computers or updated.
  • the administrative entity can be supplied with the company train compositions as a dispositive system and make the data available to the vehicle computers used.
  • An exemplary scenario can be carried out as follows: The vehicle computers log on to the server 108 via the radio link with their startup. In this case, the ETCS identifier and the vehicle identifier are reported by each vehicle computer to the central server. On the basis of this data, the server can check in which train the individual wagon of the rail vehicle is / is to be used. The server then reports back which other vehicle computers are present in this train formation and communicates their communication data.
  • this master-EVC knows the data of the slave EVCs the rails ⁇ vehicle and can function and braking test can veran ⁇ or coordinate (eg in a given sequence).
  • the present approach has the advantage, inter alia, that any train configurations can be conveniently equipped and no expensive bus systems must be additionally installed. Any existing equipment (existing GSM-R units for communication with the ETCS track facilities) may be used for the new task " direct communication of the vehicle computer with each other "be used.
  • a communication of particular ETCS-capable vehicle computers which are present in different cars of a rail vehicle, via a mobile communication interface kopeln kopeln ⁇ .
  • one of the vehicle computers is preferably determined to be the master vehicle computer and the other vehicle computers of the rail vehicle to be a slave vehicle computer.
  • the coordination of the communication as well as the assignment of predetermined tasks, eg functional and brake tests, are initiated by the master vehicle computer.
  • the mobile communication interface for example in the form of the GSM-R network or successor network, au ⁇ tomatinstrument function and brake tests will be used to create a flexible, time-efficient and cost-effective way to all eligible agencies perform the shift ⁇ nenindis.
  • Vehicle computer here by way of example: slave EVC
  • mobile communication network e.g., GSM-R
  • servers e.g., GSM-R

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Es wird vorgeschlagen, eine Kommunikation von insbesondere ETCS-fähigen Fahrzeugrechnern, die in unterschiedlichen Wagen eines Schienenfahrzeugs vorhanden sind, über eine mobile Kommunikationsschnittstelle zu koppeln. Hierbei werden vorzugsweise einer der Fahrzeugrechner als Master- Fahrzeugrechner und die anderen Fahrzeugrechner des Schienenfahrzeugs als Slave-Fahrzeugrechner bestimmt. Die Koordination der Kommunikation sowie der Vergabe vorbestimmter Aufgaben, z.B. Funktions- und Bremsprüfungen, veranlasst der Master-Fahrzeugrechner. Hierbei ist es von Vorteil, dass die mobile Kommunikationsschnittstelle, z.B. in Form des GSM-R Netzes oder eines Nachfolgenetzes, genutzt wird, um eine flexible, zeiteffiziente und kostengünstige Möglichkeit zu schaffen, Funktions- und Bremsprüfungen automatisiert an allen in Frage kommenden Stellen des Schienenfahrzeugs durchführen zu können.

Description

Beschreibung
Kommunikation zwischen Wagen eines Schienenfahrzeugs Die Erfindung betrifft einen Wagen zum Einsatz in einem
Schienenfahrzeug, ein Verfahren zur Kommunikation zwischen Wagen eines Schienenfahrzeugs sowie ein entsprechendes Schienenfahrzeug, ein Computerprogrammprodukt und ein com¬ puterlesbares Speichermedium.
Das "European Train Control System" (ETCS) ist eine Kompo¬ nente eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrs¬ leitsystems, das unter dem Buchstabenkürzel ERTMS entwi¬ ckelt wurde. Die zweite technische Komponente dieser digi- talen Bahntechnologie ist das Bahn-Mobilfunksystem GSM-R.
ETCS soll die Vielzahl der in den Ländern eingesetzten Zugsicherungssysteme ablösen, mittelfristig im Hochgeschwin¬ digkeitsverkehr Verwendung finden und langfristig im gesamten europäischen Schienenverkehr umgesetzt werden
(http://de.wikipedia.org/wiki/ETCS) .
Alle ETCS Fahrzeugeinrichtungen im Schienenfahrzeug (Zug¬ verband) sollen vom besetzten Führerstand eines Zugverbandes aus ferngesteuert werden können, um Funktionstests und Bremstests in den einzelnen Anlagen durchzuführen. Dies ist nötig, um vorgegebene Prüfzyklen (z.B. einmal pro Tag) zur Fehlerentdeckung in den ETCS-Fahrzeugeinrichtungen einhalten zu können. Eine solche Funktions- und Bremsprüfung kann z.B. je nach Konfiguration der Bremsanlage mehrere Minuten andauern.
Hierbei gibt es das Problem, dass entweder keine zugweiten Bussysteme vorhanden sind, um die ETCS- Fahrzeugeinrichtungen logisch miteinander zu verbinden und eine einheitliche Funktionsprüfung über das Bussystem zu koordinieren. Eine Montage bzw. Nachrüstung eines solchen Bussystems wäre mit erheblichem Aufwand und Kosten verbun¬ den .
Andererseits besteht das Problem, dass es zwar zugweite Bussysteme gibt, diese aber nicht auf einfache Art und Wei¬ se an die ETCS-Fahrzeugeinrichtungen angeschlossen werden können. Entsprechend wären aufwändige und teure Adaptions¬ mechanismen nötig z.B. in Form von Buskopplern oder Gateways. Ein weiteres Problem in Bezug auf bestehende Bussys- teme liegt in der Belastung des Busses mit zusätzlichen Da¬ ten .
In bestehenden Lösungen müssen in dem Schienenfahrzeug die einzelnen mit ETCS ausgerüsteten Führerstände mit Personal besetzt werden und die Funktionsprüfung muss manuell ausge¬ löst werden. Dies bedeutet einen erheblichen zusätzlichen Zeitaufwand in der vorbereitenden Aktivierung des Schienenfahrzeugs, z.B. bei einem Wechsel zwischen einzelnen Steuerwagen oder Triebfahrzeugen. Ein weiterer Nachteil beste- hender Lösungen ist es, dass erst beim Besetzen eines Führerstandes eine Prüfung von der ETCS-Fahrzeugeinrichtung veranlasst werden kann, wodurch es zu Verzögerungen und damit Behinderungen im betrieblichen Ablauf und zu Fahrplanverspätungen kommen kann.
Es gibt Vorschläge, ein zugweites Bussystem zu nutzen der¬ art, dass von einer ETCS-Einrichtung per Buskommandos eine andere ETCS-Einrichtung, die ebenfalls an das Bussystem angeschlossen ist, zur Ausführung einer Funktionsprüfung auf- gefordert und der Ablauf überwacht wird. Hierbei ist es je¬ doch von Nachteil, dass ein zugweites Bussystem zu diesem Zweck ausgestaltet sein muss. Eine Umrüstung bestehender Schienenfahrzeuge würde jedoch zu erheblichen Ausrüstungs¬ und Umbaukosten führen. Insbesondere im Hinblick auf eine flexible, lokbespannte Zugzusammenstellung müsste eine
Vielzahl von Wagen mit einem derartigen Bussystem ausgerüstet sein. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend ge¬ nannten Nachteile zu vermeiden und insbesondere eine effi¬ ziente Möglichkeit anzugeben, eine Funktionsprüfung in ei- nem ETCS-Wagen durchführen zu können.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbeson¬ dere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Wagen zum Einsatz in einem Schienenfahrzeug angegeben
- mit einem Fahrzeugrechner,
- wobei anhand des Fahrzeugrechners über eine mobile Kommunikationsschnittstelle Daten an einen Fahr¬ zeugrechner eines anderen Wagens desselben Schienenfahrzeugs übermittelbar sind.
Der Fahrzeugrechner kann auch als ein European Vital Compu- ter (EVC) ausgeführt sein bzw. einen solchen umfassen. Insbesondere können der Fahrzeugrechner und die mobile Kommu¬ nikationsschnittstelle in einer gemeinsamen Einheit veror¬ tet sein. Beispielsweise kann der Fahrzeugrechner die mobile Kommunikationsschnittstelle, z.B. ein GSM-Modul (insbe- sondere ein GSM-R-Modul) , aufweisen oder mit einer solchen verbunden sein. Über die mobile Kommunikationsschnittstelle tritt der Fahrzeugrechner mit einem anderen Fahrzeugrechner desselben Schienenfahrzeugs in Verbindung und überträgt und/oder empfängt Daten. Die mobile Kommunikationsschnitt- stelle kann eine Verbindung zu einem Funknetzwerk, z.B. einem Mobilfunknetzwerk wie GSM-R oder einem anderen Mobilfunknetzwerk, herstellen. Insbesondere können auch Mobilfunknetzwerke nach künftigen Kommunikationsstandards für die vorliegende Erfindung eingesetzt werden.
Dieser Ansatz erlaubt eine flexible und automatisierte Kom¬ munikation zwischen mehreren Fahrzeugrechnern ein und des- selben Schienenfahrzeugs über eine Funkschnittstelle, ins¬ besondere eine Funkschnittstelle eines mobilen Kommunikati¬ onsnetzwerks. Basierend auf einer solchen Kommunikation ist es möglich, z.B. Prüflaufe - umfassend z.B. Funktions- und/oder Bremstests - über die einzelnen Fahrzeugrechner auszulösen, zu koordinieren und zu überwachen. Eine manuelle Ausführung der Tests vor Ort, z.B. in den mehreren Führerkabinen des Schienenfahrzeugs, erübrigt sich hiermit. Dies spart Zeit und erhöht z.B. die Flexibilität hinsicht- lieh der Bereitstellung bzw. der Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs .
Hierbei sei angemerkt, dass das Schienenfahrzeug (auch be¬ zeichnet als "Zug") mindestens zwei Wagen aufweist, wobei der Wagen ein Triebfahrzeug, ein Reisewagen, ein Güterwagen oder eine Kombination aus derartigen Abteilen oder Funktionen sein kann. Das Triebfahrzeug weist eine Führerkabine (auch bezeichnet als Bedienplatz) auf und kann mit oder ohne Antrieb ausgeführt sein. Das Triebfahrzeug kann insbe- sondere eine Lokomotive sein. Jeder Wagen des Schienenfahrzeugs kann mit einem Fahrzeugrechner ausgestattet sein;
stellt der Fahrzeugrechner (ggf. mit der mobilen Kommunika¬ tionsschnittstelle) eine ETCS-Funktion bereit, wird dieser hier auch als ETCS-Wagen bezeichnet. Grundsätzlich ist es möglich, dass nur die Triebfahrzeuge je einen Fahrzeugrechner (ggf. mit der mobilen Kommunikationsschnittstelle) bzw. dass auch einzelne Wagen, die keine Triebfahrzeuge sind, derartige Fahrzeugrechner (ggf. mit der mobilen Kommunika¬ tionsschnittstelle) aufweisen.
Eine Weiterbildung ist es, dass der Fahrzeugrechner die Rolle eines Master-Fahrzeugrechners oder eines Slave- Fahrzeugrechners erhält infolge einer Kommunikation mit ei¬ nem Server.
Der Master-Fahrzeugrechner übernimmt hierbei vorteilhaft die Koordination der Kommunikation mit den Slave- Fahrzeugrechnern des Schienenfahrzeugs. Somit ist eine ge¬ ordnete Reihenfolge der Kommunikation und z.B. der dadurch veranlassten Prüflaufe sichergestellt. Es gibt eine Vielzahl von Mechanismen, die eine eindeutige Auswahl eines einzigen Fahrzeugrechners der mehreren Fahrzeugrechner des Schienenfahrzeugs sicherstellen. Die Selektion des Master-Fahrzeugrechners kann mit Hilfe des Servers oder direkt durch den Server erfolgen. So verfügt der Ser- ver z.B. über mehr Informationen als die einzelnen Fahrzeugrechner des Schienenfahrzeugs; auch kennt der Server die Zusammensetzung des Schienenfahrzeugs, d.h. dem Server ist z.B. bekannt, welche Wagen in dem Schienenfahrzeug existieren und/oder welche dieser Wagen einen Fahrzeugrech- ner aufweisen. In Kenntnis der Fahrzeugrechner, des Schienenfahrzeugs und des Fahrplans kann der Server z.B. denje¬ nigen Fahrzeugrechner zum Master-Fahrzeugrechner bestimmen, der
- in Fahrtrichtung der erste Fahrzeugrechner ist oder - die kleinste (oder die größte) eindeutige Kennung aufweist,
- in einem Wagen angeordnet ist, der im Hinblick auf zukünftige Zugzusammensetzungen am längsten in dem Schienenfahrzeug verbleibt,
- etc.
Dies sind nur einige wenige von einer Vielzahl von Möglichkeiten, einen einzelnen Fahrzeugrechner aus einer Gruppe von Fahrzeugrechnern (nämlich den Fahrzeugrechnern, die in Wagen des Schienenfahrzeugs vorhanden sind) zu dem Master- Fahrzeugrechner zu machen, der dann die Koordination der Kommunikation mit den Slave-Fahrzeugrechnern dieses Schienenfahrzeugs durchführt. Hierbei sei angemerkt, dass der Server hier beispielhaft für einen Rechner oder ein Rechnernetzwerk steht, mit dem der Fahrzeugrechner des Wagens (bzw. die Fahrzeugrechner der mehreren Wagen des Schienenfahrzeugs) z.B. über die mo¬ bile Kommunikationsschnittstelle kommunizieren. Der Server kann selbst verteilt oder vervielfacht ausgeführt sein und z.B. über eine bestimmte Adresse, Kennung und/oder Nummer von den Fahrzeugrechnern angesprochen werden. Die konkrete Hardware-Realisierung des Servers kann auf viele unterschiedliche Arten erfolgen; beispielsweise kann der Server verteilt auf einer Vielzahl von Maschinen oder er kann auf einer einzelnen Maschine implementiert sein.
Eine andere Weiterbildung ist es,
- dass über die mobile Kommunikationsschnittstelle von dem Fahrzeugrechner an den Server eine Anfrage betreffend das Schienenfahrzeug übermittelbar ist und
- dass der Fahrzeugrechner von dem Server in Folge der Anfrage eine Nachricht betreffend das Schienen¬ fahrzeug erhält. Beispielsweise kann die Nachricht Daten (z.B. Telefonnum¬ mern) der weiteren in dem Schienenfahrzeug vorhandenen Fahrzeugrechner enthalten. In diesem Fall kennt jeder Fahrzeugrechner alle anderen Fahrzeugrechner des Schienenfahrzeugs .
Insbesondere ist es eine Weiterbildung, dass die Nachricht mindestens eine der folgenden Informationen umfasst:
- eine Position des Schienenfahrzeugs,
- eine Position des Wagens innerhalb des Schienen- fahrzeugs,
- eine Zusammensetzung des Schienenfahrzeugs,
- weitere Fahrzeugrechner und Kommunikationsdaten der weiteren Fahrzeugrechner des Schienenfahrzeugs. Insbesondere ist es eine Option, dass der Server den Mas¬ ter-Fahrzeugrechner auswählt und den Fahrzeugrechnern des Schienenfahrzeugs mitteilt, wer der Master-Fahrzeugrechner dieses Schienenfahrzeugs ist. In diesem Fall können die an¬ deren Fahrzeugrechner des Schienenfahrzeugs jeweils die Rolle des Slave-Fahrzeugrechners annehmen. Der Master- Fahrzeugrechner erhält von dem Server die Kennungen (z.B. Nummern) aller Slave-Fahrzeugrechner, die er ansprechen können soll. Der Master-Fahrzeugrechner kann somit jeden einzelnen Slave-Fahrzeugrechner über diese Kennung direkt erreichen und ihn Veranlassen, einen vorgegebene Aktion (z.B. einen Prüflauf) durchzuführen.
Auch ist es eine Weiterbildung, dass der Fahrzeugrechner eine ETCS-Funktion bereitstellt.
Ferner ist es eine Weiterbildung, dass die an den Fahrzeug- rechner des anderen Wagens übermittelten Daten eine Funkti- ons- und/oder Bremsprüfung des anderen Wagens veranlassen.
Im Rahmen einer zusätzlichen Weiterbildung übermittelt der Fahrzeugrechner des anderen Wagens nach durchgeführter Funktions- und/oder Bremsprüfung eine Rückmeldung an den Fahrzeugrechner .
Eine solche Rückmeldung kann einen mehr oder weniger detaillierten Bericht umfassen über die erfolgreich oder nicht erfolgreich durchgeführten Aktionen. Für Dokumentationszwecke kann die Rückmeldung gespeichert und ggf. auch an den Server oder eine andere Stelle mittels der mobilen Kommunikationsschnittstelle übertragen werden. Eine nächste Weiterbildung besteht darin, dass der Fahrzeugrechner eine Kommunikation mit mehreren anderen Fahrzeugrechnern, die jeweils in einem Wagen des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, koordiniert. Eine Ausgestaltung ist es, dass der Fahrzeugrechner die Rolle eines Master-Fahrzeugrechners erhält infolge einer Aktivierung eines Führerstands des Wagens. Dies ist eine weitere Möglichkeit, eindeutig einen Fahr¬ zeugrechner zum Master-Fahrzeugrechner zu machen. Sofern nur ein Führerstand des Schienenfahrzeugs aktiv sein kann, ist es möglich, automatisch demjenigen Fahrzeugrechner die Rolle des Master-Fahrzeugrechners zuzuweisen, der in dem Wagen angeordnet ist, dessen Führerstand zuerst aktiviert wird . Eine alternative Ausführungsform besteht darin, dass der Wagen eine der folgenden Komponenten eines Schienenfahrzeugs ist:
- eine Lokomotive;
- ein Triebwagen mit Antrieb;
- ein Triebwagen ohne Antrieb;
- ein Reisewagen;
- ein Güterwagen.
Auch Kombinationen der vorstehenden Komponenten können Teil eines Wagens sein: z.B. kann ein Triebwagen ohne Antrieb einen Führerstand und mindestens eine Kabine zum Transport von Passagieren aufweisen.
Die vorstehende Aufgabe wird auch gelöst mittels eines Schienenfahrzeugs, das mehrere Wagen wie hierin beschrieben aufweist .
Ferner wird die Aufgabe gelöst mittels eines Verfahrens zur Kommunikation zwischen Wagen eines Schienenfahrzeugs, wobei anhand eines ersten Fahrzeugrechners, der in einem ersten Wagen angeordnet ist, über eine mobile Kommunikations¬ schnittstelle Daten an einen zweiten Fahrzeugrechner, der in einem zweiten Wagen desselben Schienenfahrzeugs angeordnet ist, übermittelt werden.
Die vorstehenden Ausführungen gelten für das Verfahren entsprechend . Die hier vorgestellte Lösung umfasst ferner ein Computerprogrammprodukt, das direkt in einen Speicher eines digita¬ len Computers ladbar ist, umfassend Programmcodeteile, die dazu geeignet sind, Schritte des hier beschriebenen Verfah¬ rens durchzuführen.
Weiterhin wird das oben genannte Problem gelöst mittels ei¬ nes computerlesbaren Speichermediums, z.B. eines beliebigen Speichers, umfassend von einem Computer ausführbare Anwei¬ sungen (z.B. in Form von Programmcode), die dazu geeignet sind, dass der Computer Schritte des hier beschriebenen Verfahrens durchführt. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese er¬ reicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Dabei können zur Übersichtlichkeit gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sein.
Es zeigt:
Fig.l ein schematisches Schaubild, das beispielhaft eine funkgesteuerte ETCS-Funktions- und/oder Bremsprü¬ fung veranschaulicht. Bekannte ETCS-Fahrzeugeinrichtungen, auch bezeichnet als
ETCS-Fahrzeugrechner (oder "EVC" für European Vital Computer) , nachfolgend bezeichnet als Fahrzeugrechner, verfügen bereits für die Kommunikation mit ETCS-Streckeneinrich- tungen über GSM-R-Funkgeräte (hierbei handelt es sich um eine sogenannte "Level 2 - Funktionalität") . Die bestehende Ausrüstung kann genutzt werden, damit der Fahrzeugrechner im besetzten Führerstand (bezeichnet als Master-EVC) eine mobilfunkgestützte Kommunikation, z.B. ei¬ ne SMS-basierte Kommunikation (oder alternativ z.B. eine kontinuierliche oder quasi-kontinuierliche Funkverbindung) zu jeweils einem der anderen Fahrzeugrechner des Schienenfahrzeugs aufbauen kann.
Fig.l zeigt ein schematisches Schaubild, das beispielhaft eine funkgesteuerte ETCS-Funktions- und/oder Bremsprüfung veranschaulicht. Eine solche Prüfung erfolgt im Rahmen ei¬ nes Prüflaufs, der vorzugsweise zu vorgegebenen Zeitpunkten und/oder mit einer vorgegebenen Regelmäßigkeit durchgeführt wird .
Ein Schienenfahrzeug 101 umfasst ein Triebfahrzeug 102 mit einem Master-EVC 105, wobei beispielhaft der Führerstand dieses Triebfahrzeugs 102 mit einer Person besetzt ist. Weiterhin umfasst das Schienenfahrzeug 101 ein Triebfahr- zeug 104 mit einem Slave-EVC 106 und einen Reisewagen 103. Die Triebfahrzeuge 102 und 104 können mit oder ohne Antrieb ausgeführt sein; auch können diese Triebfahrzeuge 102 und 104 z.B. mindestens ein Abteil eines Reisewagens enthalten. Grundsätzlich ist es möglich, dass zusätzliche Wagen, sei es Triebwagen oder sonstige Wagen, Teil des Schienenfahrzeugs 101 sind. Insbesondere können mehrere Wagen mit Fahr¬ zeugrechnern (Slave-EVCs) vorgesehen sein.
Mit der Aktivierung des Führerstands durch den Benutzer kann dem Fahrzeugrechner dieses Triebfahrzeugs die Rolle des Master-EVCs zugewiesen werden. Da nicht mehrere Führer¬ stände eines Zugs zur gleichen Zeit besetzt sein sollen (bzw. aktiviert werden können), kann so die Rolle des einen Master-EVCs und der ggf. mehreren Slave-EVCs eindeutig festgelegt werden. Nachfolgend werden die in Fig.l gezeigten Schritte erläu¬ tert :
Schritt 210: Der Master-EVC 105 sendet eine Anfrage
betreffend die Zugkonfiguration über ein GSM-R Netzwerk 107 an einen Server 108, der vorzugsweise als ein zentraler Server ausge¬ führt ist und dispositive Zuginformationen bereitstellen kann.
Schritt 220: Der Slave-EVC 106 sendet eine Anfrage
betreffend die Zugkonfiguration über das
GSM-R Netzwerk 107 an den Server 108. Schritt 230: Der Server 108 stellt Informationen betref- fend die Zugkonfiguration sowohl dem Master-
EVC 105 als auch dem Slave-EVC 106 bereit.
Damit ist dem jeweiligen Fahrzeugrechner (Master-EVC 105, Slave-EVC 106) bekannt, in welchem Schienenfahrzeug er sich befindet und welche Kennungen (z.B. Nummern) die verbleibenden Fahrzeugrechner dieses Zugs haben . Hierbei sei angemerkt, dass für die Schritte 210 bis 230 noch nicht festgelegt sein muss, welcher Fahrzeugrechner der Master-EVC ist. Hierfür benötigte Informationen können vom Server 108 z.B. vorab den einzelnen Fahrzeugrechnern bereitgestellt werden. Insbesondere ist es ggf. dem Slave- EVC noch nicht bekannt, dass er nicht als Master-EVC agie¬ ren soll. Wenn sich ein Fahrzeugrechner als Master-EVC ernennt kann er dies den anderen Fahrzeugrechnern mitteilen, die dann die Rolle der Slave-EVCs annehmen. Beispielsweise kann derjenige Fahrzeugrechner, dessen Führerstand akti- viert wurde, den anderen Fahrzeugrechnern mitteilen, dass er der Master-EVC ist; die Information, wie der die anderen Fahrzeugrechner erreichen kann bzw. welche Fahrzeugrechner in dem Schienenfahrzeug vorhanden sind, hat er (wie auch die anderen Fahrzeugrechner dieses Schienenfahrzeugs) zuvor von dem Server 108 erhalten. Alternativ ist es möglich, dass auch basierend auf den von dem Server 108 bereitgestellten Daten ermittelbar ist, ob ein Fahrzeugrechner als Master-EVC oder als Slave-EVC agie¬ ren soll (z.B. kann sich dies aus der Orientierung eines Zugs in einem Bahnhof und/oder einer Fahrplaninformation ergeben, die dem Server 108 bekannt ist) . Beispielsweise kann sich durch die Fahrtrichtung (basierend auf der Fahrplaninformation) des Schienenfahrzeugs und die Position des anfragenden Wagens, der als Triebfahrzeug für die anstehen¬ de Fahrt eingesetzt wird, ergeben, dass dieser - auch ohne vorherige Aktivierung durch einen Benutzer - einen aktiven Führerstand zu erwarten hat und daher der darin enthaltene Fahrzeugrechner als Master-EVC agieren soll.
Auch kann derjenige Fahrzeugrechner mit der höchsten oder niedrigsten Identifikationsnummer (sofern jeder Fahrzeugrechner, jede Mobilkommunikationseinheit und/oder jeder Wa¬ gen eine eindeutige Identifikationsnummer hat) als Master- EVC von dem Server 108 ernannt werden. Grundsätzlich gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, einen Master-EVC zu benennen; hierbei ist lediglich zu beachten, dass die Auswahl zu einem eindeutigen Ergebnis führen sollte, so dass es nur einen einzigen Master-EVC pro Schie¬ nenfahrzeug gibt.
Weiterhin ist es möglich, dass mit einer Aktivierung eines Führerstands automatisch der andere Führerstand nicht mehr aktiviert werden kann (verriegelt ist) ; durch die Aktivie¬ rung und die Verriegelung ist es möglich, abzuleiten, wel- eher Fahrzeugrechner als Master-EVC und welcher als Slave- EVC agieren soll. Auch kann es sein, dass ein Fahrzeugrechner innerhalb eines Zugverbundes (also nicht an einem der beiden Enden) plat¬ ziert ist; dies ist ggf. dem Server 108 oder auch dem Fahr¬ zeugrechner dieses Wagens (der auch ein Triebfahrzeug sein kann) bekannt, woraus ggf. der Fahrzeugrechner automatisch eine Rolle als Slave-EVC bestimmt.
Ergänzend sei angemerkt, dass der Server 108 als eine zent¬ rale Einheit oder verteilt in einem Netzwerk, z.B. erreichbar über das Internet, ausgeführt sein kann.
Schritt 240 Ein Triebfahrzeugführer aktiviert in dem besetzten Führerstand die ETCS-Funktions- und Bremsprüfung, diese wird von dem Master-EVC 105 ausgeführt.
Schritt 250 Der Master-EVC 105 sendet nach Abschluss der eigenen Funktions- und Bremsprüfung eine Nachricht (z.B. in Form einer SMS) z.B. als ein Kommandotelegramm an den Slave-EVC 106 zur Aktivierung dessen Funktions- und Bremsprüfung .
Schritt 260 Der Slave-EVC 106 führt seine Funktions- und
Bremsprüfung durch.
Schritt 270: Der Slave-EVC 106 sendet eine Antwort- Nachricht (z.B. als SMS) mit dem Ergebnis des Prüflaufs (z.B.: erfolgreich, nicht erfolgreich, Ausführung nicht möglich; ggf. auch Details bzw. Parameter betreffend den Prüflauf selbst oder sonstige Informationen (Dauer, Uhrzeit, etc.)) an den Master-EVC 105.
Der Master-EVC 105 überwacht so die Funktions- und Brems¬ prüfung für das gesamte Schienenfahrzeug, d.h. steuert z.B sequentiell die einzelnen Slave-EVCs an. Durch die sequen¬ tielle Ansteuerung kann verhindert werden, dass sich gleichzeitige Prüfläufe mehrerer Slave-EVCs gegenseitig be¬ einflussen. Der Master-EVC hat somit die Kontrolle über die Abfolge der Prüfläufe und kann ggf. auch gleichzeitige
Prüfläufe in unterschiedlichen Slave-EVCs veranlassen, wenn z.B. bekannt ist, dass eine Beeinflussung ausgeschlossen werden kann oder wenn die Art der Beeinflussung durch den Master-EVC bekannt oder unkritisch ist bzw. kompensiert werden kann.
Wenn alle bekannten und erreichbaren EVCs getestet wurden, wird von dem Master-EVC dem Triebfahrzeugführer das Testergebnis für alle EVCs angezeigt.
Vorzugsweise erfolgen die Prüfläufe, wenn sich das Schie¬ nenfahrzeug im Stillstand befindet. Weiterhin ist es eine Option, dass sich die Slave-EVCs in einem ETCS-Modus
"Schlafend" oder "Stand-By" befinden. Die einzelnen EVCs kennen beispielsweise die in dem Zugverband vorhandenen An¬ gaben zu den weiteren Systemen, z.B. Kennungen, Telefonnummern, etc.
Anhand des hier vorgeschlagenen Ansatzes ist es auch mög- lieh, nationale Systeme (STMs/NTCs: länderspezifische Über¬ tragungsmodule (STM) , nationale Zugsteuersysteme (NTCs) ) anzusteuern und deren Funktionsprüfungen auszulösen, sofern dies gemäß deren Einsatzbedingungen zulässig ist. Die Lösung ist anwendbar für feste Zugkompositionen, wenn z.B. in den einzelnen Fahrzeugrechnern jeweils die Daten für die Kommunikationsbeziehung (eindeutige Gerätekennung und Telefonnummern) in den Geräteparametrierungen hinterlegt sind; eine Pflege der hinterlegten Daten kann automa- tisiert z.B. über die Kommunikationsschnittstelle und/oder manuell, z.B. durch Wartungspersonal, erfolgen. Auch ist der Ansatz verwendbar für variable Schienenfahrzeuge: In diesem Fall kann eine zentrale Verwaltungsinstanz (z.B. in Form des vorstehend erläuterten Servers 108) vorgesehen sein, die die Fahrzeugrechner mit den betrieblichen Zugnummern und den Daten der anderen Fahrzeugrechner versorgt; dies kann automatisiert durch die zentrale Verwal¬ tungsinstanz erfolgen oder die Daten können zu vorgegebenen Zeitpunkten oder Ereignissen von den Fahrzeugrechnern angefragt bzw. aktualisiert werden.
Die Verwaltungsinstanz kann als ein dispositives System mit den betrieblichen Zugkompositionen versorgt werden und die Daten den eingesetzten Fahrzeugrechnern bereitstellen. Ein beispielhaftes Szenario kann wie folgt ausgeführt sein: Die Fahrzeugrechner melden sich mit ihrer Inbetriebnahme bei dem Server 108 über die Funkverbindung an. Hierbei werden die ETCS-Kennung und die Fahrzeugkennung von jedem Fahrzeugrechner dem zentralen Server gemeldet. Anhand die- ser Daten kann der Server prüfen, in welchem Zugverband der einzelne Wagen des Schienenfahrzeugs eingesetzt wird/werden soll. Der Server meldet dann zurück, welche anderen Fahrzeugrechner in diesem Zugverband vorhanden sind und teilt deren Kommunikationsdaten mit. Wird nun ein Fahrzeugrechner zum Master-EVC (z.B. durch Aktivieren des Bedienplatzes - pro Zugverband soll nur ein Bedienplatz aktiv sein) , kennt dieser Master-EVC die Daten der Slave-EVCs des Schienen¬ fahrzeugs und kann die Funktions- und Bremsprüfungen veran¬ lassen bzw. koordinieren (z.B. in einer vorgegebenen Se- quenz) .
Der vorliegende Ansatz hat u.a. den Vorteil, dass beliebige Zugkonfigurationen günstig ausgerüstet werden können und keine aufwendigen Bussysteme zusätzlich installiert werden müssen. Eine gegebenenfalls bereits vorhandene Ausrüstung (vorhandene GSM-R Einheiten für die Kommunikation mit den ETCS-Streckeneinrichtungen) kann für die neue Aufgabe "di- rekte Kommunikation der Fahrzeugrechner untereinander" genutzt werden.
Die betrieblichen Abläufe (Vorbereitungsdienst) verkürzen sich erheblich, da alle Fahrzeuge von nur einer Person oder automatisiert flexibel und zeitoptimiert geprüft werden können .
Auch wird eine zentrale Koordination der Prüfabläufe ermög- licht, wodurch unerwünschte wechselseitige Beeinflussungen der Prüfabläufe verhindert werden.
Somit wird hiermit auch vorgeschlagen, eine Kommunikation von insbesondere ETCS-fähigen Fahrzeugrechnern, die in unterschiedlichen Wagen eines Schienenfahrzeugs vorhanden sind, über eine mobile Kommunikationsschnittstelle zu kop¬ peln. Hierbei werden vorzugsweise einer der Fahrzeugrechner als Master-Fahrzeugrechner und die anderen Fahrzeugrechner des Schienenfahrzeugs als Slave-Fahrzeugrechner bestimmt. Die Koordination der Kommunikation sowie der Vergabe vorbestimmter Aufgaben, z.B. Funktions- und Bremsprüfungen, veranlasst der Master-Fahrzeugrechner. Hierbei ist es von Vorteil, dass die mobile Kommunikationsschnittstelle, z.B. in Form des GSM-R Netzes oder eines Nachfolgenetzes, genutzt wird, um eine flexible, zeiteffiziente und kostengünstige Möglichkeit zu schaffen, Funktions- und Bremsprüfungen au¬ tomatisiert an allen in Frage kommenden Stellen des Schie¬ nenfahrzeugs durchzuführen. Obwohl die Erfindung im Detail durch das mindestens eine gezeigte Ausführungsbeispiel näher illustriert und be¬ schrieben wurde, so ist die Erfindung nicht darauf einge¬ schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Bezugs zeichenliste
101 Schienenfahrzeug
102 Triebfahrzeug
103 Reisewagen
104 Triebfahrzeug
105 Fahrzeugrechner (hier beispielhaft: Master-EVC)
106 Fahrzeugrechner (hier beispielhaft: Slave-EVC)
107 mobiles Kommunikationsnetzwerk (z.B. GSM-R) 108 Server
210-270 Schritte der Kommunikation

Claims

Patentansprüche
Wagen (102, 104) zum Einsatz in einem Schienenfahrzeug (101)
- mit einem Fahrzeugrechner (105, 106),
- wobei anhand des Fahrzeugrechners (105, 106) über eine mobile Kommunikationsschnittstelle (107) Daten an einen Fahrzeugrechner (106) eines anderen Wagens (104, 102) desselben Schienenfahrzeugs (101) übermittelbar sind.
Wagen nach Anspruch 1, bei dem der Fahrzeugrechner die Rolle eines Master-Fahrzeugrechners oder eines Slave- Fahrzeugrechners erhält infolge einer Kommunikation mit einem Server.
Wagen nach Anspruch 2,
- bei dem über die mobile Kommunikationsschnittstelle von dem Fahrzeugrechner an den Server eine Anfrage betreffend das Schienenfahrzeug übermittelbar ist und
- bei dem der Fahrzeugrechner von dem Server in Folge der Anfrage eine Nachricht betreffend das Schienen¬ fahrzeug erhält.
Wagen nach Anspruch 3, bei dem die Nachricht mindes¬ tens eine der folgenden Informationen umfasst:
- eine Position des Schienenfahrzeugs,
- eine Position des Wagens innerhalb des Schienen¬ fahrzeugs ,
- eine Zusammensetzung des Schienenfahrzeugs,
- weitere Fahrzeugrechner und Kommunikationsdaten der weiteren Fahrzeugrechner des Schienenfahrzeugs. 5. Wagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der Fahrzeugrechner eine ETCS-Funktion bereitstellt Wagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die an den Fahrzeugrechner des anderen Wagens übermittelten Daten eine Funktions- und/oder Bremsprüfung des anderen Wagens veranlassen.
Wagen nach Anspruch 6, bei dem der Fahrzeugrechner des anderen Wagens nach durchgeführter Funktions- und/oder Bremsprüfung eine Rückmeldung an den Fahrzeugrechner übermittelt .
Wagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Fahrzeugrechner eine Kommunikation mit mehreren anderen Fahrzeugrechnern, die jeweils in einem Wagen des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, koordiniert.
Wagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Fahrzeugrechner die Rolle eines Master- Fahrzeugrechners erhält infolge einer Aktivierung ei¬ nes Führerstands des Wagens.
Wagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Wagen eine der folgenden Komponenten eines Schienenfahrzeugs ist:
- eine Lokomotive;
- ein Triebwagen mit Antrieb;
- ein Triebwagen ohne Antrieb;
- ein Reisewagen;
- ein Güterwagen.
Schienenfahrzeug mit mehreren Wagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Verfahren zur Kommunikation zwischen Wagen (102, 104) eines Schienenfahrzeugs (101),
- wobei anhand eines ersten Fahrzeugrechners (105), der in einem ersten Wagen (102) angeordnet ist, über eine mobile Kommunikationsschnittstelle (107) Daten an einen zweiten Fahrzeugrechner (106), der in einem zweiten Wagen (104) desselben Schienenfahrzeugs (101) angeordnet ist, übermittelt werden.
Computerprogrammprodukt, das direkt in einen Speicher eines digitalen Computers ladbar ist, umfassend Pro¬ grammcodeteile, die dazu geeignet sind, die Schritte des Verfahrens nach Anspruch 12 durchzuführen.
Computerlesbares Speichermedium umfassend von einem Computer ausführbare Anweisungen, die dazu geeignet sind, dass der Computer Schritte des Verfahrens nach Anspruch 12 durchführt.
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