DE102018212025A1

DE102018212025A1 - Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs und autonomes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018212025A1
Application number: DE102018212025.0A
Authority: DE
Inventors: Marlon Ramon Ewert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-07-19
Filing date: 2018-07-19
Publication date: 2020-01-23
Also published as: CN112469609A; US11427213B2; WO2020015923A1; US20210237752A1

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs (10) umfassend das Übertragen von Statusdaten an eine vom autonomen Fahrzeug (10) unabhängige Recheneinrichtung mittels einer drahtlosen Kommunikationsverbindung vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst ferner das Überwachen der Funktion des autonomen Fahrzeugs (10) durch die unabhängige Recheneinrichtung unter Berücksichtigung der Statusdaten, wobei bei Erkennen einer Fehlfunktion des autonomen Fahrzeugs (10) durch die unabhängige Recheneinrichtung Vorgabedaten zum Führen des autonomen Fahrzeugs (10) zu einer Halteposition bestimmt werden, die Vorgabedaten an das autonome Fahrzeug (10) übertragen werden und das autonome Fahrzeug (10) unter Verwendung der Vorgabedaten zu der Halteposition geführt wird. Dabei ist vorgesehen, eine Position des autonomen Fahrzeugs (10) unter Verwendung von Signalen der drahtlosen Kommunikationsverbindung zu bestimmen und bei der Bestimmung der Vorgabedaten zu berücksichtigen.Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein autonomes Fahrzeug (10) sowie eine unabhängige Recheneinrichtung zur Verwendung mit dem Verfahren sowie entsprechende Computerprogramme.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs bei dem Fehlfunktionen des autonomen Fahrzeugs erkannt werden und bei Erkennen einer Fehlfunktion das autonome Fahrzeug zu einer Halteposition geführt wird. Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein autonomes Fahrzeug sowie eine unabhängige Recheneinrichtung, welche zur Verwendung mit dem Verfahren eingerichtet sind, sowie Computerprogramme welche eingerichtet sind, die durch das autonome Fahrzeug bzw. durch die unabhängige Recheneinrichtung auszuführenden Schritte des Verfahrens auszuführen, wenn die Computerprogramme auf einem Computer ablaufen.
Stand der Technik
Autonome Fahrzeuge sind Fahrzeuge, welche ohne einen Fahrer auskommen. Das Fahrzeug fährt dabei autonom, indem es beispielsweise den Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer und/oder Hindernisse selbstständig erkennt, entsprechend den erfassten Daten Steuerbefehle berechnet und diese an Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet. Über die Aktuatoren werden dann sowohl die Längsführung, also das Beschleunigen und Bremsen des Fahrzeugs, als auch die Querführung, also das Lenken des Fahrzeugs, übernommen.
Um einen sicheren Betrieb eines solchen autonomen Fahrzeugs zu gewährleisten, muss die korrekte Funktion sämtlicher Komponenten des Fahrzeugs überwacht werden und bei Auftreten eines Fehlers muss das Fahrzeug in einen sicheren Zustand überführt werden.
Aus DE 10 2015 003 124 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem automatisierten Fahrbetrieb bekannt. Dabei ist vorgesehen, während einer Normalfunktion des automatisierten Fahrbetriebs fortlaufend eine Notfallsolltrajektorie zu ermitteln und zu speichern.
Bei Eintritt eines Fehlerereignisses wird diese Notfalltrajektorie einer automatisierten Trajektorienregelung zugrunde gelegt und das Fahrzeug gemäß dieser Notfalltrajektorie bis zum Stillstand des Fahrzeugs geführt.
DE 11 2014 001 059 T5 beschreibt eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs mit einem Fehler. Das autonome Fahrzeug steht über eine Kommunikationsverbindung mit einer Steuerzentrale oder mit anderen Fahrzeugen in Verbindung. Die Steuerzentrale verteilt Aufgaben an die autonomen Fahrzeuge. Die autonomen Fahrzeuge verfügen über eine Prozessoreinheit, welche Sensorsignale verarbeitet und analysiert und auf Basis von Regeln ein Fehlersignal erzeugen kann. Auf Basis des Fehlersignals kann die Prozessoreinheit des Fahrzeugs anschließend eine Aktion ausführen, wie beispielsweise das Fahrzeug an einem bestimmten Ort abzustellen.
Aus DE 10 2015 208 621 A1 ist eine Lokalisierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Zur Bestimmung der Position eines Objekts wie beispielsweise von einem Fahrzeugschlüssel relativ zum Fahrzeug kann ein WLAN-Transceiver im Schlüssel eingebaut sein. Die Signale des WLAN-Transceivers werden von einer Antenne im Fahrzeug empfangen. Bei größeren Entfernungen kann beispielsweise eine netzwerkbasierende Technologie wie beispielsweise Mobilfunk zur Lokalisierung eingesetzt werden.
Nachteilig an den bekannten Verfahren ist, dass das Erkennen einer Fehlfunktion eines autonomen Fahrzeugs so lange dauern kann, dass das Fahrzeug bereits von seiner Fahrspur abgekommen sein kann, da es beispielsweise bei einem Sensorausfall bis zur Erkennung des Fehlers blind unterwegs ist. Eine redundante Steuereinrichtung des Fahrzeugs ist dann eventuell nicht mehr in der Lage, eine falsch eingeschlagene Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu kompensieren, sodass es zu einem Unfall kommen kann.
Ebenfalls nachteilig an den bekannten Verfahren ist, dass bei Einleiten einer Vollbremsung nach Erkennen eines Fehlers die Spur des Fahrzeugs nur ungenau gehalten werden kann, da die momentane Position und Bewegungsrichtung des Fahrzeugs möglicherweise nicht bekannt ist. Trotz Einleiten einer Vollbremsung kann es somit zu ungewollten Spurwechseln und damit zu Unfällen kommen.
Ebenfalls problematisch an den bekannten Verfahren ist, dass das Erreichen einer sicheren Halteposition möglicherweise einen Spurwechsel erforderlich macht, jedoch insbesondere bei Ausfall der Sensoren des Fahrzeugs die Positionen anderer Verkehrsteilnehmer unbekannt sind, sodass die Halteposition möglicherweise nur unter Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer erreicht werden kann.
Offenbarung der Erfindung
Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst das Übertragen von Statusdaten an eine vom autonomen Fahrzeug unabhängige Recheneinrichtung mittels einer drahtlosen Kommunikationsverbindung und das Überwachen der Funktion des autonomen Fahrzeugs durch die unabhängige Recheneinrichtung unter Berücksichtigung der Statusdaten. Bei Erkennen einer Fehlfunktion des autonomen Fahrzeugs werden durch die unabhängige Recheneinrichtung Vorgabedaten zum Führen des autonomen Fahrzeugs zu einer Halteposition bestimmt. Die Vorgabedaten werden an das autonome Fahrzeug übertragen und das autonome Fahrzeug wird unter Verwendung der Vorgabedaten zu der Halteposition geführt. Dabei ist ferner vorgesehen, eine Position des autonomen Fahrzeugs unter Bestimmung von Signalen der drahtlosen Kommunikationsverbindung zu bestimmen und bei der Bestimmung der Vorgabedaten zu berücksichtigen.
Das Bestimmen der Position des autonomen Fahrzeugs kann dabei insbesondere bereits bei der Überwachung der Funktion des autonomen Fahrzeugs durch die unabhängige Recheneinrichtung erfolgen und kann zusätzlich oder alternativ auch bei Erkennen einer Fehlfunktion des autonomen Fahrzeugs durchgeführt werden.
Das Bestimmen der Position des autonomen Fahrzeugs unter Verwendung der Signale der drahtlosen Kommunikationsverbindung basiert bevorzugt auf den Signalen selbst und nicht auf durch die Signale als Statusdaten übertragene Positionsdaten. Beispielsweise können hierzu durch die unabhängige Recheneinrichtung eine Signalstärke der Signale, eine Laufzeit der Signale und/oder eine Richtung, aus der die Signale empfangen werden, berücksichtigt werden. Werden die Signale an mehreren Stellen durch die unabhängige Recheneinrichtung empfangen, kann durch Auswerten von Signalstärken und/oder Laufzeiten mittels Lateration die Position des autonomen Fahrzeugs relativ zu den Stellen bestimmt werden, an denen die Signale durch die unabhängige Recheneinrichtung empfangen werden.
Bei den Statusdaten kann es sich insbesondere um Performancedaten der Umfeldsensoren des autonomen Fahrzeugs und/oder Performancedaten zu den im autonomen Fahrzeug verwendeten Steuerungseinheiten handeln. Die Statusdaten sind dabei derart ausgewählt, dass diese einen Rückschluss auf die Funktionsfähigkeit der Sensoren, der Steuerungseinheiten sowie gegebenenfalls weiterer Einheiten wie beispielsweise Aktuatoren des autonomen Fahrzeugs erlauben. Des Weiteren können die Statusdaten insbesondere eine vom autonomen Fahrzeug bestimmte aktuelle Position und Bewegungsrichtung sowie Angaben zum Typ des autonomen Fahrzeugs umfassen. Die aktuelle Position des autonomen Fahrzeugs wurde beispielsweise unter Verwendung von Umgebungssensoren oder eines Satellitennavigationssystems bestimmt.
Bevorzugt erfolgt eine regelmäßige zyklische Übertragung der Statusdaten über die drahtlose Kommunikationsverbindung. Um eine möglichst rasche Erkennung von Fehlfunktionen zu ermöglichen, wird das Intervall für die Übertragung möglichst kurz gewählt, beispielsweise im Bereich von 2 ms bis 100 ms, bevorzugt im Bereich von 5 ms bis 10 ms.
Bei der unabhängigen Recheneinrichtung handelt es sich insbesondere um eine Computereinrichtung, welche funktional und räumlich von dem autonomen Fahrzeug getrennt ist. Daher ist die unabhängige Recheneinrichtung weder in noch an dem autonomen Fahrzeug angeordnet und ist bei der Ausführung des autonomen Fahrens im Normalbetrieb nicht beteiligt.
Bei der drahtlosen Kommunikationsverbindung kann es sich um eine beliebige drahtlose Kommunikationsverbindung handeln, welche in der Lage ist, Daten zu übertragen. Beispielsweise können hierbei Mobilfunknetze wie beispielsweise GSM-, UMTS- oder LTE-Mobilfunknetze eingesetzt werden oder auch andere Kommunikationsverfahren wie beispielsweise WLAN oder Bluetooth.
Die Überwachung der Funktion des autonomen Fahrzeugs durch die unabhängige Recheneinrichtung erfolgt bevorzugt in Echtzeit, das heißt die Übertragung der Statusdaten werden unverzüglich mit möglichst geringer Latenz verarbeitet. Dabei kann beispielsweise auf einen Fehler geschlossen werden, wenn die Performance bzw. Leistungsfähigkeit von Sensoren des autonomen Fahrzeugs unter einen vorgegebenen Grenzwert fällt oder wenn beispielsweise der Ausfall von für die autonome Fahrfunktion erforderlichen Komponenten wie eine Steuerungseinrichtung, Sensoren oder Aktuatoren gemeldet wird. Des Weiteren können Fehlfunktionen des autonomen Fahrzeugs indirekt erkannt werden, indem anhand von übermittelten Statusdaten eine Solltrajektorie, also eine Sollposition und eine Sollbewegungsrichtung des autonomen Fahrzeugs bestimmt wird und mit der Position verglichen wird, die unter Verwendung der drahtlosen Kommunikationsverbindung bestimmt wurde. Auf diese Weise lassen sich durch die unabhängige Recheneinrichtung auch solche Fehler eines autonomen Fahrzeugs erkennen, die durch im autonomen Fahrzeug integrierten Systeme nicht erkannt werden können.
Die Halteposition, zu der das autonome Fahrzeug im Fall einer Fehlfunktion geführt werden soll, wird bevorzugt ebenfalls durch die unabhängige Recheneinrichtung bestimmt. Dabei werden bevorzugt Haltepositionen ausgewählt, welche andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährden wie beispielsweise eine Halteposition an einem Rand einer Straße bzw. Fahrbahn.
Bevorzugt umfassen die Vorgabedaten eine Trajektorie, entlang der das autonome Fahrzeug die Halteposition sicher erreichen kann. Alternativ oder zusätzlich dazu können die Vorgabedaten Steueranweisungen für Aktuatoren des autonomen Fahrzeugs umfassen, welche bei Ausführung durch die Aktuatoren bewirken, dass das autonome Fahrzeug entlang einer Trajektorie sicher zu der Halteposition geführt wird.
Bevorzugt wird durch die unabhängige Recheneinrichtung zum Erzeugen der Trajektorie bzw. zur Erzeugung der Steueranweisungen ein Softwaremodul verwendet, welches an das jeweilige autonome Fahrzeug angepasst ist. Bei dem Softwaremodul kann es sich um ein Computerprogramm zur Bereitstellung einer autonomen Fahrfunktion handeln. Das Softwaremodul kann insbesondere eine künstliche Intelligenz sein, beispielsweise in Form eines trainierten neuronalen Netzes, welches die autonome Fahrfunktion bereitstellt. Zusätzlich oder alternativ wird zum Erzeugen der Trajektorie eine in der unabhängigen Recheneinrichtung hinterlegte Karte verwendet.
Bevorzugt sind in der unabhängigen Recheneinrichtung entsprechende Softwaremodule für alle Typen von autonomen Fahrzeugen abgelegt. Bevorzugt umfasst die unabhängige Recheneinrichtung auch mindestens ein allgemeines Softwaremodul, welches nicht an einen speziellen Typ von autonomen Fahrzeugen angepasst ist und somit eingesetzt werden kann, falls kein speziell angepasstes Softwaremodul zur Verfügung steht. Ein solches allgemeines Softwaremodul ist insbesondere eingerichtet, auf Basis einer in der unabhängigen Recheneinrichtung hinterlegten Karte und der bestimmten Position des autonomen Fahrzeug eine Trajektorie zum Führen des autonomen Fahrzeugs zu der Halteposition zu bestimmen.
Für das Auswählen der benötigten Softwarekomponente zum Bestimmen der Vorgabedaten umfassen die übertragenen Statusdaten bevorzugt eine Fahrzeug-ID, über die die unabhängige Recheneinrichtung das autonome Fahrzeug bzw. den Typ des autonomen Fahrzeugs identifizieren kann.
Bei der unabhängigen Recheneinrichtung handelt es sich bevorzugt um einen Server oder um einen Cloud-Computing-Dienst. Sowohl ein Server als auch ein Cloud-Computing-Dienst können unter Verwendung von Mitteln zur drahtlosen Kommunikation mit dem autonomen Fahrzeug in Verbindung treten. Dabei können die Mittel zur drahtlosen Kommunikation eine Verbindung zu einer allgemeinen Kommunikationsinfrastruktur wie beispielsweise das Internet umfassen, wobei das autonome Fahrzeug über eine drahtlose Internetverbindung erreicht wird. Des Weiteren können auch andere Mittel zur drahtlosen Kommunikation eingesetzt werden, wie beispielsweise eine direkte Funkverbindung zwischen dem autonomen Fahrzeug und der unabhängigen Recheneinrichtung.
Alternativ zu einer Ausführung der unabhängigen Recheneinrichtung als Server oder Cloud-Computing-Dienst, kann die unabhängige Recheneinrichtung Bestandteil eines weiteren Fahrzeugs sein, welches sich innerhalb eines vorgegebenen Abstands zum autonomen Fahrzeug befindet. Bei dem weiteren Fahrzeug kann es sich ebenfalls um ein autonomes Fahrzeug handeln.
Der vorgegebene Abstand kann beispielsweise durch die maximale Reichweite einer drahtlosen Kommunikationsverbindung zwischen dem autonomen Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug gegeben sein. Des Weiteren ist es denkbar, den Abstand fest vorzugegeben wie beispielsweise ein maximaler Abstand im Bereich von 50 bis 500 m, oder den Abstand dynamisch anhand der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
Bevorzugt wird für das Erzeugen der Vorgabedaten eine Softwarekomponente verwendet, welche durch das weitere Fahrzeug über eine drahtlose Kommunikationsverbindung von einem Server oder einem Cloud-Computing-Dienst abgerufen wird. Die Softwarekomponente wird solange sie benötigt wird durch das weitere Fahrzeug gespeichert und wird bevorzugt anschließend wieder gelöscht. Beispielsweise kann das Löschen dann erfolgen, wenn sich eine Entfernung zwischen dem autonomen Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug derart vergrößert, dass sich das weitere Fahrzeug außerhalb des vorgegebenen Abstands zum autonomen Fahrzeug befindet.
Für das Abrufen einer speziell an das zu steuernde autonome Fahrzeug angepasste Softwarekomponente wird eine Kommunikationsverbindung verwendet. Steht diese nicht zur Verfügung, beispielsweise weil sich das autonome Fahrzeug und das weitere Fahrzeug in einem ländlichen Gebiet befinden, in dem das Mobilfunknetz nicht ausgebaut ist, kann auf eine bereits in der unabhängigen Recheneinrichtung hinterlegte allgemeine Softwarekomponenten zurückgegriffen. Diese allgemeine Softwarekomponente ist gegebenenfalls nicht in der Lage, angepasste Steueranweisung für Aktuatoren des autonomen Fahrzeugs zu erzeugen, sie kann aber in jedem Fall eine Trajektorie ermitteln, über die das Fahrzeug sicher zu der Halteposition geführt werden kann.
Alternativ oder zusätzlich zur Verwendung einer an das autonome Fahrzeug angepassten Softwarekomponente kann die unabhängige Recheneinrichtung eine Trajektorie auf Basis einer in der Recheneinrichtung hinterlegten Karte und der bestimmten Position des autonomen Fahrzeugs relativ zu der unabhängigen Recheneinrichtung bzw. relativ zu dem weiteren Fahrzeug erfolgen. Das weitere Fahrzeug kann dabei seine eigene Position beispielsweise unter Verwendung eigener Sensoren und/oder unter Verwendung eines Satellitennavigationssystems bestimmen. Bevorzugt wird in diesem Fall die so bestimmte Trajektorie als Vorgabedaten an das autonome Fahrzeug übermittelt.
Bevorzugt wird bei Erkennen einer Fehlfunktion des autonomen Fahrzeugs durch die unabhängige Recheneinrichtung eine Warnung an andere Fahrzeuge in der Umgebung des autonomen Fahrzeugs versendet. Auf diese Weise können weitere Fahrzeuge in der Umgebung ihr eigenes Verhalten entsprechend anpassen, beispielsweise indem Sicherheitsabstände vergrößert werden oder Ausweichmanöver geplant werden.
Die Warnung, welche an andere Fahrzeuge in der Umgebung versendet wird, kann bevorzugt auch die Vorgabedaten enthalten, welche zum Führen des autonomen Fahrzeugs durch die unabhängige Recheneinrichtung bestimmt wurden. Auf diese Weise sind die anderen Fahrzeuge darüber informiert, welches Fahrmanöver das autonome Fahrzeug voraussichtlich ausführen wird.
Bevorzugt sind die anderen Fahrzeuge in der Umgebung entsprechend eingerichtet, nach Erhalt der Ausweichtrajektorien ein der Ausweichtrajektorie entsprechendes Ausweichmanöver auszuführen. Vorteilhafterweise werden dabei die Ausweichmanöver der anderen Fahrzeuge sowie das Führen des autonomen Fahrzeugs zu der Halteposition alle durch die unabhängige Recheneinrichtung koordiniert, sodass die Gefahr einer Gefährdung von Verkehrsteilnehmern reduziert ist.
Bevorzugt werden durch die unabhängige Recheneinrichtung Positionen von anderen Fahrzeugen in der Umgebung des autonomen Fahrzeugs bestimmt, wobei die Positionen der anderen Fahrzeuge in der Umgebung bei der Bestimmung der Vorgabedaten berücksichtigt werden und/oder zum Bestimmen von Ausweichtrajektorien für die anderen Fahrzeuge in der Umgebung verwendet werden.
Das Bestimmen der Positionen von anderen Fahrzeugen in der Umgebung des autonomen Fahrzeugs erfolgt bevorzugt ebenfalls unter Verwendung von Signalen einer drahtlosen Kommunikationsverbindung, welche zwischen der unabhängigen Recheneinrichtung und den anderen Fahrzeugen in der Umgebung besteht.
Bevorzugt werden bei der Bestimmung der Position des autonomen Fahrzeugs sowie gegebenenfalls bei der Bestimmung der Position von anderen Fahrzeugen in der Umgebung des autonomen Fahrzeugs, auch weitere Datenquellen berücksichtigt. So können beispielsweise die jeweiligen Fahrzeuge ihre Position mittels Satellitennavigation und/oder eigener Sensoren bestimmen und an die unabhängige Recheneinrichtung übertragen. Des Weiteren ist es denkbar, beispielsweise Sensoren der anderen Fahrzeuge bzw. des weiteren Fahrzeugs zu verwenden, um in einem Fehlerfall die Position des autonomen Fahrzeugs präzise bestimmen zu können.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist es, ein autonomes Fahrzeug bereitzustellen, welches eine Steuereinrichtung und redundante Aktuatoren umfasst, welche zur Ausführung autonomer Fahrmanöver eingerichtet sind. Dabei ist vorgesehen, dass das autonome Fahrzeug ferner mindestens eine drahtlose Kommunikationseinrichtung umfasst und zur Verwendung mit einem der hierin beschriebenen Verfahren eingerichtet ist.
Die Steuereinrichtung des Fahrzeugs ist eingerichtet, in Reaktion auf Daten über die Umgebung des autonomen Fahrzeugs Steueranweisungen zu generieren, welche durch die Aktuatoren des Fahrzeugs ausgeführt werden. Dabei sind Aktuatoren vorgesehen, welche die Querführung, also die Lenkung des Fahrzeugs umsetzen als auch Aktuatoren vorgesehen, welche die Längsführung also das Beschleunigen und Abbremsen des Fahrzeugs umsetzen. Aus Sicherheitsgründen sind bevorzugt jeweils redundante Aktuatoren vorgesehen, welche beim Ausfall des jeweiligen Hauptaktuators die allgemeine Funktion aufrechterhalten.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass das autonome Fahrzeug eine Notstromversorgung umfasst, welche eingerichtet ist, zumindest die redundanten Aktuatoren sowie die drahtlose Kommunikationseinrichtung bei einem Ausfall eines Bordstromnetzes des autonomen Fahrzeugs weiter mit Strom zu versorgen. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass das autonome Fahrzeug im Fehlerfall durch die unabhängige Recheneinrichtung bestimmte Vorgabedaten empfangen kann, welche dann durch die redundanten Aktuatoren umgesetzt werden. Somit kann auch im Fehlerfall eine Halteposition sicher erreicht werden.
Die drahtlose Kommunikationseinrichtung des autonomen Fahrzeugs ist bevorzugt eingerichtet, über ein Mobilfunknetz wie beispielsweise GSM, UMTS oder LTE eine drahtlose Internetverbindung aufzubauen oder eine direkte Funkverbindung zu der unabhängigen Recheneinrichtung herzustellen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist, eine unabhängige Recheneinrichtung bereitzustellen, welche Mittel zur drahtlosen Kommunikation und einem autonomen Fahrzeug und eine Computereinrichtung umfasst. Die unabhängige Recheneinrichtung ist bevorzugt zur Verwendung mit einem der hierin beschriebenen Verfahren eingerichtet.
Die unabhängige Recheneinrichtung ist beispielsweise als ein Server oder als ein Cloud-Server ausgeführt, sie kann aber auch Teil einer Steuereinrichtung eines weiteren Fahrzeugs sein. Die Mittel zur drahtlosen Kommunikation können beispielsweise eingerichtet sein, über ein Mobilfunknetz eine drahtlose Internetverbindung herzustellen oder können als eine Verbindung zu anderen Kommunikationseinrichtungen wie beispielsweise das Internet ausgeführt sein.
Erfindungsgemäß werden weiterhin Computerprogramme vorgeschlagen. Mit einem ersten Computerprogramm werden die von dem autonomen Fahrzeug auszuführende Schritte der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Entsprechend werden mit einem zweiten Computerprogramm die durch die unabhängige Recheneinrichtung auszuführenden Schritte eines der hierin beschriebenen Verfahren ausgeführt, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird.
Die Computerprogramme können auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert werden, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-ROM, DVD, Bluray-Disc oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ können die Computerprogramme auf einer Computereinrichtung wie etwa auf einem Server zum Herunterladen bereitgestellt werden, zum Beispiel über ein Datennetz wie das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
Vorteile der Erfindung
Mit dem vorgeschlagenen Verfahren, dem autonomen Fahrzeug, der unabhängigen Recheneinrichtung sowie den Computerprogrammen, wird ein sicheres Führen eines autonomen Fahrzeugs im Fehlerfall ermöglicht.
Das Verfahren eignet sich zur sicheren Steuerung eines autonomen Fahrzeugs bei verschiedenen Fehlerszenarien, welche beispielsweise Defekte von Umfeldsensoren, von zentralen Recheneinheiten oder Stromausfälle umfassen. In allen diesen Fehlerfällen ermöglicht es die vorgeschlagene Erfindung das autonome Fahrzeug von außerhalb sicher zu einer Halteposition zu führen. Dabei ist es besonders vorteilhaft, dass eine von den Systemen des autonomen Fahrzeugs unabhängige Ortung der Position des Fahrzeugs ermöglicht wird und dass Steueranweisungen unabhängig von Recheneinheiten und Steuerungsvorrichtungen des defekten autonomen Fahrzeugs bestimmt werden.
Vorteilhafterweise muss daher ein defektes autonomes Fahrzeug nicht im Blindflug eine sichere Halteposition ansteuern, sondern kann die gesamte Zeit über überwacht werden. In weiteren vorteilhaften Ausführungsformen des Verfahrens werden dabei auch Positionen von weiteren Verkehrsteilnehmern wie insbesondere andere Fahrzeuge in der Umgebung berücksichtigt. Sofern erforderlich, können auch die anderen Fahrzeuge in der Umgebung durch die vorgeschlagene unabhängige Recheneinrichtung geführt werden, sodass diese koordiniert mit der Bewegung des defekten autonomen Fahrzeugs Ausweichmanöver durchführen können. Eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern durch das Führen des autonomen Fahrzeugs zur Halteposition wird somit vorteilhafterweise vermieden.
Des Weiteren ist es in vorteilhafter Weise möglich, durch ein Vergleichen einer Sollposition des autonomen Fahrzeugs mit einer über die Ortung unter Verwendung der Signale der drahtlosen Kommunikationsverbindung bestimmten Position Abweichungen und damit einen Fehler bereits frühzeitig festzustellen, sodass die unabhängige Recheneinrichtung sehr frühzeitig und damit bevorzugt vor dem Verlassen einer Fahrbahn durch das Übermitteln von zur Führung des Fahrzeugs geeigneten Vorgabedaten eingreifen kann.
Vorteilhafterweise werden die Vorgabedaten unter Verwendung eines passenden Softwaremoduls bestimmt, welches bevorzugt mit dem Softwaremodul identisch ist, welches durch das autonome Fahrzeug in Normalbetrieb verwendet wird. Somit können durch die unabhängige Recheneinrichtung besonders präzise Trajektorien geplant werden oder sogar die Aktuatoren des Fahrzeugs direkt mit entsprechenden Steueranweisungen angesprochen werden.
Kurze Beschreibung der Figuren
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines autonomen Fahrzeugs,
2 das Führen eines defekten autonomen Fahrzeugs durch einen Server einer zentralen Einrichtung, und
3 das Führen eines defekten autonomen Fahrzeugs durch ein weiteres Fahrzeug.

Ausführungsformen der Erfindung
In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung werden gleiche Komponenten und Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Komponenten oder Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
1 zeigt ein autonomes Fahrzeug 10, welches zur Ausführung autonomer Fahrmanöver eingerichtet ist, das heißt das autonome Fahrzeug 10 ist in der Lage, ohne einen Fahrer betrieben zu werden. Für das Ausführen autonomer Fahrmanöver umfasst das autonome Fahrzeug 10 einen Sensor 11 zur Erfassung der Umgebung. Zur Lenkung des autonomen Fahrzeugs 10 ist ein erster Aktuator 12 vorgesehen und zum Übernehmen der Längsführung, also zum Beschleunigen und Abbremsen, ist ein zweiter Aktuator 14 vorgesehen. Sowohl der erste Aktuator 12 als auch der zweite Aktuator 14 und der Sensor 11 stehen mit einer Steuereinrichtung 16 in Verbindung. Die Steuereinrichtung 16 wertet Daten des Sensors 11 über die Umgebung des autonomen Fahrzeugs 10 aus und generiert Steueranweisungen für die Aktuatoren 12 und 14. Aus Sicherheitsgründen sind jeweils ein erster redundanter Aktuator 13 und zweiter redundanter Aktuator 15 vorgesehen. Der erste redundanter Aktuator 13 übernimmt die Querführung des autonomen Fahrzeugs 10, falls der erste Aktuator 12 ausfallen sollte. Entsprechend ist der zweite redundante Aktuator 15 eingerichtet, die Längsführung des autonomen Fahrzeugs 10 zu übernehmen, falls der zweite Aktuator 14 ausfallen sollte.
Das autonome Fahrzeug 10 umfasst des Weiteren eine drahtlose Kommunikationseinrichtung 18, welche eingerichtet ist, mit einer unabhängigen Recheneinrichtung 100, vergleiche 2 und 3, zu kommunizieren. Die drahtlose Kommunikationseinrichtung 18 steht mit den Aktuatoren 12 und 14, den redundanten Aktuatoren 13 und 15, der Steuereinrichtung 16 sowie dem Sensor 11 in Verbindung. Die drahtlose Kommunikationseinrichtung 18 erhält von sämtlichen Komponenten des autonomen Fahrzeugs 10 Performancedaten, welche einen Rückschluss auf die Funktionsfähigkeit der jeweiligen Komponente zulassen. So erhält die drahtlose Kommunikationseinrichtung 18 insbesondere Daten über die aktuelle Leistungsfähigkeit des Sensors 11, die Funktion der Steuereinrichtung 16 sowie die Funktionsfähigkeit der Aktuatoren 12 und 14 sowie der redundanten Aktuatoren 13 und 15. Diese Performancedaten werden als Statusdaten durch die drahtlose Kommunikationseinrichtung 18 an die unabhängige Recheneinrichtung 100 übertragen.
Wird durch die unabhängige Recheneinrichtung 100 ein Fehler des autonomen Fahrzeugs 10 bzw. einer Komponente des autonomen Fahrzeugs 10 festgestellt, so erhält die drahtlose Kommunikationseinrichtung 18 Vorgabedaten von der unabhängigen Recheneinrichtung 100. Je nach Art des auftretenden Fehlers können die Vorgabedaten eine Trajektorie 40 umfassen, mit der das autonome Fahrzeug 10 eine Halteposition 30, vergleiche 2 und 3, sicher erreichen kann oder entsprechende Steueranweisungen für die Aktuatoren 12 und 14 bzw. die redundanten Aktuatoren 13 und 15 enthalten.
Ist beispielsweise lediglich der Sensor 11 beschädigt oder aufgrund von bestimmten Bedingungen in der Umgebung nicht ausreichend leistungsfähig genug für einen sicheren Betrieb des autonomen Fahrzeugs 10, können die Vorgabedaten beispielsweise eine Trajektorie 40 enthalten. Diese Trajektorie 40 wird von der drahtlosen Kommunikationseinrichtung 18 an die Steuereinrichtung 16 übertragen, welche entsprechende Steueranweisungen für die Aktuatoren 12 und 14 und/oder für die redundanten Aktuatoren 13 und 15 erstellt und das autonome Fahrzeug 10 entlang dieser Trajektorie 40 sicher zu der Halteposition 30 führt.
Das autonome Fahrzeug 10 umfasst bevorzugt des Weiteren eine Notstromversorgung 20, welche zumindest die drahtlose Kommunikationseinrichtung 18 sowie die redundanten Aktuatoren 13 und 15 auch bei Ausfall eines Bordstromnetzes des autonomen Fahrzeugs 10 weiter mit Energie versorgen kann. Im Falle eines Ausfalls des Bordstromnetzes des autonomen Fahrzeugs 10 wird dies durch die unabhängige Recheneinrichtung 100 festgestellt. Diese erstellt daraufhin Vorgabedaten, welche Steueranweisungen für die redundanten Aktuatoren 13 und 15 enthält. Diese Vorgabedaten werden an die drahtlose Kommunikationseinrichtung 18 übertragen, welche diese dann an die redundanten Aktuatoren 13 und 15 weiterleitet. Die redundanten Aktuatoren 13 und 15 führen die Steueranweisungen aus, sodass das autonome Fahrzeug 10 sicher zu der Halteposition 30 gelangt.
In 2 ist eine Straße 24 dargestellt, auf der das autonome Fahrzeug 10 unterwegs ist. Das autonome Fahrzeug 10 steht über seine drahtlose Kommunikationseinrichtung 18, vergleiche 1, mit der unabhängigen Recheneinrichtung 100 in Verbindung.
Die unabhängige Recheneinrichtung 100 umfasst eine Computereinrichtung 102 sowie Mittel zur Kommunikation 104. Bei der Computereinrichtung 102 handelt es sich in dem in 2 dargestellten Beispiel um einen Server, der beispielsweise in einer zentralen Einrichtung aufgestellt sein kann. Die Computereinrichtung 102 steht mit den Mitteln zur Kommunikation 104 in Verbindung. Die Mittel zur Kommunikation 104 sind für eine drahtlose Kommunikation mit dem autonomen Fahrzeug 10 eingerichtet und beispielsweise als Verbindung zu einem Mobilfunknetz ausgeführt. Dieses Mobilfunknetz kann eine Vielzahl von Übertragungseinrichtungen beinhalten wie mit der Antenne 104' angedeutet.
Das autonome Fahrzeug 10 überträgt in kurzen Zeitabständen von beispielsweise 5 ms periodisch Statusdaten an die unabhängige Recheneinrichtung 100. Diese Statusdaten können beispielsweise Performancedaten des Sensors 11 sowie Statusinformationen bzw. Performancedaten der Aktuatoren 12 und 14, der redundanten Aktuatoren 13 und 15 sowie der Steuereinrichtung 16 umfassen. Des Weiteren umfassen die Statusdaten hier beispielsweise eine aktuelle Position des autonomen Fahrzeugs 10 sowie die Geschwindigkeit und die Richtung, in der das autonome Fahrzeug 10 unterwegs ist.
Die unabhängige Recheneinrichtung 100 wertet die empfangenen Statusdaten aus, was insbesondere eine Überprüfung beinhalten kann, ob die Performance des Sensors 11, vergleiche 1, ausreichend ist, um das autonome Fahrzeug 10 sicher führen zu können.
Des Weiteren ist in der in 2 dargestellten Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass die unabhängige Recheneinrichtung 100 fortlaufend die Position des autonomen Fahrzeugs 10 unabhängig ermittelt. Dazu werden Signale 22 der drahtlosen Kommunikation zwischen dem autonomen Fahrzeug 10 und der unabhängigen Recheneinrichtung 100 ausgewertet. Werden, wie in dem in 2 dargestellten Beispiel, die Signale 22 von der Antenne 104' sowie von den Mitteln zur Kommunikation 104 empfangen, so kann eine Trilateration durchgeführt werden, wobei der Abstand des autonomen Fahrzeugs 10 zu der Antenne 104' bzw. zu den Mitteln zur Kommunikation 104 durch die Laufzeit der Signale 22 bestimmt wird.
In dem in 2 dargestellten Beispiel hat die Recheneinrichtung 100 erkannt, dass das autonome Fahrzeug 10 einen Fehler aufweist. Beispielsweise kann dies dadurch erfolgen, dass bei einem Vergleich zwischen der von dem autonomen Fahrzeug 10 über die Statusdaten übermittelten Position mit der unabhängig davon von der unabhängigen Recheneinrichtung 100 ermittelten tatsächlichen Position Abweichungen erkannt werden.
Die unabhängige Recheneinrichtung 100 bestimmt daraufhin eine Halteposition 30, welche am rechten Rand der Straße 24 liegt, sowie eine Trajektorie 40, mit der das autonome Fahrzeug 10 ausgehend von einem Referenzpunkt 32 am autonomen Fahrzeug 10 zu der Halteposition 30 geführt werden kann. Bei der Trajektorie 40 wird dabei bevorzugt ein relatives Koordinatensystem verwendet, welches auf den Referenzpunkt 32 bezogen ist. Gleichzeitig bestimmt die unabhängige Recheneinrichtung 100 die Position anderer Fahrzeuge 50 in der Umgebung des autonomen Fahrzeugs 10. Sofern diese sich in der Nähe des autonomen Fahrzeugs 10 bzw. in der Nähe der geplanten Trajektorie 40 befinden, wird durch die unabhängige Recheneinrichtung 100 eine Ausweichtrajektorie 52 bestimmt, welche an das entsprechende andere Fahrzeug 50 übermittelt wird. Das andere Fahrzeug 50 kann dann gemäß der Ausweichtrajektorie 52 ein Ausweichmanöver ausführen, sodass dieses durch das autonome Fahrzeug 10 nicht gefährdet wird. Vorteilhafterweise koordiniert die unabhängige Recheneinrichtung 100 dabei die Bewegung aller in der Nähe befindlichen anderer Fahrzeuge 50, sodass das autonome Fahrzeug 10 sicher entlang der Trajektorie 40 zu der Halteposition 30 geführt werden kann. Trotz des Defekts des autonomen Fahrzeugs 10 wird ein sicheres Anhalten und damit ein sicheres Überführen des defekten autonomen Fahrzeugs 10 in einen sicheren Zustand ermöglicht, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden.
In 3 ist ebenfalls ein autonomes Fahrzeug 10 dargestellt, welches auf einer Straße 24 unterwegs ist. In der in 3 dargestellten Situation steht jedoch keine fest installierte Infrastruktur zur Verfügung, sodass beispielsweise nicht mittels eines Mobilfunknetzes mit einem zentralen Server oder einem Cloud-Dienst kommuniziert werden kann. Daher dient in der in 3 dargestellten Situation ein Steuergerät eines weiteren Fahrzeugs 70 als Computereinrichtung 102 einer unabhängigen Recheneinrichtung 100, welche das autonome Fahrzeug 10 überwachen und kontrollieren kann. Dazu verfügt das weitere Fahrzeug 70 ebenfalls über Mittel zur Kommunikation 104, welche in diesem Fall bevorzugt eingerichtet sind, eine direkte Funkverbindung zu dem autonomen Fahrzeug 10 herzustellen. Dies kann beispielsweise in Form einer WLAN-Verbindung realisiert sein.
Wie mit Bezug zur 2 bereits beschrieben, überträgt das autonome Fahrzeug 10 regelmäßig Statusdaten an die sich im weiteren Fahrzeug 70 befindende unabhängige Recheneinrichtung 100. Stellt diese beispielsweise einen Ausfall des Sensors 11, vergleiche 1, des autonomen Fahrzeugs 10 fest, so wird das autonome Fahrzeug 10 unter Verwendung der Signale 22 der drahtlosen Kommunikation zwischen dem autonomen Fahrzeug 10 und dem weiteren Fahrzeug 70 sowie gegebenenfalls unter Verwendung eines Umfeldsensors 72 des weiteren Fahrzeugs 70 geortet und dessen Position genau bestimmt. Die unabhängige Recheneinrichtung 100 bestimmt wieder Vorgabedaten, welche an das autonome Fahrzeug 10 übertragen werden. Diese Vorgabedaten beinhalten beispielsweise Steueranweisungen für redundante Aktuatoren 13, 15, vergleiche 1, des autonomen Fahrzeugs 10, die das autonome Fahrzeug 10 veranlassen, ausgehend von dem Referenzpunkt 32 entlang der Trajektorie 40 zu der Halteposition 30 zu fahren.
In dem in 3 dargestellten Beispiel wurde die unabhängige Recheneinrichtung 100 des weiteren Fahrzeugs 70 zur Überwachung des autonomen Fahrzeugs 10 ausgewählt, da ein Abstand 60 zwischen dem autonomen Fahrzeug 10 und dem weiteren Fahrzeug 70 unterhalb eines vorgegebenen maximalen Abstands liegt. Dieser maximale Abstand ist so gewählt, dass zwischen dem autonomen Fahrzeug 10 und dem weiteren Fahrzeug 70 eine sichere Funkkommunikation möglich ist.
Da in der in 3 dargestellten Situation keine Verbindung zu einer Kommunikationsinfrastruktur besteht, greift die unabhängige Recheneinrichtung 100 in diesem Beispiel auf ein in der unabhängigen Recheneinrichtung 100 hinterlegtes allgemeines Softwaremodul zum Erstellen einer Trajektorie 40 zurück. Dieses allgemeine Softwaremodul verwendet eine ebenfalls in der unabhängigen Recheneinrichtung 100 hinterlegte Karte und die unter Verwendung des Verfahrens ermittelte Position des autonomen Fahrzeugs 10 relativ zum weiteren Fahrzeug 70 zum Bestimmen der Trajektorie 40, mit der das autonome Fahrzeug 10 zu der Halteposition 30 geführt werden kann. Diese Trajektorie 40 wird dann als Vorgabedaten an das autonome Fahrzeug 10 übermittelt.
Vorteilhafterweise kann in der in 3 dargestellten Ausführungsform eine Überwachung des autonomen Fahrzeugs 10 auch dann sichergestellt werden, wenn keine fest installierten Infrastrukturen vorhanden sind. Somit ist beispielsweise auch in ländlichen oder abgelegenen Gebieten, bei denen keine oder nur eine unzureichende Abdeckung mit Mobilfunknetzen existiert, ein sicherer Betrieb eines autonomen Fahrzeugs 10 möglich.
Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die Rahmen fachmännischen Handelns liegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015003124 A1 [0004]
DE 112014001059 T5 [0006]
DE 102015208621 A1 [0007]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs (10), umfassend Übertragen von Statusdaten an eine vom autonomen Fahrzeug (10) unabhängige Recheneinrichtung (100) mittels einer drahtlosen Kommunikationsverbindung und Überwachen der Funktion des autonomen Fahrzeugs (10) durch die unabhängige Recheneinrichtung (100) unter Berücksichtigung der Statusdaten, wobei bei Erkennen einer Fehlfunktion des autonomen Fahrzeugs (10) durch die unabhängige Recheneinrichtung (100) Vorgabedaten zum Führen des autonomen Fahrzeugs (10) zu einer Halteposition (30) bestimmt werden, die Vorgabedaten an das autonome Fahrzeug (10) übertragen werden und das autonome Fahrzeug (10) unter Verwendung der Vorgabedaten zu der Halteposition (30) geführt wird, und wobei eine Position des autonomen Fahrzeugs (10) unter Verwendung von Signalen (22) der drahtlosen Kommunikationsverbindung bestimmt wird und bei der Bestimmung der Vorgabedaten berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgabedaten eine Trajektorie (40) umfassen, entlang der das autonome Fahrzeug (10) die Halteposition (30) sicher erreichen kann, oder dass die Vorgabedaten Steueranweisungen für Aktuatoren (12, 13, 14, 15) des autonomen Fahrzeugs (10) umfassen, welche bei Ausführung durch die Aktuatoren (12, 13, 14, 15) bewirken, dass das autonome Fahrzeug (10) entlang einer Trajektorie (40) sicher zu der Halteposition (30) geführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die unabhängige Recheneinrichtung (100) ein Server ist oder durch einen Cloud-Computing-Dienst bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die unabhängige Recheneinrichtung (100) Bestandteil eines weiteren Fahrzeugs (70) ist, welches sich innerhalb eines vorgegebenen Abstands zum autonomen Fahrzeug (10) befindet.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass für das Erzeugen der Vorgabedaten eine Softwarekomponente verwendet wird, welche durch das weitere Fahrzeug (70) über eine drahtlose Kommunikationsverbindung von einem Server oder einem Cloud-Computing-Dienst abgerufen wird und/oder dass für das Erzeugen der Vorgabedaten eine in der unabhängigen Recheneinrichtung (100) hinterlegte Karte verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen einer Fehlfunktion des autonomen Fahrzeugs (10) eine Warnung an andere Fahrzeuge (50) in der Umgebung des autonomen Fahrzeugs (10) versendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Positionen von anderen Fahrzeugen (50) in der Umgebung des autonomen Fahrzeugs (10) bestimmt werden, wobei die Positionen der anderen Fahrzeuge (50) in der Umgebung bei der Bestimmung der Vorgabedaten berücksichtigt werden und/oder zum Bestimmen von Ausweichtrajektorien (52) für die anderen Fahrzeuge (50) in der Umgebung verwendet werden.
Autonomes Fahrzeug (10) umfassend eine Steuereinrichtung (16) und redundante Aktuatoren (13, 15), welche zur Ausführung autonomer Fahrmanöver eingerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das autonome Fahrzeug (10) ferner mindestens eine drahtlose Kommunikationseinrichtung (18) umfasst und zur Verwendung mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 eingerichtet ist.
Autonomes Fahrzeug (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das autonome Fahrzeug (10) eine Notstromversorgung (20) aufweist, welche eingerichtet ist, zumindest die redundanten Aktuatoren (13, 15) sowie die drahtlose Kommunikationseinrichtung (18) bei einem Ausfall eines Bordstromnetzes des autonomen Fahrzeugs (10) mit Strom zu versorgen.
Unabhängige Recheneinrichtung (100) umfassend Mittel (104) zur drahtlosen Kommunikation mit einem autonomen Fahrzeug (10) und eine Computereinrichtung (102), dadurch gekennzeichnet, dass die unabhängige Recheneinrichtung (100) zur Verwendung mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 eingerichtet ist.
Computerprogramm, das die von dem autonomen Fahrzeug (10) auszuführenden Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausführt, wenn es auf einem Computer abläuft.
Computerprogramm, das die von der unabhängigen Recheneinrichtung (100) auszuführenden Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausführt, wenn es auf einem Computer abläuft.