DE102015208621A1

DE102015208621A1 - Lokalisierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102015208621A1
Application number: DE102015208621.6A
Authority: DE
Inventors: Guy-Aymar Chakam; Thomas Reisinger
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2015-05-08
Filing date: 2015-05-08
Publication date: 2016-11-10
Anticipated expiration: 2035-05-09
Also published as: DE102015208621B4

Abstract

Die Anmeldung betrifft Verfahren und eine Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) zur Lokalisierung (d; d, R; xA, yA; xglobal, yglobal; r1, r2; r1, r2, r3; t1, t2, t3; Pos1; Pos2; Pos2; Pos4) eines insbesondere beweglichen oder unbeweglichen Objekts (B), wobei die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) für eine Auswahl (AUS) einer von mehreren Lokalisierungstechnologien (GPS, GSM, WLAN, UWB TRX, LF-ANT, HF, Net) abhängig von der Distanz (d) des zu lokalisierenden Objekts (B) zu einem Kraftfahrzeug (A) ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Lokalisierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug.
Zur Lokalisierung an sich existieren schon einige Ansätze, wie z.B. in:

– JP 4334076 B2 , DE 19844458 C2 , FR 2826732 B1 , DE 10333297 B4 , DE 10221427 A1 , DE 10 2006 037 237 B4 , DE 10 2006 042 943 B3 , DE 50 2005 007 247 D1 , US 7705710 B2 , DE 10 2010 010 057 A1 , DE 10064141 C2 , DE 10306023 B4 ,
– Decawave Application Note APS003 "Real Time Location Systems", zu finden z.B. in: http://www.decawave.com/sites/default/files/resources/aps003_dw1000_rtls_introduction.pdf
– "Ultra Wideband Wireless Positioning Systems", Mohammadreza Yavari and Bradford G. Nickerson, Technical Report TR14-230, University of New Brunswick, Canada March 27, 2014, zu finden in: http://www.decawave.com/sites/default/files/resources/uwb_wireless_positioning_systems_technical_report.pdf
– „Ein formaler Ansatz für die relative Lokalisierung ausgedehnter Objekte in 2-dimensionalen Layouts", Hedda Rahel Schmidtke, 1999, Diplomarbeit am Arbeitsbereich WSV des Fachbereiches Informatik der Universität Hamburg.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lokalisierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zu optimieren.
Die Aufgabe wird jeweils durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Einige besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der Beschreibung angegeben. Ausgestaltungen der Erfindung können eine effiziente und ggf. an unterschiedliche Distanzen zum lokalisierenden Objekt anpassbare Lokalisierung ermöglichen.
Weitere Merkmale und Vorteile einiger vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Zeichnung. Dabei zeigt zur Veranschaulichung von einigen möglichen Ausgestaltungen der Erfindung, jeweils vereinfachend schematisch:
1 ein lokales Koordinatensystem,
2 ein globales Koordinatensystem,
3 einen Bereichs-(also z.B. Distanz-)abhängigen Einsatz von Lokalisierungs-Technologien,
4 eine skalierbare Architektur zur Lokalisierung,
5 Szenarien für eine Aufteilung von Referenzknoten zur Lokalisierung,
6 eine Auflösung einer Mehrdeutigkeit bei zwei Referenzpunkten bei einer Lokalisierung,
7 eine Mehrdeutigkeit bei Lokalisierung mit zwei Referenz-Punkten und Auflösung der Mehrdeutigkeit durch ein drittes System,
8 eine UWB Lokalisierung und eine Trilateration (TOA),
9 eine UWB Lokalisierung- und eine Multilateration (TDOA),
10 eine UWB Lokalisierung und Isolinien bei einem TDoA-Verfahren,
11 eine UWB-TDOA Lokalisierung und Beispielpositionen von vier Transceivern in bzw. an einem Auto (in dem sich eine Lokalisierungsvorrichtung befindet) und Darstellung von Schlüsselpositionen mit dazugehörigen Ankunftszeitvektoren,
12 eine UWB-TDOA Lokalisierung und ein Beispiel einer Winkelzuordnung bezogen auf die x-Achse,
13 eine UWB-Lokalisierung und ein Hybridverfahren als Ablauf,
14 eine Lokalisierungsvorrichtung mit einer Steuereinheit und mit mehreren Elementen für unterschiedliche Lokalisierungstechnologien jeweils in einem zu lokalisierenden Objekt und in einem Kraftfahrzeug.
1 zeigt zu einigen Ausgestaltungen der Erfindung in einem lokalen Koordinatensystem (z.B. in einem Kraftfahrzeug A und/oder einer Lokalisierungseinrichtung L) die relative Position (mit Distanz d und Richtung R in Form eines Pfeiles P und/oder durch Koordinaten (xA, yA)) eines zu lokalisierenden Objekts B wie z.B. eines Fahrzeugschlüssels relativ zum Fahrzeug A und/oder zur (hier im/am Kraftfahrzeug A befindlichen) Lokalisierungsvorrichtung L.
Generell sind für ein automatisches Fahren eines Kraftfahrzeugs (z.B. PKWs oder LKWs oder Motorrads etc.) Funktionalitäten wie sogenanntes „come to me“ (= z.B. Auto beauftragen, sich in Richtung des Autoschlüssels zu bewegen), „follow me“ (= z.B. Auto beauftragen, dem bewegten Autoschlüssels zu folgen), „go and park“ (= z.B. Auto beauftragen, einzuparken), automatisiertes Parken oder die Positionierung des Autos aktuell zumindest intern in der Entwicklung.
U.a. für solche Funktionalitäten ist eine (genaue) relative Lokalisierung (also insbesondere Bestimmung von z.B. Distanz d und Richtung R und/oder Koordinaten (xA, yA)) des zu lokalisierenden Objekts B (wie z.B. eines Fahrzeugschlüssels, eines passiven oder aktiven Verkehrsteilnehmers eines fest installierten Verkehrsinfrastrukturobjekts etc.) relativ zu einer Lokalisierungseinrichtung L und/oder einem Fahrzeug A vorteilhaft, z.B. in Form einer Distanz d und Richtung R von z.B. den erwähnten Objekten (Fahrzeugschlüssel, Verkehrsteilnehmer, Verkehrsinfrastrukturobjekt usw.) relativ zu einem Referenzpunkt in der Lokalisierungsvorrichtung L und/oder im Kraftfahrzeug A (vgl. z.B. lokales Koordinatensystem in 1).
Ebenso ist es vorteilhaft zu detektieren, ob sich ein Schlüssel B im Fahrzeug A befindet, um manche dieser o.g. Funktionalitäten startbar zu machen.
Des Weiteren kann es von Vorteil sein, wenn die relative Lokalisierung des Kraftfahrzeugs A zum zu lokalisierenden Objekt in Form z.B. eines Fahrzeugschlüssels oder eines anderen o.g. Objekts (Verkehrsteilnehmer, Verkehrsinfrastrukturobjekt usw.) sowohl im Außenbereich (= außerhalb von Gebäuden, Tunneln etc.), mit GNSS-Unterstützung (GNSS = Globales Navigations-Satelliten-System wie z.B. GPS) als auch im Innenbereich insbesondere in Gebäuden wie Parkhäusern und Parkhallen ohne GNSS-Unterstützung funktioniert.
Weitere einsetzbare Applikationen für einige mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind:
– Sogenanntes „welcome door opening“ / „chauffeur function“:
Hierbei wird die Position (z.B. Distanz d und Winkel R) des Fahrers und /oder Schlüssels B ausgenutzt, um beispielweise die Fahrertür eines Kraftfahrzeugs zu öffnen, wenn der Fahrer und /oder Schlüssel B in einer bestimmten Entfernung zur Fahrertür ist und sich in Richtung der Fahrertüre bewegt (oder wenn der Fahrer und /oder Schlüssel B in einem Bereich nahe einer Fahrzeugtüre ist), um ein einfaches und angenehmes Einsteigen zu ermöglichen.
– Sogenanntes Spur-genaues Fahren:
Hierbei melden sich die Kraftfahrzeuge A, die mit einem solchen autonomen sich selbst referenzierenden Lokalisierungssystem (L) aufgerüstet sind, gegenseitig auf welcher Spur sie fahren, z.B. nachdem sie sich zu einem fest installierten Verkehrsinfrastrukturobjekt (Barken, Verkehrsampel, ... etc.) z.B. in einem (gemeinsam bekannten) globalen Koordinatensystem (z.B. in einer Landkarte und/oder bezüglich eines GPSS etc.) referenziert und/oder lokalisiert haben.
– Sogenanntes „Automatisiertes Fahren“ bei Baken-gestützten Weg-Umleitungen:
Ein Straßenkarten- oder bildgestütztes automatisches Fahren kann ggf. an Baustellen mit Umleitungen in einem speziellen Fall unmöglich sein. Um ein automatisiertes Fahren an solchen Stellen zu ermöglichen, können sich automatisch fahrende Kraftfahrzeuge/Autos an Verkehrsinfrastrukturobjekten relativ positionieren (bzw. ihre Positionen relativ zu einander bestimmen / lokalisieren), z.B. auch mit einem gemeinsam verwendeten globalen Koordinatensystem.
Um z.B. diese Funktionalitäten realisieren zu können, kann ein autonomes sich selbst referenzierendes Lokalisierungssystem vorteilhaft sein.
2 zeigt beispielhaft, wie gemäß einigen möglichen Ausgestaltungen der Erfindung eine Lokalisierung (= insbesondere Bestimmung der z.B. relativen Position) unter Verwendung eines globalen Koordinatensystems (z.B. mit globalen Koordinaten (xglobal, yglobal)) vorgesehen sein kann. In 2 kann jeweils eine Lokalisierungseinrichtung (z.B. innerhalb oder außerhalb des Kraftfahrzeugs A mit z.B. mehreren Referenzpunkten wie z.B. Lokalisierungsvorrichtungselementen und/oder Abstandsdetektoren und/oder LF-Antennen L1, L2, L3, L4) eine zu lokalisierende relative Position (mit Distanz d und Richtung R in Form eines Pfeiles P und/oder durch Koordinaten (xA, yA)) eines zu lokalisierenden Objekts B wie z.B. eines Fahrzeugschlüssels oder anderen Fahrzeugs oder Verkehrsinfrastrukturobjekts relativ zum Fahrzeug A und/oder zur Lokalisierungsvorrichtung L bestimmen.
Aus einer durch Lokalisierung bestimmten (relativen) Position (z.B. mit Distanz d und Richtung R etc.) eines zu lokalisierenden Objekts B relativ zu einer Lokalisierungseinrichtung L in einem Kraftfahrzeug A kann z.B. die Position des zu lokalisierenden Objekts B relativ zum Kraftfahrzeug A aus der Kenntnis der Position der Lokalisierungseinrichtung L im Kraftfahrzeug A (z.B. im Autoradio) bestimmt werden, auch die Position zu Elementen des Kraftfahrzeugs A (wie z.B. Fahrertüre, Beifahrertüre, Kofferraum, Begrenzungen des Autos vorne/hinten/links/rechts etc.).
Ein Lokalisierungssystem mit einer Lokalisierungseinrichtung L wird nachfolgend anhand der relativen Lokalisierung eines zu lokalisierenden Objekts B wie insbesondere eines Schlüssels (eines Kraftfahrzeugs) zu einem Kraftfahrzeug A beschrieben, aber nachfolgend beschriebene Details sind z.B. auch andere z.B. oben erwähnten Objekte B (wie Verkehrsteilnehmer, Verkehrsinfrastrukturobjekt) anwendbar.
Je nach gewünschter Genauigkeit und Distanz d können insbesondere eine oder mehrere der nachfolgend beschriebenen Lokalisierungstechnologien eingesetzt werden.
Lokalisierungstechnologien sind dabei z.B. einzeln oder in Kombination: z.B. LF (= Niederfrequenztechnologie), UWB (= Breitband-Übertragung), WLAN (= Wireless LAN), RKE (= Remote Keyless Entry, GPSS und GPS (= Global Positioning System), z.B. mit Triangulation, Trilateration als Algorithmus. LF (= Niederfrequenztechnologie) kann z.B. Bestandteil eines Pace-Systems sein.
Um eine relative Lokalisierung eines Kraftfahrzeugs (z.B. Autos) A zu einem zu lokalisierenden Objekt B in Form z.B. eines Schlüssels zu ermöglichen, können ggf. Lokalisierungstechnologie-abhängige Sende- und/oder Empfangseinheiten im Kraftfahrzeug (z.B. Auto) A und/oder im zu lokalisierenden Objekt B (Schlüssel) vorhanden sein, die z.B. nach einem Handshakingprozess ein gemeinsames Referenzkoordinatensystem und/oder die Periodizität einer Positionsaktualisierung festlegen können. Ein solches Referenzkoordinatensystem kann insbesondere Kraftfahrzeug-seitig (z.B. autoseitig) vorgesehen sein und z.B. einen Koordinatensystemnullpunkt/Mittelpunkt in der Mitte oder im Radio des Kraftfahrzeugs etc. aufweisen. Alle anderen notwendigen Koordinatensysteme an den Positionen der Sende- und Empfangseinheiten können lokale Koordinatensysteme sein. Dabei kann eine relative Positionsangabe immer unter Verwendung des Referenzkoordinatensystems erfolgen.
Sende- und Empfangseinheiten, die (in der Lokalisierungsvorrichtung L und/oder im Objekt B) abhängig von der einen oder den mehreren vorgesehenen Lokalisierungstechnologien vorgesehen sein können sind z.B.:

– Ein GNSS-Empfänger mit entsprechender Antenne im Kraftfahrzeug und im Schlüssel,
– Zwei oder mehr UWB-Transceiver mit entsprechender Antenne im Kraftfahrzeug,
– Ein UWB-Transceiver mit entsprechender Antenne im Schlüssel,
– Eine Funk-Empfangseinheit im Kraftfahrzeug,
– Eine LF-Sendeeinheit mit entsprechend verteilten LF-Antennen im Kraftfahrzeug,
– Eine LF-Empfangs- bzw. Detektionseinheit mit 3D-LF-Antenne im Schlüssel,
– Ein WLAN-Transceiver mit entsprechender Antenne im Auto und Schlüssel oder eine 868MHz/902MHz-Sendeeinheit mit Antenne im Schlüssel und eine 868MHz/902MHz-Empfängereinheit mit entsprechender Antenne im Kraftfahrzeug. Falls ein RKE-System 868MHz bzw. 902 MHz verwendet, kann z.B. ein RKE-System verwendet werden.

Es können in einer Funk-Empfangseinheit im Kraftfahrzeug und/oder einer LF-Sendeeinheit mit entsprechend verteilten LF-Antennen im Kraftfahrzeug und/oder einer LF-Empfangs- bzw. Detektionseinheit mit 3D-LF-Antenne im Schlüssel auch für den Fahrzeugzugang vorgesehene Funk- bzw. LF-Komponenten verwendet werden.
3 zeigt beispielhaft Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Bereichs-abhängigen (z.B. Distanz-abhängigen) Einsatzes von mehreren Lokalisierungstechnologien.
Eine bereichsabhängige (insbesondere Distanz-abhängige) Kaskadierung (also insbesondere Auswahl einer (ggf. weiteren) anzuwendenden Lokalisierungstechnologie mit einer Auswahleinrichtung (AUS) in Abhängigkeit von der (z.B. mit einer Lokalisierungstechnologie bestimmten) Distanz d) aus mehreren unterschiedlichen Lokalisierungstechnologien kann für eine relative Lokalisierung z.B. einer Lokalisierungsvorrichtung L und/oder eines Kraftfahrzeugs A einerseits und eines zu lokalisierenden Objekts B (insbesondere eines Schlüssels) andererseits vorgesehen sein, also insbesondere je nach Distanz d (von L und/oder A) zum zu lokalisierenden Objekt B (insbesondere Schlüssel).
In 3 verwendet z.B. eine Lokalisierungsvorrichtung L in einem Kraftfahrzeug A und/oder in einem zu lokalisierenden Objekt (z.B. einem Schlüssel) B bei einem Abstand von weniger als 6m (zwischen z.B. A und B und/oder zwischen L und B und/oder zwischen L1, L2, L3, L4 und B) LF und/oder UWB als Lokalisierungstechnologie,
bei einem Abstand von weniger als 100m z.B. UWB als Lokalisierungstechnologie,
bei einem Abstand von weniger als 1 km z.B. eine globale Lokalisierung (z.B. mit GPSS) und/oder Netzwerktechnologien wie z.B. Mobilfunk als Lokalisierungstechnologie.
Mit einer Kombination von implementierten Lokalisierungstechnologien kann es z.B. möglich sein:

– die Verfügbarkeit der Lokalisierung zu erhöhen (z.B. in Gebäuden, oder autark ohne Netzwerkzugang),
– die Genauigkeit einer Lokalisierung zu verbessern (z.B. mit einer Plausibilisierung und Korrektur bei gleichzeitiger Verwendung unterschiedlicher Lokalisierungstechnologien),
– die Anwendbarkeit und Umsetzung zu optimieren (nicht alle Technologien müssen in allen Systemkomponenten umgesetzt werden; Technologiekomponenten wie z.B. Funk-Transceiver können für verschiedene Funktionen – z.B. für Fahrzeugzugang und Lokalisierung – genutzt werden).

4 zeigt beispielhaft eine mögliche erfindungsgemäße Ausgestaltung (des Systems) einer Lokalisierungsvorrichtung L mit z.B. einer skalierbaren Architektur. Diese Architektur kann skalierbar sein, d.h. nicht jede Systemkomponente muss jede Technologie-Ebene implementieren.
Die nur vereinfachend dargestellte Auswahleinrichtung AUS kann z.B. ein Rechner z.B. im Fahrzeug in einer Steuerung, ECU, Radio, etc. sein.
Die in der weiteren Beschreibung und den Zeichnungen genannten Entfernungsgrenzen für die verschiedenen Bereiche sind beispielhaft zu verstehen und kennzeichnen als Beispiele Größenordnungen für erzielbare Reichweiten der jeweiligen Lokalisierungs-Technologien.
LF Technologie:
Bei einer (in 3 hinsichtlich der Distanz d und in 4 hinsichtlich beispielhafter Lokalisierungstechnologien (wie Sendern/Empfängern in A und/oder L und/ oder B) in Lokalisierungsvorrichtung und/oder Objekt B dargestellten) Distanz d von ≤ 6m (kleiner oder gleich sechs Metern) wird z.B. eine LF-Technologie bei z.B. 125 KHz z.B. in Kombination mit einem RKE-System z.B. ähnlich wie in PASE-Systemen verwendet. Eine Lokalisierung kann z.B. basieren auf Sektionierung bzw. Trilateration mittels RSSI-Werten des LF-Felds, bzw. auf Triangulation, falls auch der Winkel des schlüsselseitigen 3D-RSSI Werts ausgewertet wird. Zumindest nahe dem Fahrzeug (in dem sich z.B. eine Lokalisierungsvorrichtung L zur Durchführung einer Lokalisierung eines Objekts B relativ zur Lokalisierungsvorrichtung L und/oder zum Kraftfahrzeug A befindet) könnten z.B. Genauigkeiten im Zentimeterbereich erreicht werden.
Diese Technologie kann insbesondere eingesetzt werden, um die notwendige Genauigkeitsanforderung für eine zuverlässige Innen-/Außenraum-Erkennung zu erzielen (z.B. unter Berücksichtigung einer kubischen oder quadratischen Abhängigkeit der Feldstärke von der Entfernung und/oder des Feldstärke-Abfalls an der Karosseriekante zur erleichterten Erkennung der Fahrzeug-Kontur).
Außerdem kann sich diese Technologie sehr stromsparend in einem Schlüssel umsetzen lassen, was eine dauerhafte Überwachung des Annäherungsprozesses bei abgestelltem Fahrzeug gewährleisten kann. Hierzu kann von mehreren im Auto eingebauten LF-Antennen (wie z.B. L1, L2, L3, L4 eines Lokalisierungssystems L in 2) ein magnetisches Feld um und im Auto aufgespannt sein. Dieses magnetische Feld kann von einer oder mehreren (z.B. 3D / dreidimensional auswertenden 3D-) LF-Antennen im Schlüssel B detektiert werden. Über die Amplitude des detektierten magnetischen Felds wird die Distanz d des Schlüssels B z.B. zur Lokalisierungsvorrichtung L in einem Kraftfahrzeug A und/oder zum Kraftfahrzeug A bzw. z.B. auch zu dessen Außengrenzen) bestimmt werden. Um eine genaue Lokalisierung eines Schlüssels B zu erreichen kann eine LF-Strategie autoseitig angewandt werden, gemäß welcher die LF-Antennen sequentiell, selektiv z.B. in Gruppen von zwei oder drei, gleichphasig oder gegenphasig eingespeist werden. Eine Gruppenspeisung kann einer Plausibilisierung der ermittelten Position bzw. der Bereichslokalisierung dienen. Die Amplitude des vom Schlüssel B detektierten magnetischen Felds kann dem Kraftfahrzeug A z.B. über ein RKE-System mitgeteilt werden. Z.B. eine im Kraftfahrzeug A eingebaute Evaluation-ECU kann die Positionsermittlung des Schlüssels B (und z.B. auch eine Auswahl AUS) übernehmen.
Lokalisierungstechnologien sind z.B., aber nicht nur GPS, GPSS, GSM, WLAN, UWB, LF, HF, NET.
4 zeigt schematisch vereinfachend als Beispiele folgende verschiedene Lokalisierungstechnologien (z.B. in Form von / mit jeweils Sendern und/oder Empfängern und/oder Positionsbestimmungseinrichtungen in A und/oder B und/oder ggf. C und/oder L), von denen (jeweils mindestens) eine durch eine nur schematisch dargestellte Auswahleinrichtung AUS (in A und/oder B und/oder ggf. C und oder L) für eine Lokalisierung auswählbar ist:
UWB Technologie:
Insbesondere bei einer Distanz d bis 100m kann eine Ultrawideband-Lokalisierungs-Technologie UWB verwendet werden, die z.B. mittels sogenanntem „Two-Way-Ranging“ eine zuverlässige und fälschungssichere Distanz-Messung zwischen zwei UWB-Sende-/Empfangs-Einheiten („Transceiver“) erlauben kann, z.B. mit einer unter praktischen Bedingungen erzielbaren Genauigkeit von 10cm oder besser. Bei Verwendung mehrerer UWB-Transceiver auf der Referenz-Seite kann eine sehr genaue relative Lokalisierung möglich sein. Optional kann z.B. eine GPS/GNSS-Lokalisierung zur Plausibilisierung eingesetzt werden.
Für UWB können im bzw. am Kraftfahrzeug verteilt z.B. drei oder mehr UWB-Transceiver mit Kennzeichnungen (IDs) angeordnet sein und z.B. Referenzknoten mit bekannten Koordinatenpunkten ausgehend vom Referenzkoordinatensystem bilden. Ebenso kann im Schlüssel ein UWB-Transceiver integriert sein.
Eine Lokalisierung, insbesondere UWB-Lokalisierung, kann verschiedene Methoden verwenden, z.B. Trilateration („ToA“) und/oder “Multilateration” (TDoA):
– Trilateration („ToA“):
Mittels „Two-Way-Ranging“ (z.B. bidirektionale Kommunikation mit Austausch der Sende- und Empfangs-Zeitstempel) können die Distanzen d zwischen jedem kraftfahrzeugseitigem Transceiver („Referenzknoten“, „Anker“) und einem Schlüssel-Transceiver (z.B. im zu lokalisierenden Objekt B / Schlüssel) ermittelt werden. Da bei diesem Verfahren die absolute Zeitdifferenz zwischen Sende-Zeitpunkt und Empfangszeitpunkt ermittelt werden kann, wird dieses Verfahren auch als „Time-of-Arrival (ToA)“ bezeichnet. Die Position des zu lokalisierenden Objekt B (z.B. Schlüssels) ergibt sich z.B. aus dem Schnittpunkt der durch die Distanzmessung gegebenen Kreise um die Ankerpunkte.
8 zeigt eine Ausgestaltung betreffend insbesondere eine UWB Lokalisierung und Trilateration:
In 8 werden z.B. von drei Ankern Ank1, Ank2, Ank3 (die z.B. jeweils Elemente einer Lokalisierungsvorrichtung L sein können) z.B. jeweils mit Sendern Signale ausgesandt die jeweils von dem zu lokalisierenden Objekt B empfangen werden, und/oder es werden mit Empfängern in den drei Ankern Ank1, Ank2, Ank3 vom zu lokalisierenden Objekt B gesendete Signale empfangen. Empfangene Signale können mittels deren Ankunfts-Zeiten und/oder mittels bestimbarer Differenzen von deren Ankunfts-Zeiten beim Empfang (in Ank1, Ank2, Ank3 und/oder in B) zur Lokalisierung (= Positionsbestimmung) verwendet werden, z.B. zur Berechnung der Abstände r1, r2, r3 eines Objekts B zu drei Ankerpunkten Ank1, Ank2, Ank3 in 8. Die Abstände r1, r2, r3 eines Objekts B zu drei Ankerpunkten Ank1, Ank2, Ank3 in 8 können z.B. aus den Laufzeiten t1, t2, t3 von Signalen (zwischen einem Objekt und Ankerpunkten Ank1, Ank2, Ank3) und /oder Ankunftszeiten und oder/ Ankunftszeitdifferenzen bestimmt werden (aufgrund z.B. bekannter Signalausbreitungsgeschwindigkeiten in der Luft).
Generell können Ergebnisse einer Lokalisierung (= Positionsbestimmung) im Objekt B (betreffend z.B. Position und/oder Distanz und/oder Richtung von B bezüglich z.B. A und/oder Ank1, Ank2, Ank3 etc.) z.B. zu einer Lokalisierungsvorrichtung (insbesondere in einem Kraftfahrzeug A) und/der u einem Kraftfahrzeug A gesendet werden, und/oder Ergebnisse einer Lokalisierung (= Positionsbestimmung) durch eine Lokalisierungsvorrichtung (insbesondere in einem Kraftfahrzeug A) und/der durch ein Kraftfahrzeug A (betreffend z.B. Position Pos1–Pos4 und/oder Distanz d und/oder Richtung R von B bezüglich z.B. A und/oder Ank1, Ank2, Ank3 etc.) können z.B. zum Objekt B gesendet werden.
– “Multilateration” (TDoA):
Eine aufwandsgünstige Variante ist das sogenannte „Time-Difference-of-Arrival (TDoA)“ Verfahren. 9 und 10 zeigen eine Ausgestaltung betreffend eine (insbesondere UWB verwendende) Lokalisierung und in 10 Isolinien bei einem TDoA-Verfahren.
Hierbei werden nur die Empfangszeitpunkte (bzw. die Empfangs-Zeit-Differenzen) im Referenz-System ausgewertet. Die möglichen Positionen des Objekts liegen z.B. dann auf Hyperbeln. 9 stellt eine UWB Lokalisierung mit einer Multilateration (TDOA) dar.
Eine bidirektionale Kommunikation muss nicht notwendig sein, außerdem kann eine Lokalisierung mit weniger Sende-Telegrammen (und damit schneller) erfolgen. Nachteil könnte ggf. eine geringere Genauigkeit sein, insbesondere wenn der Schlüssel B weiter vom Fahrzeug A entfernt ist.
11 zeigt als eine Ausgestaltung der Erfindung eine (z.B. UWB und/oder TDOA verwendende) Lokalisierung mit vier (Lokalisierungsvorrichtungs-Elementen in Form von bzw. mit) Transceivern L1, L2, L3, L4 in bzw. an einem Kraftfahrzeug A, und eine Darstellung von vier lokalisierten (in ihrer relativen Position zum Auto bestimmten) beispielhaften Schlüsselpositionen Pos1, Pos2, Pos3, Pos4 eines zu lokalisierenden Objekts B in Form z.B. eines Schlüssels mit dazugehörigen Ankunftszeitvektoren ((t11, t21, t31, t41), (t₁₂, t₂₂, t₃₂, t₄₂), (t₁₃, t₂₃, t₃₃, t₄₃), (t₁₄, t₂₄, t₃₄, t₄₄)), für jeweils vier Ankunftszeiten von Signalen der vier Transceiver L1, L2, L3, L4 am Objekt B.
Ein Beispiel für eine TDoA ist folgende Möglichkeit zur Bestimmung der Position mittels TDOA mit einer Auswertung von Ankunftszeit-Vektoren:
Aus einem Set (t11, t21, t31, t41) von Ankunftszeiten (auch Ankunftszeitvektor genannt) kann eine Position bestimmt werden. Hierbei ist tij die Ankunftszeit der Pulse vom Transceiver i mit i = 1, 2, 3, 4 an einer Objekt-Position (z.B. Schlüssel-Position) j, z.B. der Positionen Pos1, Pos2, Pos3, Pos4.
Des Weiteren kann z.B. aus Differenz(en) der Ankunftszeiten tij der von den zwei bis vier Transceivern L1, L2, L3, L4 im bzw. am Kraftfahrzeug A ausgesandten Pulse am Schlüssel und aus der Lage des entsprechenden Transceivers im Auto die Richtungslage (R, d etc.) des Schlüssels zum Auto bestimmt werden, z.B. indem zu jeder Differenz der Ankunftszeiten bzw. zu jedem Set der Ankunftszeiten eine eineindeutige Winkelzuordnung und Ermittlung von Schlüsselpositionen Pos1, Pos2, Pos3, Pos4 zu dazugehörigen Ankunftszeitvektoren von Signalen von jedem Transceiver L1, L2, L3, L4 am Objekt B (Schlüssel) erfolgt.
Eine Winkelzuordnung kann auch abhängig von der Position der Transceiver (z.B. 2 L1, L2, L3, L4) am Kraftfahrzeug A sein (s. Winkel Alpha11, Alpha12, Alpha13, Alpha14 in Koordinatensystemen der Transceiver L1, L2, L3, L4 in 12). Die eineindeutige Bestimmung der Winkelzuordnung und der damit verbundenen Richtungslage des Objekts B (Schlüssels) ist z.B. möglich, wenn:

– eine geeignete Verteilung der Transceiver L1, L2, L3, L4 im bzw. am Kraftfahrzeug A vorgesehen ist, und/oder
– der direkte Empfangspfad ausgewertet wird, und/oder
– Transceiver-positionsabhängige Bereichsdifferenzierungskriterien (linke Seite im Auto, rechte Seite im Auto, vorne, hinterer Bereich) definiert werden, und/oder
– eine genaue Evaluierung der Ankunftszeitdifferenzen und somit der Winkel zu einem Referenzkoordinatensystem erfolgt.

In 11 unterstützen z.B. vier Lokalisierungselemente in Form von bzw. mit z.B. Antennen und/oder Transceivern L1, L2, L3, L4 (z.B. im linken und rechten Rückspiegel und Frontbereich und Heck eines Kraftfahrzeugs) eine Lokalisierung in einem Kraftfahrzeug A (in dem sich z.B. eine Lokalisierungsvorrichtung L befindet) für eine Bestimmung der Distanz d und/oder Richtung R eines zu lokalisierenden (an möglichen vier Positionen Pos1, Pos, Pos3, Pos4 gezeigten) Objekts B.
Z.B. empfängt das zu lokalisierende Objekt B (Schlüssel) von den vier Lokalisierungsvorrichtungselementen / Antennen / Transceivern L1, L2, L3, L4 zu einem Zeitpunkt bzw. in einer Zeitspanne je ein Signal, und bestimmt die Zeiten des Empfangs der z.B. vier Signale und bestimmt daraus seine Position relativ zur Lokalisierungsvorrichtung (L aus z.B. L1, L2, L3, L4) und/oder zum Kraftfahrzeug A, z.B. wie oben erläutert aus den Ankunftszeiten etc.
Z.B. erhält das zu lokalisierende Objekt B (Schlüssel) an der Position Pos1 rechts in 11 Signale der vier Sender L1, L2, L3, L4 an vier Ankunftszeiten, die für die Position 1 den Ankunftszeitvektor = (t₁₂, t₂₂, t₃₂, t₄₂) bilden, aus welchen es (B) und/oder eine Vorrichtung im Kraftfahrzeug insbesondere bei Kenntnis der Positionen der vier Elemente L1, L2, L3, L4 im/am Kraftfahrzeug die Position Pos1 des zu lokalisierende Objekts B (Schlüssels) relativ zum Kraftfahrzeug und bei Kenntnis von dessen Abmessungen z.B. zu einer Fahrzeugtüre etc. bestimmen kann.
Entsprechend erhält das zu lokalisierende Objekt B (Schlüssel) an der Position 2 oben in 11 Signale der vier Sender L1, L2, L3, L4 an vier Ankunftszeiten, die für die Position Pos2 den Ankunftszeitvektor = (t₁₂, t₂₂, t₃₂, t₄₂) bilden, aus welchen es (B) und/oder eine Vorrichtung im Kraftfahrzeug insbesondere bei Kenntnis der Positionen der vier Sender L1, L2, L3, L4 am Kraftfahrzeug die Position Pos2 des zu lokalisierende Objekts B (Schlüssels) relativ zum Kraftfahrzeug und bei Kenntnis von dessen Abmessungen z.B. zu einer Fahrzeugtüre etc. bestimmen kann.
Entsprechend erhält das zu lokalisierende Objekt B (Schlüssel) an der Position Pos3 links in 11 Signale der vier Sender L1, L2, L3, L4 zu vier Ankunftszeiten t₁₃, t₂₃, t₃₃, t₄₃, die für die Position Pos3 den Ankunftszeitvektor = (t₁₃, t₂₃, t₃₃, t₄₃) bilden, aus welchen es (B) und/oder eine Vorrichtung im Kraftfahrzeug insbesondere bei Kenntnis der Positionen der vier Sender L1, L2, L3, L4 am Kraftfahrzeug die Position des zu lokalisierende Objekts B (Schlüssels) relativ zum Kraftfahrzeug und bei Kenntnis von dessen Abmessungen z.B. zu einer Fahrzeugtüre etc. bestimmen kann.
Entsprechend erhält das zu lokalisierende Objekt B (Schlüssel) an der Position Pos4 unten in 11 Signale der vier Sender L1, L2, L3, L4 zu vier Ankunftszeiten (t₁₄, t₂₄, t₃₄, t₄₄), die für die Position Pos4 den Ankunftszeitvektor = (t₁₄, t₂₄, t₃₄, t₄₄) bilden, aus welchen es (B) und/oder eine Vorrichtung im Kraftfahrzeug insbesondere bei Kenntnis der Positionen der vier Sender L1, L2, L3, L4 am Kraftfahrzeug die Position des zu lokalisierende Objekts B (Schlüssels) relativ zum Kraftfahrzeug und bei Kenntnis von dessen Abmessungen z.B., zu einer Fahrzeugtüre etc. bestimmen kann.
Hybrid-Verfahren aus ToA und TDoA-Verfahren:
Eine vorteilhafte Ausgestaltung für die genannten Anwendungen ist eine Mischform aus TDoA und ToA Verfahren (wie z.B. in 12 betreffend eine UWB-TDOA und ein Beispiel einer Winkelzuordnung bezogen auf die x-Achse):
In 13 sendet (im Laufe der Zeit t) ein Objekt B (z.B. ein Schlüssel) zunächst nur einmal (in einem Sendevorgang S1) an ein Fahrzeug A (mindestens) ein Signal, das Fahrzeug A (also z.B. eine Lokalisierungsvorrichtung im Fahrzeug A) unternimmt (nach einem Empfang des mindestens einen Signals mit z.B. mehreren Ankern und/oder Empfängern) eine vorläufige (TDoA-)Auswertung (z.B. durch Auswertung der Empfangszeitstempel betreffend Zeitpunkte des Empfangs des mindestens einen Signals durch das Fahrzeug (TDoA)) im Schritt S2.
Genügt nach einer Überprüfung (im Schritt S3) die Qualität der (TDoA-)Daten für eine ausreichend gute Lokalisierung (z.B. weil sich das Objekt B innerhalb des Fahrzeugs A befindet oder nahebei ist), so kann der Vorgang bereits abgeschlossen werden.
Ist das Objekt B weiter entfernt, so kann sich eine größere Unsicherheit ergeben bzgl. der Entfernung (d), während evtl. die Winkelinformation relativ genau ermittelt werden kann. Für diesen Fall wählt z.B. das Fahrzeug A einen Referenz-Knoten aus, der (im Schritt S5) mit dem Objekt B (z.B. mit Instruktion von diesem (in S4) noch ein Signal im Schritt S6 zu senden) ein (z.B. ToA-)Verfahren zur Lokalisierung durchführt („Two-Way-Ranging“) und dadurch eine genaue Entfernungs-Information erhält.
Dieses Verfahren kann am Schlüssel für einen Normalfall z.B. nur zwei Sende-Vorgänge (S1, S6, für je mindestens ein Signal) und einen Empfangs-Vorgang (für S4 bzw. für das Two-Way-Ranging mit einem ausgewählten Anker, wobei z.B. der erste Sendevorgang S1 von allen Ankern für das TDoA-Verfahren genutzt wird) erfordern bzw. verwenden, im Bestfall kann der Vorgang bereits nach dem ersten Senden beendet werden.
Zum Vergleich: Das ToA-Verfahren mit drei Ankern erfordert oder verwendet am Schlüssel B z.B. 3·2 = 6 Sendevorgänge und 3·1 = 3 Empfangsvorgänge, was diesem Verfahren somit eine um mindestens den Faktor drei schlechtere Energie-Bilanz bereiten kann.
Funkbasierte Lokalisierung, ggf. mit direkter GNSS Koordinaten-Übermittlung:
Bei einer Schlüsseldistanz über 100m vom Kraftfahrzeug A ermitteln z.B. das zu lokalisierende Objekt B (z.B. Schlüssel) und das Kraftfahrzeug A z.B. (mit einem Lokalisierungssystem L) unabhängig voneinander ihre globale Position mithilfe von z.B. GNSS, GPS etc.. Die ermittelten Koordinaten werden z.B. mithilfe einer direkten Funkkommunikation z.B. im ISM-Bereich (z.B. 434 MHz oder 2.45 GHz) ausgetauscht. Das System kann sich somit nach wie vor autark lokalisieren, sofern GNSS-Empfang verfügbar ist.
Ist kein GNSS-Empfang verfügbar, so kann z.B. auf Basis der Funkkommunikation (basierend auf RSSI-Information und/oder Richtantenne) eine grobe Lokalisierung erfolgen. Bei der bereits größeren Distanz des Schlüssels B zum Kraftfahrzeug A kann eine Genauigkeit von einigen Metern ausreichen. Des Weiteren kann eine grobe Richtungsangabe (z.B. innerhalb 45°-Segmente) ausreichen. Um Kosten zu minimieren kann dafür ein einziger Transceiver seitens des Kraftfahrzeugs A und/oder ein Antennensystem mit empfangsrichtungsselektivem Richtdiagramm eingesetzt werden. Die Distanz wird z.B. über die (Beobachtung der) Empfangsamplitude des HF-Signals (RSSI) ermittelt und die Richtung wird z.B. über das Antennenelement mit der größeren Amplitude ermittelt. Um die Genauigkeit der Distanz und Richtung zu verbessern wird z.B. die Prozedur mehrfach hintereinander wiederholt.
Eine funkbasierte Lokalisierung kann auch zur Plausibilisierung der GNSS-Koordinaten eingesetzt werden (oder umgekehrt).
Netzwerkbasierte Lokalisierung:
Kommt aufgrund zu großer Distanz keine Kommunikation zwischen Objekt bzw. Schlüssel B und Auto A zustande, können eine Satellitenkommunikation und/oder eine netzwerkbasierte Kommunikation verwendet werden, z.B.:

– eine eigenständige Ermittlung der globalen Koordinaten mittels Satelliten-Navigation (z.B. GPS), und/oder
– eine Nutzung netzwerkbasierter Lokalisierungstechnologien (z.B. WLAN Fingerprinting, Mobilfunk-Lokalisierung), und/oder
– ein Austausch der ermittelten globalen Position über eine Netzwerk-Kommunikation (Mobilfunk, WLAN).

Aufteilung der Referenz-Knoten:
Ein vorteilhafter Aspekt von Ausgestaltungen der Erfindung kann die Aufteilung der Referenz-Knoten auf ein Referenz-System und das zu lokalisierende System bzw. Positionsmarken oder Baken betreffen, mit dem Ziel, den Geräte-Aufwand insgesamt, im Referenz-System (Kraftfahrzeug A) oder im zu lokalisierenden System B (z.B. einem Schlüssel) zu optimieren.
Dieser Aspekt betrifft hauptsächlich die UWB-Lokalisierung, kann aber auch für die LF- oder funkbasierte Lokalisierung relevant sein.
In 5 (betreffend z.B. Szenarien für eine Aufteilung der Referenzknoten) sind einige grundlegenden Szenarien skizziert:
In 5 links ist schematisch eine eindeutige Lokalisierung eines Objekts (B) durch eine Lokalisierungsvorrichtung (A) dargestellt:
Dafür werden hier (mindestens) drei Referenz-Knoten A1, A2, A3 (mit z.B. je einem Sender und/ oder Empfänger und/oder Positionsberechnungssystem) verwendet. Dies wäre z.B. eine sehr geeignete Ausführung für den Anwendungsfall einer Schlüssel-Lokalisierung durch ein Kraftfahrzeug A. In der Praxis lässt sich die Genauigkeit und insbesondere die Verfügbarkeit der Lokalisierung durch die Verwendung von mehr als drei Referenz-Knoten signifikant verbessern. Dabei übernimmt ein Ankerpunkt neben der Funktion als Referenz-Punkt für die Lokalisierung auch die Funktion als Ersatz-Knoten, falls ein anderer Ankerpunkt z.B. verdeckt und nicht erreichbar ist („Antenna Diversity“ bzw. „Space Diversity“). Es ist anzumerken, dass im System A in 5 links das Koordinaten-System sowie die Koordinaten der Referenz-Knoten a priori bekannt sind. Das Objekt B hingegen kann ggf. mit nur einem Referenz-Punkt kein eigenes Koordinaten-System definieren.
In 5 in der Mitte ist schematisch eine Lokalisierung eines Objekts B mit (in einem System A und einem System B je) nur zwei Referenzpunkten A1, A2; B1, B2; C1, C2 (mit z.B. je einem Sender und/ oder Empfänger und/oder Positionsberechnungssystem) dargestellt:
Eine solche Konstellation ist z.B. vorstellbar für die gegenseitige Lokalisierung von zwei Fahrzeugen (A, B). Ein möglicher Vorteil hierbei kann darin bestehen, dass in allen Fahrzeugen A, B nur zwei Referenz-Punkte notwendig sind, und die relative Lokalisierung durch jedes Fahrzeug möglich ist. Allerdings verbleibt hier bei der Verwendung von nur zwei Referenz-Punkten eine Mehrdeutigkeit bei der Lokalisierung. Diese Mehrdeutigkeit kann jedoch für die meisten relevanten Situation aufgelöst werden, durch die Anwendung einer der beiden folgenden Methoden:

a) Beobachtung und Plausibilisierung der Positionsänderungen bei dynamischen Vorgängen (z.B. Spurerkennung im fließenden Verkehr),
b) Lokalisierung mit Hilfe eines dritten Systems C (z.B. für stationäre Situationen wie Parkhaus, Ampel-Kreuzung, usw.), wie z.B. in 5 in der Mitte.

In 5 rechts ist schematisch eine Lokalisierung eines Objekts B durch ein System A (z.B. Fahrzeug A und/oder L) dargestellt, wobei ein System (z.B. L) im Fahrzeug A eine Anordnung von Positionsmarken (im System bzw. zu lokalisierenden Objekt B) lokalisiert.
Dieses Szenario ist z.B. insbesondere geeignet für die Markierung von Objekten (z.B. Ecken eines Anhängers zur Erkennung der Dimensionen des Anhängers durch das Fahrzeug), Gebäuden (z.B. Garagen mit Positionsmarken, um Garageneinfahrt und Abstell-Position zu kennzeichnen) oder Wegen (z.B. Verkehrsführung im Baustellenbereich).
Hierbei sollten mindestens drei Positionsmarken (B1, B2, B3) für ein zu lokalisierendes System B zusammengefasst werden und alle zu lokalisierenden Dimensionen aufspannen. Da die Positionsmarken in der Regel stationär sind, können die Abstände der drei Positionsmarken (B1, B2, B3) zueinander vorab ermittelt werden und dienen dann als a-priori Information für die Lokalisierung. Das System A kommt auch hier mit nur zwei Referenz-Punkten aus, da Mehrdeutigkeiten durch die a-priori Information im System B aufgelöst werden können.
Das Problem der Mehrdeutigkeit und die Auflösung derselben wird für den Fall in 6 dargestellt:
Bei Verwendung von zwei Referenz-Punkten A1 und A2 im System A liefern die Distanzmessungen der Distanz d von A zum Punkt B zwei Entfernungen r1 und r2. Das System A (z.B. eine Lokalisierungsvorrichtung L im Fahrzeug A) weiß, dass Punkt B auf einem der beiden Schnittpunkte der Kreise um A1 (mit Radius r1) und A2 (mit Radius r2) liegen muss, vgl. 6 (insbesondere betreffend eine Mehrdeutigkeit bei zwei Referenzpunkten). Aus Sicht von System A gibt es also die zwei mögliche Positionen B und B‘ (des Objekts).
Wenn wie z.B. in 7 (betreffend z.B. eine Mehrdeutigkeit bei Lokalisierung mit zwei Referenzpunkten und Auflösung durch ein drittes System) das System A (mit zwei (z.B. sendenden und/oder empfangenden) Referenz-Punkten A1 und A2) ein anderes System B (mit zwei (z.B. sendenden und/oder empfangenden) Referenz-Punkten B1 und B2) lokalisieren will, entstehen z.B. zunächst vier mögliche Punkt-Kombinationen (betreffend mögliche Positionen) des Systems B (B1-B2, B1-B2‘, B1‘-B2, B1‘-B2‘). Diese Mehrdeutigkeiten können durch die Kenntnis der Strecke (z.B. Länge) B1-B2, die das System B hat, auf zwei Kombinationen reduziert werden (B1-B2, B1‘-B2‘). Diese a-priori Information über die Strecke B1-B2, als auch die Identifikation der Punkte (und damit die Orientierung der Strecke), kann durch Datenübertragung (eingebettet in UWB-Distanzmessung, oder RKE-Funkstrecke) von System B and System A übermittelt werden.
Ein drittes System C (mit zwei Referenz-Punkten C1 und C2) lokalisiert die Systeme A und B und kann durch Kenntnis (per Datenübertragung von A/B nach C) der Referenz-Punkt-Abstände und Orientierung die Lage von System B relativ zu A ermitteln. Für das System C existiert zwar wieder eine Mehrdeutigkeit hinsichtlich der Lage von A/B (in der Zeichnung durch A* und B* gekennzeichnet), aber die relative Lage von B in A ist eindeutig. Insbesondere kann System C die Positionen B1‘ und B2‘ (bzw. B1‘* und B2‘*) ausschließen.

Ein solcher Ablauf ist im Folgenden noch einmal zusammengefasst:

Prozessschritt	Ergebnis
Lokalisierung von B1 durch A1/A2	Zweideutigkeit B1, B1‘
Lokalisierung von B2 durch A1/A2	Zweideutigkeit B2, B2‘ Mehrdeutigkeit B1-B2, B1-B2‘, B1‘-B2, B1‘-B2‘
Kenntnis des Abstands von B1-B2	Mehrdeutigkeit reduziert auf B1-B2, B1‘-B2‘
Kenntnis des Koordinatensystems B (durch Identifikation der Referenz-Punkte)	Kenntnis der Orientierung von B1-B2 relativ zu A
Lokalisierung von A/B durch C und	Zweideutigkeit A/B bzgl. C Eindeutige relative Lage von B in
Kenntnis der Abstände und Orientierungen in A und B	A

Einige mögliche Resultate von einigen Ausgestaltungen der Erfindung können z.B. folgende sein:

– Eine genaue relative Lokalisierung (Distanz und Richtung) eines Fahrzeugs A zum Fahrzeugschlüssel B, zu einem beweglichen bzw. unbeweglichen Objekt, zu einem passiven oder aktiven Verkehrsteilnehmer, zu einem fest installieren Verkehrsinfrastrukturobjekt, etc..
– Eine relative Lokalisierung eines Autos A zu einem von dessen Fahrzeugschlüsseln B, einem Verkehrsteilnehmer oder einem Verkehrsinfrastrukturobjekt mit oder ohne GNSS-Unterstützung.
– Eine stufenweise Steigerung der Genauigkeit (von einigen Metern bis in den Zentimeterbereich) der relativen Lokalisierung des Autos zu einem der erwähnten Objekte B in Abhängigkeit von der Distanz d des Objekts durch die kaskadierte Nutzung von im Kraftfahrzeug A existierenden Technologien und Systemen (LF-Technologie, RKE-System, WLAN, etc.) und z.B. neu im Kraftfahrzeug zu integrierender UWB-Technologie.
– Eine erstmalige relative Lokalisierung des Autos bis zu Distanzen über 100m ohne Nutzung von GNSS Signalen oder der Radartechnologie.
– Ein Ermöglichen von Navigation bzw. automatisiertes Fahren in Gebäuden (e.g. Parkgaragen) oder Bereichen ohne Straßenkarten, indem eine relative Lokalisierung zu Verkehrsinfrastrukturobjekten erfolgt. Dadurch wird eine Funktionalität wie das automatische Fahren bei bakengestützten Weg-Umleitungen ermöglicht.
– Ein Ermöglichen und eine Kontrolle von Remote-Parking-Vorgängen bzw. Automatisiertes Parken, indem der Parkvorgang nur ab bzw. bis zu einer festgelegten Position (Distanz und Winkel) gestartet werden darf oder indem sich das Auto selbständig relativ lokalisiert zu anderen Autos, die mit UWB-Transceivern ausgestattet sind.
– Mit der relativen Lokalisierung eines Autos zu einem Schlüssel B lassen sich Funktionen wie „come to me“ und „follow me“ realisieren, indem ein Fahrziel mit relativen Fahrzeugschlüsselposition abgeglichen wird, die z.B. mit einer festgelegten Frequenz aktualisiert werden. Somit kann das automatisch fahrende Auto A mit Hilfe der Sensorfusion im Auto A dieses Ziel ansteuern.
– Mit der relativen Position eines Schlüssels B lässt sich die Funktionalität „welcome door opening“ / „Chauffeur function“ implementieren, indem die Position (Distanz und Winkel) des Fahrers/Schlüsselhalters ausgenutzt wird, um beispielweise eine Fahrertüre zu öffnen, wenn der Fahrer/Schlüsselhalter in einer bestimmten Entfernung zur Fahrertüre ist und sich Richtung Fahrertüre bewegt (oder wenn der Fahrer/Schlüssel in einem Bereich nahe einer Türe befindlich ist), um ein einfaches und angenehmes Einsteigen zu ermöglichen.
– Eine relative Lokalisierung eines Kraftfahrzeugs A kann das sogenannte Spur-genaue Fahren ermöglichen, indem sich die Kraftfahrzeuge A, B, die mit einem solchen autonomen sich selbst referenzierenden Lokalisierungssystem aufgerüstet sind, gegenseitig melden auf welcher Spur sie fahren, nachdem sie sich z.B. zu einem fest installierten Verkehrsinfrastrukturobjekt (Baken, Verkehrsampel etc.) referenziert und/oder lokalisiert haben.

14 zeigt eine Lokalisierungsvorrichtung L, welche das (zu lokalisierende) System B (z.B. einen Schlüssel für das Kraftfahrzeug K mit System-Teil A von L) relativ zu einem (lokalisierenden) System A (z.B. einem Kraftfahrzeug K oder einem Teil davon wie z.B. einer Türe etc.) und/oder einem Element (L0) der Lokalisierungsvorrichtung L lokalisiert.
Elemente L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6 der Lokalisierungsvorrichtung L sind hier auf die Systeme A (z.B. Kraftfahrzeug) und B (z.B. Schlüssel) verteilt. So sind hier die Steuereinheit L0 der Lokalisierungsvorrichtung L und (ein oder) mehrere (z.B. jeweils eine oder mehrere Antennen und/oder Transceiver aufweisende) Elemente L1, L2, L3, L4, L5 der Lokalisierungsvorrichtung L im System A (z.B. Kraftfahrzeug) angeordnet, und mindestens ein Element L6 (z.B. mit jeweils einer oder mehreren Antennen und/oder Transceivern und/oder Lokalisierungs-Technologien) der Lokalisierungsvorrichtung L ist im System B (z.B. Schlüssel für das Kraftfahrzeug) angeordnet.
Die im System A angeordneten Elemente L1, L3, L5 der Lokalisierungsvorrichtung L sind UWB-Lokalisierungstechnologie-basiert, weisen also z.B. UWB-Transceiver (Sender und/oder Empfänger) auf, die von einem UWB-Lokalisierungstechnologie-basierten System L6 des Systems B (UWB-)Signale S-BA empfangen können und/oder zu einem UWB-Lokalisierungstechnologie-basierten System L6 des Systems B (UWB-)Signale S-AB senden können.
Die im System A angeordnete Elemente L2, L4, L5 der Lokalisierungsvorrichtung L sind LF-Lokalisierungstechnologie-basiert, weisen also z.B. LF-Spulen (zum Senden und/oder Empfangen) auf, die von einem LF-Lokalisierungstechnologie-basierten System L6 des Systems B (LF-)Signale S-BA empfangen können und/oder zu einem LF-Lokalisierungstechnologie-basierten System L6 des Systems B LF-Signale S-AB senden können.
Das im System A angeordnete Element L5 der Lokalisierungsvorrichtung L ist UWB-Lokalisierungstechnologie-basiert und LF-Lokalisierungstechnologie-basiert,
das Element L5 weist also z.B. einen UWB-Transceiver (Sender und/oder Empfänger) auf, der von einem UWB-Lokalisierungstechnologie-basierten System L6 des Systems B (UWB-)Signale S-BA empfangen kann und/oder zu einem UWB-Lokalisierungstechnologie-basierten System L6 des Systems B (UWB-)Signale S-AB senden kann,
und das Element L5 weist also z.B. eine LF-Spule (zum Senden und/oder Empfangen) auf, die von einem LF-Lokalisierungstechnologie-basierten System L6 des Systems B (LF-)Signale S-BA empfangen kann und/oder zu einem LF-Lokalisierungstechnologie-basierten System L6 des Systems B LF-Signale S-AB senden kann.
Auch im System B ist (mindestens) ein Element L6 der Lokalisierungsvorrichtung L angeordnet:
Das im System B angeordnete Element L6 der Lokalisierungsvorrichtung L ist hier UWB-Lokalisierungstechnologie-basiert und LF-Lokalisierungstechnologie-basiert,
das Element L6 weist also z.B. einen UWB-Transceiver (Sender und/oder Empfänger) auf, der von einem UWB-Lokalisierungstechnologie-basierten System L1 und/oder L3 und/oder L5 des Systems A (UWB-)Signale S-AB empfangen kann und/oder zu einem UWB-Lokalisierungstechnologie-basierten System L1 oder L3 oder L5 des Systems A (UWB-)Signale S-BA senden kann,
und das Element L6 weist also z.B. eine LF-Spule (zum Senden und/oder Empfangen) auf, die von einem LF-Lokalisierungstechnologie-basierten System L2 und/oder L4 und/oder L5 des Systems A (LF-)Signale S-BA empfangen kann und/oder zu einem LF-Lokalisierungstechnologie-basierten System L2 und/oder L4 und/oder L5 des Systems A LF-Signale S-BA senden kann.
Elemente L1, L2, L3, L4, L5, L6 in einem Kraftfahrzeug A und/oder in einem zu lokalisierenden Objekt B können auch hinsichtlich der weiteren Fig. genannte Knotenpunkte und/oder Referenzknoten A1, A2, B1, B2, C1, C2, Ank1, Ank2, Ank3 aufweisen; solche Referenzkonten oder Knotenpunkte können z.B. Mittelpunkte von Koordinatensystemen sein.
Ein Knotenpunkt kann z.B. auch jeweils Sender und/oder Empfänger für eine Lokalisierungstechnologie oder für mehrere Lokalisierungstechnologien (z.B. LF und UWB etc.) aufweisen.
Wie in 14 kann z.B. in einem der Elemente L1–L4 jeweils ein Knotenpunkt vorgesehen sein, oder auch in mindestens einem der Elemente L5 und L6 jeweils mehr als ein Knotenpunkt (oder ein Knotenpunkt für mehrere Lokalisierungstechnologien) vorgesehen sein.
Ein Element L5 in 14 hat ferner z.B. einen Knotenpunkt für mehrere Lokalisierungstechnologien aber mit einem gemeinsamen Koordinatensystem.
Das Lokalisierungssystems L weist hier eine Steuereinheit L0 auf, welche (L0) z.B. hier im System A (also z.B. im Kraftfahrzeug) angeordnet ist.
Die Steuereinheit L0 des Lokalisierungssystems L erhält Informationen I1, I2, I3, I4, I5 (in Form von z.B. Rohdaten z.B. betreffend Signalstärken und/oder Verläufe usw. empfangener Signale S-BA etc.) von hier mehreren Elementen L1, L2, L3, L4, L5 der Lokalisierungsvorrichtung L, und bestimmt daraus (und aus z.B. gespeicherten Algorithmen und/oder weiteren Informationen) Positionsinformationen (d, R; xA, yA; ...) betreffend die Position des zu lokalisierenden Objekts B relativ zu (z.B. einem Kraftfahrzeug) A,
und zwar hier basierend auf mit einer oder verschiedenen ausgewählten Lokalisierungstechnologien (UWB; LF; ..) erhaltenen Informationen I1; I2; I3; I4; I5.
Dabei kann das Bestimmen von Positionsinformationen (d, R; xA, yA; ...) aufgrund von mit mehreren verschiedenen ausgewählten Lokalisierungstechnologien (UWB; LF; ..) erhaltenen Informationen I1; I2; I3; I4; I5 zur Optimierung des Lokalisierungs-Ergebnisses dienen.
Die Steuereinheit L0 kann die Informationen bzw. Rohdaten von verschiedenen Lokalisierungs-Technologien (z.B. UWB und LF) kombinieren z.B. zur Kalibrierung, Plausibilisierung, Mittelung (z.B. von mit mehreren Lokalisierungs-Technologien ermittelten Positionen), um das Lokalisierungs-Ergebnis zu verbessern.
Im Ausführungsbeispiel in 14 können zusätzlich auch Informationen I6, I7, I8, I9 von einer Steuereinheit L0 des Lokalisierungssystems L an ein oder mehrere Elemente L1, L2, L3, L4, L5 der Lokalisierungsvorrichtung L, gesendet werden, wie z.B. Anweisungen dass oder zu welchem Zeitpunkt eine Lokalisierung erfolgen soll
und/oder mit welcher Lokalisierungstechnologie (UWB, LF etc.) eine Lokalisierung erfolgen soll
und/oder in welcher Reihenfolge mit welchen Lokalisierungstechnologien (UWB, LF etc.) eine Lokalisierung erfolgen soll, und/oder dass ein Aufwecksignal (S-AB) etc. an ein Element L6 der Lokalisierungsvorrichtung L gesandt werden soll.
Auch im Ausführungsbeispiel in 14 können eine oder mehrere Lokalisierungstechnologien wie z.B. UWB, LF usw. (durch Auswahl der Elemente L1, L2, L5 bzw. L2, L4, L5 und/oder durch Auswahl von Informationen der Elemente L1, L2, L5 bzw. L2, L4, L5 zur Ortsbestimmung in einer Steuereinheit L0 etc.) ausgewählt (durch z.B. eine Auswahleinheit (AUS) z.B. in der Steuereinheit L0) werden für eine Lokalisierung (also z.B. Positionsdatenbestimmung) eines Objekts B relativ zu A; eine Auswahl einer oder mehrerer Lokalisierungstechnologien wie z.B. UWB, LF usw. (z.B. durch Auswahl der Elemente L1, L3, L5 bzw. L2, L4, L5 mit dieser Lokalisierungstechnologie) kann auch hier z.B. aufgrund einer ermittelten Distanz d (von B relativ zu A) erfolgen, die z.B. aufgrund von Signalstärken mit einer oder mehreren Lokalisierungstechnologien wie z.B. UWB, LF usw. empfangener Signale S-BA ermittelt werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

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DE 19844458 C2 [0002]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

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„Ein formaler Ansatz für die relative Lokalisierung ausgedehnter Objekte in 2-dimensionalen Layouts“, Hedda Rahel Schmidtke, 1999, Diplomarbeit am Arbeitsbereich WSV des Fachbereiches Informatik der Universität Hamburg [0002]

Claims

Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) zur Lokalisierung (d; d, R; xA, yA; xglobal, yglobal; r1, r2; r1, r2, r3; t1, t2, t3; Pos1; Pos2; Pos2; Pos4) eines Objekts (B), wobei die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) für eine Auswahl (AUS) einer von mehreren Lokalisierungstechnologien (GPS, GSM, WLAN, UWB.TRX, LF-ANT, HF, Net) abhängig von der Distanz (d) des zu lokalisierenden Objekts (B) zu einem Kraftfahrzeug (A) ausgebildet ist.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) mit einer Auswahleinrichtung (AUS) für eine insbesondere zeitlich kaskadierte (S1, S6) Auswahl (AUS, 4, 13) von mehreren unterschiedlichen Lokalisierungstechnologien (GPS, GSM, WLAN, UWB.TRX, LF-ANT, HF, Net) ausgebildet ist.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswahleinrichtung (AUS) der Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) zur Auswahl einer oder mehrerer oder aller folgender, unterschiedlicher Lokalisierungstechnologien (GPS, GSM, WLAN, UWB.TRX, LF-ANT, HF, Net), in Abhängigkeit der Distanz (d) des zu lokalisierenden Objekts (B) zur Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6), ausgebildet ist: – Niederfrequenztechnologie (NF; LF), – Breitband-Übertragung (UWB), – WirelessLocalAreaNetwork (WLAN), – Satelliten-Positionierungs-System (GPS), – SRD-Funk.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) dazu ausgebildet ist, dass die Ankunftszeiten (ToA) und/oder die Ankunftszeitdifferenzen (TDoA) ausgesandter Signale (S1, S6) unter Zuhilfenahme einer Triangulation oder Trilateration zur Positionsbestimmung ausnutzbar sind.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswahleinrichtung (AUS) der Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) dazu ausgebildet ist, bei einer Distanz (d) des zu lokalisierenden Objekts (B) zur Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) von unter sechs Metern als Lokalisierungstechnologie eine Niederfrequenztechnologie (NF; LF) oder UWB-Breitband-Übertragung (UWB) zur Ausführung auszuwählen.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswahleinrichtung (AUS) der Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) dazu ausgebildet ist, bei einer Distanz (d) des zu lokalisierenden Objekts (B) zur Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) zwischen sechs Meter und einhundert Metern als Lokalisierungstechnologie eine UWB-Technologie zum Ausführen auszuwählen, insbesondere mit zwei bis vier Transceivern (L1, L2, L3, L4) im die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) aufweisenden Kraftfahrzeug (A) und/oder mit einem Transceiver in dem relativ zum Kraftfahrzeug (A) zu lokalisierenden Objekt (B).
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswahleinrichtung (AUS) der Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) dazu ausgebildet ist, bei einer Distanz (d) des zu lokalisierenden Objekts (B) zur Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) von über einhundert Metern ein insbesondere globales Satelliten-Positionierungs-System (GPS, GPPS) und/oder eine SRD-Funk-Übertragung als Lokalisierungstechnologie auszuwählen.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswahleinrichtung (AUS) der Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) dazu ausgebildet ist, bei einer Distanz (d) des zu lokalisierenden Objekts (B) zur Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) von über 100m einen Frequenzbereich im ISM Band um 2.45GHz oder 868 MHz oder 915MHz auszuwählen.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) ausgebildet ist für Verwendung von mehreren Referenzknoten (A1, A2, B1, B2, C1, C2, Ank1, Ank2, Ank3) mit jeweils Sendern und/oder Empfängern und/oder Positionsberechnungseinheiten (L) in einem Kraftfahrzeug (A) und/oder in einem zu lokalisierendes Objekt (B).
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) ausgebildet ist für einen Austausch von Koordinaten und/oder gemessenen relativen Positionen über einen von insbesondere mehreren Kommunikations-Kanälen zwischen einem Kraftfahrzeug (A) und einem zu lokalisierenden Objekt (B).
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) in einem Kraftfahrzeug (A) angeordnet ist, und dass mindestens ein Transceiver (L5) in einem zu lokalisierenden Objekt (B) eingesetzt ist.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) insofern zur Lokalisierung eines zu lokalisierenden Objekt (B) ausgebildet ist, dass eine Position des Objekts (B) relativ zur Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) und/oder zu einem Kraftfahrzeug (A) bestimmbar ist hinsichtlich Distanz (d) und Richtung (R) und/oder hinsichtlich kartesischer Koordinaten.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) zur Lokalisierung eines zu lokalisierenden Objekt (B) in Form einer relativen Lokalisierung des Objekt (B) relativ zu Verkehrsinfrastrukturobjekten ausgebildet ist zum Unterstützen einer Navigation und/oder automatisierten Fahrens, insbesondere in Parkgaragen oder anderen Gebäuden oder Bereichen ohne Straßenkarten mit oder ohne bakengestützte Weg-Umleitungen.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) ausgebildet ist für ein ferngesteuertes oder automatisiertes Einparken eines Kraftfahrzeugs (A) unter Verwendung von mit der Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) bestimmten Positionsdaten (d, R; xA, yA) der Position eines lokalisierten Objekts (B) relativ zu einem Kraftfahrzeug (A).
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) ausgebildet ist für ein Bewegen – insbesondere als „follow me“-Funktion und/oder „come to me“ Funktion – eines Kraftfahrzeugs (A) mit der Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) zum lokalisierten Objekt (B) in Form eines Schlüssels hin unter Verwendung von mit der Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) bestimmten Positionsdaten betreffend die Position des lokalisierten Schlüssels (B) relativ zum Kraftfahrzeug (A).
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) ausgebildet ist für ein Öffnen einer Türe eines die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) aufweisenden Kraftfahrzeugs (A) bei Unterschreiten einer vorgegebenen, in einem Speicher gespeicherten Distanz (d) durch eine mit der Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) bestimmte Distanz (d) des lokalisierten Objekts (B) in Form eines Schlüssels relativ zum Kraftfahrzeug (A).
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) ausgebildet ist für eine Unterstützung eines Spur-genauen Fahrens eines Kraftfahrzeugs (A) durch Lokalisierung mindestens eines Objekts (B) in Form eines weiteren Kraftfahrzeugs mit insbesondere einer weiteren Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) relativ zum Kraftfahrzeug (A), insbesondere hinsichtlich der Spur auf welcher die Kraftfahrzeuge fahren, und/oder nach einer Lokalisierung eines Objekts (B) in Form eines fest installierten Verkehrsinfrastrukturobjekt.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) eine Steuereinheit (L0) insbesondere in einem Kraftfahrzeug (A) aufweist, welche (L0) Positionsdaten (d, R; xA, yA; ..) betreffend die Position des zu lokalisierenden Objekts (B) relativ zu einem Kraftfahrzeug (A) basierend auf mit verschiedenen Lokalisierungstechnologien (UWB; LF; ..) erzeugten Informationen (I1; I2; I3; I4; I5) bestimmt.
Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungsvorrichtung (L; L0, L1, L2, L3, L4, L5, L6) eine Steuereinheit (L0) insbesondere in einem Kraftfahrzeug (A) aufweist, welche (L0) Steuereinheit (L0) dazu ausgebildet ist, mit verschiedenen Lokalisierungs-Technologien (UWB, LF;) erzeugte Informationen (I1, I2, I3, I4, I5) zu kombinieren, insbesondere zur Kalibrierung und/oder Plausibilisierung und/oder Mittelung und/oder um das Lokalisierungs-Ergebnis zu verbessern.
Verfahren zur Lokalisierung eines beweglichen oder unbeweglichen Objekts (B) relativ zu einer Lokalisierungseinrichtung (L, L1, L2, L3, L4) und/oder einem Kraftfahrzeug (A), unter Verwendung eine Lokalisierungseinrichtung (L, L1, L2, L3, L4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch eine zeitlich kaskadierte (S1, S6) und/oder Distanz-abhängige (d) Auswahl (AUS, 4, 13) von mehreren unterschiedlichen Lokalisierungstechnologien (GPS, GSM, WLAN, UWB, TRX, LF-ANT, HF, Net).