WO2018015478A2 - Anlage zur überwachung der integrität eines zuges - Google Patents

Anlage zur überwachung der integrität eines zuges Download PDF

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WO2018015478A2
WO2018015478A2 PCT/EP2017/068322 EP2017068322W WO2018015478A2 WO 2018015478 A2 WO2018015478 A2 WO 2018015478A2 EP 2017068322 W EP2017068322 W EP 2017068322W WO 2018015478 A2 WO2018015478 A2 WO 2018015478A2
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train
brake line
air brake
compressed air
plant
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Alfred Veider
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Thales Austria Gmbh
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0054—Train integrity supervision, e.g. end-of-train [EOT] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres

Definitions

  • the invention relates to a system for monitoring the integrity of a train according to the preamble of claim 1.
  • Track section is free. This requires the position, speed and length of a train to be detected. In closed systems, such as a metro in a city, this information can be determined by special trains. However, this is not possible with so-called full-length railways in national or international traffic, since a large number of different wagons or trailers can be used, which can be decades old. The use of forty to fifty-year-old wagons is not uncommon in the area of freight or freight trains. In addition, vintage trains are also operated on such routes, which are obtained for example by nostalgia clubs.
  • a known solution proposes to install a transmitter on the last wagon, which communicates with a corresponding control device in the locomotive. This has proven in practice unfit. It is too easy to forget to attach the transmitter to the last wagon. In particular, in Switzerland notoriousen or coupling other train parts, as is common practice in passenger transport, it is forgotten to activate the respective transmitter or disable or attach to another car.
  • the object of the invention is therefore to provide a system of the type mentioned, with which the mentioned disadvantages can be avoided, with which the integrity of a train can be determined, and which regardless of the type and design of the train wagons, as well as the rail section the the train is on.
  • the integrity of a train can be determined, regardless of the type and construction of the wagons from which the train is formed, as well as the rail section the train travels. As a result, the integrity of a train can be determined without this having to be changed on the wagons. It is not necessary to attach any other devices to one or more of the cars of a train.
  • the train's air brake line has been standardized for decades and runs throughout the train so that both the length and integrity of the train can be reliably determined without having to adapt the wagons. Furthermore, this system or this system is completely independent of the technical equipment of the track on which the train runs, so that a retrofit of the tracks or railways can be omitted, and the additional safety of the system is fully in less developed areas ,
  • the system in question is independent of the absolute pressures in the compressed air brake line of the train.
  • Brake-induced pressure fluctuations within the compressed air brake line are quasi-static in comparison to the sound signals and do not affect the measurement result.
  • the subject attachment is therefore regardless of the operation or the operating parameters of the compressed air brake line. It is therefore not necessary to record these operating parameters. Also, at any time or at very short intervals, regardless of the operation of the brakes, the train integrity can be determined.
  • the invention further relates to a method for monitoring the integrity of a train according to the preamble of claim 23.
  • Integrity of a train can be determined, and which regardless of the type and construction of the cars of the train, as well as the rail section of the train is driven.
  • Figure 1 is a train with a representational system in a schematic representation.
  • FIG. 2 is a schematic representation of an objective installation which is connected to a compressed-air brake line;
  • Fig. 3 is a representational plant as a block diagram
  • Fig. 4 is a schematic representation of a Druck Kunststoffbrems Gustavsan gleiches with a funnel. 1 to 4 each show a system 20 or parts of a system 20 for monitoring the integrity of a train 1, wherein the system 20 at least one speaker 2, in particular an ultrasonic speaker, for introducing a predetermined airborne sound output signal, in particular one
  • Air ultrasound output signal in a compressed air brake line 3 of the train 1, wherein the system 20 at least one microphone 4, in particular a
  • Ultrasonic microphone for receiving an airborne sound reflection signal, in particular a Luftultraschallreflexionssignals in the compressed air brake line 3, wherein the system 20 has a control device 5, which with the
  • Speaker 2 and the microphone 4 is connected by circuitry, and wherein the control device 5 - to determine the integrity of the train 1 - is formed to the airborne sound reflection signal with at least one
  • the integrity of a train 1 can be determined, regardless of the type and design of the cars 9, from which the train 1 is formed, as well as the rail section of the train 1 travels. As a result, the integrity of a train 1 can be determined without having to make a change to the wagons 1. It is not necessary, any further
  • the compressed air brake line 3 of the train 1 has been standardized for decades, and runs through the entire train 1, so that both the length and the integrity of the train 1 can be determined without any adjustment of the wagons 9 is required. Furthermore, this system or this system 20 is completely independent of the technical equipment of the track on which the train 1 runs, so that a retrofit of the tracks or railways can be omitted, and the additional security through the system 20 even in less developed areas is fully given.
  • the relevant system 20 is independent of the absolute pressures in the compressed air brake line 3 of the train 1. Brake-induced pressure fluctuations within the compressed air brake line 3 are compared to the sound signals quasi-static and do not affect the measurement result.
  • the subject attachment is therefore regardless of the operation or the operating parameters of the compressed air brake line 3. It is therefore not necessary to capture these operating parameters. Also, at any time or at very short intervals, regardless of the operation of the brakes, the train integrity can be determined.
  • the subject facility 20 is intended and designed to monitor the integrity of a train 1 or to detect an infringement thereof.
  • integrated or "integrity of the train 1”
  • the completeness of the train 1 is understood, therefore, whether the train 1 consists of all wagons 9, from which this is to exist or originally existed in its composition.
  • the relevant system can be designed to determine or monitor only the integrity of the train 1. However, the system 20 can also do this
  • Compressed air brake line 3 of the train 1 is connected, or connected in operation. It is therefore preferably provided that the system 20 a
  • Compressed air brake line connection 6 to connect to the compressed air brake line 3 has.
  • Such a compressed air brake line connection 6 is shown schematically in FIG.
  • the system 20 is connected in the region of a railcar 8, a locomotive and / or a driver's cab of the train 1 with the compressed air brake line 3.
  • the analysis of the detected signals is simplified, since a reflection occurs only on one side of the compressed air brake line 3.
  • the arrangement provides the technical safety-relevant systems in the local area of the train driver.
  • the system 20 has at least one loudspeaker 2, in particular one
  • the loudspeaker 2 is intended to deliver sound into the compressed air brake line 3, to introduce or to send. It is preferably provided that the loudspeaker 2 is designed to generate an airborne sound between 1 kHz and 24 kHz, in particular essentially 20 kHz.
  • the system 20 has at least one microphone 4, in particular
  • Ultrasonic microphone for receiving an airborne sound reflection signal, in particular a Luftultraschallreflexionssignals, in the compressed air brake line 3.
  • the microphone 4 is with respect to the frequency range to be detected on the
  • the speaker 2 and the microphone 4 form an integral unit, thereby a simple structure can be achieved, as well as a better signal recording, since the location of the radiation and the location of the sound recording are identical.
  • the system 20 has at least one housing in which the loudspeaker 2 and the microphone 4 are arranged. It can be provided that - as shown in Fig. 2 - and the other components of the system are arranged together in the, merely indicated housing, but it can also be provided to accommodate individual assemblies of the system 20 in separate housings.
  • Compressed air brake line connection 6 of the compressed air brake line 3 is arranged. This not only gives easy access, but also efficient sound irradiation into the compressed air brake line 3.
  • the one-piece unit of speaker 2 and microphone 4, the compressed air brake line 3 in the region of a traction unit 8 completes.
  • this degree does not require a separate degree and, on the other hand, this can reduce the pressure in the business
  • Air brake line 3 are fully maintained, and for the
  • Sound transmission can be used. It is particularly preferably provided that the unit of loudspeaker 2 and microphone 4 is not arranged somehow or laterally on the compressed air brake line 3, but rather that a main emission direction of the one-piece unit is arranged
  • Speaker 2 and 4 microphone in the longitudinal direction of the compressed air brake line 3 is aligned. As a result, a particularly efficient sound input can be achieved.
  • an axis of symmetry of the integral unit of loudspeaker 2 and microphone 4 is aligned in the longitudinal direction of the compressed air brake line 3.
  • Fig. 4 shows a particularly preferred embodiment of a
  • a funnel 21 is arranged. With such a funnel 21, the efficiency in the sound introduction into the
  • Compressed air brake line 3 can be further improved.
  • this is a very efficient way a unit of speaker 2 and 4 microphone with
  • Compressed air brake line 3 increases. It is provided in particular that the funnel 21 is formed kesseniförmig.
  • the relevant funnel 21 has similarities to a mouthpiece of a brass instrument, in particular a trumpet or tuba.
  • the system 20 has a control device 5 which is connected in terms of circuitry to the loudspeaker 2 and the microphone 4. It can be provided that the control device 5 is designed in the form of several separate modules.
  • the controller 5 controls the speaker 2, and evaluates the from
  • control device 5 is adapted to the airborne sound reflection signal with at least one
  • Compare comparison criterion and so the integrity of the train 1 determine by at a predeterminable distinction or agreement of the airborne sound reflection signals with the at least one comparison criterion to output the integrity of the train 1 as given, or no corresponding alarm for violation of the integrity of the train 1 deduct.
  • the system 20 emits a simple pulse and a time greater than 6 seconds, in particular about 10 seconds waits until the next pulse. In this way it can be safely avoided that pulses are superimposed and a reliable association between transmission pulse or airborne sound output signal and airborne sound reflection signal is made possible.
  • the airborne sound output signal does not have the form of a simple pulse. It is preferably provided that the system 20 is designed to output airborne sound output signals with predefinable acoustic signature. Accordingly, it is preferably provided that the
  • Control device 5 is designed to send an output signal with predefinable signature, therefore frequency response and / or waveform to the speaker 2. As a result, a better assignment of an airborne sound reflection signal to an airborne sound output signal is possible.
  • Tonebursts issued.
  • a Toneburst is known from the field of audio technology, and preferably has a frequency of 22 kHz, and each having a length of 12.5 ms, the signal in question only during this period or length, which may of course be chosen differently, is issued.
  • a first airborne sound output signal has a first acoustic signature
  • a second airborne sound output signal has a second acoustic signature that can be distinguished from the first acoustic signature.
  • control device 5 is preferably designed to
  • the airborne sound output signal contains a specifiable, in particular non-periodic, pulse train. Similar to a binary signal coding, each signal packet thus formed can be uniquely assigned to a specific transmission time.
  • the airborne sound output signal has predeterminably different frequency ranges. In addition to the possibility of assigning an airborne sound reflection signal to an airborne sound output, this also results in the possibility of further analysis of the different
  • Dispersion of the different frequency ranges of the airborne sound reflection signal in the compressed air brake line 3 to obtain more information about the state of the train.
  • Control device 5 is adapted to a comparison of at least one particular airborne sound reflection signal with the associated
  • the control device 5 is provided and designed the
  • control device 5 is adapted to the airborne sound reflection signal in
  • Fig. 3 shows a block diagram of a preferred embodiment of a
  • the control device 5 has a
  • Microcomputer unit 19 which is connected to a signal generator 11 which is connected via an amplifier 12 to the speaker 2.
  • the microphone 4 is connected via an amplifier 12 to an analog / digital converter 13, which also includes an upstream low-pass filter.
  • the analog / digital converter 13 is connected both directly to the microcomputer unit 19 and to a transformation unit 14, in which a transformation of the digital airborne reflection signal from the time domain into an image area is carried out, preferably according to an FFT or a wavelet transformation.
  • a transformation of the digital airborne reflection signal from the time domain into an image area is carried out, preferably according to an FFT or a wavelet transformation.
  • coefficients are compared which, however, the signal in question characterize. This is considered objectively as a comparison of a signal with a comparison criterion.
  • the control device 5 is provided and designed the
  • Airborne sound reflection signal to compare with at least one comparison criterion.
  • the control device 5 therefore has the memory 15 for comparison criteria.
  • the at least one comparison criterion is a signal transit time determined by the compressed-air brake line 3, preferably before the start of a journey with an individual train 1. This is determined, in particular, by a calibration procedure before starting the journey.
  • the at least one comparison criterion one, preferably before starting a trip with a
  • signal change characteristic in particular a signal attenuation and / or dispersion characteristic and / or a
  • monitoring train 1 includes.
  • the control device 5, according to FIG. 3, furthermore has its own time base in the form of the clock 1.
  • the control device 5 is further with a manual
  • Input option 17 such as a keyboard
  • the system 20 has at least one interface 7 for data exchange, in particular with an ETCS computer, which is connected to the control device 5.
  • Navigation means such as GPS and / or INS, can be determined, all data are now available to allow a dynamic control of the track occupancy. By reporting this data to a traffic control center or another train is a much denser pack of trains on one
  • the control device 5 is further preferably designed to emit an alarm message to a train driver and / or a train following and / or a traffic control center upon detection of at least one, in particular while driving, uncoupled waggons 9.
  • the control device 5 is with the hiezu Signaling means 18 connected.
  • the system 20 has at least one outside temperature sensor which is connected to the control device 5, and that the control device 5 is designed to compensate for temperature changes in monitoring the integrity of a train 1. As a result, a drift in the signal propagation time, as occurs during temperature changes, can be compensated.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a train 1 with a
  • Compressed air brake line 3 which runs through the entire train 1, wherein on the compressed air brake line 3 a subject system 20 is connected.
  • the system 20 is at one end of the compressed air brake line 3 in the region of a control station in a traction unit 8 to the compressed air brake line.
  • Speaker 2 is introduced into a compressed air brake line 3 of the train 1, wherein a subsequently reflected at one end of the compressed air brake line 3 airborne sound reflection signal is received by a microphone 4, wherein the airborne sound reflection signal - to determine the integrity of the train 1 - from a control device 5 with at least one comparison criterion is compared.

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Abstract

Bei einer Anlage (20) zur Überwachung der Integrität eines Zuges (1) wird vorgeschlagen, dass die Anlage (20) wenigstens einen Ultraschalllautsprecher (2) zum Einbringen eines vorgebbaren Luftultraschallausgangssignals in eine Druckluftbremsleitung (3) des Zuges (1) aufweist, wobei die Anlage (20) wenigstens ein Ultraschallmikrofon (4) zur Aufnahme eines Luftultraschallreflexionssignals in der Druckluftbremsleitung (3) aufweist, wobei die Anlage (20) eine Kontrolleinrichtung (5) aufweist, welche mit dem Ultraschalllautsprecher (2) und dem Ultraschallmikrofon (4) schaltungstechnisch verbunden ist, und wobei die Kontrolleinrichtung (5) - zum Feststellen der Integrität des Zuges (1) - dazu ausgebildet ist das Luftultraschallreflexionssignal mit wenigstens einem Vergleichskriterium zu vergleichen.

Description

Anlage zur Überwachung der Integrität eines Zuges
Die Erfindung betrifft eine Anlage zur Überwachung der Integrität eines Zuges gemäß Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.
Aufgrund der geringen Reibung zwischen Rad und Gleis sind die Bremswege bei Eisenbahnen in der Regel derart lang, dass ein Fahren auf Sicht, wie dies etwa aus dem individuellen Straßenverkehr bekannt ist, nicht umsetzbar ist. Um dies auszugleichen, sind Sicherungssysteme bei Eisenbahnen bzw. anderen
schienengestützten Systemen vorgesehen, um sicherzustellen, dass ein
Gleisabschnitt frei ist. Dazu ist es erforderlich, die Position, die Geschwindigkeit und die Länge eines Zuges zu erfassen. In abgeschlossenen Systemen, wie etwa einer U-Bahn einer Stadt, können diese Informationen durch spezielle Züge ermittelt werden. Bei sog. Vollbahnen im überregionalen bzw. internationalen Verkehr ist dies jedoch nicht möglich, da dabei eine Vielzahl unterschiedlicher Waggons bzw. Anhänger Verwendung finden können, welche Jahrzehnte alt sein können. Der Einsatz vierzig bis fünfzig Jahre alter Waggons ist im Bereich des Fracht- bzw. Güterzuges keine Seltenheit. Zudem werden auf derartigen Strecken auch Oldtimergarnituren betrieben, welche etwa von Nostalgievereinen erhalten werden.
Die Erfassung der erforderlichen Daten durch entsprechende Ausstattung der Waggons mit Telekommunikationsmitteln und vollständige Vernetzung des gesamten Zuges, ist daher bei Vollbahnen aufgrund der schieren Menge an verfügbaren und eingesetzten Waggons schlicht unmöglich.
Eine bekannte Lösung schlägt vor, einen Sender am letzten Waggon anzubringen, welcher mit einem entsprechenden Kontrollgerät in der Lokomotive kommuniziert. Dies hat sich in de Praxis als untauglich erwiesen. Zu einfach kann vergessen werden, den betreffenden Sender am letzten Waggon anzubringen. Insbesondere bei Zugteilungen bzw. Ankuppeln weiterer Zugteile, wie dies im Personenverkehr alltägliche Praxis ist, wird vergessen den betreffenden Sender zu aktivieren oder deaktivieren bzw. an einem anderen Waggon anzubringen.
Weiters besteht die Möglichkeit Gleise als solche zu überwachen. Allerdings ist dies mit dem Problem verbunden, dass eine flächendeckende Überwachung bereits an der Länge der Gleise scheitert, und Züge grenzüberschreitend über lange Strecken geführt werden.
All diesen Systemen bzw. Anlage ist gemein, dass diese weitreichende
Veränderungen an Waggons bzw. bauliche Maßnahmen an Gleisen erfordern, und entsprechend kam in der Praxis umgesetzt werden bzw. überhaupt umsetzbar sind.
Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Anlage der eingangs genannten Art anzugeben, mit welcher die genannten Nachteile vermieden werden können, mit welcher die Integrität eines Zuges bestimmt werden kann, und welche unabhängig von der Art und Bauweise der Waggons des Zuges, sowie dem Schienenabschnitt den der Zug befährt ist.
Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.
Dadurch kann die Integrität eines Zuges bestimmt werden, und zwar unabhängig von der Art und Bauweise der Waggons, aus welchen der Zug gebildet ist, sowie dem Schienenabschnitt den der Zug befährt. Dadurch kann die Integrität eines Zuges bestimmt werden kann, ohne dass hiezu eine Veränderung an den Waggons erfolgen muss. Es ist dabei nicht erforderlich, irgendwelche weiteren Vorrichtungen an einem oder mehreren der Waggons eines Zuges anzubringen.
Die Druckluftbremsleitung des Zuges ist seit Jahrzehnten standardisiert, und verläuft durch den ganzen Zug, sodass sowohl sicher die Länge bzw. die Integrität des Zuges festgestellt werden kann, ohne dass eine Anpassung der Waggons erforderlich ist. Weiters ist dieses System bzw. diese Anlage völlig unabhängig von der technischen Ausstattung des Gleises, auf dem der Zug fährt, sodass auch eine Nachrüstung der Gleise bzw. Schienenwege unterbleiben kann, und die zusätzliche Sicherheit durch die Anlage auch in weniger entwickelten Gebieten voll gegeben ist.
Weiters ist die betreffende Anlage unabhängig von den absoluten Drücken in der Druckluftbremsleitung des Zuges. Bremsbedingte Druckschwankungen innerhalb der Druckluftbremsleitung sind im Vergleich zu den Schallsignalen quasistatisch und beeinflussen nicht das Messergebnis. Die gegenständliche Anlage ist daher unabhängig vom Betrieb bzw. den Betriebsparametern der Druckluftbremsleitung. Es ist daher auch nicht erforderlich, diese Betriebsparameter zu erfassen. Auch kann dadurch jederzeit bzw. in sehr kurzen Abständen, und zwar unabhängig vom Betrieb der Bremsen, die Zugintegrität ermittelt werden.
Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren zur Überwachung der Integrität eines Zuges gemäß Gattungsbegriff des Patentanspruches 23.
Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Verfahren anzugeben, mit welchem die eingangs genannten Nachteile vermieden werden können, mit welchem die
Integrität eines Zuges bestimmt werden kann, und welches unabhängig von der Art und Bauweise der Waggons des Zuges, sowie dem Schienenabschnitt den der Zug befährt ist.
Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 23 erreicht.
Dadurch können die zum Patentanspruch 1 geltend gemachten Vorteile erzielt werden.
Die Unteransprüche betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Ausdrücklich wird hiermit auf den Wortlaut der Patentansprüche Bezug genommen, wodurch die Ansprüche an dieser Stelle durch Bezugnahme in die Beschreibung eingefügt sind und als wörtlich wiedergegeben gelten.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt sind, näher beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Zug mit einer gegenständlichen Anlage in schematischer Darstellung;
Fig. 2 eine gegenständliche Anlage, welche an einer Druckluftbremsleitung angeschlossen ist in schematischer Darstellung;
Fig. 3 eine gegenständliche Anlage als Blockschaltbild; und
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Druckluftbremsleitungsanschlusses mit einem Trichter. Die Fig. 1 bis 4 zeigen jeweils eine Anlage 20 bzw. Teile einer Anlage 20 zur Überwachung der Integrität eines Zuges 1 , wobei die Anlage 20 wenigstens einen Lautsprecher 2, insbesondere einen Ultraschalllautsprecher, zum Einbringen eines vorgebbaren Luftschallausgangssignals, insbesondere eines
Luftultraschallausgangssignals, in eine Druckluftbremsleitung 3 des Zuges 1 aufweist, wobei die Anlage 20 wenigstens ein Mikrofon 4, insbesondere ein
Ultraschallmikrofon, zur Aufnahme eines Luftschallreflexionssignals, insbesondere eines Luftultraschallreflexionssignals, in der Druckluftbremsleitung 3 aufweist, wobei die Anlage 20 eine Kontrolleinrichtung 5 aufweist, welche mit dem
Lautsprecher 2 und dem Mikrofon 4 schaltungstechnisch verbunden ist, und wobei die Kontrolleinrichtung 5 - zum Feststellen der Integrität des Zuges 1 - dazu ausgebildet ist das Luftschallreflexionssignal mit wenigstens einem
Vergleichskriterium zu vergleichen, wobei der Lautsprecher 2 und das Mikrofon 4 als einstückige Einheit ausgebildet sind.
Dadurch kann die Integrität eines Zuges 1 bestimmt werden, und zwar unabhängig von der Art und Bauweise der Waggons 9, aus welchen der Zug 1 gebildet ist, sowie dem Schienenabschnitt den der Zug 1 befährt. Dadurch kann die Integrität eines Zuges 1 bestimmt werden kann, ohne dass hiezu eine Veränderung an den Waggons 1 erfolgen muss. Es ist dabei nicht erforderlich, irgendwelche weiteren
Vorrichtungen an einem oder mehreren der Waggons 9 eines Zuges 1 anzubringen.
Die Druckluftbremsleitung 3 des Zuges 1 ist seit Jahrzehnten standardisiert, und verläuft durch den ganzen Zug 1 , sodass sowohl sicher die Länge bzw. die Integrität des Zuges 1 festgestellt werden kann, ohne dass eine Anpassung der Waggons 9 erforderlich ist. Weiters ist dieses System bzw. diese Anlage 20 völlig unabhängig von der technischen Ausstattung des Gleises, auf dem der Zug 1 fährt, sodass auch eine Nachrüstung der Gleise bzw. Schienenwege unterbleiben kann, und die zusätzliche Sicherheit durch die Anlage 20 auch in weniger entwickelten Gebieten voll gegeben ist.
Weiters ist die betreffende Anlage 20 unabhängig von den absoluten Drücken in der Druckluftbremsleitung 3 des Zuges 1. Bremsbedingte Druckschwankungen innerhalb der Druckluftbremsleitung 3 sind im Vergleich zu den Schallsignalen quasistatisch und beeinflussen nicht das Messergebnis. Die gegenständliche Anlage ist daher unabhängig vom Betrieb bzw. den Betriebsparametern der Druckluftbremsleitung 3. Es ist daher auch nicht erforderlich, diese Betriebsparameter zu erfassen. Auch kann dadurch jederzeit bzw. in sehr kurzen Abständen, und zwar unabhängig vom Betrieb der Bremsen, die Zugintegrität ermittelt werden.
Die gegenständliche Anlage 20 ist dazu vorgesehen und ausgebildet die Integrität eines Zuges 1 zu überwachen bzw. eine Verletzung derselben festzustellen. Als „Integrität" bzw.„Integrität des Zuges 1 " wird die Vollständigkeit des Zuges 1 verstanden, daher ob der Zug 1 aus sämtlichen Waggons 9 besteht, aus denen dieser bestehen soll bzw. ursprünglich bei dessen Zusammenstellung bestand. Die betreffende Anlage kann dazu ausgebildet sein, lediglich die Integrität des Zuges 1 zu bestimmen bzw. zu überwachen. Die Anlage 20 kann jedoch auch dazu
ausgebildet sein, darüber hinaus weitere Aufgabe beim Betrieb eines Zuges 1 wahrzunehmen. Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Anlage 20 mit weiteren
Baugruppen bzw. Zugs-eigenen und/oder externen Vorrichtungen kommuniziert.
Es ist vorgesehen, dass wenigstens ein Teil der Anlage 20 mit einer
Druckluftbremsleitung 3 des Zuges 1 verbunden wird, bzw. im Betrieb verbunden ist. Es ist daher bevorzugt vorgesehen, dass die Anlage 20 einen
Druckluftbremsleitungsanschluss 6 zu Verbinden mit der Druckluftbremsleitung 3 aufweist. Ein solcher Druckluftbremsleitungsanschluss 6 ist schematisch in Fig. 2 dargestellt. Die Anlage 20 ist im Bereich eines Triebwagens 8, einer Lokomotive und/oder eines Führerstandes des Zuges 1 mit der Druckluftbremsleitung 3 verbunden. Dadurch wird die Analyse der detektierten Signale vereinfacht, da nur an einer Seite der Druckluftbremsleitung 3 eine Reflexion auftritt. Weiters befinden sich durch die Anordnung die technisch sicherheitsrelevanten Systeme im lokalen Bereich des Zugführers.
Die Anlage 20 weist wenigstens einen Lautsprecher 2, insbesondere einen
Ultraschalllautsprecher, auf. Der Lautsprecher 2 ist dazu vorgesehen Schall in die Druckluftbremsleitung 3 abzugeben, einzubringen bzw. zu senden. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass der Lautsprecher 2 zum Erzeugen eines Luftschalls zwischen 1 kHz und 24 kHz, insbesondere im Wesentlichen 20 kHz, ausgebildet ist.
Entsprechende Lautsprecher 2 bzw. Ultraschalllautsprecher sind dem Fachmann bekannt, weshalb gegenständlich nicht weiter darauf eingegangen wird. Die Anlage 20 weist wenigstens ein Mikrofon 4, insbesondere ein
Ultraschallmikrofon, zur Aufnahme eines Luftschallreflexionssignals, insbesondere eines Luftultraschallreflexionssignals, in der Druckluftbremsleitung 3 auf. Das Mikrofon 4 ist hinsichtlich des zu detektierenden Frequenzbereichs auf den
Lautsprecher 2 sowie die abgestrahlten Frequenzbereiche abzustimmen, wobei vorzugsweise weiters nichtlineare Vorgänge innerhalb der Druckluftbremsleitung 3, welche eventuell zur Entstehung höher- und/oder niederfrequenterer Signalanteile führen können, berücksichtigt werden sollen.
Es ist vorgesehen, dass der Lautsprecher 2 und das Mikrofon 4 einstückig
ausgebildet sind. Daher ist vorgesehen, dass der Lautsprecher 2 und das Mikrofon 4 eine einstückige Einheit bilden, dadurch kann einfacher Aufbau erreicht werden, sowie eine bessere Signalaufnahme, da der Ort der Abstrahlung und der Ort der Schallaufnahme identisch sind.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Anlage 20 wenigstens ein Gehäuse aufweist, in dem der Lautsprecher 2 und das Mikrofon 4 angeordnet sind. Es kann vorgesehen sein, dass - wie in Fig. 2 dargestellt - auch die weiteren Komponenten der Anlage gemeinsam in dem, lediglich angedeuteten Gehäuse angeordnet sind, es kann aber auch vorgesehen sein, einzelne Baugruppen der Anlage 20 in separaten Gehäusen unterzubringen.
Durch die einstückige Ausbildung von Lautsprecher und Mikrofon sind diese an derselben Stelle angeordnet. Insbesondere ist vorgesehen, dass die einstückige Einheit aus Lautsprecher 2 und Mikrofon 4 im Bereich eines
Druckluftbremsleitungsanschlusses 6 der Druckluftbremsleitung 3 angeordnet ist. Dadurch ist nicht nur ein einfacher Zugang gegeben, sondern auch eine effiziente Schalleinstrahlung in die Druckluftbremsleitung 3.
Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die einstückigen Einheit aus Lautsprecher 2 und Mikrofon 4 die Druckluftbremsleitung 3 im Bereich eines Triebfahrzeuges 8 abschließt. Durch diesen Abschluss ist zum einen kein weiterer, gesonderter Abschluss erforderlich, und zum anderen kann dadurch der Druck in der
Druckluftbremsleitung 3 voll aufrecht erhalten werden, und für die
Schallübertragung genutzt werden. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die Einheit aus Lautsprecher 2 und Mikrofon 4 nicht irgendwie bzw. seitlich an der Druckluftbremsleitung 3 angeordnet ist, sondern, dass eine Hauptabstrahlrichtung der einstückigen Einheit aus
Lautsprecher 2 und Mikrofon 4 in Längsrichtung der Druckluftbremsleitung 3 ausgerichtet ist. Dadurch kann eine besonders effiziente Schaleinleitung erzielt werden. In diesem Zusammenhang bzw. alternativ hiezu kann vorgesehen sein, dass eine Symmetrieachse der einstückigen Einheit aus Lautsprecher 2 und Mikrofon 4 in Längsrichtung der Druckluftbremsleitung 3 ausgerichtet ist.
Fig. 4 zeigt eine besonders bevorzugte Ausbildung eines
Druckluftbremsleitungsanschlusses 6. Dabei ist vorgesehen, dass zwischen der einstückigen Einheit aus Lautsprecher 2 und Mikrofon 4 und der
Druckluftbremsleitung 3 ein Trichter 21 angeordnet ist. Mit einem derartigen Trichter 21 kann der Wirkungsgrad bei der Schalleinleitung in die
Druckluftbremsleitung 3 weiter verbessert werden. Insbesondere ist diese eine sehr effiziente Möglichkeit eine Einheit aus Lautsprecher 2 und Mikrofon 4 mit
geringerer Baugröße als der Durchmesser der Druckluftbremsleitung 3 gut an diese anzukoppeln.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass sich ein Öffnungsquerschnitt des Trichters 21 von der einstückigen Einheit aus Lautsprecher 2 und Mikrofon 4 zur
Druckluftbremsleitung 3 vergrößert. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass der Trichter 21 kesseiförmig ausgebildet ist. Der betreffende Trichter 21 weist dabei Ähnlichkeiten zu einem Mundstück eines Blechblasinstrumentes, insbesondere einer Trompete oder Tuba, auf.
Die Anlage 20 weist eine Kontrolleinrichtung 5 auf, welche mit dem Lautsprecher 2 und dem Mikrofon 4 schaltungstechnisch verbunden ist. Es kann vorgesehen sein, dass die Kontrolleinrichtung 5 in Form mehrerer getrennter Baugruppen ausgebildet ist.
Die Kontrolleinrichtung 5 steuert den Lautsprecher 2 an, und wertet die vom
Mikrofon 4 detektierten Schallsignale aus. Dabei ist die Kontrolleinrichtung 5 dazu ausgebildet, das Luftschallreflexionssignal mit wenigstens einem
Vergleichskriterium zu vergleichen, und derart die Integrität des Zuges 1 festzustellen, indem bei einer vorgebbaren Unterscheidung bzw. Übereinstimmung der Luftschallreflexionssignale mit dem wenigstens einen Vergleichskriterium die Integrität des Zuges 1 als gegeben auszugeben, bzw. keinen entsprechenden Alarm auf Verletzung der Integrität des Zuges 1 abzusetzen.
Zur Detektion der Zugintegrität ist bevorzugt vorgesehen, in der Art der
Entfernungsmessung eines Echolots, die Länge der Druckluftbremsleitung 3 zu bestimmen, indem ein Schallsignal in die Druckluftbremsleitung 3 ausgesendet wird, und deren Reflexion am Ende der Druckluftbremsleitung 3, daher das Luftschallreflexionssignal, detektiert wird. Aus der Laufzeit des Schallsignals kann einfach die Länge der Druckluftbremsleitung 3 bestimmt werden. Bei einer zu erwartenden maximalen Zuglänge von etwa einem Kilometer ergibt sich eine Signallaufzeit von etwa 6 Sekunden, abhängig auch von der Temperatur. Es kann daher gemäß einer einfachen Ausführungsform der gegenständlichen Erfindung vorgesehen sein, dass die Anlage 20 einen einfachen Impuls aussendet und bis zum nächsten Impuls eine Zeit größer 6 Sekunden, insbesondere etwa 10 Sekunden, wartet. Derart kann sicher vermieden werden, das sich Impulse überlagern und eine sichere Zuordnung zwischen Sendeimpuls bzw. Luftschallausgangssignal und Luftschallreflexionssignal ermöglicht ist.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Luftschallausgangssignal nicht die Form eines einfachen Impulses aufweist. Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Anlage 20 dazu ausgebildet ist, Luftschallausgangssignale mit vorgebbarer akustischer Signatur auszugeben. Entsprechend ist bevorzugt vorgesehen, dass die
Kontrolleinrichtung 5 dazu ausgebildet ist, ein Ausgangssignal mit vorgebbarer Signatur, daher Frequenzverlauf und/oder Signalform an den Lautsprecher 2 zu senden. Dadurch ist eine bessere Zuordnung eines Luftschallreflexionssignals zu einem Luftschallausgangssignal möglich.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist das
Luftschallausgangssignal eine Signalform auf, welche im Wesentlichen der Funktion f(x) = e at * sin(t) entspricht. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird eine vorgebbare Folge, insbesondere vier, sog. Tonebursts ausgegeben. Ein Toneburst ist aus dem Bereich der Audiotechnik bekannt, und weist bevorzugt eine Frequenz von 22 kHz auf, sowie jeweils eine Länge von 12,5 ms, wobei das betreffende Signal nur während dieser Zeitdauer bzw. Länge, welche selbstverständlich auch anders gewählt sein kann, ausgegeben wird.
In diesem Zusammenhang hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, dass ein erstes Luftschallausgangssignal eine erste akustische Signatur aufweist, und dass ein zweites Luftschallausgangssignal eine, von der ersten akustischen Signatur unterscheidbare, zweite akustische Signatur aufweist. Dadurch ist es möglich, in kürzeren Abständen die Integrität des Zuges zu bestimmen, indem mehrere Signale im Zeitmultiplex und/oder im Frequenzmultiplex in die Druckluftbremsleitung 3 gesendet werden.
Entsprechend ist die Kontrolleinrichtung 5 bevorzugt dazu ausgebildet,
Luftschallreflexionssignale mit Luftschallausgangssignalen zu vergleichen, und ein bestimmtes Luftschallreflexionssignal einem bestimmten Luftschallausgangssignal zuzuordnen.
Dabei hat es sich weiters als vorteilhaft erwiesen, dass das Luftschallausgangssignal eine vorgebbare, insbesondere nicht periodische, Impulsfolge enthält. Ähnlich einer binären Signalcodierung ist dadurch ein jedes derart gebildete Signalpaket eindeutig einem bestimmten Sendezeitpunkt zuordenbar.
Es kann auch vorgesehen sein, dass das Luftschallausgangssignal vorgebbar unterschiedliche Frequenzbereiche aufweist. Neben der Möglichkeit der Zuordnung eines Luftschallreflexionssignals zu einem Luftschallausgangssignal, ergibt sich dabei weiters die Möglichkeit durch weitere Analyse der unterschiedlichen
Dispersion der verschiedenen Frequenzbereiche des Luftschallreflexionssignals in der Druckluftbremsleitung 3 weitere Informationen über den Zustand des Zuges zu erlangen.
Durch die Analyse der Luftschallreflexionssignale können neben der Bestimmung der Integrität des Zuges 1 weitere Informationen gewonnen werden. So kommt es bei jeder Kupplungsstelle 10 bzw. jedem weiteren Durchmesser- und/oder
Materialübergang bzw. Sprung in der Druckluftbremsleitung 3 zu einer
geringfügigen Reflexion. Bevorzugt ist daher vorgesehen, dass die
Kontrolleinrichtung 5 dazu ausgebildet ist, aus einem Vergleich wenigstens eines bestimmten Luftschallreflexionssignals mit dem zugehörigen
Luftschallausgangssignal auch die Anzahl der Waggons 9 zu ermitteln. Weiters ist bevorzugt vorgesehen, dass die Kontrolleinrichtung 5 dazu ausgebildet ist, eine individuelle Signatur des jeweiligen Zuges 1 zu ermitteln. Dadurch könnte etwa eruiert werden, wenn während der Fahrt an der Druckluftbremsleitung 3 hantiert werden würde. Vor allem beim Betrieb fix miteinander verkuppelter Garnituren, die lange Zeit in einer bestimmten Zusammenstellung betrieben werden, kann dadurch eine langsame Veränderung erkannt werden, wie sie etwa durch einen fortschreitenden Dauerbruch entsteht. Eine derartige Signatur könnte bereits mit einem einzigen Impuls erstellt werden, indem die Übertragungsfunktion der Druckluftbremsleitung 3 gebildet wird.
Die Kontrolleinrichtung 5 ist dazu vorgesehen und ausgebildet das
Luftschallreflexionssignal zu analysieren. Dabei ist bevorzugt vorgesehen, dass die Kontrolleinrichtung 5 dazu ausgebildet ist, das Luftschallreflexionssignal im
Zeitbereich sowie einem vorgebbaren Bildbereich zu analysieren.
Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform einer
gegenständlichen Anlage 20. Die Kontrolleinrichtung 5 weist eine
Mikrocomputereinheit 19 auf, welcher mit einem Signalgenerator 11 verbunden ist, welcher über einen Verstärker 12 mit dem Lautsprecher 2 verbunden ist.
Das Mikrofon 4 ist über einen Verstärker 12 mit einem Analog/Digital-Wandler 13 verbunden, welcher auch ein vorgeschaltetes Tiefpassfilter mit umfasst. Der Analog/Digital-Wandler 13 ist sowohl direkt mit der Mikrocomputereinheit 19 als auch einer Transformationseinheit 14 verbunden, in welcher eine Transformation des digitalen Luftschallreflexionssignals vom Zeitbereich in einen Bildbereich durchgeführt wird, bevorzug zufolge einer FFT oder einer Wavelet-Transformation. Bei Analyse eines transformierten Luftschallreflexionssignals wird das betreffende Signal lediglich mittelbar mit entsprechenden Vergleichskriterien verglichen.
Tatsächlich werden Koeffizienten verglichen, welche jedoch das betreffende Signal charakterisieren. Dies wird gegenständlich als ein Vergleich eines Signals mit einem Vergleichskriterium angesehen.
Die Kontrolleinrichtung 5 ist dazu vorgesehen und ausgebildet das
Luftschallreflexionssignal mit wenigstens einem Vergleichskriterium zu vergleichen. Die Kontrolleinrichtung 5 weist daher den Speicher 15 für Vergleichskriterien auf. Bevorzugt ist das wenigstens eine Vergleichskriterium eine, vorzugsweise vor Antritt einer Fahrt mit einem individuellen Zug 1 ermittelte, Signallaufzeit durch die Druckluftbremsleitung 3. Dies wird insbesondere durch einen Kalibriervorgang vor Antritt der Fahrt ermittelt.
Alternativ bzw. zusätzlich dazu kann vorgesehen sein, dass das wenigstens eine Vergleichskriterium eine, vorzugsweise vor Antritt einer Fahrt mit einem
individuellen Zug 1 ermittelte, Signalveränderungscharakteristik, insbesondere eine Signaldämpfungs- und/oder Dispersionscharakteristik und/oder eine
Übertragungsfunktion, der Druckluftbremsleitung 3 des jeweiligen, zu
überwachenden Zuges 1 umfasst.
Die Kontrolleinrichtung 5 weist gemäß Fig. 3 weiters eine eigene Zeitbasis in Form der Clock 1 auf. Die Kontrolleinrichtung 5 ist weiters mit einer manuellen
Eingabemöglichkeit 17, etwa einem Keyboard, verbunden. Weiters weist die Anlage 20 wenigstens eine Schnittstelle 7 zum Datenaustausch, insbesondere mit einem ETCS-Rechner, auf, welche mit der Kontrolleinrichtung 5 verbunden ist. Durch Kenntnis des Standortes des Zuges, welcher mittels entsprechender
Navigationsmittel, wie etwa GPS und/oder INS, ermittelt werden kann, sind nunmehr alle Daten verfügbar um eine dynamische Regelung der Gleisbelegung zu ermöglichen. Durch Meldung dieser Daten an eine Verkehrsleitzentrale oder einen anderen Zug ist eine wesentlich dichtere Packung der Züge auf einem
Gleisabschnitt möglich, als dies bisher der Fall war. Dadurch ist eine Betriebsweise gemäß ETCS Level 3 möglich.
Die Kontrolleinrichtung 5 ist weiters bevorzugt dazu ausgebildet, bei Detektion wenigstens eines, insbesondere während der Fahrt, abgekoppelten Waggons 9 eine Alarmmeldung an einen Lokführer und/oder einen nachkommenden Zug und/oder eine Verkehrsleitstelle zu abzugeben. Die Kontrolleinrichtung 5 ist hiezu mit dem Signalmittel 18 verbunden.
Besonders bevorzugt ist zudem vorgesehen, dass die Anlage 20 wenigstens einen Außentemperatursensor aufweist, welcher mit der Kontrolleinrichtung 5 verbunden ist, und dass die Kontrolleinrichtung 5 dazu ausgebildet ist, Temperaturänderungen bei der Überwachung der Integrität eines Zuges 1 zu kompensieren. Dadurch kann eine Drift der Signallaufzeit, wie diese bei Temperaturänderungen erfolgt, kompensiert werden.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Zug 1 mit einer
Druckluftbremsleitung 3, welche durch den gesamten Zug 1 verläuft, wobei an die Druckluftbremsleitung 3 eine gegenständliche Anlage 20 angeschlossen ist. Dabei ist die Anlage 20 an einem Ende der Druckluftbremsleitung 3 im Bereich eines Fahrstandes in einem Triebfahrzeug 8 an die Druckluftbremsleitung 3
angeschlossen.
Bei einem Verfahren zur Überwachung der Integrität eines Zuges 1 ist vorgesehen, dass wenigstens ein vorgebbares Luftschallausgangssignal mittels eines
Lautsprechers 2 in eine Druckluftbremsleitung 3 des Zuges 1 eingebracht wird, wobei ein daraufhin an einem Ende der Druckluftbremsleitung 3 reflektiertes Luftschallreflexionssignal von einem Mikrofon 4 aufgenommen wird, wobei das Luftschallreflexionssignal - zum Feststellen der Integrität des Zuges 1 - von einer Kontrolleinrichtung 5 mit wenigstens einem Vergleichskriterium verglichen wird.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Anlage (20) zur Überwachung der Integrität eines Zuges (1 ), wobei die Anlage (20) wenigstens einen Lautsprecher (2), insbesondere einen
Ultraschalllautsprecher, zum Einbringen eines vorgebbaren
Luftschallausgangssignals, insbesondere eines Luftultraschallausgangssignals, in eine Druckluftbremsleitung (3) des Zuges (1 ) aufweist, wobei die Anlage (20) wenigstens ein Mikrofon (4), insbesondere ein Ultraschallmikrofon, zur Aufnahme eines Luftschallreflexionssignals, insbesondere eines
Luftultraschallreflexionssignals, in der Druckluftbremsleitung (3) aufweist, wobei die Anlage (20) eine Kontrolleinrichtung (5) aufweist, welche mit dem Lautsprecher (2) und dem Mikrofon (4) schaltungstechnisch verbunden ist, und wobei die
Kontrolleinrichtung (5), zum Feststellen der Integrität des Zuges (1 ), dazu ausgebildet ist das Luftschallreflexionssignal mit wenigstens einem
Vergleichskriterium zu vergleichen, wobei der Lautsprecher (2) und das Mikrofon (4) als einstückige Einheit ausgebildet sind.
2. Anlage (20) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die einstückige Einheit aus Lautsprecher (2) und Mikrofon (4) im Bereich eines
Druckluftbremsleitungsanschlusses (6) der Druckluftbremsleitung (3) angeordnet ist.
3. Anlage (20) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die einstückigen Einheit aus Lautsprecher (2) und Mikrofon (4) die
Druckluftbremsleitung (3) im Bereich eines Triebfahrzeuges (8) abschließt.
4. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Hauptabstrahlrichtung der einstückigen Einheit aus Lautsprecher (2) und Mikrofon (4) in Längsrichtung der Druckluftbremsleitung (3) ausgerichtet ist.
5. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Symmetrieachse der einstückigen Einheit aus
Lautsprecher (2) und Mikrofon (4) in Längsrichtung der Druckluftbremsleitung (3) ausgerichtet ist.
6. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass zwischen der einstückigen Einheit aus Lautsprecher (2) und Mikrofon (4) und der Druckluftbremsleitung (3) ein Trichter (21 ) angeordnet ist.
7. Anlage (20) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Öffnungsquerschnitt des Trichters (21 ) von der einstückigen Einheit aus
Lautsprecher (2) und Mikrofon (4) zur Druckluftbremsleitung (3) vergrößert.
8. Anlage (20) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Trichter (21 ) kesseiförmig ausgebildet ist.
9. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass die Anlage (20) dazu ausgebildet ist,
Luftschallausgangssignale mit vorgebbarer akustischer Signatur auszugeben.
10. Anlage (20) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Luftschallausgangssignal eine erste akustische Signatur aufweist, und dass ein zweites Luftschallausgangssignal eine, von der ersten akustischen Signatur unterscheidbare, zweite akustische Signatur aufweist.
11. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, dass das Luftschallausgangssignal eine vorgebbare, insbesondere nicht periodische, Impulsfolge enthält.
12. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch
gekennzeichnet, dass das Luftschallausgangssignal vorgebbar unterschiedliche Frequenzbereiche aufweist.
13. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, dass die Kontrolleinrichtung (5) dazu ausgebildet ist, das Luftschallreflexionssignal im Zeitbereich sowie einem vorgebbaren Bildbereich zu analysieren.
1 . Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, dass die Kontrolleinrichtung (5) dazu ausgebildet ist,
Luftschallreflexionssignale mit Luftschallausgangssignalen zu vergleichen, und ein bestimmtes Luftschallreflexionssignal einem bestimmten Luftschallausgangssignal zuzuordnen.
15. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Vergleichskriterium eine, vorzugsweise vor Antritt einer Fahrt mit einem individuellen Zug ermittelte, Signallaufzeit durch die Druckluftbremsleitung umfasst.
16. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Vergleichskriterium eine, vorzugsweise vor Antritt einer Fahrt mit einem individuellen Zug (1 ) ermittelte,
Signalveränderungscharakteristik, insbesondere eine Signaldämpfungs- und/oder Dispersionscharakteristik und/oder eine Übertragungsfunktion, der
Druckluftbremsleitung des jeweiligen, zu überwachenden Zuges (1 ) umfasst.
17. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, dass die Anlage (20) wenigstens einen Außentemperatursensor aufweist, welcher mit der Kontrolleinrichtung (5) verbunden ist, und dass die Kontrolleinrichtung (5) dazu ausgebildet ist, Temperaturänderungen bei der Überwachung der Integrität eines Zuges (1 ) zu kompensieren.
18. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, dass die Anlage (20) wenigstens eine Schnittstelle (7) zum Datenaustausch, insbesondere mit einem ETCS-Rechner, aufweist.
19. Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch
gekennzeichnet, dass die Kontrolleinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Detektion wenigstens eines, insbesondere während der Fahrt, abgekoppelten Waggons eine Alarmmeldung an einen Lokführer und/oder einen nachkommenden Zug und/oder eine Verkehrsleitstelle zu abzugeben.
20. Zug (1 ) mit einer Druckluftbremsleitung (3), welche durch den gesamten Zug (1 ) verläuft, wobei an die Druckluftbremsleitung (3) eine Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 19 angeschlossen ist.
21. Zug (1 ) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage (20) an einem Ende der Druckluftbremsleitung (3) angeschlossen ist, und derart einen Abschluss der Druckluftbremsleitung (3) in Längsrichtung bildet.
22. Zug (1 ) nach Anspruch 20 oder 21 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage (20) in einem Triebfahrzeug (8) an die Druckluftbremsleitung (3) angeschlossen ist.
23. Verfahren zur Überwachung der Integrität eines Zuges (1 ), insbesondere mit einer Anlage (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei wenigstens ein vorgebbares Luftschallausgangssignal mittels eines Lautsprechers (2) in eine Druckluftbremsleitung (3) des Zuges (1 ) eingebracht wird, wobei ein daraufhin an einem Ende der Druckluftbremsleitung (3) reflektiertes Luftschallreflexionssignal von einem Mikrofon (4) aufgenommen wird, wobei das Luftschallreflexionssignal - zum Feststellen der Integrität des Zuges (1 ) - von einer Kontrolleinrichtung (5) mit wenigstens einem Vergleichskriterium verglichen wird.
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