DE19951259A1 - Einrichtung zur Erkennung der Zugvollständigkeit bei aus einem Triebwagen und Wagen bestehenden Zügen - Google Patents
Einrichtung zur Erkennung der Zugvollständigkeit bei aus einem Triebwagen und Wagen bestehenden ZügenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erkennung der Zugvollständigkeit bei aus einem Triebwagen und Wagen bestehenden Zügen, mit: - einem Zugschlußgerät (20) zur lösbaren Befestigung am letzten Wagen (10), das eine Sende/Empfangseinrichtung aufweist, sowie DOLLAR A - einer Sende/Empfangseinrichtung im Triebwsagen, wobei die Sende/Empfangseinrichtungen zur Aussendung und Empfang von modulierten elektromagnetischen Wellen befähigt sind, wobei eine direkte Welle und eine indirekte, reflektierte Welle generiert werden und eine Prozessoreinheit aufweisen, die die Signale empfängt und mit vorab gespeicherten Werten in einem Speicher vergleicht und dementsprechend ein Signal generiert; wobei die Sender innerhalb eines vorherbestimmten Zeitraums jeweils ein moduliertes Signal in Form einer elektromagnetischen Welle abgeben, das vom jeweils anderen Empfänger empfangen wird, wobei Laufdauer und Signalstärke gemessen werden und mit einem vorabgespeicherten Sollwert verglichen werden und dann, wenn die Signale nicht im Sollwertbereich liegen, ein Fehlersignal an den Fahrsicherheitsrechner ausgegeben wird.
Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erkennung der Zugvollständigkeit bei
aus einem Triebwagen und Wagen bestehenden Zügen.
Die Überprüfung der Vollständigkeit von Zügen ist ein Problem, das bei allen
möglichen Zugverbänden auftreten kann. Bspw. können bei Verbänden von
Lastkähnen, bei denen nur der erste Lastkahn mit einem Kapitän besetzt ist oder
aber auch bei Lastkraftwagen, bei denen ebenfalls nur das Führerhaus besetzt ist,
oder aber bei Eisenbahnzügen stets Probleme auftreten, wenn sich ein Anhänger
oder Aufleger unbemerkt vom Verband löst. Derartige abgelöste Teile eines Zuges
stellen eine allgemeine Gefahr für nachfolgende Verkehrsteile dar. Dabei können
bspw. nachfolgende Züge auf den abgelösten Zuganteil auftreffen oder aber
unbemerkt Teile eines Zuges abgekoppelt und entwendet werden.
Seitens Heitmann "Systeme zur Zugvollständigkeitsüberwachung" in Signal und
Draht 1997, Heft 11, S. 22-25, wurde bereits eine Zusammenfassung bisheriger
Konzepte zur Zugvollständigkeitsüberwachung gegeben, auf die zur Vermeidung
von Wiederholungen in vollem Umfang bezug genommen wird. In der DE-Anmel
dung 198 16 435.1 über ein "Satelliten Handy" wurde ein Fahrzeugsverfolgungs-
und Überwachungssystem, um bspw. einen abgelösten Wagen bei Eisenbahnzü
gen oder einen Zug zu orten und eine lösbare Befestigung von Sende/Empfangs
einrichtungen an Zugkomponenten vorgeschlagen.
Auch aus dem DE-GM 29 70 9702 ist eine Vorrichtung zur Überwachung von
Fahrzeugverbänden bekanntgeworden, bei dem Meßeinrichtungen zur Ermittlung
der Position und/oder der Geschwindigkeit eingesetzt werden. Dieses ist aber des
gleichen aus der DE-A-44 13 114 der STN Atlas, wo über Messungen der Differenz
der Geschwindigkeiten des ersten und letzten Wagens die Vollständigkeit des
Verbandes abgeleitet wird. Dieses Verfahren ist insofern problematisch, da bei
Ablösung eines Wagens aus dem Verband zunächst sehr ähnliche
Geschwindigkeiten zwischen Wagen und Verbund auftreten, so daß die
Geschwindigkeitsdifferenzen sehr gering sein können und unter Umständen erst
spät bemerkt werden. Ferner kann dieses System nicht feststellen, ob im Verband
zwischen letztem und erstem Wagen ein Wagen fehlt, da nicht die Länge des
Zuges selbst überprüft werden kann - ein Auskoppeln eines Wagens aus dem
Verbund ist also möglich, ohne daß dies vom System automatisch festgestellt
werden kann.
Aus der DE 198 33 279 ist eine Einrichtung zur Überwachung der Zugvollständig
keit sowie der Überprüfung der Bremsprobe bei lokbespannten Zügen bekannt
geworden, die jeweils in der Signalstütze untere Verwendung von Drucksensorik
und der Volumenstromüberwachung der Hauptluftleitung die Vollständigkeit eines
Zugverbandes überprüft. Ggf. kann dieses System auch noch mit GPS gekoppelt
sein. Diese Einrichtung ist insofern noch verbesserungsfähig, als sie von einer
Hauptluftleitung ausgeht. Diese kann auch aus anderen Gründen, als dem Verlust
eines Zugteils, unterbrochen sein und ist daher störanfällig. Ferner ist irgendein
Anschluß der Geräte an die Hauptluftleitung notwendig, was aufwendig ist. Zwar
werden die gemessenen Daten per Sender an den Zugtriebwagen übermittelt,
aufgrund der gemessenen Größe, die vollständig von der Hauptluftleitung abhängt,
ist die Messung aber aufwendig und störanfällig. Es ist demzufolge Aufgabe der
Erfindung, ein verbessertes System zur Überwachung der Zugvollständigkeit
anzugeben, das schnell und zuverlässig die Zugvollständigkeit überprüft.
Die Aufgabe wird durch eine Einrichtung mit einem Zugschlußgerät zur lösbaren
Befestigung am letzten Wagen, das eine Sende/Empfangseinrichtung aufweist,
sowie eine Sende/Empfangseinrichtung im Triebwagen, wobei die Sender
innerhalb eines vorherbestimmten Zeitraums jeweils ein moduliertes Signal in Form
einer elektromagnetischen Welle abgeben, das vom Empfänger empfangen wird,
deren Laufdauer gemessen und mit einem vorab gespeicherten Sollwert verglichen
wird und dann, wenn das Signal nicht im Sollwertbereich liegt, ein Fehlersignal
ausgegeben wird, gelöst.
Dadurch, daß hier kein Zugriff auf zugeigene, den gesamten Zug durchlaufende
Einrichtungen, wie den Druck in einer Hauptluftleitung, die elektrische
Versorgungsleitung eines Zuges od. dgl. erfolgen muß, kann die erfindungs
gemäße Einrichtung bei den verschiedensten Zügen, auch Güterzügen, eingesetzt
werden. Aufgrund der speziellen Ausgestaltung der Messung ist es auch nicht
notwendig, beim Zugschlußgerät einen Zugang zu Meßdaten aus dem Zug selbst
(von Leitungen etc.) zu gewährleisten, da das Zugschlußgerät unabhängig davon
alleine die Länge des Zuges zuverlässig überprüft.
Dabei ist es sinnvoll, daß eine Differenz zwischen am Zug oder der Umgebung
reflektiertem Signal und direktem Signal gebildet wird, wobei dann, wenn die
Differenz einen vorherbestimmten Wert überschreitet, eine Fehlermeldung
ausgelöst wird. Insbesondere dann, wenn der Zugverband eine Kurve oder einen
Tunnel durchfährt, tritt eine andere Differenz zwischen direktem und reflektiertem
Signal auf - so ist es wichtig, einen Schwellenwert vorzusehen, da dann andere
Differenzen auftreten, die sich von denen auf gerader Strecke unterscheiden. Um
eine unpassende Fehlermeldung zu vermeiden, ist daher eine Differenzbreite
abzuspeichern und erst dann ein Fehlersignal auszulösen, wenn die gemessene
Differenz sich außerhalb der Differenzbreite befindet - ggf. auch wenn die
gemessene Differenz sich über einen bestimmten Zeitraum außerhalb der
Differenzbreite befindet.
Bevorzugt umfaßt die Sende/Empfangseinrichtung ferner ein Näherungssensor
system, das in vorherbestimmten Zeitintervallen elektromagnetische Wellen aus
sendet und deren Reflexion überwacht und bei Messung mindestens einer Refle
xion, die stärker ist als ein abgespeicherter Wert ist, ein Signal ausgibt, da dieses
Signal anzeigt, daß sich der Abstand des Zugverbandes von einem Gegenstand
verkürzt - dies kann bspw. dann der Fall sein, falls der Zugverband auf einen
Gegenstand auffährt - bei einer Eisenbahn bspw. auf einen auf dem Gleis
stehenden Güterwagen, einen anderen Zug oder aber einen durch Unachtsamkeit
liegengelassenen Gegenstand bzw. durch Anschläge auf den Zug - oder aber falls
auf den Zug ein anderer Zug auffährt - bspw. falls dieser steht oder rückwärts fährt
und so gegen einen Gegenstand hinter dem Zug auffährt.
Bevorzugt ist es ein besonderes Merkmal dieses Näherungssensorsystems, daß
dadurch die richtigen Position des Zugschlußgeräts im Zugverband (also am
Ende/Schluß des Zugverbandes) festgestellt werden kann. Abhängig von der Be
stätigung der richtigen Position des Zugschlußgerätes durch dieses Näherungs
sensorsystem, erfolgt die Aktivierung/Inbetriebnahme des Zugschlußgerätes.
Durch diese Zugschlußgerät-Systemsperre, die also bei falscher Position des
Zugschlußgerätes im Zugverband durch das Näherungssensorsystem erfolgt, kann
sichergestellt werden, daß bei aktivem Zugschlußgerät keine Wagen nach dem
Zugschlußgerät (sogenannte "schwarze Wagen") im Zugverband mitgeführt
werden.
Derartige Näherungssensorsysteme sind bspw. von Automobilen wohlbekannt und
handelsüblich.
Es ist sinnvoll, daß das mindestens eine Fehlersignal aus dem System zur
Fahrzeugsteuerung, wie zur Auslösung des Bremssignals, geleitet wird.
Die Einrichtung kann auch dahingehend weitergebildet werden, daß die
Sende/Empfangseinrichtung ferner zusätzlich ein GPS aufweist. Dadurch ist es
möglich, den Wagen, an dem die Sende/Empfangseinrichtungen angebracht ist, zu
orten und so seinen Verbleib festzustellen.
Es ist sinnvoll, daß die Sende/Empfangseinrichtung am letzten Wagen eine eigene
Energieversorgung, bspw. Akkumulator, Brennstoffzelle oder Batterie, wie dem
Fachmann bekannt, aufweist.
Es ist sinnvoll, die Sende/Empfangseinrichtung am letzten Wagen unter Nutzung
der Befestigung der Zugschlußscheibe lösbar anzubringen, da diese Halterung für
die Befestigung der Zugschlußscheibe an allen Wagen vorhanden ist und ein
sicheres Verfahren bietet, eine Sende/Empfangseinrichtung außerhalb des
Wagens anzubringen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Sende/Empfangsein
richtung am letzten Wagen in einem in der Zugschlußscheibenhalterung (ZG2)
befestigbaren Gehäuseteil angeordnet, das einen Steckfortsatz aufweist, der in der
Zugschlußscheibenhalterung mittels einer Schließeinrichtung arretiert werden
kann. So kann eine leichte Trennbarkeit der Einrichtung gewährleistet werden,
während ihre Entwendung oder aber ihr Verlust vermieden werden kann. Durch
das Gehäuse wird die Elektronik vor mechanischen Beanspruchungen geschützt.
Dabei kann es sinnvoll sein, daß diese Schließeinrichtung elektromechanisch, per
Ultraschall, elektromagnetische Wellen oder mechanisch verriegelbar ist und ihre
Stellung/Funktion überwachbar ist. So kann ein codiertes Verschlußsignal
verwendet werden, das Mißbrauch unterbindet bzw. ist die Überwachung der
Verriegelungsteilstellung in üblicher Form - d. h. durch Sensoren od. dgl. möglich,
um eine Entwendung bzw. eine Trennung des Gehäuses vom Zug durch Öffnen
der Schließeinrichtung anzuzeigen.
Nachfolgend wird die Erfindung näher anhand eines Ausführungsbeispiels sowie
der begleitenden Zeichnung näher erläutert, auf das sie aber keinesfalls
beschränkt ist. Darin zeigt:
Fig. 1 einen Eisenbahn-Zug mit den erfindungsgemäßen Sende/Empfangs
einrichtungen im Triebfahrzeug sowie dem letzten Wagen, in schemati
scher Übersicht;
Fig. 2 einen Eisenbahn-Zug mit schematischer Darstellung des Wellenverlaufs in
einer Kurve.
Fig. 3 eine Ansicht eines Waggons mit Zugschlußscheibenhalterung; und
Fig. 4 eine Ausführungsform der Befestigungseinrichtung für die Sende/Empfangs
einrichtung im Einsatz an der Befestigung der Zugschlußscheibe, in der
Aufsicht; und
Fig. 5 eine Seitenansicht eines Zugschlußgerätes an der Fahrzeugaußenwand.
Wie in Fig. 1 gezeigt, wird vom batteriebetriebenen Zugschlußsender ein modu
liertes Radiofrequenzsignal im Bereich zwischen 2-8 GHz (bspw. ISM-Band) vom
Zugende in vorherbestimmten Zeitintervallen, bspw. alle 15 sec., abgestrahlt und
vom Empfänger im Triebfahrzeug empfangen. Das Hochfrequenzsignal wird als
direktes Signal sowie als indirektes Signal empfangen. Zwischen beiden Signalen
wird eine Differenz gebildet und festgestellt, ob diese innerhalb eines vorabgespei
cherten Differenzbereichs liegt.
Falls dieser Differenzbereich überschritten wird, wird ein Notsignal ausgelöst.
Dieses kann entweder direkt zur Steuerung einer Bremseinrichtung eingesetzt
werden oder aber zur Alarmierung des Fahrers bzw. einer Noffallzentrale. Bei einer
Ausführungsform umfaßt die Zugschlußgerät-Sende/Empfangseinrichtung auch ein
Meldesystem, mit dem es seine Adresse an das Triebwagengerät zur Identifikation
sendet.
Für die Überwachung der Zugvollständigkeit werden folgende Zeiten eingesetzt
und gegenüber dem Zugvollständigkeitsüberwachungssystem nachgewiesen:
Tez - die Erkennungszeit, d. h. die Zeit, die bis zur Erkennung der Zugvollständig keit innerhalb des Zugvollständigkeitsüberwachungssystems verstreicht. Diese Zeit wird vom Zugvollständigkeitsüberwachungssystem benötigt, bis es eine Aussage zur Zugvollständigkeit generieren kann. Die Zeit variiert je nach Erkennungsprinzip und Betriebszustand des Zugverbandes, Tüz, die Übertragungszeit d. h. die Zeit für die Übertragung von Information innerhalb des Zugvollständigkeitsüberwa chungssystem und zum Fahrzeug-Zugsicherungsrechner muß stets berücksichtigt werden, ebenfalls tmz, die Zykluszeit, d. h. das Zeitintervall in dem das Zugvollstän digkeitsüberwachungssystem-Lokgerät den Zustand dem Fahrzeugrechner des Zugsicherungs- und Steuersystems sendet. Dabei treten Offenbarungszeiten auf - d. h. die Zeit, die benötigt wird, um die notwendige Information aus den Meßwerten abzuleiten. Bei dichtem Verkehr wird eine Offenbarungszeit von weniger als 4 sec. eingestellt, um eine sichere Aussage über den Zug zu ermöglichen. Mit der Zug vollständigkeitsmeldung sendet das Zugvollständigkeitsüberwachungssystem auch die Offenbarungszeit, auf die sich die Meldung bezieht - also das Alter der Infor mation (z. B. wurde der verarbeitetete Meßwert vor 10 sec. gewonnen) an das Zug vollständigkeitsübermrachungssystem. Ferner werden die minimale Offenbarungs zeit tozmin = tez min + tüzmin - eingestellt, je nach Art des Zuges und Fahrbetrie bes. Dabei wird rechnerseitig sichergestellt, daß tozmax - die maximale Offenba rungszeit d. h. tezmax + tüzmax + tmz, - dies ist die betrieblich tolerierte maximale Offenbarungszeit bis um Eintreffen der Information im Fahrzeug-Zugsicherungs rechner, nicht überschritten wird - andernfalls wird ein Notsignal ausgelöst.
Tez - die Erkennungszeit, d. h. die Zeit, die bis zur Erkennung der Zugvollständig keit innerhalb des Zugvollständigkeitsüberwachungssystems verstreicht. Diese Zeit wird vom Zugvollständigkeitsüberwachungssystem benötigt, bis es eine Aussage zur Zugvollständigkeit generieren kann. Die Zeit variiert je nach Erkennungsprinzip und Betriebszustand des Zugverbandes, Tüz, die Übertragungszeit d. h. die Zeit für die Übertragung von Information innerhalb des Zugvollständigkeitsüberwa chungssystem und zum Fahrzeug-Zugsicherungsrechner muß stets berücksichtigt werden, ebenfalls tmz, die Zykluszeit, d. h. das Zeitintervall in dem das Zugvollstän digkeitsüberwachungssystem-Lokgerät den Zustand dem Fahrzeugrechner des Zugsicherungs- und Steuersystems sendet. Dabei treten Offenbarungszeiten auf - d. h. die Zeit, die benötigt wird, um die notwendige Information aus den Meßwerten abzuleiten. Bei dichtem Verkehr wird eine Offenbarungszeit von weniger als 4 sec. eingestellt, um eine sichere Aussage über den Zug zu ermöglichen. Mit der Zug vollständigkeitsmeldung sendet das Zugvollständigkeitsüberwachungssystem auch die Offenbarungszeit, auf die sich die Meldung bezieht - also das Alter der Infor mation (z. B. wurde der verarbeitetete Meßwert vor 10 sec. gewonnen) an das Zug vollständigkeitsübermrachungssystem. Ferner werden die minimale Offenbarungs zeit tozmin = tez min + tüzmin - eingestellt, je nach Art des Zuges und Fahrbetrie bes. Dabei wird rechnerseitig sichergestellt, daß tozmax - die maximale Offenba rungszeit d. h. tezmax + tüzmax + tmz, - dies ist die betrieblich tolerierte maximale Offenbarungszeit bis um Eintreffen der Information im Fahrzeug-Zugsicherungs rechner, nicht überschritten wird - andernfalls wird ein Notsignal ausgelöst.
Wichtig ist hier die Zykluszeit, d. h. die Zeit, innerhalb deren eine neue Statusinfor
mation an den Fahrzeug-Zugsicherungsrechner gesendet wird. Dabei ist es
erwünscht, diese Zykluszeit wesentlich kürzer als die Offenbarungszeit zu wählen,
da dann ggf. schnell ein Ausfall des Zugvollständigkeitsüberwachungssystems
erkannt wird. Die Zykluszeit sollte daher möglichst kurz sein.
Um die Sicherheit der Kommunikation zwischen Zugvollständigkeitsüberwachungs
system-Endgerät und Zugvollständigkeitsüberwachungssystem-Triebwagengerät
durch eine Funkübertragung sicherzustellen, wird ein an sich bekanntes Adres
sierverfahren angewendet, wobei die Adresse des Endgeräts dem Fahrzeugrech
ner des Zugsicherungs- und Steuerungssystems bekanntgegeben wird oder aber
dem Zugvollständigkeitsüberwachungssystem-Triebwagengerät. Durch die ent
sprechende Modulation (Codierung) des Signals ist sodann sichergestellt, daß eine
Verwechslung mit anderen vagabundierenden Feldern nicht erfolgt.
Für die Signalübertragungssignale können auch an sich bekannte kryptographi
sche Verfahren verwendet werden, um eine Sabotage durch Fremdeinwirkung zu
vermeiden.
Bevorzugt umfassen die Triebfahrzeug-Geräte die gleichen Funktionen, d. h. sie
wirken als Sender und Empfänger und können Signale abgeben, die bei dieser
Ausführungsform an einen Zugrechner weitergegeben werden, der dann erforder
liche Schritte, wie Auslösung eines Alarms, Auslösung eines Bremsvorgangs etc.
veranlaßt.
Falls das Zugvollständigkeitsüberwachungssystem bspw. beim Durchfahren eines
langen gebogenen Tunnels, wobei keine Funkausleuchtung möglich ist, oder aber
bei Batterieausfall durch mangelnde Signalübertragung nicht arbeiten kann, wird
dies durch ein entsprechendes Signal, das den Ausfall des Systems anzeigt,
verdeutlicht. Falls dieses Signal über einen längeren Zeitraum auftritt, kann das
Auslösen eines Alarms vorgesehen werden. Bevorzugt ist insbesondere das von
außen leicht zugängliche Zugschlußgerät gegen willkürliche Entnahme zu sichern -
bspw. durch Vorsehen eines elektronisch kontrollierten mechanischen Schließme
chanismus, der den unveränderten Schließzustand überprüft.
Bei Mehrfachtraktion ist es möglich, das Sende/Empfangsgerät eines Triebfahr
zeugs auszuschalten, so daß eine Überwachung ohne Interferenz von zwei
Fahrzeugsignalen möglich ist.
Es ist sinnvoll, das Zugschlußgerät in eine bereits bestehende Halterung an
Waggons anzubringen. Dazu ist besonders die Zugschlußscheibenhalterung, die
an jedem Wagen vorhanden ist, geeignet. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, besitzt jeder
Waggon eine Zugschlußscheibenhalterung, in die Zugschlußscheiben eingesteckt
werden, falls der Wagen der letzte ist. Erfindungsgemäß wird hier ein Gehäuse 14
zur Aufnahme des Zugschlußgerätes 20 vorgesehen, das in die
Zugschlußscheibenhalterung mittels eines hakenartigen Fortsatzes einhängbar ist.
In dieses Gehäuse wird sodann das Zugschlußgerät eingebracht. Bevorzugt ist am
hakenartigen Fortsatz des Gehäuses 14 ein Schließmechanismus 15 vorgesehen,
der den hakenartigen Fortsatz des Gehäuses 14 in der Zugschlußscheibenhalte
rung verriegelt. Hier ist eine einfache mechanische Verriegelung 15 dargestellt -
selbstverständlich kann eine derartige Verriegelung aber auch durch elektro
magnetische Wellen od. dgl. betätigbar ausgestaltet sein. Da die
Zugschlußscheibe noch erforderlich ist, weist das Gehäuse hier an seiner
Außenseite eine Zugschlußscheibenhalterung 17, in der in Fig. 5 eine
Zugschlußscheibe 18 enthalten ist, auf. Durch den verriegelbaren Verschluß des
Gehäuses ist ein Schutz des Endgerätes vor Entwendung bzw. mechanischer
Beschädigung möglich, während die Verbindung mit dem Lokgerät bestehen bleibt.
Obwohl die Erfindung anhand einer Ausführungsform von Schienenfahrzeugen
näher erläutert wurde, ist es möglich, diese in jeder Form von verbundenen oder
nicht verbundenen Fahrzeugverbänden, die hintereinander fahren, einzusetzen,
um die Vollständigkeit des Verbunds sicherzustellen. Dem Fachmann ist aufgrund
der Offenbarung ersichtlich, daß der Schutzumfang der Ansprüche keineswegs auf
die detailliert beschriebene Ausführungsform begrenzt ist.
10
letzter Wagen
14
Gehäuse
15
Schließmechanismus/Verriegelung/Schließeinrichtung
17
Zugschlußscheibenhalterung
18
Zugschlußscheibe
20
Zugschlußgerät mit Sende/Empfangseinrichtung
Claims (10)
1. Einrichtung zur Erkennung der Zugvollständigkeit bei aus einem Triebwagen und
Wagen bestehenden Zügen, mit:
wobei die Sender innerhalb eines vorherbestimmten Zeitraums jeweils ein modu liertes Signal in Form einer elektromagnetischen Welle abgeben, das vom jeweils anderen Empfänger empfangen wird, wobei Laufdauer und Signalstärke gemessen werden und mit einem vorab gespeicherten Sollwert verglichen werden und dann, wenn die Signale nicht im Sollwertbereich liegen, ein Fehlersignal an den Fahrsicherheitsrechner ausgegeben wird.
- - einem Zugschlußgerät (20) zur lösbaren Befestigung am letzten Wagen (10), das eine Sende/Empfangseinrichtung aufweist, sowie
- - einer Sende/Empfangseinrichtung im Triebwagen,
wobei die Sender innerhalb eines vorherbestimmten Zeitraums jeweils ein modu liertes Signal in Form einer elektromagnetischen Welle abgeben, das vom jeweils anderen Empfänger empfangen wird, wobei Laufdauer und Signalstärke gemessen werden und mit einem vorab gespeicherten Sollwert verglichen werden und dann, wenn die Signale nicht im Sollwertbereich liegen, ein Fehlersignal an den Fahrsicherheitsrechner ausgegeben wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine
Sende/Empfangseinrichtung ein Näherungssensorsystem aufweist, das in vorher
bestimmten Zeitintervallen elektromagnetische Wellen aussendet und deren Refle
xion überwacht und bei Messung mindestens eines Wertes, der stärker oder
geringer als ein abgespeicherter Wertebereich ist, ein weiteres Signal an den
Fahrsicherheitsrechner ausgibt.
3. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß das mindestens eine Fehlersignal zur Fahrzeugsteuerung, wie Auslösung
des Bremssignals, verwendet wird.
4. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Sende/Empfangseinrichtung ferner ein GPS aufweist.
5. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß eine Differenz zwischen reflektiertem Signal und direktem Signal gebildet
wird, wobei dann, wenn die Differenz einen vorherbestimmten Wert überschreitet,
eine Fehlermeldung ausgelöst wird.
6. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Sende/Empfangseinrichtung am letzten Wagen eine eigene Energie
versorgung, bspw. Akkumulator oder Batterie, aufweist:
7. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Sende/Empfangseinrichtung am letzten Wagen an der Befestigung
der Zugschlußscheibe lösbar anbringbar ist.
8. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Sende/Empfangseinrichtung (20) am letzten Wagen (10) in einem in
der Zugschlußscheibenhalterung (ZG2) befestigbaren Gehäuse (14) angeordnet
ist, das einen Steckfortsatz aufweist, der in der Zugschlußscheibenhalterung mit
tels einer Schließeinrichtung (15) arretiert werden kann.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließeinrich
tung (15) elektromechanisch, per Ultraschall, elektromagnetische Wellen oder me
chanisch verriegelbar ist und ihre Stellung/Funktion überwachbar ist.
10. Einrichtung nach Anspruch 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß vor der
Aktivierung/Inbetriebnahme des Zugschlußgerätes (20) ein am Zugende
befindliches Näherungssystem der Sende/Empfangseinrichtung abgefragt wird, ob
sich hinter ihm ein Gegenstand befindet, um festzustellen, ob die Sende/Empfangs
einrichtung am letzten Wagen befestigt ist.
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DE1999151259 Expired - Fee Related DE19951259B4 (de) | 1999-09-09 | 1999-09-09 | Einrichtung zur Erkennung der Zugvollständigkeit bei aus einem Triebwagen und Wagen bestehenden Zügen |
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DE (1) | DE19951259B4 (de) |
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