DE102007011620A1 - Lininggerüst für ein Flugzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lininggerüst 1 zur Befestigung von Sitzen 18 in einem Flugzeug. Das Lininggerüst 1 umfasst bevorzugt drei Sitzschienen 2-4, die parallel zueinander beabstandet entlang von beiden Seitenwänden der Rumpfzelle 7 angeordnet sind. An den Sitzschienen 2-4 sind Sitzflächen 17, 43, 44 einer Vielzahl von Sitzen 18 mit textilen Gurten 22, 23, 26, 27 aus einem hochfesten, verwebten Kunststoffmaterial aufgehängt. Erfindungsgemäß sind zwischen der oberen Sitzschiene 2 und zwei Spanten 9, 10 der Rumpfzelle 7 des Flugzeugs mindestens zwei Gurte 32, 33 angeordnet. Hierbei ist eine Gurtlänge 34, 35 so bemessen, dass keine Kräfte von der Rumpfzelle 7 in das Lininggerüst 1 übertragbar sind. Umgekehrt können aber Kräfte vom Lininggerüst 1 mittels der Gurte 32, 33 in die Rumpfzelle 7 eingeleitet werden, so dass das Lininggerüst 1 statisch leichter ausgelegt werden kann. Dies führt zu einer Gewichtsreduktion des Lininggerüsts 1.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Lininggerüst für ein Flugzeug, wobei das Lininggerüst mindestens drei Sitzschienen umfasst, die mit einer Vielzahl von Vertikalstreben mit einer primären Rumpfstruktur des Flugzeugs, insbesondere mit Spanten, verbunden sind und am Lininggerüst eine Vielzahl von Sitzen und/oder Liegeflächen angeordnet ist.
  • Bekannte Ausführungsformen von Lininggerüsten weisen mehrere, parallel zur Längsachse des Flugzeugs verlaufende Sitzschienen auf. Die Sitzschienen verlaufen auf den Innenseiten der Rumpfzelle im Bereich der Seitenwände. Die standardisierten Sitzschienen verfügen über eine im Wesentlichen C-förmige Querschnittsgeometrie und erlauben die ortsvariable Befestigung von Sitzen, Tragen, Liegen oder dergleichen in fest gerasterten Abständen von zum Beispiel einem Inch bzw. Zoll.
  • Im Gegensatz zu normalen Passagierflugzeugen kommen bei militärischen Anwendungen keine festen Sitze zum Einsatz, sondern es werden im Bedarfsfall herunter klappbare, mit Gurten an den Sitzschienen aufgehängte Sitzflächen verwendet. Darüber hinaus sind die Sitzreihen nicht, wie in Passagierflugzeugen üblich, quer zur Längsachse des Flugzeugs angeordnet. Im Fall von Flugzeugen für militärische Anwendungen werden die Sitze nebeneinander in zwei langen Sitzreihen jeweils entlang der beiden Außenwände der Rumpfzelle angeordnet, die Personen in beiden parallelen Sitzreihen sitzen sich also gegenüber. Die Seitenführung der sitzen den Personen erfolgt mittels der Gurte und zur seitlichen Abstützung des Kopfes in Flugrichtung dienen beidseitig des Sitzbereichs angeordnete flexible Netze.
  • Die Aufhängung der Sitze selbst erfolgt am Lininggerüst mittels geeigneter Gurte, Bänder, Seile oder dergleichen, wobei das Lininggerüst mit einer Vielzahl von weiteren Strukturelementen, zum Beispiel in der Form von Vertikalstreben, Querstreben oder dergleichen mit der Primärstruktur des Luftfahrzeugs verbunden ist. Infolge dieser speziellen Anordnung der beiden Sitzreihen in militärischen Anwendungen verbleibt im mittleren Abschnitt der Rumpfzelle des Flugzeugs auch beim Personentransport noch ausreichend Platz zum Transport von Fahrzeugen, Frachtcontainern oder anderem Sperrgut.
  • Um die von den Sitzen und/oder Liegen im Flugbetrieb ausgehenden Lasten nicht direkt in die Primärstruktur einzuleiten, das heißt im Ergebnis eine Lastentkopplung zu erreichen, ist das Lininggerüst vorgesehen, das im Verhältnis zur Primärstruktur der Rumpfzelle eine Sekundärstruktur darstellt. Die in sämtlichen Betriebszuständen von den Sitzen und/oder den Liegen ausgehenden Lasten werden in die drei Sitzschienen des Lininggerüsts eingeleitet. Diese Sitzschienen werden in einem Abstand von in der Regel drei Spanten, das heißt 1,524 m, wiederum durch Vertikalstreben aus Aluminium abgefangen. Aufgrund dieser hohen Stützweite kann es in Abhängigkeit vom Flugzustand des Flugzeugs zu starken Verformungen der Sitzschienen kommen.
  • Die bekannten Lininggerüste müssen daher, um alle denkbaren Lastfälle und insbesondere Crashsituationen im Flugbetrieb sicher beherrschen zu können, mechanisch ausreichend belastbar dimensioniert werden, wodurch naturgemäß das Gewicht erhöht wird.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Lininggerüst zu schaffen, dessen Gewicht im Vergleich zu vorbekannten Anordnungen zur Sitzbefestigung in Flugzeugen signifikant verringert ist und das dennoch sämtliche im Flugbetrieb auftretenden Lasten aufzunehmen vermag.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Lininggerüst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Dadurch, dass zwischen einer oberen Sitzschiene und der Rumpfzelle, insbesondere zwischen der oberen Sitzschiene und den Spanten, eine Vielzahl von Gurten angeordnet ist, wobei eine Gurtlänge derart bemessen ist, dass die Gurte im Falle einer Verformung der Rumpfzelle erst dann mit mechanischen Lasten beaufschlagt werden, wenn infolge der Verformung der Rumpfzelle keine Lasten mehr in das Lininggerüst eingeleitet werden, können insbesondere die Vertikalstreben des Lininggerüsts für eine geringere mechanische Belastung ausgelegt werden. Hierdurch ist im Vergleich zu vorbekannten Ausführungsformen von Lininggerüsten eine Gewichtsreduzierung möglich. Darüber hinaus erlaubt die erfindungsgemäße Anbindung des Lininggerüsts an die Rumpfstruktur mittels hochfester Gurte eine Entkopplung zwischen der Primärstruktur (Rumpfzelle) und der Sekundärstruktur (Lininggerüst) des Flugzeugs. Hierdurch wird ein wichtiges Designkriterium eingehalten, wonach von der Sekundärstruktur aus zwar mechanische Lasten in die Primärstruktur eingeleitet werden dürfen, aber nicht umgekehrt. In keinem Fall darf es bei sämtlichen denkbaren flugzustandsbedingten Deformationen der Primärstruktur zu einer Lasteinleitung in die Sekundärstruktur kommen.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Lininggerüsts sind in den weiteren Patentansprüchen dargelegt.
  • In der Zeichnung zeigt:
  • 1 Eine stark schematisierte perspektivische Darstellung des Lininggerüsts mit einem daran aufgehängten Sitz,
  • 2 eine schematisierte Querschnittsdarstellung der 1 mit den im Wesentlichen am Lininggerüst angreifenden Kräften,
  • 3 eine schematisierte Draufsicht auf das Lininggerüst, und
  • 4 eine Darstellung des Funktionsprinzips der Gurtaufhängung zur Last entkopplung.
  • In der Zeichnung weisen dieselben konstruktiven Elemente jeweils die gleiche Bezugsziffer auf.
  • Die 1 zeigt eine stark schematisierte perspektivische Darstellung des Lininggerüsts mit einem daran aufgehängten Sitz.
  • Ein Lininggerüst 1 umfasst unter anderem eine obere Sitzschiene 2, eine mittlere Sitzschiene 3 sowie eine untere Sitzschiene 4. Bei den Sitzschienen 2 bis 4 handelt es sich um im Bereich der Luftfahrt verbreitet Anwendung findende Standard-Aluminiumprofile mit einer im Wesentlichen C-förmigen Querschnittsgeometrie. Die Sitzschienen 2 bis 4 erlauben die Anbringung von Befestigungselementen in fest gerasterten Abständen von zum Beispiel einem "Inch" bzw. einem "Zoll". Die Sitzschienen 2 bis 4 erstrecken sich bevorzugt jeweils beidseitig über die gesamte Längenerstreckung der Rumpfzelle des Flugzeugs.
  • Sämtliche Raumrichtungen sind durch ein Koordinatensystem 5 mit einer x-Achse, einer y-Achse und einer z-Achse veranschaulicht. Die Sitzschienen 2 bis 4 verlaufen parallel zur x-Achse, das heißt parallel zu einer nicht eingezeichneten Längsachse des Flugzeugs und damit in Flugrichtung des Flugzeugs. Die z-Achse des Koordinatensystems 5 weist nach unten, das heißt in Richtung des Bodens über dem sich das Flugzeug bewegt. Die parallel verlaufenden Sitzschienen 2 bis 4 sind in Richtung der z-Achse übereinander versetzt im Lininggerüst 1 angeordnet. Die y-Achse des Koordinatensystems 5 weist von einer in Flugrichtung aus gesehen rechten Seitenwand 6 einer Rumpfzelle 7 in den Innenraum. Die Rumpfzelle 7 ist in bekannter Weise unter anderem mit Spanten 8 bis 11 gebildet, die von Außen mit einer Rumpfzellenhaut 12 zur Bildung der Seitenwand 6 beplankt sind.
  • Im Bereich des Spantes 8 und des Spantes 11 sind vier Vertikalstützen 13 bis 16 zur Anbindung der Sitzschienen 2 bis 4 an die Rumpfzelle 7, das heißt die Primärstruktur des Flugzeugs angeordnet, wodurch sich die fachwerkartige Struktur des Lininggerüsts 1 bildet. Die Vertikalstützen 13 und 14 sowie 15 und 16 können jeweils auch durchgehend, das heißt einstückig ausgebildet sein. Aufgrund des Um standes, dass lediglich nach jedem vierten Spant Vertikalstützen vorgesehen sind, ergibt sich eine große Stützweite der Sitzschienen 2 bis 4, die zu hohen Durchbiegungen der Sitzschienen 2 bis 4 und zu einer entsprechend hohen Belastung der Vertikalstützen 13 bis 16 führen. Insbesondere besteht seitens der Vertikalstützen in kritischen Flugzuständen Knickgefahr. Die Bereiche zwischen den Vertikalstützen 13 bis 16 und den Sitzschienen 2 bis 4 sind jeweils mit dünnwandigen "Lining"-Platten ausgefüllt, die lediglich eine Schalldämmfunktion für die Person 19 haben und keine relevanten mechanischen Lasten übernehmen können.
  • Eine herunter geklappte Sitzfläche 17 eines Sitzes 18 ist mit einer Person 19 belegt. Die Sitzfläche 17 ist in einem hinteren Bereich mit der unteren Sitzschiene 4 beweglich verbunden. In einem vorderen Bereich der Sitzfläche 17 befinden sich zwei Anbindungselemente 20, 21. Die "Aufhängung" der Sitzfläche 17 erfolgt bevorzugt mit zwei flexiblen Gurten 22, 23, die ausgehend von den Anbindungselementen 20, 21, zu zwei weiteren Anbindungselementen 24, 25 führen, die an der oberen Sitzschiene 2 befestigt sind.
  • Die Anbindungselemente 24, 25 können zum Beispiel ringförmige Ösen sein, die mittels einer geeigneten, standardisierten Rast-Klemm-Verbindung mit der jeweiligen Sitzschiene 2 bis 4 verbindbar sind. Die Anbindungselemente 20, 21 sind hingegen fest mit der Sitzfläche 17 verbunden. Durch die Ösen der Anbindungselemente 20, 21 sowie 24, 25 werden die Gurte 22, 23 zum Beispiel in einer Schlaufe geführt und geeignet, zum Beispiel durch Spleißen, befestigt. Die Gurte 22, 23 sind bevorzugt mit einem geeigneten, mechanisch hochfesten, verwebten textilen Kunststoffmaterial gebildet. Anstelle der Gurte 22, 23 können auch Seile oder Bänder eingesetzt werden, die mit einem vergleichbar belastbaren Material gebildet sind.
  • Bei Nichtgebrauch wird die Sitzfläche 17 hoch geklappt, das heißt in eine vertikale Position parallel zur z-Achse gebracht. Alle weiteren Anbindungselemente in der Darstellung der 1 sind wie die Anbindungselemente 20, 21, 24, 25 mit kleinen schwarz ausgefüllten Kreisen dargestellt, die der besseren Übersicht wegen nicht mit einer Bezugsziffer versehen sind.
  • Beidseitig des Sitzes 18 sind zwei weitere Gurte 26, 27 angeordnet, die wiederum mittels mehrerer Anbindungselemente jeweils mit den Sitzschienen 2 bis 4 verbunden sind. Die Gurte 26, 27 können durchgehend ausgebildet oder jeweils in Abschnitten zwischen den Sitzschienen 2 bis 4 befestigt sein. Die Gurte 26, 27 bilden eine seitliche Begrenzung des Sitzes 18. Auf beiden Seiten des Sitzes 18 ist am Lininggerüst 1 jeweils ein weiterer, entsprechend aufgebauter Sitz eingehängt (nicht dargestellt). Anstelle von drei Sitzen kann alternativ eine Liege bzw. eine Trage aufgehängt werden.
  • Im Bereich eines Kopfes 28 der Person 19 sind beidseitig zwei im Wesentlichen dreieckförmige Netze 29, 30 eingehängt, die der Seitenführung des Kopfes 28, insbesondere in einer Crash-Situation dienen. In einer derartigen Crash-Situation können in Richtung der x-Achse (Flugrichtung) mechanische Kräfte von mehreren g auftreten. Die Flugrichtung ist in der Darstellung der 1 zur Veranschaulichung zusätzlich mit einem großen Pfeil 31 verdeutlicht. Die Netze 29, 30 sind gleichfalls mit einem mechanisch hochfesten, elastischen Kunststoffmaterial gebildet.
  • Erfindungsgemäß sind zwischen der oberen Sitzschiene 2 und im Bereich der Spanten 9, 10 zwei weitere Gurte 32, 33 angeordnet.
  • Eine Gurtlänge 34, 35 der Gurte 32, 33 ist hierbei so bemessen, dass die Gurte 32, 33 erst dann zum Tragen kommen, wenn die Verformungen der Rumpfzelle 7 kein nennenswertes "Mittragen" mehr erzeugen können, das heißt, dass im Ergebnis keine "Abstützung" des Rumpfes 7 (Primärstruktur) auf dem Lininggerüst 1 erfolgt. Im Fall von Verformungen der Rumpfzelle 7, zum Beispiel in extremen Flugsituationen, entspannen sich die Gurte 32, 33 durch Erschlaffen, so dass eine "einseitige" mechanische Entkopplung zwischen der Primärstruktur in Form der Rumpfzelle 7 und der Sekundärstruktur in Gestalt des Lininggerüsts 1 gegeben ist. Die Gurte 32, 33 kommen erst dann zum Tragen, wenn die Verformungen der Rumpfzelle 7 kein "Mittragen" des Lininggerüsts 1 hervorrufen. Hierdurch ist unter allen denkbaren Flugzuständen gewährleistet, dass keine relevante Lasteinleitung von der Primärstruktur in die Sekundärstruktur erfolgt. Der umgekehrte Fall, bei dem ein Lastfluss vom Lininggerüst 1 in die Rumpfzelle 7 erfolgt, ist hingegen möglich.
  • Die Berechnung der Gurtlänge 34, 35 muss hierbei für jeden Sitz 18 individuell erfolgen. Demzufolge muss die Gurtlänge 34, 35 der Gurte 32, 33 zumindest während des Herstellungsprozesses kontrolliert und darüber hinaus sehr genau einstellbar sein. Gegebenenfalls kann es erforderlich sein, die für die Anbindung der Gurte 32, 33 erforderlichen Anbindungselemente so zu gestalten, dass eine nachträgliche Längeneinstellbarkeit der Gurte 32, 33 gegeben ist, so dass im Zuge von Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten eine Längenkorrektur noch möglich ist.
  • Die Gurte 32, 33 ermöglichen es, das Lininggerüst 1 und insbesondere die Vertikalstützen 13 bis 16 sowie die Sitzschienen 2 bis 4 aufgrund der mechanischen Haltewirkung der Gurte 32, 33 mechanisch weniger stabil, also "leichter" auszulegen, so dass sich eine signifikante Gewichtseinsparung im Verhältnis zu vorbekannten Konstruktionsformen von Lininggerüsten ergibt. Die Gurte 32, 33 sind bevorzugt mit einem mechanisch hochbelastbaren, verwebten Kunststoffmaterial, wie zum Beispiel Dynema®, das eine Breite zwischen 1 cm und 5 cm bei einer Materialstärke von bis zu 5 mm aufweist, gebildet. Alternativ können auch Seile oder Bänder aus diesem Material eingesetzt werden.
  • Das in der 1 gezeigte Lininggerüst 1 setzt sich parallel zur x-Achse über die gesamte Länge der Rumpfzelle 7 an beiden Seitenwänden des Flugzeugs fort. Dies bedeutet, dass eine Vielzahl von Gurten, deren Ausgestaltung jeweils der Beschaffenheit der Gurte 32, 33 entspricht, zwischen der oberen Sitzschiene 2 und den Spanten angeordnet ist. Bevorzugt sind jeweils mindestens zwei Gurte im Bereich von drei Spantabständen 36 vorgesehen. Der Spantabstand 36 in der Rumpfzelle 7 ist jeweils bevorzugt gleich und beträgt insbesondere 508 mm. Von den angegebenen Werten abweichende Maße können erforderlichenfalls von Vorteil sein. Derartige Sitzanordnungen finden in militärischen Flugzeugen, insbesondere in militärischen Transportflugzeugen verbreitet Anwendung, um den Mittelgang in der Rumpfzelle 7 für die Beladung mit sperrigen Gütern, wie zum Beispiel Fahrzeugen, Paletten oder Containern frei zu halten.
  • Die 2 stellt eine Querschnittsdarstellung im Bereich der Schnittlinie II-II der 1 mit den im Wesentlichen am Lininggerüst angreifenden Kräften dar.
  • Im Bereich der Spantes 10 sind die Sitzschienen 2 bis 4 mittels nicht näher bezeichneter Streben oder dergleichen befestigt. Das Koordinatensystem 5 verdeutlicht die Lage im Raum. In den Sitzschienen 2 bis 4 können die Anbindungselemente (vgl. 1) bevorzugt in gerasterten Abständen von einem "Inch" bzw. einem "Zoll" befestigt werden. Zwischen den Sitzschienen 2 und 3 sowie im Bereich zwischen den Sitzschienen 3 und 4 sind Liningplatten 37, 38 angeordnet. Der Gurt 27 zur Sitzbefestigung (vgl. 1) ist der besseren Übersicht wegen nicht dargestellt. Die Liningplatten 37, 38 haben lediglich eine schalldämmende Funktion, können also keine Lasten in nennenswertem Umfang aufnehmen. In der oberen Sitzschiene 2 ist eine befestigbare Öse 39 als ein Ausführungsbeispiel für ein Anbindungselement für den Gurt 33 dargestellt. Der Gurt 33 setzt sich nach oben hin fort, bis das Anbindungselement zur Befestigung am Spant 10 erreicht ist (nicht dargestellt). Drei Kräfteparallelogramme 40 bis 42 illustrieren die an den Sitzschienen 2 bis 4 jeweils im Wesentlichen entlang der y-Achse und der z-Achse angreifenden Kräfte Fy2-4 und Fz2-4 sowie die jeweils Resultierenden Fr2-4.
  • Die 3 zeigt eine Draufsicht auf das Lininggerüst vom Innenraum der Rumpfzelle aus gesehen. Die Anbindungselemente zur Anbindung der Gurte mit der Rumpfzelle sind mit kleinen, schwarz ausgefüllten Kreisen ohne separate Bezugsziffern symbolisch dargestellt. Die Gurte 26, 27 fangen die Sitzfläche 17 ab bzw. stützen den Sitz 18 ab. Zu beiden Seiten der Sitzfläche 17 sind zwei weitere Sitzflächen 43, 44 angeordnet.
  • Die Sitzschienen 2 bis 4 sind mittels der Vertikalstützen 13 bis 16 abgestützt. Das gesamte Lininggerüst 1 ist durch nicht näher dargestellte Strukturelemente an die Rumpfzelle 7 bzw. an die Spanten 8 bis 11 angebunden. Das gesamte Lininggerüst 1 wird im Wesentlichen mit den mechanischen Kräften Fz belastet, die jeweils in entgegengesetzter Richtung zur z-Achse des Koordinatensystems 5 wirken. Die Kräfte Fz entstehen unter anderem in dem Fall, wenn die Sitzflächen 17, 43, 44 mit Personen mit voller Ausrüstung besetzt sind.
  • Erfindungsgemäß ist zumindest die obere Sitzschiene 2 mit den Gurten 32, 33 über die Anbindungselemente an den mittleren Spanten 9 und 10 befestigt. Im Bereich zwischen jeweils zwei Vertikalstützen 13 bis 16 sind bevorzugt jeweils immer min destens zwei Gurte 32, 33 angeordnet. Eine hiervon abweichende Anzahl und Anordnung von Gurten ist gleichfalls möglich. Die in 3 gezeigte Anordnung setzt sich nach beiden Seiten hin über die Gesamtlänge der Rumpfzelle 7 hinweg fort. Die drei strichpunktierten Linien repräsentieren die sich infolge der Einwirkung der Kräfte Fz ergebenden Biegelinien 45 bis 47 der Sitzschienen 2 bis 4. Die Durchbiegung der Sitzschienen 2 bis 4 infolge der Kräfte Fz ist in etwa immer so groß, wie die größte Verformung der Rumpfzelle 7 bevor die Gurte 32, 33 zum Tragen kommen, das heißt belastet werden.
  • Die 4 illustriert schematisch die Funktionsweise der zur Abstützung der oberen Sitzschiene des Lininggerüsts eingesetzten Gurte.
  • Das Koordinatensystem 5 veranschaulicht die Lage des Lininggerüsts 1 im Raum. Im unverformten Zustand ("Grundzustand") der Rumpfzelle 7 weist der Spant 10 die mit einer durchgezogenen Doppellinie dargestellte Querschnittskontur auf. In diesem Zustand kann der Gurt 33 zum Beispiel durch eine sitzende Person hervorgerufene Zugkräfte auf den Spant 10 übertragen. Hierdurch ergibt sich eine Entlastung des Lininggerüsts 1, das infolgedessen Gewicht sparender dimensioniert werden kann.
  • In einem verformten Zustand ("Betriebszustand") der Rumpfzelle 7, der zum Beispiel im Flugbetrieb auftritt, weist der Spant 10 eine Querschnittskontur auf, die dem Verlauf der gestrichelten Doppellinie entspricht. Der dazugehörige Verformungsgrad ist durch den schwarzen Doppelpfeil mit dem Umformweg "Δz" symbolisiert. In diesem Fall erschlafft der Gurt 33, wie mit der Schlangenlinie in hoher Strichstärke angedeutet, so dass sich die Primärstruktur in Gestalt des Spants 10 nicht auf das Lininggerüst 1 in der Funktion als Sekundärstruktur "abstützen" kann. Die Sitzschienen 2 bis 4 weisen eine unveränderte Position auf, da die in beiden Zuständen auf sie wirkenden Lasten im Wesentlichen gleich sind.
  • Mechanische Kräfte können aufgrund der biegeschlaffen Eigenschaften des Gurtes 33 und geeigneter Auslegung der Gurtlänge 35 nicht von der Primärstruktur in die Sekundärstruktur übergehen. Dennoch ist eine mechanische Entlastung des Lininggerüsts 1, insbesondere der Vertikalstützen 13 bis 16 und der Sitzschienen 2 bis 4 möglich, da vom Lininggerüst 1 im Wesentlichen nur Zugkräfte ausgehen, die mittels des Gurtes 33 in den Spant 10 und damit auf die Primärstruktur übergeleitet werden. Kommt es jedoch zu einer Verformung der Rumpfzelle 7 im Flugbetrieb um den Betrag Δz, ist der umgekehrte Kraftfluss ausgeschlossen, da mittels des Gurtes 33 nur Zug- aber keine Druckkräfte übertragbar sind. Anderenfalls könnten Kräfte von der Primärstruktur in das Lininggerüst 1 übertragen werden, was aus flugsicherheitstechnischen Gründen nicht zulässig ist. Die Längenänderungen Δz betragen in sämtlichen in der Praxis auftretenden Flugzuständen in der Regel weniger als 1 mm.
    • 1
    Lininggerüst (Sekundärstruktur)
    2
    obere Sitzschiene
    3
    mittlere Sitzschiene
    4
    untere Sitzschiene
    5
    Koordinatensystem
    6
    rechte Seitenwand (in Flugrichtung)
    7
    Rumpfzelle (Primärstruktur)
    8
    Spant
    9
    Spant
    10
    Spant
    11
    Spant
    12
    Rumpfzellenhaut
    13
    Vertikalstütze
    14
    Vertikalstütze
    15
    Vertikalstütze
    16
    Vertikalstütze
    17
    Sitzfläche
    18
    Sitz (Sitzplatz)
    19
    Person
    20
    Anbindungselement (Sitzfläche)
    21
    Anbindungselement (Sitzfläche)
    22
    Gurt (Sitz)
    23
    Gurt (Sitz)
    24
    Anbindungselement (obere Sitzschiene)
    25
    Anbindungselement (obere Sitzschiene)
    26
    Gurt (Lininggerüst)
    27
    Gurt (Lininggerüst)
    28
    Kopf
    29
    Netz
    30
    Netz
    31
    Pfeil
    32
    Gurt (Primärstruktur)
    33
    Gurt (Primärstruktur)
    34
    Gurtlänge
    35
    Gurtlänge
    36
    Spantabstand
    37
    Liningplatte
    38
    Liningplatte
    39
    Öse
    40
    Kräfteparallelogramm
    41
    Kräfteparallelogramm
    42
    Kräfteparallelogramm
    43
    Sitzfläche
    44
    Sitzfläche
    45
    Biegelinie
    46
    Biegelinie
    47
    Biegelinie

Claims (7)

  1. Lininggerüst (1) für ein Flugzeug, wobei das Lininggerüst (1) mindestens drei Sitzschienen (2, 3, 4) umfasst, die mit einer Vielzahl von Vertikalstützen (13–16) mit einer Rumpfzelle (7) des Flugzeugs, insbesondere mit Spanten (8–11), verbunden sind und am Lininggerüst (1) eine Vielzahl von Sitzen (17) und/oder Liegeflächen angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer oberen Sitzschiene (2) und der Rumpfzelle (7), insbesondere zwischen der oberen Sitzschiene (2) und den Spanten (8–11), eine Vielzahl von Gurten (32, 33) angeordnet ist.
  2. Lininggerüst (1) nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gurtlänge (34, 35) jeweils derart bemessen ist, dass unabhängig von etwaigen Verformungen der Rumpfzelle (7) mechanische Kräfte nur vom Lininggerüst (1) in die Rumpfzelle (7) übergehen.
  3. Lininggerüst (1) nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen jeweils zwei Vertikalstützen (14, 15) mindestens zwei Gurte (32, 33) angeordnet sind.
  4. Lininggerüst (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich von mindestens jedem dritten Spant (8–11) der Rumpfzelle (7) mindestens eine Vertikalstütze (13–16) angeordnet ist.
  5. Lininggerüst (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurte (32, 33) mit einem bandförmigen Gewebe mit einem mechanisch hochfesten Kunststoffmaterial, insbesondere mit Dynema® oder dergleichen, gebildet sind.
  6. Lininggerüst (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanten (8–11) gleichmäßig, insbesondere in einem Spantabstand (36) von etwa 508 mm, zueinander beabstandet angeordnet sind.
  7. Lininggerüst (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurtlänge (34, 35) der Gurte (32, 33) einstellbar ist.
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