DE102007011618B4

DE102007011618B4 - Crashpaddel zur Verstärkung einer primären Rumpfstruktur eines Flugzeugs

Info

Publication number: DE102007011618B4
Application number: DE102007011618A
Authority: DE
Inventors: Hermann Benthien
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2007-01-22
Filing date: 2007-03-09
Publication date: 2012-04-26
Anticipated expiration: 2027-03-10
Also published as: DE102007011618A1; DE102007011619B4; DE102007011620A1; DE102007011621A1; WO2008090039B1; US20080173756A1; RU2009130305A; DE102007011611A1; DE102007011619A1; US7775479B2; US20080173761A1; US8408492B2; DE102007011613B4; DE102007011620B4; DE102007011611B4; DE102007011621B4; US20080173755A1; RU2458820C2; US20080175685A1; EP2125508B1

Abstract

Vorrichtung (Crashpaddel) (1) zur Verstärkung einer primären Rumpfstruktur eines Flugzeugs mit einem Träger (2) und zwei Laschen (3, 4) zur Anbindung der Vorrichtung (1) an die primäre Rumpfstruktur des Flugzeugs, wobei der Träger (2) zwei Trägerenden (5, 6) aufweist und an jedem der beiden Trägerenden (5, 6) eine der Laschen (3, 4) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerenden (5, 6) Auflageflächen (13, 14) aufweisen und der Träger (2) von mindestens einer parallel zu einer Trägerlängsachse (17) verlaufenden seilförmigen und/oder bandförmigen Endlosschlaufe (18, 25) umgeben ist, wobei die mindestens eine Endlosschlaufe (18, 25) mit einer Verstärkungsfaseranordnung (19, 26) gebildet ist und an den Auflageflächen (13, 14) anliegt, und wobei die Auflageflächen (13, 14) eine Einleitung von auf die beiden Laschen (3, 4) einwirkenden Zugkräften in die Endlosschlaufe (18, 25) gewährleisten.

Description

Die Erfindung betrifft ein Crashpaddel zur Verstärkung einer primären Rumpfstruktur eines Flugzeugs mit einem Träger und einer jeweils an einem der beiden Trägerenden angeordneten Lasche zur Anbindung des Crashpaddels an die primäre Rumpfstruktur des Flugzeugs.
Bekannte Ausführungsformen von Crashpaddeln sind bevorzugt mit einem hochfesten Aluminiumlegierungsmaterial oder mit einem kohlefaserverstärkten Kunststoffmaterial gebildet. Die Crashpaddel dienen im Allgemeinen zur Verstärkung der Primärstruktur von Flugzeugen und bilden eine nahezu starre Verbindung zwischen den betreffenden Elementen der Rumpfstruktur, die verbunden, ausgesteift bzw. verstärkt werden sollen. Insbesondere kommen derartige Crashpaddel bei der Herstellung des Fußbodenanschlusses in Flugzeugen zum Einsatz.
Die Crashpaddels müssen im Flugzeug sämtliche im Normalfall vorhandenen Fluglasten sowie die in Extremsituationen zusätzlich auftretenden Crashlasten aufnehmen. Hierbei ist das Verhältnis zwischen den Fluglasten und den Crashlasten sehr hoch. Darüber hinaus erfordern die Fluglasten eine starre Anbindung, während im Fall von Crashlasten eine flexible Verbindung ausreichend ist. Da die bekannten Crashpaddel immer auch für die erhöhten Crashlasten ausgelegt sind, führt dies zu einer unnötigen Gewichtserhöhung. Aufgrund der unter Einbeziehung der Crashlasten statisch extrem belastbaren Auslegung der Crashpaddel kommt es aufgrund der starren Auslegung zu hohen Zwangslasten infolge von Wärmedehnungseffekten.
In der DE 101 59 067 A1 wird eine Faserverbund-Crashstruktur beschrieben, die einen ganz oder teilweise aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellten Hohlkörper aufweist, innerhalb dessen ein Stegelement angeordnet ist. Das Stegelement erstreckt sich im Wesentlichen in Längsrichtung des Hohlkörpers und weist ein doppeltes T-Profil auf, wobei T-förmige Abschnitte des Stegelements in Berührung mit der Innenseite des Hohlkörpers mit diesem vernäht sind. Als Nähfäden können Glasfasern oder Aramidfasern verwendet werden.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Crashpaddel zu schaffen, das die vollen Crashlasten bei einem gleichzeitig reduzierten Gewicht aufnehmen kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung (Crashpaddel) mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Dadurch, dass die Trägerenden des Crashpaddels Auflageflächen aufweisen, deren Formgebung jeweils insbesondere der eines längs halbierten Hohlzylinders entspricht und der Träger von mindestens einer parallel zu einer Trägerlängsachse verlaufenden seilförmigen und/oder bandförmigen Endlosschlaufe umgeben ist, wobei die mindestens eine Endlosschlaufe mit einer Verstärkungsfaseranordnung gebildet ist, ergibt sich eine ausreichende Belastbarkeit für die im Normalfall auftretenden Fluglasten. Infolge der schlaufenartig ausgebildeten Verstärkungsanordnung kann das erfindungsgemäße Crashpaddel auch die weit über die Normalflugbelastungen hinausgehenden Crashlasten aufnehmen, wobei von der Verstärkungsfaseranordnung allerdings nur Zugkräfte aufgenommen werden können.
Die beidseitig am Crashpaddel angeordneten Laschen mit einer im Wesentlichen quadratischen Grundfläche dienen zur starren Anbindung des Crashpaddels an die Primärstruktur, wobei die Anbindung bevorzugt mit Niet- und/oder Schraubverbindungen erfolgt.
Eine Längenjustierbarkeit des Crashpaddels sowie eine gelenkige Anbindung an die Primärstruktur des Flugzeugs sind nicht vorgesehen bzw. nicht möglich. Es erfolgt eine völlig starre Einbindung des Crashpaddels in die Primärstruktur mittels der Befestigungslaschen, insbesondere im Bereich des so genannten Fußbodenanschlusses.
Dadurch, dass die mindestens eine den Träger des Crashpaddels umgebende Endlosschlaufe mit mindestens einer Verstärkungsfaseranordnung gebildet ist, ergibt sich eine sehr hohe Zugbelastbarkeit des Crashpaddels, mit der alle in einer kritischen Notfallsituation auftretenden Flug- und Crashlasten sicher abgefangen werden können. Die statische Auslegung des Trägers des Crashpaddels orientiert sich hierbei an den erheblich kleineren Fluglasten im Normalbetrieb, so dass sich eine Gewichtseinsparung im Vergleich zu herkömmlichen Crashpaddels ergibt, bei denen der Verbindungsträger für die in sämtlichen denkbaren Flugsituationen möglichen Lasten, einschließlich der im Notfall auftretenden Crashlasten, dimensioniert ist.
Da die Verstärkungsfaseranordnung bevorzugt nicht mit einem thermoplastischen oder duroplastischen Kunststoff imprägniert ist, das heißt nicht wie bei faserverstärkten Kunststoffmaterialien im Allgemeinen üblich in einer Harzmatrix eingeschlossen ist, ergeben sich weitere Gewichtseinsparungseffekte. Denn der Faservolumenanteil ist bei Faserverbundwerkstoffen selten höher als 70%.
Als Verstärkungsfasern zur Bildung der Verstärkungsfaseranordnung kommen alle mechanisch ausreichend belastbaren Verstärkungsfasern, wie zum Beispiel Kohlefasern, Glasfasern, Aramidfasern, Keramikfasern oder eine beliebige Kombination hiervon in Betracht. Grundsätzlich kann die Verstärkungsfaseranordnung auch durch eine Umwicklung des Trägers mit mindestens einer ”endlosen” Verstärkungsfaser gebildet sein. Die einzelnen, diskreten Verstärkungsfasern (Filamente) können zu Verstärkungsfasersträngen zusammengefasst sein, die dann miteinander verzwirnt, verwebt, verflochten oder verdrillt sind, um zum Beispiel eine seilförmige und/oder bandförmige Verstärkungsfaseranordnung zu bilden. Grundsätzlich kann so auch mit den einzelnen, diskreten Filamenten verfahren werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind mindestens zwei Endlosschlaufen parallel zur Trägerlängsachse um den Träger herumgeführt.
Die endseitigen Auflageflächen des Trägers, deren geometrische Gestalt jeweils in etwa der eines halbierten Hohlzylinders entspricht, gewährleisten eine sichere Anlage und Führung der schlaufenförmigen Verstärkungsfaseranordnung. Hierdurch ist eine wirkungsvolle Zugkraftübertragung zwischen den strukturseitig befestigten Laschen gegeben.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung weist der Träger des Crashpaddels eine H-förmige Querschnittsgeometrie auf.
Hierdurch ist zum einen eine hohe Knickfestigkeit des die (Befestigungs-)laschen verbindenden Trägers und andererseits eine gute Seitenführung der mindestens einen den Träger in Längsrichtung umschlingenden Verstärkungsfaseranordnung gegeben, weil die Verstärkungsfaseranordnung entlang der Seitenflächen des Trägers geführt ist.
Eine Fortbildung des Crashpaddels sieht vor, dass die Laschen und der Träger mit einem metallischen Material und/oder mit einem faserverstärkten Kunststoffmaterial gebildet sind.
Hierdurch ergibt sich eine hohe Belastbarkeit des Crashpaddels mit Zug- und Druckkräften. Die Laschen zur Anbindung des Crashpaddels an die primäre Rumpfstruktur des Flugzeugs können an den (Verbindungs-)Träger angenietet oder mit diesem verschweißt sein. Alternativ kann das Crashpaddel, insbesondere wenn dieses mit einem faserverstärkten Kunststoffmaterial, wie zum Beispiel einem kohlefaserverstärkten Epoxydharz gebildet ist, einstückig ausgebildet sein. Hierbei wird für die einzelnen, diskreten Verstärkungsfasern bzw. die Filamente innerhalb der Faserverstärkung bevorzugt eine kraftflussorientierte Ausrichtung gewählt.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Verstärkungsfaseranordnung unter einer mechanischen Vorspannung steht.
Durch die mechanische Vorspannung wird erreicht, dass in einer Crashsituation keine vorherige Straffung des Crashpaddels mehr erforderlich ist und somit sofort Zugkräfte in vollem Umfang aufgenommen werden können. Hierbei darf die Stärke der mechanischen Vorspannung jedoch nicht zu hoch gewählt werden, da sich ansonsten die Belastbarkeit des Crashpaddels im Hinblick auf Druckkräfte verringert.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Crashpaddels sind in den nachfolgenden Patentansprüchen niedergelegt.
In der Zeichnung zeigt:
1 Eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Crashpaddel,
2 eine Querschnittsdarstellung durch das Crashpaddel entlang der Schnittlinie II-II der 1, und
3 eine perspektivische Ansicht eines Trägerendes des Crashpaddels.
In der Zeichnung weisen dieselben konstruktiven Elemente jeweils die gleiche Bezugsziffer auf.
Die 1 zeigt eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Crashpaddel.
Ein Crashpaddel 1 weist unter anderem einen durchgehenden Träger 2 mit zwei Laschen 3, 4 auf. Die Laschen 3, 4 sind im Bereich von den Trägerenden 5, 6 fest mit dem Träger 2 verbunden. Das gesamte Crashpaddel 1 kann einstückig bzw. integral ausgebildet sein, das heißt in diesem Fall bilden die Laschen 3, 4 und der Träger 2 eine Einheit.
Eine einstückige Ausbildung des Crashpaddels 1 bietet sich dann an, wenn das Crashpaddel 1 mit einem faserverstärkten Kunststoffmaterial, wie zum Beispiel einem kohlefaserverstärkten Epoxydharz, gebildet ist. Alternativ ist es möglich, das Crashpaddel 1 vollständig oder zumindest teilweise mit einem Aluminiumlegierungsmaterial mit einer hohen mechanischen Festigkeit zu bilden. In diesem Fall werden die Laschen 3, 4 mit dem Träger 2 verschweißt oder an diesen angenietet. Alternativ ist es möglich, das Crashpaddel 1 einstückig aus einem Aluminiumlegierungsmaterial herauszufräsen, was aber in Abhängigkeit von der geometrischen Gestalt des Crashpaddels 1 einen hohen Zerspanungsaufwand erfordert.
Die plattenförmigen Laschen 3, 4 weisen eine im Wesentlichen quadratische Grundfläche auf und dienen zur Anbindung des Crashpaddels 1 an eine nicht dargestellte Primärstruktur eines Flugzeugs. Die Laschen 3, 4 sind bevorzugt im Bereich von Außenkanten 7 bis 10 jeweils mit einem Bohrungsraster 11, 12 versehen. Mittels des Bohrungsrasters 11, 12 ist eine ortsvariable Verbindung des Crashpaddels 1 mit der Primärstruktur des Flugzeugs durch Niet- und/oder Schraubverbindungen möglich. Im Bereich der Trägerenden 5, 6 weist der Träger 2 jeweils Auflageflächen 13, 14 auf, die eine Form aufweisen, die im Wesentlichen der geometrischen Gestalt eines halbierten Hohlzylinders entspricht und die in die geraden Längsseiten 15, 16 des Trägers 2 übergehen.
Im Wesentlichen parallel zu einer Trägerlängsachse 17 verläuft eine (obere) Endlosschlaufe 18, die am Träger 2, das heißt an beiden Auflageflächen 13, 14 sowie an beiden Längsseiten 15, 16 des Trägers 2 anliegt. Die halbzylindrischen Auflageflächen 13, 14 gewährleisten eine wirkungsvolle Einleitung der auf beide Laschen 3, 4 insbesondere im Crashfall einwirkenden Zugkräfte in die Endlosschlaufe 18.
Die Endlosschlaufe 18 ist mit einer Verstärkungsfaseranordnung gebildet, die wiederum mit einer Vielzahl von im Wesentlichen parallel zur Trägerlängsachse 17 verlaufenden, nicht dargestellten Verstärkungsfasern gebildet ist. Unterhalb der Endlosschlaufe 18 ist bevorzugt mindestens eine weitere Endlosschlaufe vorgesehen, die in der 1 von der oberen Endlosschlaufe 18 verdeckt ist (vgl. 2).
Die einzelnen Verstärkungsfasern innerhalb der Verstärkungsfaseranordnung können erforderlichenfalls abschnittsweise miteinander verzwirnt, verwebt, verdrillt oder verflochten sein, um eine seilförmige und/oder bandförmige Endlosschlaufe 18 zu bilden. Die Verstärkungsfasern, das heißt in diesem Fall diskrete Einzelfasern bzw. Filamente können darüber hinaus zunächst zu Verstärkungsfasersträngen zusammengefasst sein, in denen die Verstärkungsfasern im Wesentlichen parallel zu einander verlaufen. Die Verstärkungsfaserstränge können dann wiederum miteinander verzwirnt, verwebt, verdrillt oder verflochten sein.
Grundsätzlich ist es auch möglich, die Verstärkungsfaseranordnung des Trägers 2 mit einer Umwicklung aus einer Vielzahl von Windungen mit mindestens einer (endlosen) Verstärkungsfaser zu bilden.
Weiterhin kann die Verstärkungsfaseranordnung eine wasser- und diffusionsdichte Ummantelung aufweisen, um einen Schutz der Verstärkungsfasern gegen äußere Einflüsse, wie zum Beispiel in der Form von kondensiertem Wasser bei großem Temperaturgradienten oder korrosiv wirkenden Schmutzpartikeln, zu gewährleisten. Die Ummantelung kann zum Beispiel mit einer geeigneten Kunststoff- oder Metallfolie, einem Lacküberzug oder dergleichen gebildet sein.
Bevorzugt wird die Verstärkungsfaseranordnung mit Kohle- oder Aramidfasern gebildet.
Durch die Verstärkungsfaseranordnung ist das erfindungsgemäße Crashpaddel 1 in der Lage, hohe Zugkräfte in Richtung der Trägerlängsachse 17 aufzunehmen, die zum Beispiel in einer Crashsituation eines Flugzeugs auftreten können. Die im Vergleich zu derartigen Crashlasten um einen Faktor von bis zu 10 kleineren ”normalen” Flugbetriebslasten werden hingegen im Wesentlichen vom Träger 2 aufgenommen, der sowohl Zug- als auch Druckkräfte aufnehmen kann. Infolge der Möglichkeit beim erfindungsgemäßen Crashpaddel für die jeweilige Lastart eine unterschiedliche Dimensionierung vorzunehmen, ergibt sich eine Gewichtseinsparung.
Um in einer kritischen Notfallsituation verzögerungsfrei die volle Crashlast übernehmen zu können, steht die Verstärkungsfaseranordnung bevorzugt unter einer mechanischen Vorspannung. Die Vorspannung der Verstärkungsfaseranordnung darf nicht zu stark gewählt werden, um die Druckbelastbarkeit des Trägers 2 nicht zu stark zu verringern.
Die 2 stellt eine Querschnittsdarstellung durch das Crashpaddel entlang der Schnittlinie II-II in der 1 dar.
Der Träger 2 weist eine ungefähr H-förmige Querschnittsgeometrie auf und umfasst einen Quersteg 20, an den sich beidseitig ein erster und ein zweiter Schenkel 21, 22 anschließen, die die geraden Längsseiten 15, 16 des Trägers 2 bilden. Die Schenkel 21, 22 schließen mit dem Quersteg 20 einen Winkel von 90° ein. In die beiden Längsseiten 15, 16 des Trägers 2 sind jeweils zwei umlaufende Nuten 23, 24 eingelassen. In der (oberen) Nut 23 ist die Endlosschlaufe 18 geführt, während in der (unteren) Nut 24 eine zweite Endlosschlaufe 25 verläuft, die eine weitere Verstärkungsfaseranordnung 26 darstellt. Die Nuten 23, 24 weisen eine Querschnittsgeometrie auf, die im Wesentlichen der Querschnittsgeometrie der beiden Endlosschlaufen 18, 25 entspricht und somit eine möglichst großflächige Anlage bzw. Führung der Endlosschlaufen 18, 25 im Träger 2 ermöglicht. Die Nuten 23, 24 verhindern ein unkontrolliertes Verrutschen der Endlosschlaufen 18, 25 in senkrechter Richtung. Die Verstärkungsfaseranordnungen 19, 26 weisen bevorzugt eine kreisförmige, elliptische oder eine angenähert rechteckförmige Querschnittsgeometrie auf (seilförmige bzw. bandförmige Endlosschlaufe). Die einzelnen diskreten Fasern bzw. Filamente in den Verstärkungsfaseranordnungen 19, 26 werden in der 2 durch die Punktierung symbolisiert. Ein Abstand 27 zwischen den Seitenflächen 15, 16 entspricht dem Durchmesser der halbzylindrischen Auflagefläche 13, 14.
Die 3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Trägerendes des Crashpaddels.
An die Auflagefläche 13 des Trägerendes 5, deren geometrische Gestalt in etwa einem in Längsrichtung geteilten Hohlzylinder entspricht, schließen sich an beiden Seiten die geradlinigen Längsseiten 15, 16 des Trägers 2 an. Die Längsseiten 15, 16 werden hierbei durch den ersten und den zweiten Schenkel 21, 22 des Trägers 2 gebildet, die durch den Quersteg 20 verbunden sind. Die beiden Schenkel 21, 22, die in Bezug auf den Quersteg 20 jeweils senkrecht verlaufen, bilden die im Wesentlichen H-förmige Querschnittsgeometrie des Trägers 2 ab.
Unterhalb des Trägerendes 5 ist die Lasche 3, die mit dem Bohrungsraster 11 versehen ist, angeordnet. Der Träger 2 und die Lasche 3 können einstückig ausgebildet sein oder durch geeignete Fügeverfahren fest verbunden sein. Die Lasche 3 weist eine im Wesentlichen quadratische Anlagefläche 28 auf, mittels der die Anbindung des Crashpaddels 1 an die hier nicht dargestellte primäre Rumpfstruktur des Flugzeugs erfolgt.
Die mit den beiden Verstärkungsfaseranordnungen 19, 26 gebildeten Endlosschlaufen 18, 25 umgeben den Träger 2, das heißt die Auflagefläche 13, die Längsseiten 15, 16 sowie die nicht dargestellte zweite (hintere) Auflagefläche 14. Hierbei erfolgt die Sicherung der Endlosschlaufen 18,25 gegen Verschiebungen in Richtung des Doppelpfeils 29 mittels der hier verdeckten Nuten, in denen die Endlosschlaufen 18, 25 angeordnet bzw. geführt sind (vgl. 2).
Bezugszeichenliste

1: Crashpaddel
2: Träger
3: Lasche
4: Lasche
5: Trägerende
6: Trägerende
7: Außenkante (Lasche)
8: Außenkante (Lasche)
9: Außenkante (Lasche)
10: Außenkante (Lasche)
11: Bohrungsraster
12: Bohrungsraster
13: Auflagefläche
14: Auflagefläche
15: Längsseite
16: Längsseite
17: Trägerlängsachse
18: Endlosschlaufe
19: Verstärkungsfaseranordnung
20: Quersteg
21: erster Schenkel
22: zweiter Schenkel
23: Nut
24: Nut
25: Endlosschlaufe
26: Verstärkungsfaseranordnung
27: Abstand
28: Anlagefläche
29: Doppelpfeil

Claims

Vorrichtung (Crashpaddel) (1) zur Verstärkung einer primären Rumpfstruktur eines Flugzeugs mit einem Träger (2) und zwei Laschen (3, 4) zur Anbindung der Vorrichtung (1) an die primäre Rumpfstruktur des Flugzeugs, wobei der Träger (2) zwei Trägerenden (5, 6) aufweist und an jedem der beiden Trägerenden (5, 6) eine der Laschen (3, 4) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerenden (5, 6) Auflageflächen (13, 14) aufweisen und der Träger (2) von mindestens einer parallel zu einer Trägerlängsachse (17) verlaufenden seilförmigen und/oder bandförmigen Endlosschlaufe (18, 25) umgeben ist, wobei die mindestens eine Endlosschlaufe (18, 25) mit einer Verstärkungsfaseranordnung (19, 26) gebildet ist und an den Auflageflächen (13, 14) anliegt, und wobei die Auflageflächen (13, 14) eine Einleitung von auf die beiden Laschen (3, 4) einwirkenden Zugkräften in die Endlosschlaufe (18, 25) gewährleisten.
Vorrichtung (1) nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (2) insbesondere eine H-förmige Querschnittsgeometrie aufweist, wobei in jeweils beide Trägerlängsseiten (15, 16) und/oder beide Auflageflächen (13, 14) mindestens eine durchgehende Nut (23, 24) eingebracht ist, in der die Verstärkungsfaseranordnung (19, 26) geführt ist.
Vorrichtung (1) nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Laschen (3, 4) und/oder der Träger (2) insbesondere mit einem metallischen Material und/oder mit einem faserverstärkten Kunststoffmaterial gebildet sind.
Vorrichtung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die verstärkungsfaseranordnung (19, 26) mit einer Vielzahl von im Wesentlichen parallel zu der Trägerlängsachse (17) verlaufenden Verstärkungsfasern, insbesondere mit Kohlefasern, mit Glasfasern, mit Aramidfasern, mit Keramikfasern oder einer Kombination hiervon, gebildet ist.
Vorrichtung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsfaseranordnung (19, 26) im Wesentlichen mit Verstärkungsfasern gebildet ist, die zumindest abschnittsweise miteinander verzwirnt, verdrillt, verwebt oder verflochten sind.
Vorrichtung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsfaseranordnung (19, 26) im Wesentlichen durch eine Umwicklung des Trägers (2) mit mindestens einer Verstärkungsfaser mit einer Vielzahl von Windungen gebildet ist.
Vorrichtung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsfaseranordnung (19, 26) unter einer mechanischen Vorspannung steht.
Vorrichtung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsfaseranordnung (19, 26) eine Ummantelung zum Schutz vor äußeren Einflüssen aufweist.
Vorrichtung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Laschen (3, 4) jeweils ein Bohrungsraster (11, 12) aufweisen, um ein Vernieten und/oder ein Verschrauben zur starren Anbindung an die primäre Rumpfstruktur zu ermöglichen.
Vorrichtung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Formgebung der Auflageflächen (13, 14) jeweils der eines längs halbierten Hohlzylinders entspricht.