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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Airbaganordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Moderne Fahrzeuge sind standardmäßig mit einem in die Instrumententafel integrierten Beifahrerairbag ausgestattet. Die Airbaganordnung ist hinter einer durch die Instrumententafeloberseite gebildeten Airbagabdeckung angeordnet. Bei hochpreisigen Fahrzeugen wird aus Designgründen vermehrt zu so genannten „Aufreißlösungen” übergegangen. Hierunter versteht man Airbagabdeckungen, die keine dezidierte, vom Fahrgastraum aus erkennbare „Airbagklappe” aufweisen. Vielmehr ist man bei hochpreisigen Fahrzeugen bestrebt, die eigentliche Airbagabdeckung so in die Instrumententafel zu integrieren, dass die Position der Airbagabdeckung vom Fahrgastraum aus nicht erkennbar ist. Die eigentliche Airbagabdeckung soll sich also möglichst nahtlos in die Instrumententafel einfügen und die Dekorschicht der Instrumententafel soll sich dementsprechend „nahtlos” über die eigentliche Airbagabdeckung hinweg erstrecken.
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Um bei der Airbagauslösung ein Entfalten des Airbags in den Fahrgastraum hinein zu ermöglichen, ist die Airbagabdeckung im Bereich der Airbaganordnung geschwächt, so dass sie durch den Druck des Airbags in definierter Weise aufreißt. Die Schwächung der Airbagabdeckung ist so konzipiert, dass die Airbagabdeckung in Form einer oder mehrerer „klappenartiger Elemente” aufreißt. Dabei muss sichergestellt sein, dass das bzw. die beim Aufreißen der Airbagabdeckung sich in Richtung des Fahrgastraums öffnenden klappenartigen Elemente mit einem hinreichend großen Winkel aufklappen, um sicher zu stellen, dass der Airbag seine volle Schutzwirkung entfalten kann. Ferner muss sichergestellt sein, dass die klappenartigen Elemente nicht abreißen und in den Fahrgastraum geschleudert werden.
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Aus dem Stand der Technik sind Airbagabdeckungen bestehend aus einem Trägerteil mit einem oder mehreren klappenartigen Elementen und einer sich über die klappenartigen Elemente nahtlos erstreckenden Dekorschicht bekannt, bei denen die klappenartigen Elemente in einem „Knick- bzw. Scharnierbereich” mittels eines in das Trägerteil integrierten Netzes bzw. Gewebes gegen Abreißen gesichert sind. Je dicker die durch das Trägerteil und die Dekorschicht gebildete Airbagabdeckung im Knick- bzw. Scharnierbereich ist, desto größer muss das Dehnungsvermögen der Airbaganordnung im Scharnierbereich sein, um ein hinreichend weites Aufklappen der klappenartigen Elemente zu ermöglichen. Aus dem Stand der Technik sind bereits Airbagabdeckungen bekannt, bei denen im „Knick- bzw. Scharnierbereich” eine gewisse „freie Netzlänge” vorgehalten wird, um zu verhindern, dass das Aufklappen der klappenartigen Elemente durch das Netz behindert wird. Derartige Lösungen sind technisch dennoch relativ aufwändig.
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Aus der
DE 199 62 551 A1 ist bereits ein Fahrzeug mit einer Airbaganordnung bekannt, die gegenüber einem Fahrgastraum des Fahrzeugs durch eine Airbagabdeckung abgedeckt ist. Dabei weist die Airbagabdeckung ein Trägerteil mit einem bei der Airbagauslösung im Wesentlichen fest stehen bleibenden Abschnitt und einem über einen Knick- bzw. Scharnierabshcnitt damit verbundenen klappenartigen Abschnitt auf, der bei der Airbagauslösung in Richtung des Fahrgastraums hin aufklappt. Der fest stehen bleibende Abschnitt ist an einer dem Fahrgastraum abgewandten Seite des Trägerteils mit dem klappenartigen Abschnitt durch ein Netz verbunden, das sich kreuzende Diagonalfäden aufweist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug mit einer Airbaganordnung zu schaffen, bei der in technisch einfacher Weise ein einwandfreies Öffnen des klappenartigen Elements bzw. der klappenartigen Elemente der Airbagabdeckung sichergestellt wird.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einer Airbaganordnung, die gegenüber einem Fahrgastraum des Fahrzeugs durch eine Airbagabdeckung abgedeckt ist. Die Airbagabdeckung weist ein Trägerteil mit einem bei der Airbagauslösung im Wesentlichen fest stehen bleibenden Bereich bzw. Abschnitt und mindestens einem über einen Knick- bzw. Scharnierabschnitt damit verbundenen klappenartigen Abschnitt auf. Bei der Airbagauslösung klappt dieser mindestens eine klappenartige Abschnitt in Richtung des Fahrgastraums hin auf, wodurch sichergestellt wird, dass sich der Airbag in den Fahrgastraum hinein entfalten kann. Der mindestens eine klappenartige Abschnitt kann durch entsprechende Schwächungsbereiche bzw. Schwächungslinien in dem Trägeteil vordefiniert sein, wobei das Trägerteil durch die beim Auslösen des Airbags entstehenden vom Airbag ausgeübten Druckkräfte entlang der Schwächungsbereiche bzw. Schwächungslinien in definierter Weise aufreißt. Um zu verhindern, dass das bzw. die klappenartigen Abschnitte beim Auslösen des Airbags von der übrigen Airbagabdeckung abgerissen und in den Fahrgastraum geschleudert werden, ist der mindestens eine klappenartige Abschnitt an seiner dem Fahrgastraum abgewandten Seite zusätzlich durch ein Netz, das z. B. durch ein Gewebe oder ein Gewirk gebildet sein kann, mit dem fest stehend bleibenden Bereich bzw. Abschnitt der Airbagabdeckung verbunden. Das Netz soll einerseits hinreichend flexibel sein, um das Aufklappen des mindestens einen klappenartigen Abschnitts nicht zu behindern. Andererseits soll es hinreichend fest sein, um ein Abreißen des klappenartigen Abschnitts von der übrigen Airbagabdeckung auszuschließen.
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Das Netz weist sich kreuzende Diagonalfäden auf, die schräg in Bezug auf den Knickabschnitt verlaufen und dass das Netz im Bereich des Knickabschnitts mehrere im Wesentlichen quer zu dem Knickabschnitt verlaufende, in einer Längsrichtung des Knickabschnitts voneinander beabstandete Einschnitte aufweist.
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Die Einschnitte in Verbindung mit den sich kreuzenden Diagonalfäden ermöglichen beim Aufklappen des mindestens einen klappenartigen Abschnitts eine gewisse Längendehnung des Netzes, wobei sich das Netz im Bereich zwischen den Abschnitten entsprechend „einschnürt”. Durch diesen „Längsdehnungsfreiheitsgrad” d. h. durch die Möglichkeit, dass sich das Netz quer zu dem Knick- bzw. Scharnierabschnitt dehnen kann, werden Zwangskräfte im Netz, die eine Aufklappbewegung behindern würden, vermieden. Zudem ist im Bereich des Knick- bzw. Scharnierabschnitts eine Trennschicht zwischen dem Netz und der dem Netz zugewandten Seite des Trägerteils angeordnet.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist das Netz zumindest im Bereich des Knick- bzw. Scharnierabschnitts unmittelbar an der Oberfläche der dem Fahrgastraum abgewandten Seite des Trägerteils angeordnet, wodurch sichergestellt wird, dass sich das Netz in diesem Bereich weitgehend ungehindert dehnen bzw. einschnüren kann. „Außerhalb” des Knick- bzw. Scharnierabschnitts sollte das Netz möglichst fest mit dem fest stehend bleibenden Bereich des Trägerteils und dem klappenartigen Abschnitt des Trägerteils verbunden sein. Vorzugsweise ist das Netz in den „außerhalb” des Knick- bzw. Scharnierabschnitts liegenden Bereichen in die Matrixstruktur des Trägerteils integriert. Bei dem Trägerteil handelt es sich vorzugsweise um ein Spritzgussteil. Das Netz kann mit seinen „außerhalb” des Knick- bzw. Scharnierabschnitts liegenden Bereichen unmittelbar in das Trägerteil integriert sein, d. h. mit Trägerteilmaterial umspritzt sein.
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Im Folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1–4 ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung.
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1 zeigt eine Airbagabdeckung 1, die ein Trägerteil 2, eine darauf aufgebrachte schubweiche Haptikschicht 3 und eine auf die Haptikschicht 3 aufgebrachte Dekorschicht 4 aufweist. Bei der schubweichen Haptikschicht kann es sich beispielsweise um ein Kunststoffmaterial, ein Gewebe, ein Vlies, ein Gewirk o. ä. handeln. Bei der Dekorschicht 4 kann es sich um eine aus einem Kunststoffmaterial hergestellte Dekorhaut, um Kunstleder, Echtleder, ein Textilmaterial o. ä. handeln.
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Wie aus 1 ersichtlich ist, erstrecken sich die Haptikschicht 3 und die Dekorschicht 4 von einem Fahrgastraum 5 aus gesehen „nahtlos” über einen Bereich 6, in dem eine hier nicht näher dargestellte Airbaganordnung angeordnet ist. Vom Fahrgastraum 5 aus ist die Lage der Airbaganordnung somit nicht zu sehen.
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Um bei einem Unfall ein Auslösen des Airbags, d. h. ein Entfalten des Airbags in den Fahrtgastraum 5 hinein zu ermöglichen, ist das Trägerteil 2 und gegebenenfalls auch die Haptikschicht 3 und die Dekorschicht 4 entlang vordefinierter „Aufreißlinien” (nicht dargestellt) geschwächt. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Trägerteil 2 einen bei der Airbagauslösung im Wesentlich fest stehend bleibenden Bereich 7 und einen bei der Airbagauslösung in Richtung des Fahrgastraums 5 aufklappenden klappenartigen Abschnitt 8 auf. Der klappenartige Abschnitt 8 ist über einen Knick- bzw. Scharnierabschnitt 9 mit dem fest stehend bleibenden Abschnitt 7 des Trägerteils 2 verbunden.
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Um auszuschliessen, dass der klappenartige Abschnitt 8 bzw. Teile davon bei der Airbagauslösung abgerissen und in den Fahrgastraum 5 geschleudert werden, ist der klappenartige Abschnitt 8 zusätzlich über ein Netz 10 mit dem fest stehend bleibenden Abschnitt 7 verbunden. Das Netz 10 ist bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel unmittelbar an der dem Fahrgastraum 5 abgewandten Rück- bzw. Oberseite des Trägerteils 2 angeordnet.
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Alternativ zu dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel kann das Netz 10 außerhalb des Knick- bzw. Scharnierbereichs 9 auch in das Trägerteil 2, d. h. in den fest stehenden Abschnitt 7 und in den klappenartigen Abschnitt 8 eingespritzt sein.
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Im Bereich des Knick- bzw. Scharnierabschnitts 9 kann eine Trennschicht, z. B. ein teflonbeschichtetes Papier, zwischen dem Netz 10 und der dem Netz 10 zugewandten Seite des Trägerteils 2 angeordnet sein. Die Trennschicht bzw. das Papier wird hierzu vor dem Einspritzen des Netzes 10 in die außerhalb des Knick- bzw. Scharnierabschnitts 9 liegenden Bereiche des Trägerteils appliziert.
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Während in 1 die Airbagabdeckung 1 im „Normalzustand” zeigt, zeigt 3 die Airbagabdeckung 1 nach dem Auslösen des Airbags.
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Wie aus 3 ersichtlich ist, ist der klappenartige Abschnitt 8 in diesem Zustand entlang des senkrecht zur Zeichenebene verlaufenden Knick- bzw. Scharnierabschnitts um circa 180° umgeklappt, wodurch sichergestellt ist, dass sich ein im Bereich 6 angeordneter Airbag ungehindert in den Fahrgastraumbereich 5 hinein entfalten kann.
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Wie aus 3 ersichtlich ist, muss sich beim Aufklappen des klappenartigen Abschnitts 8 das Netz 10 im Bereich des Knick- bzw. Scharnierabschnitts 9 in Längsrichtung dehnen können. Wäre dies nicht der Fall, würden im Netz Zwangskräfte entstehen, welche das Aufklappen des klappenartigen Abschnitts 8 hemmen würden.
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Wie aus den 2 und 4 ersichtlich ist, weist das Netz eine Vielzahl von sich kreuzenden Diagonalfäden 11, 12 auf, die schräg in Bezug auf den Knick bzw. Scharnierabschnitt 9 verlaufen. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Netz 10 zusätzlich Längs bzw. „Stehfäden” 13 auf, die sich im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Knick- bzw. Scharnierabschnitts 9 erstrecken.
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Wie aus 2 ersichtlich ist, ist das Netz im Bereich des Knick- bzw. Scharnierabschnitts 9 mit mehreren Einschnitten 14 versehen. Die Einschnitte 14 erstrecken sich bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel parallel zu den Stehfäden 13, d. h. senkrecht zur Längsrichtung des Knick- bzw. Scharnierabschnitts 9. Die Einschnitte 13 sind in Längsrichtung des Knick- bzw. Scharnierabschnitts 9 voneinander beabstandet.
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2 zeigt den Zustand des Netzes im Normalzustand, d. h. wenn der Airbag nicht ausgelöst ist und sich die Airbagabdeckung 1 in dem in 1 gezeigten Zustand befindet. Die Funktion der Einschnitte 14 wird aus 4 ersichtlich, die den Zustand es Netzes nach der Airbagauslösung zeigt, d. h. wenn der klappenartige Abschnitt 8 in Richtung des Fahrgastraums 5 auf- bzw. umgeklappt ist.
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Durch die Einschnitte 14 wird eine Einschnürung des Netzes 10 in den zwischen den Einschnitten 14 liegenden Bereichen erreicht. Mit der Einschnürung einher geht eine Längsdehnung des Netzes 9, d. h. eine Dehnung quer zur Längsrichtung des Knick- bzw. Scharnierabschnitts 9 bzw. parallel zur Längsrichtung der Stehfäden 13. Durch die Längsdehnung des Netzes werden Zwangskräfte im Netz, die ein Aufklappen des klappenartigen Abschnitts 8 hemmen würden, vermieden. Um zu verhindern, dass durch die Stehfäden 13 Zwangskräfte entstehen, sollten die Stehfäden 13 so dimensioniert sein, dass sie beim Aufklappen des klappenartigen Abschnitts im Bereich des Knick- bzw. Scharnierabschnitts reißen oder dass sie im Wesentlichen kraftlos in ihrer Längsrichtung relativ zu den Diagonalfäden 11, 12 verschoben werden können, was dann der Fall ist, wenn das Netz über seinen gesamten Bereich wie in 1 dargestellt ist, an der Oberseite des Trägerteils 2 angeordnet ist und nicht in die Trägerteilstruktur eingespritzt ist.
