DE102007003813A1 - Fehlererkennungsvorrichtung und Fehlererkennungsverfahren für ein Fahrzeug - Google Patents

Fehlererkennungsvorrichtung und Fehlererkennungsverfahren für ein Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102007003813A1
DE102007003813A1 DE200710003813 DE102007003813A DE102007003813A1 DE 102007003813 A1 DE102007003813 A1 DE 102007003813A1 DE 200710003813 DE200710003813 DE 200710003813 DE 102007003813 A DE102007003813 A DE 102007003813A DE 102007003813 A1 DE102007003813 A1 DE 102007003813A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
stage
vehicle
error
switching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE200710003813
Other languages
English (en)
Other versions
DE102007003813B4 (de
Inventor
Hiroatsu Toyota Endo
Kazuo Toyota Kawaguchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE102007003813A1 publication Critical patent/DE102007003813A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102007003813B4 publication Critical patent/DE102007003813B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F16H2037/0873—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching, e.g. to change ranges
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1224—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Bei einer Fehlererkennungsvorrichtung und Verfahren wird, wenn eine Information über einen Fehler eines Elements in bezug auf die Ausbildung einer Hochgeschwindigkeitsstufe (H), dessen Anwesenheit von einer Fehlererkennungsvorrichtung (136) erkannt worden ist, in einer Speichervorrichtung (138) ist, wenn ein Fahrzeug erneut zu fahren beginnt, eine Hochgeschwindigkeitsstufe (H) von einer Vorrichtung (144) zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe eingerichtet, um eine Wiedererkennung der Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe (H) zu verursachen. Daher kann die Anwesenheit des Fehlers, der nicht erfaßt werden kann, solange die Hochgeschwindigkeitsstufe (H) nicht tatsächlich ausgebildet worden ist, erfaßt werden, bevor das Fahrzeug fährt. Wenn beispielsweise der Fehler vorhanden ist, kann daher ein fehlersicherer Vorgang des Verhinderns des Schaltens in die Hochgeschwindigkeitsstufe (H) ausgeführt werden. Wenn jedoch Normalität zurückgekehrt ist, ist das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe (H) erlaubt. Daher wird das Fahrverhalten verbessert.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Fehlererkennungsvorrichtung und ein Fehlererkennungsverfahren für ein Fahrzeug, das mit einem automatischen Stufengetriebe bzw. ein Automatikgetriebe vom Stufentyp ausgerüstet ist. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Technologie, die eine Fehlererkennung bezüglich Elementen, die sich auf eine Ausbildung einer vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe beziehen, ausführt.
  • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • Bei einem Fahrzeug, das mit einem automatischen Stufengetriebe, das geeignet ist, eine Mehrzahl von Geschwindigkeits-Schaltstufen auszubilden, ausgerüstet ist, ermittelt eine bekannte Fehlererkennungsvorrichtung, ob das automatische Stufengetriebe eine Geschwindigkeits-Schaltstufe normal ausbilden kann oder nicht.
  • Beispielsweise beschreibt die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. JP-A-2001-50382 eine Fehlererkennungsvorrichtung in Zusammenhang mit einem Automatikgetriebe vom Plantetenradtyp, bei dem das Schalten zwischen den Geschwindigkeits-Schaltstufen durch Steuern des Befestigens (Eingriff) und Lösen von einer Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen durchgeführt wird. Diese Fehlererkennungsvorrichtung des Automatikgetriebes enthält eine Fehlererkennungseinrichtung zum beabsichtigten Ausgeben eines Signals, welches das Befestigen einer Eingriffsvorrichtung, die für eine Gangstufe normalerweise nicht befestigt sein darf, verursacht, d.h. eine Eingriffsvorrichtung, die von den Eingriffsvorrichtungen abweicht, die als eine Kombination von für die Gangstufe zu befestigenden Vorrichtungen ausgewählt ist, und zum Ermitteln, ob eine fehlersichere bzw. ausfallsichere Vorrichtung, die ein Verriegeln (gleichzeitiger Eingriff) des Automatikgetriebes verhindert, auf Basis, ob ein Druck auf die Eingriffsvorrichtung, die normalerweise nicht befestigt werden darf, übertragen worden ist oder nicht, zuverlässig arbeitet.
  • In bezug auf Fehler aufgrund von Ventilhaften bzw. Ventilfressen (Ventilblockade) eines fehlersicheren Ventils, eines Steuerventils etc., oder auf Fehlern eines Erfassungsschalters, der den auf die Eingriffsvorrichtungen etc. übertragenen Druck erfaßt, muß zudem im allgemeinen die Fehlererkennung in einem Zustand ausgeführt werden, bei dem eine Geschwindigkeits-Schaltstufe tatsächlich ausgebildet worden ist, oder in einem Zustand, bei dem ein Befehl, eine Geschwindigkeits-Schaltstufe auszubilden, ausgegeben worden ist, wie es in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. JP-A-2001-50382 dargestellt ist.
  • Dann kann in dem Fall, bei dem ein Fehler vorliegt, beispielsweise das Ventilhaften oder dergleichen, der nicht erfaßt werden kann, so lange eine Geschwindigkeits-Schaltstufe nicht tatsächlich ausgebildet worden ist, das Schalten zur Geschwindigkeits-Schaltstufe, der den Fehler aufweist, trotz des Fehlers derselben möglicherweise ausgeführt werden; daher besteht eine Möglichkeit der Verschlechterung des Fahrverhaltens bzw. der Fahrbarkeit. Insbesondere erfordert eine hochgeschwindigkeitsseitige Geschwindigkeits-Schaltstufe, die weniger häufig verwendet wird als eine niedergeschwindigkeitsseitige Geschwindigkeits-Schaltstufe, gewöhnlich eine relativ lange Zeit zur Fehlererkennung und zur Normalitäts-Rückkehrerkennung, was zu einer Möglichkeit der noch größeren Verschlechterung des Fahrverhaltens führt.
    •
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Im Lichte des vorgenannten Problems wird eine Fehlererkennungsvorrichtung und ein Fehlererkennungsverfahren für ein Fahrzeug, das mit einem automatischen Stufengetriebe, das geeignet ist, eine Mehrzahl von Geschwindigkeits-Schaltstufen auszu bilden, ausgerüstet ist, die beide das Fahrverhalten durch ein geeignetes Ermitteln des Auftretens eines Fehlers, der nicht erfaßt werden kann, so lange eine Geschwindigkeits-Schaltstufe nicht tatsächlich ausgebildet worden ist, verbessern.
  • Demgemäß wird (a) eine Fehlererkennungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein automatisches Stufengetriebe enthält, das geeignet ist, eine Mehrzahl von Geschwindigkeits-Schaltstufen auszubilden. Diese Fehlererkennungsvorrichtung enthält: (b) eine Fehlererkennungseinrichtung zum Ermitteln einer Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers eines Elements, das sich auf die Ausbildung einer vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe in einem Zustand des Fahrzeugs bezieht, bei dem die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe ausgebildet wird; (c) eine Speichereinrichtung zum Speichern von Informationen über den Fehler, dessen Anwesenheit durch die Fehlererkennungseinrichtung ermittelt wird; und (d) eine Geschwindigkeits-Schaltstufen-Einrichtungseinrichtung zum Zwecke der Wiedererkennung zum Einrichten, wenn die Information über den Fehler in der Speichereinrichtung gespeichert ist, wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll, der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe, wo der gespeicherte Fehler auftritt, um eine Wiedererkennung der Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements, das sich auf die Ausbildung der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe bezieht, zu verursachen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fehlererkennungsverfahren für ein Fahrzeug, das ein automatisches Stufengetriebe enthält, das geeignet ist, eine Mehrzahl von Geschwindigkeits-Schaltstufen auszubilden, bereitgestellt. Dieses Erkennungsverfahren enthält:
    Ermitteln einer Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers eines Elements in bezug auf eine Ausbildung einer vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe in einem Zustand des Fahrzeugs, bei dem die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe ausgebildet ist;
    Speichern von Information über den Fehler, dessen Anwesenheit ermittelt worden ist; und
    Einrichten, wenn die Information über den Fehler gespeichert ist, falls das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll, der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe, wo der gespeicherte Fehler auftritt, und Wiedererkennen der Anwesenheit bzw. der Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe.
  • Gemäß der Fehlererkennungsvorrichtung und dem Fehlererkennungsverfahren für das vorstehend beschriebene Fahrzeug wird, wenn die Information über einen Fehler eines Elements in bezug auf die Ausbildung einer vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe, deren Vorhandensein ermittelt worden ist, gespeichert ist, wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll, die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe eingerichtet, um eine Wiedererkennung der Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe zu verursachen. Daher kann die Anwesenheit des Fehlers, der nicht erfaßt werden kann, so lange die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe nicht tatsächlich eingerichtet worden ist, ermittelt werden, bevor das Fahrzeug auf der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe fährt. Wenn beispielsweise der Fehler vorhanden ist, kann daher der fehlersichere Vorgang des Verhinderns des Schaltens auf die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe oder dergleichen ausgeführt werden. Wenn andererseits der Normalzustand zurückgekehrt ist, ist das Schalten auf die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe erlaubt. Daher kann das Fahrverhalten verbessert werden.
  • Es ist auch zweckmäßig, daß das automatische Stufengetriebe geeignet ist, eine oder mehrere Geschwindigkeits-Schaltstufen auf einer Niedergeschwindigkeits-Stufenseite und eine oder mehrere Geschwindigkeits-Schaltstufen auf einer Hochgeschwindigkeits-Stufenseite auszubilden, und daß, wenn die Information über den gespeicherten Fehler eine Information über ein Element in bezug auf die Ausbildung einer Geschwindigkeits-Schaltstufe auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite ist, die Geschwindigkeits-Schaltstufe auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite ausgebildet ist und die Anwesenheit bzw. die Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der Geschwindigkeits-Schaltstufe auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite wiedererkannt wird, wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll. Die vorgenannte Fehlerwiedererkennung wird in einer ähnlichen Weise angewandt, wenn das Automatikgetriebe ein Zweistufen-Automatikgetriebe ist, das allein zwei Geschwindigkeits-Schaltstufen aufweist, d.h. die Niedergeschwindigkeitsstufe bzw. niedere Gangstufe und die Hochgeschwindigkeitsstufe bzw. hohe Gangstufe, und die vorgenannten Geschwindigkeits-Schaltstufen auf der Niedergeschwindigkeits-Stufenseite alleine aus einer Niedergeschwindigkeitsstufe bestehen, und die vorgenannten Geschwindigkeits-Schaltstufen auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite alleine aus einer Hochgeschwindigkeitsstufe bestehen.
  • Auf diese Weise kann das Auftreten des Fehlers, der nicht erfaßt werden kann, so lange die Hochgeschwindigkeitsstufe nicht tatsächlich eingerichtet worden ist, ermittelt werden, bevor das Fahrzeug auf der Hochgeschwindigkeitsstufe fährt. Wenn beispielsweise der Fehler vorliegt, kann daher der fehlersichere Betrieb des Verbots des Schaltens zur Hochgeschwindigkeitsstufe oder dergleichen ausgeführt werden. Wenn andererseits der Normalzustand zurückgekehrt ist, ist das Schalten auf die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe erlaubt. Daher kann das Fahrverhalten verbessert werden. Darüber hinaus wird die Häufigkeit der Fehlererkennung, die in bezug auf die Hochgeschwindigkeitsstufe bzw. hohe Gangstufe H, die weniger häufig verwendet wird, ausgeführt, größer, so daß das Fahrverhalten weiter verbessert werden kann.
  • Darüber hinaus ist es bei der Fehlererkennungsvorrichtung und dem Fehlererkennungsverfahren für das vorstehend beschriebene Fahrzeug ebenfalls zweckmäßig, daß das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, und daß verursacht wird, daß das automatische Stufengetriebe in der Geschwindigkeits-Schaltstufe auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs und vor dem Einstellen eines fahrbereiten Zustands des Fahrzeugs ist.
  • Daher besteht ein Bedarf, die Geschwindigkeits-Schaltstufe auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite einzustellen und die Fehlererkennung wiederum vorab nur in dem Teil auszuführen, bei dem die Information über den Fehler gespeichert ist. D.h., es ist nicht länger erforderlich, die Geschwindigkeits-Schaltstufe auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite einzustellen und die Fehlererkennung jedesmal auszuführen, wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll. Daher kann die Geschwindigkeits-Schaltstufe auf der Niedergeschwindigkeits-Stufenseite unverzüglich eingestellt werden, und die Zeit, die erforderlich ist, bevor das Fahrzeug in den betriebsbereiten Zustand versetzt ist, und das Fahrverhalten können verbessert werden.
  • In einer geeigneten Konstruktion ist das Automatikgetriebe aus irgendeiner von verschiedenen Mehrstufengetrieben vom Planetengetriebetyp konstruiert, die Geschwindigkeits-Schaltstufen von beispielsweise vier Vorwärtsstufen, fünf Vorwärtsstufen, sechs oder mehr Vorwärtsstufen aufweisen, von denen eine aus einer Mehrzahl von Gangstufen wahlweise erreicht wird, wenn die Drehelemente einer Mehrzahl von Sätzen von Planetengetriebe-Vorrichtungen wahlweise in Eingriff sind, oder eine Hybridantriebs-Vorrichtung eine Anordnung aufweist, bei der das Automatikgetriebe einen Differentialmechanismus, der beispielsweise aus einer Planetengetriebe-Vorrichtung konstruiert ist, welche die Antriebsleistung von einem Verbrennungsmotor auf einen ersten Elektromotor und eine Abtriebswelle verteilt, und einen zweiten Elektromotor enthält, der an der Abtriebswelle des Differentialmechanismus angeordnet ist und der einen Großteil der Antriebskraft vom Verbrennungsmotor auf die Antriebsräder überträgt und den restlichen Teil der Antriebskraft vom Verbrennungsmotor durch die Verwendung einer elektrischen Bahn bzw. eines elektrischen Leiters vom ersten Elektromotor zum zweiten Elektromotor elektrisch überträgt, so daß die Geschwindigkeits-Schaltstufe elektrisch geändert wird, wobei der zweite Elektromotor mit der Abtriebswelle über das vorstehend beschriebene Mehrstufengetriebe vom Planetenradtyp oder dergleichen in Wirkverbindung steht.
  • Darüber hinaus kann bei einer geeigneten Konstruktion die installierte Position des Getriebes relativ zum Fahrzeug ein quermontierter Typ sein, bei dem die Achse des Getriebes in der Richtung der Breite des Fahrzeugs wie in FF (Frontmotor, Frontradantrieb)-Fahrzeugen und dergleichen ist, oder ein längsmontierter Typ sein, bei dem die Achse des Getriebes in der Längsrichtung des Fahrzeugs wie in FR (Frontmotor, Heckradantrieb)-Fahrzeugen und dergleichen ist.
  • Bei einer geeigneten Konstruktion sind in bezug auf die vorgenannten Reibungseingriffvorrichtungen hydraulische Reibungseingriffvorrichtungen, die durch hydraulische Stellglieder in Eingriff sind, einschließlich Lamellentyp- oder Einzelscheibenkupplungen oder -bremsen, Bandbremsen etc., weit verbreitet. Die Ölpumpe, die Arbeitsöl zum Eingriff der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen zuführt, kann beispielsweise eine Pumpe sein, die von einer Antriebskraftquelle zum Fahren des Fahrzeugs angetrieben wird, um das Arbeitsöl herauszufördern, oder kann ebenfalls eine Pumpe sein, die von einem zugeordneten Elektromotor angetrieben wird, der getrennt von der fahrzeugantreibenden Antriebskraftquelle angeordnet ist. Abgesehen davon können die Kupplungen oder Bremsen ebenfalls elektromagnetische Eingriffsvorrichtungen, beispielsweise elektromagnetische Kupplungen, Magnetpulverkupplungen etc., abgesehen von hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen, sein.
  • In einer geeigneten Konstruktion ist es ebenfalls angemessen, wenn die Antriebskraftquelle, wie beispielsweise der Verbrennungsmotor, d.h. ein Verbrennungsmotor wie beispielsweise ein Ottomotor, ein Dieselmotor etc., ein Elektromotor etc., und das Automatikgetriebe in Wirkverbindung stehen. Beispielsweise können ein Pulsations-Absorptionsdämpfer (Schwingungs-Dämpfungsvorrichtung), eine Direktkupplung, eine mit Dämpfer ausgestattete Direktkupplung, eine Fluidübertragungsvorrichtung etc. dazwischen angeordnet sein. Die Antriebskraftquelle und die Antriebswelle des Automatikgetriebes können ebenfalls dauerhaft verbunden sein. In bezug auf die Fluidübertragungsvorrichtung sind ein Drehmomentwandler, der mit einer Absperrkupplung ausgestattet ist, eine Fluidkupplung etc. weit verbreitet.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Die Merkmale, Vorteile derselben und technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung sind durch Lesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung besser ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden, worin
  • 1 ein Schema ist, das eine Hybrid-Antriebsvorrichtung darstellt, auf die eine erste Ausführungsform als ein Beispiel der Erfindung angewandt wird, und ebenfalls ein Logikdiagramm ist, das Abschnitte eines Steuersystems darstellt, das im Fahrzeug zum Steuern der Hybrid-Antriebsvorrichtung und dergleichen angeordnet ist;
  • 2 ein Orientierungsschaubild ist, das ein relatives Verhältnis der Drehzahl zwischen den drehenden Elementen einer Planeten-Getriebevorrichtung vom Einzelritzeltyp zeigt, die als ein Drehmoment-Kombinations-Verteilungsmechanismus wirkt;
  • 3 ein Orientierungsschaubild ist, das ein Verhältnis zwischen den drehenden Elementen eines Planeten-Getriebemechanismus vom Ravigneauxtyp ist, der ein Getriebe ausbildet;
  • 4 einen hydraulischen Steuerschaltkreis für einen Schaltzweck zum automatischen Steuern des Schaltens des Getriebes durch in Eingriff bringen und Lösen einer ersten Bremse und einer zweiten Bremse zeigt;
  • 5 ein Schaubild ist, das eine Ventilcharakteristik eines normalerweise geschlossenen, ersten linearen Magnetventils darstellt, das einen offenen Ventilzustand (verbunden) zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung während eines nicht angeregten Zustands einrichtet;
  • 6 ein Schema ist, das eine Ventilcharakteristik eines im Normalzustand geöffneten zweiten linearen Magnetventils darstellt, das einen geschlossenen Ventilzustand (getrennt) zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung während eines nicht angeregten Zustands herstellt;
  • 7 eine Tabelle ist, welche die Vorgänge eines hydraulischen Steuerschaltkreises darstellt;
  • 8 ein funktionales Logikdiagramm ist, das Abschnitte von Steuerfunktionen der in 1 dargestellten elektronischen Steuervorrichtungen darstellt;
  • 9 ein Schaltdiagramm ist, das bei einer Schaltsteuerung des Getriebes verwendet wird, die durch die in 1 dargestellten elektronischen Steuervorrichtungen ausgeführt wird;
  • 10 ein Flußdiagramm ist, das Abschnitte des Steuervorgangs der in 1 dargestellten elektronischen Steuervorrichtungen, d.h. eine Fehlererkennungsroutine zum Ausführen einer Fehlererkennung in bezug auf eine Hochgeschwindigkeitsstufe darstellt, und eine Subroutine ist, die mit einer Fehlererkennungsroutine korrespondiert, die in einem in 11 dargestellten Flußdiagramm ausgeführt wird; und
  • 11 das Flußdiagramm ist, das Abschnitte des Steuervorgangs der in 1 dargestellten elektronischen Steuervorrichtungen, d.h. ein Steuerbetrieb für eine Fehlererkennung in bezug auf die Hochgeschwindigkeitsstufe, der einer der Systemüberprüfungen ist, der zum Zeitpunkt des Beginns der Fahrzeugfahrt ausgeführt wird, darstellt.
    •
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • In der nachfolgenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnung wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen detaillierter beschrieben.
  • 1 ist ein Schaubild, das eine Hybrid-Antriebsvorrichtung 10 darstellt, auf die eine erste Ausführungsform als ein Beispiel der Erfindung angewandt wird. In 1 wird in der Hybrid-Antriebsvorrichtung 10 ein Drehmoment einer ersten Antriebsquelle 12, d.h. eine Haupt-Antriebsquelle, auf eine Abtriebswelle 14 übertragen, die als ein Abtriebsteil wirkt, und das Drehmoment wird von der Abtriebswelle 14 auf ein Paar von linken oder rechten Antriebsrädern 18 über eine Differential-Getriebevorrichtung 16 in einem Fahrzeug übertragen. Abgesehen davon wird bei der Hybrid-Antriebsvorrichtung 10 eine zweite Antriebsquelle 20, die geeignet ist, eine Kraftfahrsteuerung der Abgabe von Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs oder eine regenerative Steuerung zur Rückgewinnung von Energie wahlweise auszuführen, bereitgestellt. Die zweite Antriebskraftquelle 20 ist mit der Abtriebswelle 14 über ein Getriebe 22 verbunden. Daher ist die Kapazität des Drehmoments, der von der zweiten Antriebsquelle 20 an die Abtriebswelle 14 übertragen wird, erhöht oder verringert in Übereinstimmung mit dem Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs (= die Drehzahl des MG2/die Drehzahl der Abtriebswelle 14), das vom Getriebe 22 eingestellt ist.
  • Das Getriebe 22 ist konstruiert, um eine Mehrzahl von Stufen einzurichten, deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnisse γs größer oder gleich „1" sind. Daher kann zum Zeitpunkt des Kraftfahrens, wenn ein Drehmoment von der zweiten Antriebsquelle 20 abgegeben wird, das Drehmoment durch das Getriebe 22 erhöht werden, während es auf die Abtriebswelle 14 übertragen wird. Daher ist die zweite Antriebsquelle 20 mit einer weiter verringerten Kapazität oder in einer weiter verringerten Größe konstruiert. Aufgrund dessen wird beispielsweise in dem Fall, bei dem die Drehzahl der Abtriebswelle 14 in Verbindung mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs gesenkt, um die Drehzahl der zweiten Antriebsquelle 20 zu senken, um einen guten Zustand der Betriebseffizienz der zweiten An triebsquelle 20 zu erhalten. In dem Fall, bei dem die Drehzahl der Abtriebswelle 14 sinkt, wird das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs erhöht.
  • In bezug auf das Schalten des Getriebes 22 sinkt die Drehmomentkapazität des Getriebes 22 oder ein Trägheitsmoment, das mit der Veränderung der Drehzahl in Verbindung ist, tritt auf, wobei in diesem Fall das Drehmoment der Abtriebswelle 14, d.h. das Abtriebswellendrehmoment, beeinflußt wird. Daher wird bei der Hybrid-Antriebsvorrichtung 10 beim Ereignis des Schaltens durch das Getriebe 22 eine Steuerung derart ausgeführt, daß das Drehmoment der ersten Antriebsquelle 12 korrigiert wird, um die Drehmomentsschwankung der Antriebswelle 14 zu vermeiden oder einzudämmen.
  • Die erste Antriebsquelle 12 ist im wesentlichen aus einem Verbrennungsmotor 24, einem ersten Motorgenerator (nachfolgend als „MG1" bezeichnet) und einer Planeten-Getriebevorrichtung 26 konstruiert, die zum Kombinieren oder Verteilen eines Drehmoments zwischen dem Verbrennungsmotor 24 und dem MG1 vorgesehen ist. Der Verbrennungsmotor 24 ist ein öffentlich bekannter Verbrennungsmotor, der durch Verbrennen von Kraftstoff Leistung abgibt, beispielsweise ein Ottomotor, ein Dieselmotor etc. Der Verbrennungsmotor 24 ist derart konstruiert, daß die Betriebszustände dessen, beispielsweise der Drosselöffnungsgrad, die Ansaugluftmenge, die Kraftstoffzufuhrmenge, der Zündzeitpunkt etc., von einer den Verbrennungsmotor steuernden elektronischen Steuervorrichtung (E-ECU) 28, die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht, elektrisch gesteuert wird. Der elektronischen Steuervorrichtung 28 werden Erfassungssignale von einem Beschleunigerbetätigungs-Betragssensor AS zugeführt, der den Betätigungsbetrag eines Gaspedals 27, eines Bremssensors BS zum Erfassen des Betriebs eines Bremspedals 29 etc. erfaßt.
  • Der MG1 ist beispielsweise ein Synchron-Elektromotor und ist konstruiert, um die Funktion als ein Elektromotor zum Erzeugen von Antriebsdrehmoment und der Funktion als ein Erzeuger von elektrischem Strom wahlweise auszuführen. Der MG1 ist mit einer Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 beispielsweise einer Batterie, ein Kondensator etc., über einen Wechselrichter 30 verbunden. Dann wird der Wechselrichter 30 von einer den Motorgenerator steuernden, elektronischen Steuervorrichtung (MG-ECU) 34 gesteuert, die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht, so daß das Abtriebsdrehmoment des MG1 oder das regenerative Drehmoment angepaßt oder eingestellt wird. Der elektronischen Steuervorrichtung 34 werden Erfassungssignale von einem Betriebs-Positionssensor SS zugeführt, der die Betriebsposition eines Schalthebels 35 und dergleichen erfaßt.
  • Die Planeten-Getriebevorrichtung 26 ist ein Planeten-Getriebemechanismus vom Einzelritzeltyp, der drei drehende Elemente enthält: ein Sonnenrad S0, ein Hohlrad R0, das konzentrisch um das Sonnenrad S0 angeordnet ist, und einen Träger C0, der Ritzel P0 trägt, die mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 in einer derartigen Weise in Eingriff sind, daß die Ritzel P0 drehbar um ihre eigenen Achsen und ebenfalls umlaufend gelagert sind. Die Planeten-Getriebevorrichtung 26 verursacht einen bekannten Differentialeffekt. Die Planeten-Getriebevorrichtung 26 ist zum Verbrennungsmotor 24 und zum Getriebe 22 konzentrisch angeordnet. Da die Planeten-Getriebevorrichtung 26 und das Getriebe 22 im wesentlichen symmetrisch um eine Mittellinie konstruiert sind, sind in 1 die halben Abschnitte hiervon unter der Mittellinie weggelassen.
  • In dieser Ausführungsform ist eine Kurbelwelle 36 des Verbrennungsmotors 24 mit dem Träger C0 der Planetengetriebevorrichtung 26 über einen Dämpfer 38 verbunden. Das Sonnenrad ist mit dem MG1 verbunden, und die Abtriebswelle 14 ist mit dem Hohlrad R0 verbunden. Der Träger C0 wirkt als ein Antriebselement, und das Sonnenrad S0 wirkt als Reaktivkraftelement, und das Hohlrad R0 wirkt als ein Abtriebselement.
  • Die relativen Verhältnisse zwischen den drehenden Elementen der Planeten-Getriebevorrichtung 26 vom Einzelritzeltyp, die als ein Drehmoment-Kombinations-Verteilungsmechanismus wirkt, sind durch ein Orientierungsschaubild in 2 dargestellt. Im Orientierungsschaubild repräsentieren eine vertikale Achse S, eine vertikale Achse C und eine vertikale Achse R jeweils die Drehzahl als des Sonnenrads S0, die Drehzahl des Trägers C0 und die Drehzahl des Hohlrads R0. Die Abstände zwischen der vertikalen Achse, der vertikalen Achse C und der vertikalen Achse R sind derart eingestellt, daß, wenn der Abstand zwischen der vertikalen Achse S und der vertikalen Achse C1 ist, der Abstand zwischen der vertikalen Achse C und der vertikalen Achse R ρ wird (die Anzahl der Zähne Zs des Sonnenrads S0/die Anzahl der Zähne Zr des Hohlrads R0).
  • Bei der Planeten-Getriebevorrichtung 26 tritt, wenn ein reaktives Drehmoment vom MG1 zum Sonnenrad S0 eingeleitet wird, während das Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 24 zum Träger C0 eingeleitet wird, ein Drehmoment am Hohlrad R0, das ist das Abtriebselement, auf, das größer als das Drehmoment ist, das vom Verbrennungsmotor 24 eingeleitet wird, so daß der MG1 als ein elektrischer Stromerzeuger wirkt. Obwohl die Drehzahl des Hohlrads R0 (Abtriebswellendrehzahl) N0 konstant ist, kann die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 durch Verändern der Drehzahl des MG1 aufwärts oder abwärts kontinuierlich (stufenlos) verändert werden. Die gestrichelte Linie in 2 stellt einen Zustand dar, bei dem die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 sinkt, wenn die Drehzahl des MG1 unter den Wert verringert wird, der durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist. D.h., eine Steuerung des Einstellens der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 bei z.B. einer Drehzahl, welche die beste Kraftstoffwirtschaftlichkeit bereitstellt, kann durch Steuern des MG1 ausgeführt werden. Dieser Typ von Hybridsystem wird ein mechanisches Verteilungssystem oder Teiltyp (split type) genannt.
  • Rückbezogen auf 1 ist das Getriebe 22 der Ausführungsform aus einem Satz eines Planeten-Getriebemechanismus vom Ravigneauxtyp konstruiert. Insbesondere sind im Getriebe 22 ein erstes Sonnenrad S1 und ein zweites Sonnenrad S2 angeordnet, und Kurzritzel P1 greifen mit dem ersten Sonnenrad S1 ineinander. Die Kurzritzel P1 greifen ebenfalls mit Langritzeln P2 ineinander, deren Axiallänge länger als die der Kurzritzel P1 ist. Die Langritzel P2 greifen mit einem Hohlrad R1 ineinander, das konzentrisch um die Sonnenräder S1 bzw. S2 angeordnet ist. Die Ritzel P1 bzw. P2 werden von einem gemeinsamen Träger C1 getragen, um um ihre eigenen Achsen drehbar und ebenfalls umlaufend gelagert zu sein. Abgesehen davon greift das zweite Sonnenrad S2 mit den Langritzeln P2 ineinander.
  • Die zweite Antriebsquelle 20 ist aus einem zweiten Motorgenerator (nachfolgend als „MG2" bezeichnet) konstruiert, der ein Elektromotor oder ein elektrischer Stromerzeuger ist, der von der motorgeneratorsteuernden, elektronischen Steuervorrichtung (MG-ECU) 34 über einen Wechselrichter 40 derart gesteuert wird, daß das Hilfs-Abtriebsdrehmoment oder das regenerative Drehmoment angepaßt oder eingestellt wird. Der MG2 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbunden, und der Träger C1 ist mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Das erste Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1 bilden zusammen mit den Ritzeln P1 bzw. P2 einen Mechanismus, der mit einer Planetengetriebevorrichtung vom Doppelritzeltyp korrespondiert. Das zweite Sonnenrad S2 und das Hohlrad R1 bilden zusammen mit den Langritzeln P2 einen Mechanismus, der mit einer Planeten-Getriebevorrichtung vom Einzelritzeltyp korrespondiert.
  • Das Getriebe 22 wird ebenfalls mit einer ersten Bremse B1 bereitgestellt, die zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und einem Getriebegehäuse 42 zum wahlweisen Befestigen des ersten Sonnenrads S1, und einer zweiten Bremse B1 bereitgestellt, die zwischen dem Hohlrad R1 und dem Getriebegehäuse 42 zum wahlweisen Befestigen des Hohlrads R1 angeordnet ist. Diese Bremsen B1 bzw. B2 sind sogenannte Reibungseingriffsvorrichtungen, die eine Bremskraft durch Reibungskraft erzeugen. Für die Bremsen ist es möglich, Eingriffsvorrichtungen vom Lamellentyp oder Eingriffsvorrichtungen vom Bandtyp einzusetzen. Dann ist jede der Bremsen B1 bzw. B2 derart konstruiert, daß sich die Drehmomentkapazität derer kontinuierlich in Übereinstimmung mit dem Eingriffsdruck, der durch ein Hydraulikstellglied oder dergleichen erzeugt wird, verändert.
  • Beim Getriebe 22, das wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, wird, wenn das zweite Sonnenrad S2 als ein Antriebselement wirkt und der Träger C1 als ein Abtriebselement wirkt, und die Bremse B1 in Eingriff ist, eine Hochgeschwindigkeitsstufe bzw. hohe Gangstufe H erzielt, deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh größer als „1" ist. Wenn die zweite Bremse B2 anstatt der ersten Bremse B1 in einer ähnlichen Situation in Eingriff ist, wird eine Niedergeschwindigkeitsstufe bzw. niedere Gangstufe L eingestellt, deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs1 größer als das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh der Hochgeschwindigkeitsstufe H ist. Das Schalten zwischen den Geschwindigkeits-Schaltstufen H und L wird auf Basis von Fahrzuständen des Fahrzeugs, beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erforderlichen Antriebsleistung (oder der Beschleuniger-Betätigungsbetrag) etc. ausgeführt. Konkreter heißt das, daß die Geschwindigkeits-Schaltstufenbereiche vorab als eine Karte ermittelt werden (Schaltdiagramm), und eine Steuerung wird durchgeführt, so daß irgendeine der Geschwindigkeits-Schaltstufen in Übereinstimmung mit dem erfaßten Fahrzeugfahrzustand eingestellt wird. Eine schaltsteuernde, elektronische Steuervorrichtung (T-ECU) 44, die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer zur Ausführung der Steuerung besteht, wird bereitgestellt.
  • Der elektronischen Steuervorrichtung 44 werden Erfassungssignale eines Öltemperatursensors TS zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsöls, eines Hydraulikschalters SW1 zum Erfassen des Eingriffsöldrucks der ersten Bremse B1, eines Hydraulikschalters SW2 zum Erfassen des Eingriffsöldrucks der zweiten Bremse B2, eines Hydraulikschalters SW3 zum Erfassen des Leitungsdrucks PL usw. zugeführt.
  • 3 stellt ein Orientierungsschaubild dar, das vier vertikale Achsen aufweist, d.h. eine vertikale Achse S1, eine vertikale Achse R1, eine vertikale Achse C1 und eine vertikale Achse S2, um die relativen Verhältnisse zwischen den Drehelementen des Planeten-Getriebemechanismus vom Ravigneauxtyp, der das Getriebe 22 ausbildet, darzustellen. Die vertikale Achse S1, die vertikale Achse R1, die vertikale Achse C1 und die vertikale Achse S2 stellen jeweils die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1, die Drehzahl des Hohlrads R1, die Drehzahl des Trägers C1 und die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 dar.
  • Beim Getriebe 22, das wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, wird, wenn das Hohlrad R1 durch die zweite Bremse B2 fixiert ist, die Niedergeschwindigkeitsstufe L eingestellt, und das Hilfsdrehmoment, das der MG2 abgibt, wird in Übereinstimmung mit dem korrespondierenden Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs1 verstärkt und wird daher an die Abtriebswelle 14 angelegt. Wenn andererseits das erste Sonnenrad S1 durch die erste Bremse B1 fixiert ist, wird die Hochgeschwindigkeitsstufe H, die das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh aufweist, das geringer als das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γh1 der Niedergeschwindigkeitsstufe L ist, eingestellt. Da das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis der Hochgeschwindigkeitsstufe H ebenfalls größer als „1" ist, wird das Hilfsdrehmoment, das der MG2 abgibt, in Übereinstimmung mit dem Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh verstärkt und an die Abtriebswelle 14 angelegt.
  • Obwohl das Drehmoment, das an die Abtriebswelle 14 während eines Zustands, bei dem eine der Geschwindigkeits-Schaltstufen L bzw. H stetig bzw. stabil eingestellt ist, angelegt wird, ein Drehmoment ist, das durch Erhöhen des Abtriebsdrehmoments des MG2 in Übereinstimmung mit dem korrespondierenden Geschwindigkeits-Schaltverhältnis erhalten wird, ist das Drehmoment während eines Schaltübergangszustands des Getriebes 22 ein Drehmoment, das durch die Drehmomentkapazität an der Bremse B1 oder B2, durch das Trägheitsdrehmoment, das mit der Drehzahländerung verbunden ist, etc. beeinflußt wird. Abgesehen davon wird das Drehmoment, das an der Abtriebswelle 14 anliegt, während eines Antriebszustands des MG2 ein positives Drehmoment, und wird ein negatives Drehmoment während eines angetriebenen Zustands des MG2.
  • 4 stellt einen Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 zum Zwecke des Schaltens zum automatischen Steuern des Schaltens des Getriebes 22 durch in Eingriffbringen und Lösen der Bremsen B1 bzw. B2 dar. Der Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 enthält als Öldruckquellen eine mechanische Hydraulikpumpe 46, die mit der Kurbelwelle 36 des Verbrennungsmotors 24 in Wirkverbindung steht und daher vom Verbrennungsmotor 24 drehend angetrieben wird, und eine elektrische Hydraulikpumpe 48, die einen Elektromotor 48a und eine Pumpe 48b, die vom Elektromotor 48a drehbar angetrieben wird. Die mechanische Hydraulikpumpe 46 und die elektrische Hydraulikpumpe 48 saugen das Arbeitsöl, das zu einer Ölwanne zurückgeflossen ist (nicht dargestellt), über einen Filter 52, oder saugen das Arbeitsöl, das über einen Rückfluß-Öldurchlaß 53 direkt zurückfließt, und pumpen das Arbeitsöl zu einem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54. Ein Öltemperatursensor TS zum Erfassen der Öltemperatur des rückgeflossenen Arbeitsöls ist auf einem Ventilgehäuse 51 angeordnet, das teilweise den Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 ausbildet, kann aber ebenfalls mit einer weiteren Stelle verbunden sein.
  • Ein Leitungsdruck-Regulierungsventil 56 ist ein Druckregulierungsventil vom Druckentlastungstyp und enthält ein Kolbenventilelement 60, das zwischen einer Zuführöffnung 56a, die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden ist, und einer Abgabeöffnung 56b, die mit einem Drainageöldurchlaß 58 verbunden ist, öffnet und schließt, eine Steuerölkammer 68, die eine Feder 62 einhaust, die einen Schub in der Schließrichtung des Kolbenventilelements 60 erzeugt, und welche einen Moduldruck PM von einem Moduldruck-Öldurchlaß 66 über ein elektromagnetisches Auf-Zu-Ventil 64 aufnimmt, wenn der eingestellte Druck des Leitungsdrucks PL auf ein höheres Niveau geändert wird, und eine Rückfluß-Ölkammer 70, die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden ist, der einen Schub in der Öffnungsrichtung des Kolbenventilelements 60 erzeugt. Das Leitungsdruck-Regulierungsventil 56 gibt einen konstanten Leitungsdruck PL, das ist ein Niederdruck oder ein Hochdruck, ab. Der Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 wird mit einem Hydraulikschalter SW3 bereitgestellt, der in einem Aus-Zustand ist, wenn der Leitungsdruck PL beim Hochdruckseitenwert ist, und der in einem An-Zustand ist, wenn der Leitungsdruck PL beim Niederdruckseitenwert oder geringer ist. Wenn der Betrieb des Hydraulikschalters SW3 in Abhängigkeit vom hohen oder niedrigen Niveau des Leitungsdrucks PL umgeschaltet wird, ist es möglich, die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des Leitungsdruck-Regulierungsventils 56 als auch die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des Leitungsdruck PL zu ermitteln.
  • Ein Moduldruck-Regulierungsventil 72 gibt an den Moduldruck-Öldurchlaß 66 einen konstanten Moduldruck PM, der niedriger als der Niederdruckseiten-Leitungsdruck PL eingestellt ist, unter Verwendung des Leitungsdrucks PL als einen Basisdruck, ungeachtet der Fluktuationen des Leitungsdrucks PL ab. Ein erstes lineares Magnetventil SLB1 zum Steuern der ersten Bremse B1 und ein zweites lineares Magnetventil SLB2 zum Steuern der zweiten Bremse B2 gibt unter Verwendung des Moduldrucks PM als einen Basisdruck die Steuerdrücke PC1 und PC2 entsprechend den Antriebsströmen ISOL1 und ISOL2, die Befehlswerte von der elektronischen Steuervorrichtung 44 sind, ab.
  • Das erste lineare Magnetventil SLB1 weist eine normalerweise geöffnete Ventilcharakteristik des Einrichtens eines offenen Ventilzustands (verbunden) zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung während des nicht erregten Zustands auf. Wie in 5 dargestellt, wird der Abgabesteuerdruck PC1 gesenkt, wenn der Antriebsstrom ISOL1 zunimmt. Wie in 5 dargestellt ist, wird die Ventilcharakteristik des ersten linearen Magnetventils SLB1 mit einer toten Zone A bereitgestellt, in welcher der Abgabesteuerdruck PC1 nicht sinkt, bis der Antriebsstrom ISOL1 einen vorbestimmten Wert Ia übersteigt. Das zweite lineare Magnetventil SLB2 weist eine normalerweise geschlossene Ventilcharakteristik des Einrichtens eines geschlossenen Zustands (getrennt) zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung während des nicht erregten Zustands auf. Wie in 6 dargestellt, nimmt der Abgabesteuerdruck PC2 zu, wenn der Antriebsstrom ISOL2 zunimmt. Wie in 6 dargestellt ist, wird die Ventilcharakteristik des zweiten linearen Magnetventils SLB2 mit einer toten Zone B bereitgestellt, in welcher der Abgabesteuerdruck PC2 nicht zunimmt, bis der Antriebsstrom ISOL2 einen vorbestimmten Wert Ib überschreitet.
  • Ein B1-Steuerventil 76 enthält ein Magnetventilelement 78, das zwischen einer Einlaßöffnung 76a, die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden ist, und einer Auslaßöffnung 76b, die einen B1-Eingriffsöldruck PB1 abgibt, öffnet und schließt, eine Steuerölkammer 80, die den Steuerdruck PC1 vom ersten linearen Magnetventil SLB1 empfängt, um das Kolbenventilelement 78 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und eine Rückfluß-Ölkammer 84, die eine Feder 82 einhaust, die das Kolbenventilelement 78 in die Schließrichtung drängt und die den B1-Eingriffsöldruck PB1, welcher der Abgabedruck ist, aufnimmt. Das B1-Steuerventil 76, das den Leitungsdruck PL im Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 als einen Basisdruck verwendet, gibt den B1-Eingriffs-Öldruck PB1, dessen Höhe entsprechend dem Steuerdruck PC1 vom ersten linearen Magnetventil SLB1 ist, ab und führt ihn der Bremse B1 durch ein B1-Betätigungs-Steuerventil 86, das als ein Verschlußventil wirkt, zu.
  • Ein B2-Steuerventil 90 enthält ein Kolbenventilelement 92, das zwischen einer Einlaßöffnung 90a, die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden ist, und einer Auslaßöffnung 90b, die den B2-Eingriffs-Öldruck PB2 abgibt, öffnet und schließt, eine Steuerölkammer 94, die den Steuerdruck PC2 vom zweiten linearen Magnetventil SLB2 aufnimmt, um das Magnetventilelement 92 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und eine Rückfluß-Ölkammer 98, die eine Feder 96 einhaust, die das Kolbenventilelement 92 in die Schließrichtung drängt und die den B2-Eingriffsöldruck PB2, welcher der Abgabedruck ist, aufnimmt. Das B2-Steuerventil 90, das den Leitungsdruck PL im Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 als einen Basisdruck verwendet, gibt den B2-Eingriffsöldruck PB2, dessen Höhe entsprechend dem Steuerdruck PC2 vom zweiten linearen Kolbenventil SLB2 ist, ab und führt ihn der Bremse B2 durch ein B2-Betätigungs-Steuerventil 100, das als ein Verschlußventil wirkt, zu.
  • Das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 enthält ein Kolbenventilelement 102, das eine Einlaßöffnung 86a, die den B1-Eingriffsöldruck PB1, der vom B1-Steuerventil 76 abgegeben wird, aufnimmt, und eine Abgabeöffnung 86b, die mit der ersten Bremse B1 verbunden ist, öffnet und schließt, eine Ölkammer 104, die den Moduldruck PM aufnimmt, um das Kolbenventilelement 102 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und eine Ölkammer 108, die eine Feder 106 einhaust, die das Kolbenventilelement 102 in die Schließrichtung drängt und die den B2-Eingriffsöldruck PB2, der vom B2-Steuerventil 90 abgegeben wird, aufnimmt. Das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 wird im geöffneten Ventilzustand gehalten, bis ihm der B2-Eingriffsöldruck zum in Eingriffbringen der zweiten Bremse B2 zugeführt wird. Wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2 zugeführt ist, wird das B1-Steuerventil 86 in den geschlossenen Ventilzustand umgeschaltet, so daß der Eingriff der ersten Bremse B1 verhindert wird.
  • Das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 wird mit einem Paar von Öffnungen 110a und 110b bereitgestellt, die geschlossen sind, wenn das Magnetventilelement 102 in der geöffneten Ventilposition ist (Position wie auf der rechten Seite einer in 4 dargestellten Mittellinie angezeigt), und die geöffnet sind, wenn das Kolbenventilelement 102 in der geschlossenen Ventilposition ist (Position wie auf der linken Seite der in 4 dargestellten Mittellinie angezeigt). Der Hydraulikschalter SW2 zum Erfassen des B2-Eingriffsöldruck PB2 ist mit der Öffnung 110a verbunden, und die zweite Bremse B2 ist direkt mit der anderen Öffnung 110b verbunden. Der Hydraulikschalter SW2 nimmt einen An-Zustand an, wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2 ein Hochdruckzustand wird, der vorab eingestellt wird, und wird in einen Aus-Zustand umgeschaltet, wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2 einen Niederdruckzustand, der vorab eingestellt wird, erreicht oder unterschreitet. Da der Hydraulikschalter SW2 mit der zweiten Bremse B2 über das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 verbunden ist, ist es möglich, die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des ersten linearen Magnetventils SLB1, des B1-Steuerventils 76, des B1-Steuerventils 86 etc., die das Hydrauliksystem der ersten Bremse B1 ausbilden, als auch die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des B2-Eingriffsöldrucks PB2 zu ermitteln.
  • Das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 enthält ähnlich wie das B1-Steuerventil 86 ein Kolbenventilelement 112, das zwischen einer Einlaßöffnung 100a, die den B2-Eingriffsöldruck PB2, der vom B2-Steuerventil 90 abgegeben wird, aufnimmt, und einer Abgabeöffnung 100b, die mit der zweiten Bremse B2 verbunden ist, öffnet und schließt, eine Ölkammer 114, die den Moduldruck PM aufnimmt, um das Kolbenventilelement 112 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und eine Ölkammer 118, die eine Feder 116 einhaust, die das Kolbenventilelement 112 in die Schließrichtung drängt, und die den B1-Eingriffsöldruck PB1, der vom B1-Steuerventil 76 abgegeben wird, aufnimmt. Das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 wird im offenen Ventilzustand gehalten, bis ihm der B1-Eingriffsöldruck PB1 zum in Eingriffbringen der ersten Bremse B1 zugeführt ist. Wenn der B1-Eingriffsöldruck PB1 zugeführt ist, wird das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 in den geschlossenen Ventilzustand umgeschaltet, so daß der Eingriff der zweiten Bremse B2 verhindert wird.
  • Das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 wird ebenfalls mit einem Paar von Öffnungen 120a und 120b bereitgestellt, die geschlossen sind, wenn das Kolbenventilelement 112 in der offenen Ventilposition ist (Position wie auf der rechten Seite einer in 4 dargestellten Mittellinie angegeben), und die geöffneten, in das Kolbenventilelement 112 in der geschlossenen Ventilposition ist (Position wie auf der linken Seite der in 4 dargestellten Mittellinie angegeben). Der Hydraulikschalter SW1 zum Erfassen des B1-Eingriffsöldrucks PB1 ist mit der Öffnung 120a verbunden, und die erste Bremse B1 ist mit der anderen Öffnung 120b direkt verbunden. Der Hydraulikschalter SW1 nimmt einen An-Zustand an, wenn der B1-Eingriffsöldruck PB1 ein Hochdruckzustand wird, der vorab eingestellt wird, und wird in einen Aus-Zustand umgeschaltet, wenn der B1-Eingriffsöldruck PB1 einen Niederdruckzustand, der vorab eingestellt ist, erreicht oder unterschreitet. Da der Hydraulikschalter SW1 mit der ersten Bremse B1 über das B2-betätigungs-Steuerventil 100 verbunden ist, ist es möglich, die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des zweiten linearen Kolbenventils SLB2, des B2-Steuerventils 90, des B2-Betätigungs-Steuerventils 100 etc., die das Hydrauliksystem der zweiten Bremse B2 ausbilden, zu ermitteln, als auch die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des B1-Eingriffsöldrucks PB1 zu ermitteln.
  • 7 ist eine Tabelle, welche die Betriebe des Hydraulik-Steuerschaltkreises 50, der wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, darstellt. In 7 stellt das Symbol „O" den erregten Zustand oder den Eingriffszustand dar, und Symbol „×" stellt den nicht erregten oder den gelösten Zustand dar. D.h., durch Versetzen sowohl des ersten linearen Magnetventils SLB1 und des zweiten linearen Magnetventils SLB2 in den erregten Zustand, wird die erste Bremse B1 in den gelösten Zustand versetzt und die zweite Bremse B2 wird in den Eingriffszustand versetzt, so daß die Niedergeschwindigkeitsstufe L (d.h. die erste Gangstufe bzw. Geschwindigkeit) des Getriebes 22 erzielt wird. Durch Versetzen sowohl des ersten linearen Magnetventils SLB1 und des zweiten linearen Magnetventils SLB2 in den nicht erregten Zustand, wird die erste Bremse B1 in den angeregten Zustand und die zweite Bremse B2 in den gelösten Zustand versetzt, so daß die Hochgeschwindigkeitsstufe H (d.h. die zweite Gangstufe bzw. Geschwindigkeit) des Getriebes 22 erzielt wird.
  • 8 ist ein funktionales Logikdiagramm, das Abschnitte der Steuerfunktionen der elektronischen Steuervorrichtungen 28, 34 und 44 darstellt. In 8 berechnet beispielsweise, wenn die Steuerung aktiviert ist, falls der Stromschalter während eines Zustands, bei dem das Bremspedal betätigt wird, nachdem der Schlüssel in das Schlüsselloch eingeführt worden ist, betätigt wird, eine Hybridantriebs-Steuervorrichtung 130 eine vom Fahrer angeforderte Leistung auf Basis des Beschleuniger-Betätigungsbetrags und verursacht, daß der Verbrennungsmotor 24 und/oder der MG2 die angeforderte Leistung erzeugt, um einen Betrieb mit einer guten Kraftstoffwirtschaftlichkeit und geringer Abgasmenge hervorzubringen. Beispielsweise wird der Fahrmodus entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen einem Motor-Fahrmodus, bei dem der Verbrennungsmotor 24 angehalten ist und der MG2 alleine als Antriebsquelle verwendet wird, einem Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug durch Verwendung des MG2 als einer Antriebsquelle verwendet wird, während elektrischer Strom aus der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 24 erzeugt wird, und einem Verbrennungsmotor-Fahrmodus umschaltet, bei dem das Fahrzeug durch mechanisches Übertragen der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 24 auf die Antriebsräder 18 gefahren wird.
  • Die Hybridantriebs-Steuervorrichtung 130 steuert die Drehzahl des Verbrennungsmotors 24 über den MG1, so daß der Verbrennungsmotor 24 bei einer optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeitskurve arbeitet, selbst wenn der Verbrennungsmotor 24 angetrieben wird. Abgesehen davon stellt in dem Fall, bei dem der MG2 angetrieben wird, um die Drehmomentunterstützung auszuführen, die Hybridsteuervorrichtung 130 das Getriebe 22 auf die Niedergeschwindigkeitsstufe L ein, um das Drehmoment, das an der Abtriebswelle 14 anliegt, während eines Zustands der niederen Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Während eines Zustands der erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit stellt die Hybridsteuervorrichtung 130 das Getriebe 22 auf die Hochgeschwindigkeitsstufe H ein, um die Drehzahl des MG2 relativ zu senken, und um damit den Verlust herabzusetzen. Daher wird die Drehmomentunterstützung mit guter Effizienz ausgeführt. Darüber hinaus wird während des Leerlaufs die Trägheitsenergie, die das Fahrzeug aufweist, verwendet, um den MG1 oder den MG2 drehend anzutreiben, so daß die Energie als elektrischer Strom zurückgewonnen wird, der seinerseits in der Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 gespeichert wird.
  • Eine Schaltsteuervorrichtung 132 ermittelt eine Geschwindigkeits-Schaltstufe des Getriebes 22 auf Basis der Geschwindigkeit V und der Antriebsleistung P des Fahrzeugs aus einem vorab gespeicherten Schaltbild, wie beispielsweise in 9 dargestellt, und gibt die Antriebsströme ISOL1 und ISOL2, d.h. die Befehlswerte, an den Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 aus, um den Eingriff und das Lösen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 derart zu steuern, daß das Schalten zur ermittelten Geschwindigkeits-Schaltstufe automatisch ausgeführt wird.
  • In dem Fall, bei dem die berechnete, vom Fahrer angeforderte Leistung größer als ein voreingestellter Abgabe-Entscheidungswert ist, oder in dem Fall, bei dem das Getriebe 22 ein Schalten ausführt, d.h. in einem Schalt-Übergangszustand oder dergleichen ist, schaltet eine Leitungsdruck-Steuervorrichtung 134 den eingestellten Druck des Leitungsdrucks PL von einem Niederdruckzustand zu einem Hochdruckzustand durch Umschalten des elektromagnetischen Auf-Zu-Ventils 64 vom geschlossenen Zustand in den offenen Zustand um, um den Moduldruck PM der Ölkammer 68 des Leitungsdrucksregulierungsventil 56 zuzuführen und, um dadurch den Schub des Kolbenventilelements 60 in der Schließrichtung um einen vorbestimmten Wert zu erhöhen.
  • In dem Zustand des Fahrzeugs, bei dem einer der Geschwindigkeits-Schaltstufen L bzw. H ausgebildet ist, ermittelt eine Fehlererkennungsvorrichtung 136 die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers von Elementen, die mit der Ausbildung jener Geschwindigkeits-Schaltstufe L bzw. H auf Basis von z.B. einer vorbestimmten Regel in Zusammenhang stehen.
  • Die Elemente, die mit der Ausbildung der Geschwindigkeits-Schaltstufen L bzw. H in Zusammenhang stehen, enthalten das Leitungsdruck-Regulierungsventil 56, das den Leitungsdruck PL, der als der Basisdruck von beispielsweise dem B1-Eingriffsöldruck PB1, dem B2-Eingriffsöldruck PB2 etc. dient, reguliert, das erste lineare Magnetventil SLB1, das B1-Steuerventil 76, das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 etc., die das Hydrauliksystem der ersten Bremse B1 ausbilden, das zweite lineare Magnetventil SLB2, das B2-Steuerventil 90, das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 etc., die das Hydrauliksystem der zweiten Bremse B2 ausbilden, den Hydraulikschalter SW1 zum Erfassen des B1-Eingriffsöldrucks PB1, den Hydraulikschalter SW2 zum Erfassen des B2-Eingriffsöldrucks PB2, den Hydraulikschalter SW3 zum Erfassen des Leitungsdrucks PL etc. Als der Fehler dieser Elemente wird das Ventilhaften oder dergleichen mit Bezug auf die vorgenannten Ventile angenommen. Mit Bezug auf die Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 wird der Fehler im Umschaltbetrieb zwischen dem An-Zustand und dem Aus-Zustand derselben oder dergleichen angenommen. In bezug auf die linearen Magnetventile SLB1 bzw. SLB2 werden solche Fehler wie ein Bruch, ein Kurzschluß etc. angenommen.
  • Daher kann die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers der vorstehenden einzelnen Ventile durch Erfassen der Betriebszustände der Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 ermittelt werden, und die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers der einzelnen Schalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 selbst kann auch ermiitelt werden. Beispielsweise enthält in dem Fall, bei dem die Geschwindigkeits-Schaltstufe auf die Niedergeschwindigkeitsstufe L geschaltet wird, der Normalzustand den Aus-Zustand des Schalters SW1, der mit dem voreingestellten Niederdruckzustand des B1-Eingriffsöldruck PB1, oder mit einem Zustand unter dem voreingestellten Niederdruckzustand korrespondiert, den An-Zustand des Schalters SW2, der mit dem voreingestellten Hochdruckzustand des B2-Eingriffsöldrucks PB2 korrespondiert, und den An-Zustand des Schalters SW3, der den Hochdruckzustand erfaßt, d.h. den Solldruck des Leitungsdrucks PL für die Schaltübergangszeit. Abgesehen davon enthält, wenn die Geschwindigkeits-Schaltstufe auf die Hochgeschwindigkeitsstufe H geschaltet wird, der Normalzustand den An-Zustand des Schalters SW1, der mit dem voreingestellten Hochdruckzustand des B1-Eingriffsöldruck PB1 korrespondiert, den Aus-Zustand des Schalters SW2, der mit dem voreingestellten Niederdruckzustand des B2-Eingriffsöldrucks PB2 oder einem Zustand unter dem voreingestellten Niederdruckzustand korrespondiert, und den An-Zustand des Schalters SW3, der den Hochdruckzustand erfaßt, d.h. den Solldruck des Leitungsdrucks PL für die Schaltübergangszeit.
  • Die Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt beispielsweise, wenn die Niedergeschwindigkeitsstufe L eingerichtet worden ist, ob der Schalter SW1 im Aus-Zustand ist oder nicht, und ob der Schalter SW2 im An-Zustand ist oder nicht, und ob der Schalter SW3 im An-Zustand ist oder nicht, auf Basis einer vorab bestimmten Regel. Wenn ermittelt wird, daß der Schalter SW1 im Aus-Zustand ist, und der Schalter SW2 im An-Zustand ist, und der Schalter SW3 im An-Zustand ist, stellt die Fehlererkennungsvorrichtung 136 einen Niedergeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennnungsflag FLG als einen Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL ein. Wenn andererseits die Fehlererkennungsvorrichtung 136 irgendetwas des nachfolgenden durchführt: Eine Ermittlung, daß der Schalter SW1 im An-Zustand ist; eine Ermittlung, daß der Schalter SW2 im Aus-Zustand ist; und eine Ermittlung, daß der Schalter SW3 im Aus-Zustand ist, stellt die Fehlererkennungsvorrichtung 136 einen Niedergeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FLE als einen Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL ein.
  • Wenn beispielsweise die Hochgeschwindigkeitsstufe H eingerichtet worden ist, ermittelt die Fehlererkennungsvorrichtung 136, ob der Schalter SW1 im An-Zustand ist oder nicht, und ob der Schalter SW2 im Aus-Zustand ist oder nicht, und ob der Schalter SW3 im An-Zustand ist oder nicht auf Basis einer vorab bestimmten Regel. Wenn ermittelt worden ist, daß der Schalter SW1 im An-Zustand ist, und der Schalter SW2 im Aus-Zustand ist, und der Schalter SW3 im An-Zustand ist, stellt die Fehlererkennungs vorrichtung 136 einen Hochgeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag FHG als einen Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH ein. Wenn andererseits die Fehlererkennungsvorrichtung 136 irgendetwas des nachfolgenden durchführt: Eine Ermittlung, daß der Schalter SW1 im Aus-Zustand ist; eine Ermittlung, daß der Schalter SW2 im An-Zustand ist; und eine Ermittlung, daß der Schalter SW3 im Aus-Zustand ist, stellt die Fehlererkennungsvorrichtung 136 einen Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE als den Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH ein.
  • Eine Speichervorrichtung 138 speichert Informationen über den Fehler, dessen Anwesenheit von der Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt worden ist. Beispielsweise speichert die Speichervorrichtung 138 den Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL und den Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH, während sie sie serienmäßig auf die Erkennungsflags F überschreibt, die von der Fehlererkennungsvorrichtung 136 eingestellt werden.
  • Eine Geschwindigkeits-Schaltstufen-Erkennungsvorrichtung 140 ermittelt, ob das Schalten des Getriebes 22 auf die Hochgeschwindigkeitsstufe ausgeführt worden ist oder nicht, beispielsweise auf Basis, ob die Befehlswerte der Antriebsströme ISOL1 und ISOL2 zum Erhalten der Hochgeschwindigkeitsstufe H über die Schaltsteuervorrichtung 132 an den Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 ausgegeben worden sind oder nicht. Ebenfalls ermittelt die Geschwindigkeits-Schaltstufen-Erkennungsvorrichtung 140, ob das Schalten des Getriebes 22 auf die Niedergeschwindigkeitsstufe L ausgeführt worden ist oder nicht, beispielsweise auf Basis, ob die Befehle der Antriebsströme ISOL1 und ISOL2 zum Erhalten der Niedergeschwindigkeitsstufe L über die Schaltsteuervorrichtung 132 an den Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 ausgegeben worden sind oder nicht.
  • Die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 führt die Fehlererkennung auf Basis des Erkennungsflags F, der durch die Fehlererkennungsvorrichtung 136 eingestellt worden ist, durch und führt demgemäß einen fehlersicheren Prozeß aus.
  • Die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 ermittelt beispielsweise den Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL, der von der Fehlererkennungsvorrichtung 136 eingestellt worden ist. Wenn der Niedergeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FLE als der Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL eingestellt worden ist, gibt die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 an die Schaltsteuervorrichtung 132 einen Befehl aus, um das Schalten zur Niedergeschwindigkeitsstufe L als einen fehlersicheren Prozeß zu verhindern. Wenn andererseits der Niedergeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag FLG als der Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL eingestellt worden ist, gibt die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 an die Schaltsteuervorrichtung 132 nicht den Befehl aus, das Schalten zur Niedergeschwindigkeitsstufe L als einen Normalzeitprozeß zu verhindern.
  • Ebenfalls ermittelt die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 den Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH, der durch die Fehlererkennungsvorrichtung 136 eingestellt worden ist. Wenn der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt worden ist, dann gibt die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 der Schaltsteuervorrichtung 132 einen Befehl aus, das Schalten zur Hochgeschwindigkeitsstufe H als einen fehlersicheren Prozeß zu verhindern. Wenn andererseits der Hochgeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag FHG als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt worden ist, gibt die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 an die Schaltsteuervorrichtung 132 nicht den Befehl aus, das Schalten zur Hochgeschwindigkeitsstufe H als einen Normalzeitprozeß zu verhindern.
  • Daher wird die Ermittlung hinsichtlich des Fehlers in bezug auf die Ausbildung einer jeden Geschwindigkeits-Schaltstufe L bzw. H durch das tatsächliche Ausführen des Schaltens zur Geschwindigkeits-Schaltstufe ausgeführt, und wenn die Fehlererkennung gemacht ist, dann wird der fehlersichere Betrieb ausgeführt. Aus einer anderen Sicht können die Fehler der Ventile, beispielsweise das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 und dergleichen, nicht ohne tatsächliche Ausbildung irgendeiner Geschwindigkeits- Schaltstufe erfaßt werden. Um daher den fehlersicheren Betrieb zum Zeitpunkt der Fehlererkennung auszuführen, ist es erforderlich, das Schalten zu jeder Geschwindigkeits-Schaltstufe L bzw. H auszuführen und die Fehlererkennung auszuführen. Selbst wenn ein Fehler bezüglich einer Geschwindigkeits-Schaltstufe aufgetreten ist, kann daher das Schalten zur Geschwindigkeits-Schaltstufe einmalig ausgeführt werden, und es besteht die Möglichkeit der Verschlechterung des Fahrverhaltens. Insbesondere erfordert die Hochgeschwindigkeitsstufe H, die weniger oft verwendet wird als die Niedergeschwindigkeitsstufe L, gewöhnlich eine relativ lange Zeit zur Fehlererkennung und zur Normalitäts-Rückkehrerkennung, und es besteht eine Möglichkeit einer um so größeren Verschlechterung des Fahrverhaltens.
  • Damit das Auftreten eines Fehlers, der nicht erfaßt werden kann, wenn nicht eine Geschwindigkeits-Schaltstufe tatsächlich ausgebildet worden ist, ermittelt wird, bevor das Fahrzeug auf dieser Geschwindigkeits-Schaltstufe fährt, richtet eine Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Wiedererkennungszweck, wenn eine Information über einen Fehler in der Speichervorrichtung 138 gespeichert worden ist, falls das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll, die Geschwindigkeits-Schaltstufe ein, bei welcher der in der Speichervorrichtung 138 gespeicherte Fehler auftrat, um zu verursachen, daß die Fehlererkennungsvorrichtung 136 die Anwesenheit bzw. die Abwesenheit eines Fehlers eines Elements in bezug auf die Ausbildung der Geschwindigkeits-Schaltstufe wiedererkennt. Aufgrund dessen kann beispielsweise in dem Fall, bei dem die Anwesenheit des Fehlers ermittelt wird, ein fehlersicherer Betrieb von beispielsweise Verhindern des Schaltens zu dieser Geschwindigkeits-Schaltstufe ausgeführt werden, bevor das Fahrzeug auf der Geschwindigkeits-Schaltstufe fährt. Andererseits kann in dem Fall, bei dem die Anwesenheit des Fehlers nicht erkannt wird, sondern Normalität zurückgekehrt ist, das Schalten zu dieser Geschwindigkeits-Schaltstufe ausgeführt werden. Daher kann das Fahrverhalten verbessert werden.
  • Im Nachfolgenden wird der Steuervorgang der Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe für einen Wiedererkennungszweck konkret beschrieben. Zudem wird die nachfolgende Beschreibung in Verbindung mit dem Fall der Hochgeschwindigkeitsstufe H gemacht, bei dem beispielsweise insbesondere eine Möglichkeit der Verschlechterung des Fahrverhaltens vorliegt, und auf die Beschreibung in Verbindung mit dem Fall der Niedergeschwindigkeitsstufe L wird verzichtet. Selbstverständlich kommt das, was nachfolgend beschrieben wird, auch für die Niedergesehwindigkeitsstufe L zur Anwendung.
  • Eine Fahrzeug-Fahrbeginn-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt, ob ein neuer Startvorgang für eine Fahrzeugfahrt ausgeführt worden ist, d.h., ob ein Anwendervorgang zum Beginnen des Fahrzeugfahrens ausgeführt worden ist oder nicht, beispielsweise auf Basis, ob ein Stromschalter ST_ON während eines Zustands, bei dem das Bremspedal betätigt wird, nachdem der An-Betrieb mit dem Schlüssel, der in ein Schlüsselloch eingesetzt worden ist, durchgeführt worden ist, oder nicht. Dabei ist anzumerken, daß der Fahrzeug-Fahrbeginnvorgang den Aktivierungsvorgang der Steuervorrichtung und das Starten eines Systemchecks einer Steuervorrichtung oder dergleichen zum Erhalten eines fahrbereiten Zustands READY-ON enthält (z.B. die Fehlererkennung durch die Fehlererkennungsvorrichtung 136), und bedeutet nicht den Start des Fahrzeugs aus dem angehaltenen Zustand, wie es im Fall eines Signalendes oder dergleichen ist. Jedoch wird durch nachfolgendes Betätigen des Schalthebels 35 in eine Fahrposition und Betätigen des Gaspedals eine neue Fahrzeugfahrt, d.h. eine neue Reise, begonnen. Diese Reise wird beispielsweise durch die Aus-Betätigung des Schlüssels, das Wiederdrücken bzw. Wiederbetätigen des Stromschalters ST_ON etc. beendet.
  • Wenn durch die Fahrzeug-Fahrbeginn-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt wird, daß der Anwendervorgang zum Starten der Fahrzeugfahrt ausgeführt worden ist, ermittelt die Fehlererkennungsvorrichtung 148 der vorherigen Reise, ob die Information über den Fehler der Hochgeschwindigkeitsstufe H (zweite Gangstufe), deren Anwesenheit durch die Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt worden ist, gespeichert worden ist oder nicht, d.h., ob der Fehler der Hochgeschwindigkeitsstufe H während der vorhergehenden Reise aufgetreten ist oder nicht, d.h. während der Fahrt, die dem vorliegenden neuen Beginn des Fahrzeugfahrt vorhergeht, auf Basis, ob der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH in der Speichervorrichtung 138 gespeichert ist oder nicht.
  • Zum Zeitpunkt eines Neubeginns einer Fahrzeugfahrt, bei dem durch die Fahrzeug-Fahrbeginn-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt wird, daß der Vorgang des Anwenders zum Beginnen des Fahrens des Fahrzeugs ausgeführt worden ist, wenn durch die Fehlererkennungsvorrichtung 148 einer vorhergehenden Reise ermittelt worden ist, daß die Information über den Fehler der Hochgeschwindigkeitsstufe H (zweite Gangstufe) gespeichert worden ist, verursacht die Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Wiedererkennungszweck, daß die Schalt-Steuervorrichtung 132 die Hochgeschwindigkeitsstufe H einrichtet, um zu verursachen, daß die Fehlererkennungsvorrichtung 136 die Wiedererkennung der Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers eines Elements, in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe H ausführt.
  • Die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 führt in Ergänzung zur vorstehenden Funktion die Fehlererkennung auf Basis des Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflags FH aus, der erneut eingestellt worden ist und daher von der Fehlererkennungsvorrichtung 136 aktualisiert worden ist, und dementsprechend den fehlersicheren Prozeß ausführt.
  • Die Schalt-Steuervorrichtung 132 führt in Ergänzung der vorstehenden Funktion einen Vorgang zum Versetzen des Fahrzeugs in einen fahrbereiten Zustand durch Einstellen der Niedergeschwindigkeitsstufe L aus, nachdem der fehlersichere Prozeß durch die Vorrichtung 142 für den fehlersicheren Prozeß ausgeführt wird. Abgesehen davon führt, selbst in dem Fall, bei dem zum Zeitpunkt eines Neubeginns der Fahrzeugfahrt durch die Fehlererkennungsvorrichtung 148 für die vorhergehende Reise ermittelt wird, daß die Information über den Fehler der Hochgeschwindigkeitsstufe H nicht gespeichert ist, die Schalt-Steuervorrichtung 132 einen Vorgang zum Versetzen des Fahrzeugs in den fahrbereiten Zustand durch Einstellen der Niedergeschwindigkeitsstufe L aus.
  • Auf diese Weise bildet die Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang des Fahrzeugs und vor dem Einstellen des fahrbereiten Zustands die Hochgeschwindigkeitsstufe H aus und verursacht die Wiedererkennung der Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers eines Elements, das sich auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe H bezieht.
  • In dieser Ausführungsform korrespondieren die Fehlererkennungsvorrichtung 136, die Speichervorrichtung 138, die Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung, die Fehlererkennungsvorrichtung 148 der vorhergehenden Reise etc. mit einer Fehlererkennungsvorrichtung.
  • 10 ist ein Flußdiagramm, das Abschnitte der Steuerfunktionen der elektronischen Steuervorrichtungen 28, 34 und 44, d.h. einer Fehlererkennungsroutine zum Ausführen der Fehlererkennung, bezüglich der Hochgeschwindigkeitsstufe H darstellt. Diese Routine wird in einer sehr kurzen Zykluszeit von beispielsweise etwa einigen Millisekunden des einigen zehn Millisekunden wiederholt ausgeführt.
  • Zunächst wird bei Schritt S1 (im nachfolgenden wird „Schritt" weggelassen) entsprechend der Geschwindigkeits-Schaltstufen-Erkennungsvorrichtung 140 erkannt, ob das Schalten des Getriebes 22 zur Hochgeschwindigkeitsstufe H (zweite Gangstufe) ausgeführt worden ist, beispielsweise auf Basis von, ob die Befehlswerte der Antriebsströme ISOL1 und ISOL2 zum Erhalten der Hochgeschwindigkeitsstufe H an den Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 ausgegeben worden sind oder nicht.
  • Wenn ein negatives Urteil in S1 gefällt wird, wird die Routine beendet. Wenn ein bejahendes Urteil in S1 gefällt wird, dann wird in S2 korrespondierend zur Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt, ob der Schalter SW1 im An-Zustand ist oder nicht. Wenn ein bejahendes Urteil in S2 gefällt wird, dann wird in S3 korrespondierend zur Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt, ob der Schalter SW2 im Aus- Zustand ist oder nicht. Wenn ein bejahendes Urteil in S3 gefällt wird, dann wird in S4 korrespondierend zur Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt, ob der Schalter SW3 im An-Zustand ist oder nicht.
  • Wenn ein bejahendes Urteil in S4 gefällt wird, wird in S5 korrespondierend zur Fehlererkennungsvorrichtung 136 der Hochgeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag FHG als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt. Wenn andererseits ein negatives Urteil in irgendeinem der S2 bis S4 gefällt wird, wird in S6 korrespondierend zur Fehlererkennungsvorrichtung 136 der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt.
  • Nachfolgend zu S5 oder S6 wird in S7 korrespondierend zur Speichervorrichtung 138 der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH gespeichert, während er den Erkennungsflag F, der in S5 oder S6 eingestellt worden ist, überschreibt.
  • Darüber hinaus wird nachfolgend zu S5 oder S6 in einem Schritt (nicht dargestellt), der mit der fehlersicheren Prozeßvorrichtung 142 korrespondiert, der Befehl ausgegeben, das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe H zu verhindern, wenn der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt worden ist. Wenn ermittelt worden ist, daß ein Fehler in bezug auf die Hochgeschwindigkeitsstufe H vorliegt, dann wird das Fahrzeug von da an nur in der Niedergeschwindigkeitsstufe L gefahren. Wenn andererseits der Hochgeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag FHG als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt worden ist, wird der Befehl zum Verhindern des Schaltens zur Hochgeschwindigkeitsstufe H nicht ausgegeben. Wenn ermittelt wird, daß die Hochgeschwindigkeitsstufe H normal ist, dann wird das Schalten zwischen der Niedergeschwindigkeitsstufe L und der Hochgeschwindigkeitsstufe H, beispielsweise aus einem in 9 dargestellten Schaltdiagramm, von da an auf Basis des Zustands des Fahrzeugs ausgeführt.
  • 11 ist ein Flußdiagramm, das Abschnitte der Steuerfunktionen der elektronischen Steuervorrichtungen 28, 34 und 44 darstellt, d.h. einen Steuervorgang zum Ausführen der Fehlererkennung in bezug auf die Hochgeschwindigkeitsstufe H, die eine Systemüberprüfung ist, die zum Zeitpunkt des Beginns der Fahrzeugfahrt ausgeführt wird. Diese Routine wird in einer sehr kurzen Zykluszeit von beispielsweise etwa einigen Millisekunden bis einigen zehn Millisekunden wiederholt ausgeführt. Die Fehlererkennungsroutine von 10 ist eine Subroutine, die mit der im Flußdiagramm von 11 ausgeführten Fehlererkennungsroutine korrespondiert.
  • Zunächst wird in Schritt S11, der mit der Fahrzeug-Fahrbeginn-Ermittlungsvorrichtung 146 korrespondiert, ermittelt, ob ein Anwendervorgang zum Beginnen der Fahrt des Fahrzeugs beispielsweise auf Basis, ob der Stromschalter ST_ON in einem Zustand betätigt worden ist, bei dem das Bremspedal betätigt worden ist, nachdem der Schlüssel in das Schlüsselloch eingesetzt worden ist, oder nicht, ausgeführt worden ist oder nicht.
  • Wenn ein negatives Urteil in S11 gefällt wird, wird die Routine beendet. Wenn jedoch ein bejahendes Urteil in S11 gefällt wird, fährt der Prozeß zu S12 entsprechend der Fehlererkennungsvorrichtung 148 der vorhergehenden Reise fort. In S12 wird ermittelt, ob ein Fehler bezüglich der Hochgeschwindigkeitsstufe H während der vorhergehenden Reise aufgetreten ist oder nicht, beispielsweise auf Basis, ob der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH in S7 in 10 gespeichert ist oder nicht.
  • Wenn ein bejahendes Urteil in S12 gefällt wird, fährt der Prozeß zu S13 entsprechend der Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung fort. In S13 wird die Hochgeschwindigkeitsstufe H eingerichtet, damit die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers eines Elements in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe H in der Fehlererkennungsroutine von 10 wiedererkannt wird.
  • Nachfolgend wird in S14 entsprechend der in 10 dargestellten Fehlererkennungsroutine die Anwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe H erkannt, und der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH wird erneut eingestellt und daher aktualisiert.
  • Nachfolgend wird in S15 entsprechend der fehlersicheren Prozeßvorrichtung 142 die Fehlererkennung auf Basis des in S14 aktualisierten Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflags FH ausgeführt.
  • Wenn der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH in S14 eingestellt ist und in S14 ein bejahendes Urteil gefällt wird, wird der Befehl zum Verhindern des Schaltens in die Hochgeschwindigkeitsstufe H als ein fehlersicherer Prozeß in S16 entsprechend der fehlersicheren Prozeßvorrichtung 142 ausgegeben. Daher wird das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe H vorab verhindert, ohne den Bedarf, tatsächlich das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe H während des Fahrens des Fahrzeugs auszuführen.
  • Wenn der Hochgeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag FHG als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH in S14 eingestellt ist und ein negatives Urteil in S15 gefällt wird, wird der Befehl, das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe H zu verhindern als ein Normalzeitprozeß in S17 entsprechend der fehlersicheren Prozeßvorrichtung 142 nicht ausgegeben. Daher wird das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe H während des Fahrens des Fahrzeugs erlaubt.
  • In dem Fall, bei dem ein negatives Urteil in S12 oder nachfolgend zu S16 oder S17 gefällt wird, ein Betrieb zum Versetzen des Fahrzeugs in den fahrbereiten Zustand durch Einstellen der Niedergeschwindigkeitsstufe L (erste Gangstufe) in S18 entsprechend der Schaltsteuervorrichtung 132.
  • Wie oben beschrieben worden ist, wird gemäß der Ausführungsform, wenn die Information über einen Fehler eines Elements in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe H, dessen Anwesenheit von der Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt worden ist, in der Speichervorrichtung 138 gespeichert ist, wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll, die Hochgeschwindigkeitsstufe H durch die Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung eingerichtet, um die Wiedererkennung der Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe H zu verursachen. Daher kann das Auftreten des Fehlers, der nicht erfaßt werden kann, solange die Hochgeschwindigkeitsstufe H nicht tatsächlich eingerichtet worden ist, erkannt werden, bevor das Fahrzeug in einer Hochgeschwindigkeitsstufe H fährt. Wenn beispielsweise der Fehler vorliegt, kann daher der fehlersichere Vorgang des Verhinderns des Schaltens in die Hochgeschwindigkeitsstufe H ausgeführt werden. Wenn andererseits Normalität zurückgekehrt ist, wird das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe H erlaubt. Daher kann das Fahrverhalten verbessert werden.
  • Darüber hinaus wird die Häufigkeit der Fehlererkennung, die in bezug auf die Hochgeschwindigkeitsstufe H, die weniger häufig verwendet wird, ausgeführt wird, höher, so daß das Fahrverhalten weiter verbessert werden kann.
  • Darüber hinaus wird im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang des Fahrzeugs und vor dem Einstellen des fahrbereiten Zustands verursacht, daß das Getriebe 22 durch die Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung in der Hochgeschwindigkeitsstufe H ist. Daher besteht eine Notwendigkeit, die Hochgeschwindigkeitsstufe H einzustellen und die Fehlererkennung wieder vorab nur in dem Fall durchzuführen, bei dem die Information über den Fehler gespeichert ist. D.h., es ist nicht länger erforderlich, die Hochgeschwindigkeitsstufe H einzustellen und die Fehlererkennung jedesmal auszuführen, wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll. Daher kann die Niedergeschwindigkeitsstufe L unverzüglich eingestellt werden und die Zeit, die erforderlich ist, bevor das Fahrzeug in den fahrbereiten Zustand versetzt ist, wird verkürzt, und das Fahrverhalten kann verbessert werden.
  • Obwohl die Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnung detailliert beschrieben worden ist, ist die Erfindung ebenfalls auf andere Weisen anwendbar.
  • Obwohl in der vorstehenden Ausführungsform das Getriebe 22 ein zweistufiges Automatikgetriebe (Vorgelege bzw. Geschwindigkeitsverminderer) ist, das die Niedergeschwindigkeitsstufe L und die Hochgeschwindigkeitsstufe H aufweist, die zwischen dem MG2 und der Abtriebswelle 14 derart angeordnet ist, daß das Drehmoment, das der MG2 abgibt, erhöht wird und dann an die Abtriebswelle 14 angelegt wird, ist das Getriebe 22 beispielsweise nicht beschränkend, d.h., die Erfindung ist ebenfalls anwendbar, wenn ein unterschiedlicher Typ von Getriebe verwendet wird. Beispielsweise ist die Erfindung ebenfalls anwendbar, wenn ein gut bekanntes, gestuftes (Mehrstufen-)Getriebe vom Planetengetriebetyp eingesetzt wird, das den Abtrieb des Verbrennungsmotors 24 auf die Antriebsräder 18 überträgt.
  • Obwohl in der vorstehenden Ausführungsform die Fehlererkennungsvorrichtung 136 die Fehlererkennung in bezug auf die Geschwindigkeits-Schaltstufen L bzw. H entsprechend dem An-/Aus-Zustand der Schalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 ausführt, ist dieses Ermittlungsverfahren darüber hinaus nicht beschränkt, sondern weitere Ermittlungsverfahren können ebenfalls genutzt werden. Beispielsweise kann die Fehlererkennung bezüglich der Geschwindigkeits-Schaltstufen L bzw. H durch Ausführen der Fehlererkennung bezüglich eines Bruchs oder eines Kurzschlusses von jedem des ersten linearen Magnetventils SLB1 und des zweiten linearen Magnetventils SLB2 auf Basis von Erfassungssignalen, die von bekannten Fehlererkennungssensoren vom IC-Typ, beispielsweise einem Brucherfassungssensor, einem Kurzschlußerfassungssensor etc. zugeführt werden, ausgeführt werden.

Claims (10)

  1. Fehlererkennungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das ein automatisches Stufengetriebe (22) enthält, das geeignet ist, eine Mehrzahl von Geschwindigkeits-Schaltstufen auszubilden, gekennzeichnet durch: eine Fehlererkennungseinrichtung (136) zum Erkennen der Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers eines Elements in bezug auf die Ausbildung einer vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe in einem Zustand des Fahrzeugs, bei dem die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe ausgebildet ist; eine Speichereinrichtung (138) zum Speichern von Information über den Fehler, dessen Anwesenheit durch die Fehlererkennungseinrichtung (136) ermittelt wird; und eine Geschwindigkeits-Schaltstufen-Einrichtungseinrichtung (144) zum Zwecke der Wiedererkennung zum Einrichten, wenn die Information über den Fehler in der Speichereinrichtung (138) gespeichert ist, falls das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll, der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe, bei welcher der gespeicherte Fehler aufgetreten ist, um eine Wiedererkennung der Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements bezüglich der Ausbildung der voreingestellten Geschwindigkeits-Schaltstufe zu verursachen.
  2. Fehlererkennungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das automatische Stufengetriebe (22) geeignet ist, eine oder mehrere Geschwindigkeits-Schaltstufen auf einer Niedergeschwindigkeits-Stufenseite und eine oder mehrere Geschwindigkeits-Schaltstufen auf einer Hochgeschwindigkeits-Stufenseite auszubilden, und daß, wenn die Information über den in der Speichereinrichtung (138) gespeicherten Fehler eine Information über ein Element in bezug auf die Ausbildung einer Geschwindigkeits-Schaltstufe (H) auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite ist, die Einrichtung (144) zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung die Geschwindigkeits-Schaltstufe (H) auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite ausbildet und verursacht, daß die Fehlererkennungseinrichtung (136) die Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der Geschwindigkeits-Schaltstufe (H) auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite wiedererkennt, wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll.
  3. Fehlererkennungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet: daß das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, und daß die Einrichtung (144) zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung verursacht, daß das automatische Stufengetriebe (22) in der Geschwindigkeits-Schaltstufe (H) auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs und vor dem Einstellen eines fahrbereiten Zustands des Fahrzeugs ist.
  4. Fehlererkennungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeits-Schaltstufen auf der Niedergeschwindigkeits-Stufenseite aus nur einer Niedergeschwindigkeitsstufe (L) bestehen, und die Geschwindigkeits-Schaltstufen auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite aus nur einer Hochgeschwindigkeitsstufe (H) bestehen, und daß, wenn die Information über den Fehler, die in der Speichereinrichtung (138) gespeichert ist, eine Information über das Element in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe (H) ist, die Einrichtung (144) zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung die Hochgeschwindigkeitsstufe (H) ausbildet und verursacht, daß die Fehlererkennungseinrichtung (136) die Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe (H) wiedererkennt, wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll.
  5. Fehlererkennungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, und daß die Einrichtung (144) zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung verursacht, daß das automatische Stufengetriebe (22) in der Hochgeschwindigkeitsstufe (H) im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs und vor dem Einstellen des fahrbereiten Zustands des Fahrzeugs ist.
  6. Fehlererkennungsverfahren für ein Fahrzeug, das ein automatisches Stufengetriebe (22) enthält, das geeignet ist, eine Mehrzahl von Geschwindigkeits-Schaltstufen auszubilden, gekennzeichnet durch: Erkennen der Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers eines Elements in Bezug auf die Ausbildung einer vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe in einem Zustand des Fahrzeugs, bei dem die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe ausgebildet ist (S1 bis S6); Speichern von Information über den Fehler, dessen Anwesenheit ermittelt worden ist (S7); und Einrichten, wenn die Information über den Fehler gespeichert ist, falls das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll, der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe, wo der gespeicherte Fehler aufgetreten ist (S13) und Wiedererkennen der Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe (S14).
  7. Fehlererkennungsverfahren des Fahrzeugs nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das automatische Stufengetriebe (22) geeignet ist, eine oder mehrere Geschwindigkeits-Schaltstufen auf einer Niedergeschwindigkeits-Stufenseite und eine oder mehrere Geschwindigkeits-Schaltstufen auf einer Hochgeschwindigkeits-Stufenseite auszubilden, und daß, wenn die gespeicherte Information über den Fehler eine Information über ein Element in bezug auf die Ausbildung einer Geschwindigkeits-Schaltstufe (H) auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite ist, die Geschwindigkeitsänderungsstufe (H) auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite ausgebildet wird (S13) und die Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der Geschwindigkeits-Schaltstufe (H) auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite wiedererkannt wird (S14), wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll.
  8. Fehlererkennungsverfahren für das Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, und daß verursacht wird, daß das automatische Stufengetriebe (22) in der Geschwindigkeits-Schaltstufe (H) auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs und vor dem Einstellen eines fahrbereiten Zustands des Fahrzeugs ist.
  9. Fehlererkennungsverfahren für das Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeits-Schaltstufen auf der Niedergeschwindigkeits-Stufenseite aus nur einer Niedergeschwindigkeitsstufe (L) bestehen, und die Geschwindigkeits-Schaltstufen auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite aus nur einer Hochgeschwindigkeitsstufe (H) bestehen, und daß, wenn die gespeicherte Information über den Fehler eine Information über das Element in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe (H) ist, die Hochgeschwindigkeitsstufe (H) ausgebildet wird (S13) und die Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe (H) wiedererkannt wird (S14), wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll.
  10. Fehlererkennungsverfahren für das Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, und daß verursacht wird, daß das automatisches Stufengetriebe (22) in der Hochgeschwindigkeitsstufe (H) im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs und vor dem Einstellen des fahrbereiten Zustands des Fahrzeugs ist.
DE200710003813 2006-01-31 2007-01-25 Fehlererkennungsvorrichtung und Fehlererkennungsverfahren für ein Fahrzeug Expired - Fee Related DE102007003813B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006-021830 2006-01-31
JP2006021830A JP4341631B2 (ja) 2006-01-31 2006-01-31 車両の異常判定装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102007003813A1 true DE102007003813A1 (de) 2007-08-09
DE102007003813B4 DE102007003813B4 (de) 2015-05-07

Family

ID=38282398

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE200710003813 Expired - Fee Related DE102007003813B4 (de) 2006-01-31 2007-01-25 Fehlererkennungsvorrichtung und Fehlererkennungsverfahren für ein Fahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (2) US7426854B2 (de)
JP (1) JP4341631B2 (de)
CN (1) CN100476265C (de)
DE (1) DE102007003813B4 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2052929A3 (de) * 2007-10-27 2012-03-07 GM Global Technology Operations LLC Verfahren und Vorrichtung zum Sichern eines Betriebsbereichszustands in einem Hybridgetriebe

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7652447B2 (en) * 2007-01-23 2010-01-26 Gm Global Technology Operations, Inc. Power capacitors for AC motors mounted diametrically on associated transmissions
US7670254B2 (en) * 2007-01-24 2010-03-02 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus to monitor devices of a hydraulic circuit of an electro-mechanical transmission
US7648440B2 (en) * 2007-01-24 2010-01-19 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus to control operation of an electro-mechanical transmission
JP4978308B2 (ja) 2007-05-25 2012-07-18 トヨタ自動車株式会社 シフト切換装置
US8113988B2 (en) * 2008-04-04 2012-02-14 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control module for vehicle transmission and diagnostic detection method for the same
JP4430723B2 (ja) * 2008-07-23 2010-03-10 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US8914185B2 (en) * 2009-02-27 2014-12-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device
JP4831187B2 (ja) * 2009-03-05 2011-12-07 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の異常検出装置
JP5359459B2 (ja) 2009-03-27 2013-12-04 トヨタ自動車株式会社 車両のシフト制御装置
US8221288B2 (en) * 2009-06-05 2012-07-17 Allison Transmission, Inc. Electro-hydraulic control system diagnostics
EP3489551B1 (de) * 2009-06-05 2022-11-09 Allison Transmission, Inc. Kalibrierung und diagnose eines elektrohydraulischen steuerungssystems
JP5099179B2 (ja) * 2010-06-18 2012-12-12 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置
JP2015020488A (ja) * 2013-07-17 2015-02-02 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
EP3054198A4 (de) * 2013-09-30 2016-11-09 Jatco Ltd Vorrichtung zur beurteilung von hydraulikschalterdefekten
US11605306B2 (en) 2020-06-30 2023-03-14 Toyota Research Institute, Inc. Systems and methods for driver training during operation of automated vehicle systems
CN114294413B (zh) * 2022-01-11 2023-05-12 中国第一汽车股份有限公司 换挡流量阀死区边界电流修正方法、装置、设备、介质

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2907898A1 (de) * 1979-03-01 1980-09-11 Steingroever Erich Dr Ing Vielpolige vorrichtung und verfahren zum magnetisieren von ringfoermigen dauermagneten
JPH08326755A (ja) * 1995-06-05 1996-12-10 Hitachi Ltd 軸受ユニット
JP3691691B2 (ja) 1999-08-06 2005-09-07 ジヤトコ株式会社 自動変速機の故障検出装置
DE10237245B4 (de) * 2002-08-13 2007-10-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Gangüberwachung für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE10313483B4 (de) * 2003-03-26 2019-12-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Übersetzungs- bzw. Gangüberwachung für ein Automatgetriebe oder ein automatisiertes Schaltgetriebe
US7285949B2 (en) * 2003-07-25 2007-10-23 Timken Us Corporation Transmission input shaft speed measuring assembly
JP4587657B2 (ja) * 2003-10-30 2010-11-24 トヨタ自動車株式会社 フェールセーフ油圧回路

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2052929A3 (de) * 2007-10-27 2012-03-07 GM Global Technology Operations LLC Verfahren und Vorrichtung zum Sichern eines Betriebsbereichszustands in einem Hybridgetriebe

Also Published As

Publication number Publication date
DE102007003813B4 (de) 2015-05-07
JP4341631B2 (ja) 2009-10-07
US20070186632A1 (en) 2007-08-16
US20090038387A1 (en) 2009-02-12
CN101012883A (zh) 2007-08-08
CN100476265C (zh) 2009-04-08
JP2007205372A (ja) 2007-08-16
US7426854B2 (en) 2008-09-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007003813B4 (de) Fehlererkennungsvorrichtung und Fehlererkennungsverfahren für ein Fahrzeug
DE102007003814B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE112008001456B4 (de) Antriebssteuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE60127649T2 (de) Antriebssteuerungsvorrichtung
DE10257179B4 (de) Antriebssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102015119964B4 (de) Steuerungssystem für ein Fahrzeug
DE102004029315B4 (de) Fahrzeug-Steuervorrichtung
DE69929845T2 (de) Unabhängige Steuerung von Dauerbremsen auf Getriebeseite und Motorseite während des Gangschaltens
DE102005019610B4 (de) Steuervorrichtung zum Steuern eines automatischen Stufengetriebes eines Fahrzeugs
DE102006035482B4 (de) Schaltsteuervorrichtung und Schaltsteuerverfahren eines Fahrzeugautomatikgetriebes
DE112009002281B4 (de) Steuervorrichtung
DE102007004592A1 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe
DE112007002045T5 (de) Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe und damit versehene Hybridantriebsvorrichtung
DE112008000101B4 (de) Steuergerät für ein Fahrzeugkraftübertragungssystem
DE10222089A1 (de) Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren
WO2005073005A1 (de) Hybridmotor
DE102004022929B4 (de) Störungserfassungsvorrichtung für einen Hydraulikdrucksteuerkreis eines Fahrzeugs
DE19950567A1 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE10208420A1 (de) Fahrzeugsteuergerät und Fahrzeugsteuerverfahren
DE112011100162T5 (de) Fahrzeugübertragungsgerät
DE102008042409A1 (de) Steuervorrichtung für Fahrzeug-Kraftübertragungsgerät
DE10255342A1 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein automatisches Fahrzeuggetriebe
DE10340221B4 (de) Runterschalt-Steuerungsvorrichtung für Fahrzeug-Automatikgetriebe
DE112011100106T5 (de) Steuervorrichtung für ein fahrzeug und fahrzeugantriebssystem
DE112008002603T5 (de) Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes und Verfahren

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R082 Change of representative

Representative=s name: KUHNEN & WACKER PATENT- UND RECHTSANWALTSBUERO, DE

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R084 Declaration of willingness to licence
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee