CN101012883A - 车辆异常判断装置和异常判断方法 - Google Patents

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Abstract

在异常判断装置和方法中，当车辆开始新的行驶时，如果存储装置(138)中存储了由异常判断装置(136)判断为存在的元件异常信息，该元件与高速档(H)的形成有关，则通过再判断用变速档建立装置(144)建立高速档(H)，以对与形成高速档(H)有关的元件是否存在异常进行再次判断。因而，在车辆行驶之前能够判断是否存在那些若非已经实际形成高速档(H)就不能够检测的异常。因而，例如，如果异常存在，就能够执行禁止向高速档(H)换档的故障安全操作。然而，如果恢复正常，就允许向高速档换档。因而，提高了可驱动性。

Description

车辆异常判断装置和异常判断方法
技术领域
本发明涉及配备了有级自动变速器的车辆的异常判断装置和异常判断方法。更具体地，本发明涉及对与形成预定变速档有关的元件执行异常判断的技术。
背景技术
在配备能够形成多个变速档的有级自动变速器的车辆中，公知的异常判断装置判断有级自动变速器是否能够正常地形成变速档。
例如，日本专利申请公开No.JP-A-2001-50382描述了结合行星齿轮型自动变速器的故障检测装置，其中，变速档之间的切换通过控制多个啮合装置的连接(啮合)和松开来执行。自动变速器的这种故障检测装置包括异常判断装置，该异常判断装置用于故意输出一个信号，该信号使得对于一档位正常情况下不应连接的啮合装置(即，除了被选定为对于该档位应连接成装置组合的那些啮合装置以外的啮合装置)连接，该异常判断装置还根据压力是否已经传递到正常情况下不应被连接的啮合装置，来判断防止自动变速器互锁(同时啮合)的故障安全装置是否可靠地工作。
另外，对于由于故障安全阀、控制阀的气门咬住(valve sticking)(阀固定)等引起的异常、或者对传递到啮合装置的压力等进行检测的检测开关的异常，一般需要在已经实际形成变速档的状态下，或者如在日本专利申请公开No.JP-A-2001-50382所示，在已经输出形成变速档的指令的状态下执行异常判断。
因此，在诸如气门咬住等异常存在的情况下(这些异常若非已经实际形成变速档就不能够被检测到)，尽管有异常但仍可能向具有异常的变速档执行换档；因此，可驱动性可能会恶化。尤其是，高速侧的变速档(比低速侧的变速档使用频率低)通常需要较长时间进行异常判断和正常恢复判断，因而导致可驱动性可能进一步恶化。
发明内容
考虑到前述问题，本发明为配备有能够形成多个变速档的有级自动变速器的车辆提供了异常判断装置和异常判断方法，通过正确地判断异常是否发生而提高可驱动性，所述异常若非已经实际形成变速档是不能够检测到的。
因而，提供一种(a)车辆的异常判断装置，它包括能够形成多个变速档的有级自动变速器。该异常判断装置包括：(b)异常判断装置，用于在形成预定变速档的车辆状态下，判断与形成预定变速档有关的元件是否存在异常；(c)存储装置，用于存储与由异常判断装置判断为存在的异常有关的信息；和(d)再判断用变速档建立装置，当车辆开始新的行驶时，如果存储装置中存储了关于异常的信息，则再判断用变速档建立装置建立其中发生所存储的异常的预定变速档，以对与形成预定变速档有关的元件是否存在异常进行再次判断。
根据本发明的另一个方面，提供了一种车辆的异常判断方法，所述车辆包括能够形成多个变速档的有级自动变速器。该判断方法包括：
在形成预定变速档的车辆状态下，判断与形成预定变速档有关的元件是否存在异常；
存储与被异常判断装置判断为存在的异常有关的信息；和
当车辆开始新的行驶时，如果存储了关于异常的信息，则建立其中发生所存储的异常的预定变速档，并对与形成预定变速档有关的元件是否存在异常进行再次判断。
根据上述的车辆异常判断装置和异常判断方法，当车辆开始新的行驶时，如果存储了关于被判断为存在的与形成预定变速档有关的元件的异常的信息，则建立预定变速档，以对与形成预定变速档有关的元件是否存在异常进行再次判断。因而，能够在车辆在预定的变速档上行驶之前，确定是否发生了那些若非预定变速档已经实际建立就不能够被检测到的异常。因而，例如，如果存在异常，就能够执行禁止向预定变速档换档等故障安全操作。另一方面，如果已经恢复正常，就允许向预定变速档换档。因而，能够提高可驱动性。
适合地，有级自动变速器能够在低速档侧形成一个或者多个变速档，和在高速档侧形成一个或者多个变速档，并且如果与所存储的异常有关的信息是关于与形成高速档侧的变速档有关的元件的信息，则当车辆开始新的行驶时，形成高速档侧的变速档，并且对与形成高速档侧的变速档有关的元件是否存在异常进行再次判断。如果自动变速器是具有仅仅两个变速档(即，低速档和高速档)的二级自动变速器，其中前述低速档侧的变速档仅仅由一个低速档组成，前述高速档侧的变速档仅仅由一个高速档组成，则以类似的方式应用前述异常再判断。
以此方式，能够在车辆以高速档行驶之前，确定是否发生了那些若非高速档已经实际建立就不能够被检测到的异常。因而，例如，如果存在异常，就能够执行禁止向高速档换档等故障安全操作。另一方面，如果已经恢复正常，就允许向高速档换档。因而，能够提高可驱动性。而且，对不经常使用的高速档H进行异常判断的次数变高，使得能够进一步提高可驱动性。
而且，在上述车辆的异常判断装置和异常判断方法中，适合地，车辆是混合动力车辆，并且响应于混合动力车辆的起动操作并在设定车辆的准备行驶状态之前，使有级自动变速器处于高速档侧的变速档。
因而，仅仅在存储了与异常有关的信息的情况下，才需要事先设定高速档侧的变速档并且再次执行异常判断。即，不再需要在每次车辆开始新的行驶时都设定高速档侧的变速档并执行异常判断。因而，能够迅速设定低速档侧的变速档，缩短在车辆置于准备行驶状态之前所需的时间，能够提高可驱动性。
在适合的结构中，自动变速器由具有例如前进四档、前进五档、前进六档或者更多的变速档的各种行星齿轮型多级变速器的任何一种构成，其中，随着多组行星齿轮装置的旋转元件选择性地啮合，选择性地实现多个变速档的一个档位，或者混合驱动装置具有以下构造，其中自动变速器包括差动机构，该差动机构由例如行星齿轮装置(将动力从发动机分配到第一电动机和输出轴)和设置在差动机构的输出轴上的第二电动机构成，该自动变速器以机械的方式将来自发动机的动力的主要部分传递到驱动轮，并将来自发动机的动力的其余部分通过使用电路从第一电动机以电气方式传递到第二电动机，使得以电气方式改变变速比，其中第二电动机经由上述行星齿轮型多级变速器等可操作地连接到输出轴。
而且，在适合结构中，变速器相对于车辆的安装姿势可以是横向布置型，其中变速器的轴线像在FF(前置发动机，前轮驱动)车辆等中那样位于车辆的宽度方向；或者是纵向布置型，其中，变速器的轴线像在FR(前置发动机，后轮驱动)车辆等中那样位于的车辆的纵向。
在适合的结构中，对于前述摩擦啮合装置，广泛使用由液压致动器啮合的液压型摩擦啮合装置，包括多片型或者单片型离合器或者制动器、带式制动器等。供应工作机油用于使液压型摩擦啮合装置啮合的油泵可以例如是由使车辆行驶的动力源驱动以喷射工作机油的泵，或者还可以是由与车辆行驶动力源分开设置的由专用电动机驱动的泵。此外，除了液压型摩擦啮合装置以外，离合器或者制动器还可以是电磁啮合装置，例如电磁离合器、磁粉式离合器等。
还有，在适合结构中，诸如发动机(即，诸如汽油机、柴油机等的内燃机)和电动机等的驱动动力源和自动变速器可操作地互相连接是适合的。例如，脉动吸收减振器(振动阻尼装置)、直接耦合离合器、配有减振器的直接耦合离合器、流体传动装置等可以布置在它们之间。驱动动力源和自动变速器的输入轴还可以常连。对于流体传动装置，广泛使用装有锁止离合器的变矩器、液力耦合器等。
附图说明
通过阅读下面对本发明优选实施例的详细描述，结合附图，本发明的特征、优点和技术要点以及工业重要性将得到更好的理解，其中：
图1是示出第一实施例作为本发明的一个示例应用到的混合动力驱动装置的图，并且是示出设置在车辆中用于控制混合动力装置等的部分控制系统的框图；
图2是示出起着转矩合成-分配机构作用的单小齿轮型行星齿轮的旋转元件之间转速相对关系的共线图。
图3是表示构成变速器的拉威挪型行星齿轮机构的旋转元件之间的相互关系的共线图；
图4示出用于通过啮合和松开第一制动器和第二制动器而自动控制变速器换档的换档用液压控制回路；
图5是示出在非通电状态下在入口和出口之间建立阀开启(连通)状态的常闭型第一线性螺线管阀的阀特性的图；
图6是示出在非通电状态下在入口和出口之间建立阀关闭(断开)状态的常开型第二线性螺线管阀的阀特性的图；
图7是示出液压控制回路的操作的表；
图8是示出在图1中所示的电子控制装置的部分控制功能的功能框图；
图9是用在由在图1中所示的电子控制装置执行的变速器的换档控制中的换档图；
图10是示出在图1中所示的电子控制装置的部分控制操作的流程图，即，用于执行高速档的异常判断的异常判断程序，也是对应于在图11的流程图中执行的异常判断程序的子程序；
图11是在图1中所示的电子控制装置的部分控制操作的流程图，即，用于与高速档H有关的异常判断的控制操作，该操作是在车辆行驶开始时执行的一个系统检验。
具体实施方式
在下面描述和附图中，将参照示例性实施例更详细地描述本发明。
图1是示出作为本发明的一个示例的第一实施例应用到的混合动力驱动装置10的图。参照图1，在混合动力驱动装置10中，在车辆中作为主驱动源的第一驱动源12的转矩传递到起着输出部件作用的输出轴14，转矩从输出轴14经由差动齿轮装置16传递到一对左右驱动轮18。此外，在混合动力驱动装置10中，设置第二驱动源20，第二驱动源20能够选择性执行输出车辆行驶用的驱动功率的动力行驶控制或者恢复能量的再生控制。第二驱动源20经由变速器22连接到输出轴14。因而，从第二驱动源20传递到输出轴14的转矩容量根据由变速器22设定的变速比γs(＝MG2的转速/输出轴14的转速)增加或者减少。
变速器22构造成使得建立变速比γs大于或等于“1”的多个档位。因而，当转矩从第二驱动源20输出时的动力行驶时，转矩能够被变速器22增加，同时传递到输出轴14。因而，第二驱动源20构造成具有进一步降低的容量或者进一步降低的大小。由此，例如，在输出轴14的转速随着高车速而增加的情况下，变速比γs降低以降低第二驱动源20的转速，以将第二驱动源20的操作效率维持在良好状态。在输出轴14的转速降低的情况下，变速比γs增加。
对于变速器22的换档，变速器22的转矩容量降低，或者随着转速的变化产生惯性转矩，在这情况下，输出轴14的转矩(即，输出轴转矩)受到影响。因而，在混合动力驱动装置10中，在变速器22换档的情况下，执行控制使得第一驱动源12的转矩得到修正，以防止或者限制输出轴14的转矩波动。
第一驱动源12主要包括发动机24、MG1(以下称为“MG1”)和设置用于在发动机24和MG1之间合成或分配转矩的行星齿轮装置26。发动机24是公知的通过燃烧燃料输出动力的内燃机，诸如汽油发动机、柴油发动机等。发动机24构造成使得其诸如节气门开度、进气量、燃料供应量、点火正时等运转状态由控制发动机的电子控制装置(E-ECU)28(主要由微型计算机组成)电控制。向电子控制装置28供给来自加速器操作量传感器AS(对加速器踏板27的操作量进行检测)的检测信号、来自制动传感器BS(用于对制动踏板29的操作进行检测)的检测信号等。
MG1例如是同步电动机，并且构造成选择性起着作为产生驱动转矩的电动机的作用和起着作为发电机的作用。MG1经由逆变器30连接到诸如蓄电池、电容器等的蓄电装置32。接着，逆变器30由主要由微型计算机组成的控制电动机发电机的电子控制装置(MG-ECU)34控制，使得MG1的输出转矩或者再生转矩得到调整或设定。向电子控制装置34供给来自操作位置传感器SS(对变速杆35的操作位置进行检测)等的检测信号。
行星齿轮装置26是包括三个旋转元件的单小齿轮型行星齿轮机构：太阳轮S0、与太阳轮S0同心布置的齿圈R0、和支撑与太阳轮S0和齿圈R0啮合的小齿轮P0的托架C0，以这样的方式使得小齿轮P0能够绕自身的轴线自转和公转。行星齿轮装置26产生公知的差动效果。行星齿轮装置26与发动机24和变速器22同心设置。由于行星齿轮装置26和变速器22构造成相对于中心线大致对称，所以在图1中省略中心线以下的半部。
在本实施例中，发动机24的曲轴36经由减振器38连接到行星齿轮装置26的托架C0。太阳轮S0连接到MG1，输出轴14连接到齿圈R0。托架C0起着输入元件的作用，太阳轮S0起着反作用力元件的作用，齿圈R0起着输出元件的作用。
起着转矩合成-分配机构作用的单小齿轮型行星齿轮26，其旋转元件之间的相对关系由图2中的共线图示出。在共线图中，垂直轴线S、垂直轴线C和垂直轴线R分别表示太阳轮S0的转速、托架C0的转速和齿圈R0的转速。垂直轴线S、垂直轴线C和垂直轴线R之间的间隔设定成使得当垂直轴线S和垂直轴线C之间的间隔是1时，垂直轴线C和垂直轴线R之间的间隔变成ρ(太阳轮S0的齿数Zs/齿圈R0的齿数Zr)。
在行星齿轮装置26中，当来自MG1的反作用转矩输入到太阳轮S0，而发动机24的输出转矩输入到托架C0时，大于从发动机24输入的转矩的转矩出现在作为输出元件的齿圈R0上，使得MG1起着发电机的作用。当齿圈R0的转速(输出轴转速)NO恒定时，发动机24的转速NE能够通过增减MG1的转速而连续地(无级地)改变。图2中的虚线示出当MG1的转速从实线所示的值下降时，发动机24的转速NE下降的状态。即，能够通过控制MG1而执行下述控制，该控制将发动机24的转速NE设定为例如提供最佳燃料经济性的转速。该类型的混合动力系统称为机械分配系统或者分开式。
再参照图1，本实施例的变速器22构造成一组拉威挪(Ravigneaux)型行星齿轮机构。具体地，在变速器22中，设置第一太阳轮S1和第二太阳轮S2，短小齿轮P1与第一太阳轮S1啮合。短小齿轮P1还与轴向长于短小齿轮P1的长小齿轮P2啮合。长小齿轮P2啮合与太阳轮S1、S2同心布置的齿圈R1。小齿轮P1、P2由共同的托架C1支撑，使之能够绕自身轴线自转和公转。此外，第二太阳轮S2与长小齿轮P2啮合。
第二驱动源20由第二电动机发电机(以下，称为“MG2”)构成。第二电动机发电机是电动机或者发电机，其由控制电动机发电机的电子控制装置(MG-ECU)34经由逆变器40控制，使得辅助用的输出转矩或者再生转矩得到调整或者设定。MG2连接到第二太阳轮S2，托架C1连接到输出轴14。第一太阳轮S1和齿圈R1连同小齿轮P1、P2构成对应于双小齿轮型行星齿轮装置的机构。第二太阳轮S2和齿圈R1连同长小齿轮P2构成对应于单小齿轮型行星齿轮装置的机构。
变速器22还设置有设置在第一太阳轮S1和变速器壳体42之间用于选择性地固定第一太阳轮S1的第一制动器B1、和设置在齿圈R1和变速器壳体42之间用于选择性固定齿圈R1的第二制动器B2。这些制动器B1、B2是由摩擦力产生制动力的所谓的摩擦啮合装置。对于制动器，其可以采纳多片式啮合装置或带式啮合装置。接着，每一个制动器B1、B2构成使得其转矩容量根据由液压致动器等产生的啮合压力连续地变化。
在如上所构造的变速器22中，当第二太阳轮S2起着输入元件的作用，托架C1起着输出元件的作用并且第一制动器B1被啮合时，获得了变速比γsh大于“1”的高速档H。如果在类似情况下啮合的是第二制动器B2而不是第一制动器B1，则设定了低速档L，其变速比γsl大于高速档H的变速比γsh。变速档H和L之间的换档是基于诸如车速、所需的驱动功率(或者加速器操作量)等的车辆的运行状态而执行。更具体地，变速档区域预先作为图(换档图)而确定，并且执行控制，例如根据所检测到的车辆驱动状态将变速档设定到其中的任何一个。设置主要由微型计算机构成的控制换档的电子控制装置(T-ECU)44来执行该控制。
向电子控制装置44供给检测信号，这些检测信号来自用于检测工作机油温度的油温传感器TS、用于检测第一制动器B1的啮合油压的液压开关SW1、用于检测第二制动器B2的啮合油压的液压开关SW2、用于检测管道压力PL的液压开关SW3等。
图3示出具有四个垂直轴线(即，垂直轴线S1、垂直轴线R1、垂直轴线C1和垂直轴线S2)的共线图，以表示构成变速器22的拉威挪型行星齿轮机构的旋转元件之间的相对关系。垂直轴线S1、垂直轴线R1、垂直轴线C1和垂直轴线S2分别示出第一太阳轮S1的转速、齿圈R1的转速、托架C1的转速和第二太阳轮S2的转速。
在如上构成的变速器22中，当齿圈R1由第二制动器B2固定时，设定低速档L，并且MG2输出的辅助转矩根据相应的变速比γsl放大并施加到输出轴14。另一方面，当第一太阳轮S1通过第一制动器B1固定时，设定高速档H，其变速比γsh小于低速档L的变速比γsl。由于高速档H的变速比也大于“1”，所以MG2输出的辅助转矩也根据变速比γsh放大并施加到输出轴14。
尽管在稳定设定变速档L、H中一个的状态中，施加到输出轴14的转矩是通过根据相应的变速比增加MG2的输出转矩而获得的转矩，但是在变速器22的换档过渡状态过程中的转矩是受到在制动器B1或者B2处的转矩容量、与转速变化有关的惯性转矩等的影响的转矩。此外，施加到输出轴14的转矩在MG2的驱动状态中变成正转矩，在MG2的被驱动状态中变成负转矩。
图4示出通过啮合和松开制动器B1、B2而自动地控制变速器22换档的换档用液压控制回路50。液压控制回路50包括作为机油压力源的机械式液压泵46和电动式液压泵48，前者可操作地连接到发动机24的曲轴36并且因而由发动机24旋转地驱动，后者包括电动机48a和由电动机48a旋转地驱动的泵48b。机械式液压泵46和电动式液压泵48经由滤清器52吸入回流到油盘(未示出)的工作机油，或者吸入经由回流油路53直接回流的工作机油，然后将工作机油泵送到管道压力油路54。用于检测回流工作机油的油温的油温传感器TS设置在形成部分液压控制回路50的阀体51上，不过也可以连接到不同的位置。
管道调压阀56是溢流型调压阀，并且包括滑阀元件60、控制油室68和反馈油室70，其中滑阀元件60在连接到管道压力油路54的供给口56a和连接到排放油路58的排出口56b之间开启/关闭；控制油室68容纳沿滑阀元件60的关闭方向产生推力的弹簧，并在管道压力PL的设定压力变高时，承受从模件压力(module pressure)油路66经由电磁开闭阀64而来的模件压力PM；反馈油室连接到在滑阀元件60的开启方向上产生推力的管道压力油路54。管道调压阀56输出作为低压和高压中一个的恒定管道压力PL。管道压力油路54设置有液压开关SW3，当管道压力PL处于高压侧的值时液压开关SW3处于断开的状态，当管道压力PL处于低压侧的值或者更低时液压开关SW3处于接通的状态。由于取决于管道压力PL的高低程度而切换液压开关SW3的操作，所以可以确定管道调压阀56是否存在异常和管道压力PL是否存在异常。
模件压力调节阀72使用管道压力PL作为基本压力，向模件压力油路66输出被设定为低于低压侧管道压力PL的恒定模件压力PM，而不管管道压力PL的波动如何。用于控制第一制动器B1的第一线性螺线管阀SLB1和用于控制第二制动器B2的第二线性螺线管阀SLB2使用模件压力PM作为基本压力，根据作为来自电子控制装置44的指令值的驱动电流ISOL1和ISOL2输出控制压力PC1和PC2。
第一线性螺线管阀SLB1具有在非通电状态中，在输入口和输出口之间建立阀开启(连通)状态的常开型阀特性。如在图5中所示，随着驱动电流ISOL1增加，输出控制压力PC1降低。如在图5中所示，第一线性螺线管阀SLB1的阀特性设置有死区A，在该区中，输出控制压力PC1不下降直到驱动电流ISOL1超过预定值Ia。第二线性螺线管阀SLB2具有在非通电状态下在输入口和输出口之间建立关闭(断开)状态的常闭型阀特性。如在图6中所示，随着驱动电流ISOL2增加，输出控制压力PC2增加。如在图6中所示，第二线性螺线管阀SLB2的阀特性设置有死区B，在该区中，输出控制压力PC2不增加直到驱动电流ISOL2超过预定值Ib。
B1控制阀76包括滑阀元件78、控制油室80和反馈油室84，其中滑阀元件78在连接到管道压力油路54的入口76a和输出B1啮合油压PB1的出口76b之间开启和关闭；控制油室80承受来自第一线性螺线管阀SLB1的控制压力PC1以在开启方向上促动滑阀元件78；反馈油室84容纳在关闭方向上促动滑阀元件78的弹簧82并承受作为输出压力的B1啮合油压PB1。B1控制阀76使用在管道压力油路54中的管道压力PL作为基本压力，输出大小与来自第一线性螺线阀SLB1的控制压力PC1相符的B1啮合油压PB1，然后通过起着互锁阀作用的B1施力控制阀86将其输出到制动器B1。
B2控制阀90包括滑阀元件92、控制油室94和反馈油室98，其中滑阀元件92在连接到管道压力油路54的入口90a和输出B2啮合油压PB2的出口90b之间开启和关闭；控制油室94承受来自第二线性螺线管阀SLB2的控制压力PC2以在开启方向上促动滑阀元件92；反馈油室98容纳在关闭方向上促动滑阀元件92的弹簧96并承受作为输出压力的B2啮合油压PB2。B2控制阀90使用在管道压力油路54中的管道压力PL作为基本压力，输出大小与来自第二线性螺线阀SLB2的控制压力PC2相符的B2啮合油压PB2，然后通过起着互锁阀作用的B2施力控制阀100将其输出到制动器B2。
B1施力控制阀86包括滑阀元件102、油室104以及油室108，其中滑阀元件102使入口86a和连接到第一制动器B1的出口86b开启和关闭，所述入口86a承受从B1控制阀76输出的B1啮合油压PB1；油室104承受模件压力PM以在开启方向上促动滑阀元件102；油室108容纳在关闭方向上促动滑阀元件102的弹簧106并且承受从B2控制阀90输出的B2啮合油压PB2。在向B1施力控制阀86供给用于啮合第二制动器B2的B2啮合油压PB2之前，B1施力控制阀86保持在阀开启状态。当供应B2啮合油压PB2时，B1施力控制阀86切换到阀关闭状态，使得防止第一制动器B1的啮合。
B1施力控制阀86设置有一对端口110a和110b，该对端口110a和110b当滑阀元件102在阀开启位置时(如在图4所示的中心线的右侧所指示的位置)关闭，当滑阀元件102在阀关闭位置(如在图4所示的中心线的左侧所指示的位置)开启。用于检测B2啮合油压PB2的液压开关SW2连接到端口110a，第二制动器B2直接连接到另一个端口110b。液压开关SW2当B2啮合油压PB2变成预先设定的高压状态时呈接通状态，并且当B2啮合油压PB2到达或者低于预先设定的低压状态时切换至断开状态。由于液压开关SW2经由B1施力控制阀86连接到第二制动器B2，所以可以确定构成第一制动器B1液压系统的第一线性螺线管阀SLB1、B1控制阀76、B1施力控制阀86等是否存在异常和B2啮合油压PB2是否存在异常。
类似于B1施力控制阀86，B2施力控制阀100包括滑阀元件112、油室114和油室118，其中滑阀元件112在入口100a和连接到第二制动器B2的出口100b之间开启和关闭，所述入口100a承受从B2控制阀90输出的B2啮合油压PB2输出；油室114承受模件压力PM以在开启方向上促动滑阀元件112；油室118容纳在关闭方向上促动滑阀元件112的弹簧116并且承受从B1控制阀76输出的B1啮合油压PB1。在向B2施力控制阀100供给用于啮合第一制动器B1的B1啮合油压PB1之前，B2施力控制阀100保持在阀开启状态。当供应B1啮合油压PB1时，B2施力控制阀100切换到阀关闭状态，使得防止第二制动器B2的啮合。
B2施力控制阀100也设置有一对端口120a和120b，该对端口120a和120b当滑阀元件112在阀开启位置时(如在图4所示的中心线的右侧所指示的位置)关闭，当滑阀元件112在阀关闭位置时(如在图4所示的中心线的左侧所指示的位置)开启。用于检测B1啮合油压PB1的液压开关SW1连接到端口120a，第一制动器B1直接连接到另一个端口120b。液压开关SW1当B1啮合油压PB1变成预先设定的高压状态时呈接通状态，并且当B1啮合油压PB1到达或者低于预先设定的低压状态时切换至断开状态。由于液压开关SW1经由B2施力控制阀100连接到第一制动器B1，所以可以确定构成第一制动器B2液压系统的第二线性螺线管阀SLB2、B2控制阀90、B2施力控制阀100等是否存在异常和B1啮合油压PB1是否存在异常。
图7是示出如上所述配置的液压控制回路50的操作表。在图7中，符号“○”示出激励状态或者啮合状态，符号“×”示出非激励状态或者松开状态。即，通过将第一线性螺线管阀SLB1和第二线性螺线管阀SLB2置于激励状态，使第一制动器B1处于松开状态而第二制动器B2处于啮合状态，从而获得变速器22的低速档L(即，第一速度档位)。通过将第一线性螺线管阀SLB1和第二线性螺线管阀SLB2置于非激励状态，使第一制动器B1处于啮合状态而第二制动器B2处于松开状态，从而获得变速器22的高速档H(即，第二速度档位)。
图8是示出电子控制装置28、34和44部分控制功能的功能框图。在图8中，例如，当通过在钥匙已经插入钥匙槽之后操作制动踏板的状态下操作动力开关起动控制时，混合动力控制装置130基于加速器操作量计算驾驶者的所需输出，并且使发动机24和/或MG2产生所需输出使得获得具有良好燃料经济性和低排气量的运转。例如，根据车辆的行驶状态使行驶模式在下列项之间切换：电动机行驶模式，其中发动机24停止和仅仅MG2用作为驱动源；行驶模式，其中车辆通过使用MG2作为驱动源行驶同时用发动机24的动力进行发电；以及发动机运行模式，其中车辆通过以机械的方式将发动机24的动力传递到驱动轮18来行驶。
即使当发动机24被驱动时，混合动力驱动控制装置130也经由MG1控制发动机24的转速，使得发动机24以最佳燃料经济性曲线运转。此外，在MG2被驱动执行转矩辅助情况下，在低车速状态中，混合动力控制装置130设定变速器22为低速档L以增加施加到输出轴14的转矩。在车速较高的状态中，混合动力控制装置130设定变速器22为高速档H以相对地降低MG2的转速，因而减少了损失。因而，执行了具有良好效率的转矩辅助。而且，在滑行行驶过程中，车辆具有的惯性能量用来旋转地驱动MG1或者MG2，使得能量再生为电力，该电力蓄积在蓄电装置32中。
换档控制装置132从预存的换档图(例如，如在图9中所示)基于车辆的速度V和驱动功率P确定变速器22的变速档，然后向液压控制回路50输出驱动电流ISOL1和ISOL2(即，指令值)以控制第一制动器B1和第二制动器B2的啮合和松开，使得自动地执行到所确定的变速档的切换。
在所计算的驾驶者所需输出大于预设的输出标准值的情况下，或者在变速器22正在执行换档的情况(即，在换档过渡状态下)或类似情况下，管道压力控制装置134通过将电磁开闭阀64从关闭状态切换到开启状态以将模件压力PM供应到管道压力调压阀56的油室68，因而将在关闭方向上作用在滑阀元件60上的推力增加预定值，将管道压力PL的设定压力从低压状态切换到高压状态。
在形成任一个变速档L、H的车辆状态下，异常判断装置136基于例如预定的规则判断与形成变速档L、H相关的元件是否存在异常。
与形成变速档L、H相关的元件包括：对用作例如B1啮合油压PB1、B2啮合油压PB2等的基本压力的管道压力PL进行调节的管道压力调压阀56；构成第一制动器B1液压系统的第一线性螺线管阀SLB1、B1控制阀76、B1施力控制阀86等；构成第二制动器B2液压系统的第二线性螺线管阀SLB2、B2控制阀90、B2施力控制阀100等；用于检测B1啮合油压PB1的液压开关SW1；用于检测B2啮合油压PB2的液压开关SW2；用于检测管道压力PL的液压开关SW3等。对于这些元件的异常，前述阀的异常表现为气门咬住等。关于液压开关SW1、SW2、SW3，表现为其接通状态和断开状态之间切换操作中的异常。关于线性螺线管阀SLB1、SLB2，表现为诸如断线、短路等这样的异常。
因而能够通过检测液压开关SW1、SW2、SW3的工作状态而确定前述各个阀是否存在异常，也能够确定各个开关SW1、SW2、SW3自身是否存在异常。例如，在变速档切换至低速档L的情况下，正常状态包括与B1啮合油压PB1的预设低压状态或者低于预设压力状态的状态对应的开关SW1的断开状态、与B2啮合油压PB2的预设高压状态对应的SW2的接通状态、检测高压状态(即，换档过渡时的管道压力PL的设定压力)的开关SW3的接通状态。此外，当变速档切换至高速档H时，正常状态包括与B1啮合油压PB1的预设高压状态对应的SW1的接通状态、与B2啮合油压PB2的预设低压状态或者低于预设低压状态的状态对应的开关SW2的断开状态、和检测高压状态(即，换档过渡时的管道压力PL的设定压力)的开关SW3的接通状态。
例如，当已经建立低速档L时，异常判断装置136基于预先确定的规则判断开关SW1是否处于断开状态，开关SW2是否处于接通状态，和开关SW3是否处于接通状态。如果确定开关SW1处于断开状态，开关SW2处于接通状态，并且开关SW3处于接通状态，则异常判断装置136将低速档正常判断标记FLG设定为低速档判断标记FL。另一方面，如果异常判断装置136作出了以下任何一个判断：开关SW1处于接通状态的判断；开关SW2处于断开状态的判断；开关SW3处于断开状态的判断，则异常判断装置136将低速档异常判断标记FLE设定为低速档判断标记FL。
例如，当高速档H已经建立时，异常判断装置136基于预先确定的规则判断开关SW1是否处于接通状态，开关SW2是否处于断开状态和开关SW3是否处于接通状态。如果确定开关SW1处于接通状态，开关SW2处于断开状态，并且开关SW3处于接通状态，则异常判断装置136将高速档正常判断标记FHG设定为高速档判断标记FH。另一方面，如果异常判断装置136作出了以下任何一个判断：开关SW1处于断开状态的判断；开关SW2处于接通状态的判断；开关SW3处于断开状态的判断，则异常判断装置136将高速异常判断标记FHE设定为高速档判断标记FH。
存储装置138存储与由异常判断装置136判断为存在的异常有关的信息。例如，存储装置138存储低速档判断标记FL和高速档判断标记FH，同时依次将其重写成由异常判断装置136设定的判断标记F。
变速档判断装置140例如基于用于经由换档控制装置132获得高速档H的驱动电流ISOL1和ISOL2的指令值是否已经输出到液压控制回路50，判断是否已经执行了变速器22向高速档H的换档。还有，变速档判断装置140例如基于用于经由换档控制装置132获得低速档L的驱动电流ISOL1和ISOL2的指令值是否已经输出到液压控制回路50，判断是否已经执行了变速器22向低速档L的换档。
故障安全处理装置142基于由异常判断装置136设立的判断标记F执行异常判断，并相应地执行故障安全处理。
例如，故障安全处理装置142判断已经由异常判断装置136设立的低速档判断标记FL。那么，如果低速档异常判断标记FLE已经设定为低速档判断标记FL，则作为故障安全处理，故障安全处理装置142向换档控制装置132输出禁止换档到低速档L的指令。另一方面，如果低速档正常判断标记FLG已经设定为低速档判断标记FL，则作为正常时的处理，故障安全处理装置142不向换档控制装置132输出禁止换档到低速档L的指令。
同样，故障安全处理装置142判断已经由异常判断装置136设立的高速档判断标记FH。那么，如果高速档异常判断标记FHE已经设定为高速档判断标记FH，则作为故障安全处理，故障安全处理装置142向换档控制装置132输出禁止换档到高速档H的指令。另一方面，如果高速档正常判断标记FHG已经设定为高速档判断标记FH，则作为正常时的处理，故障安全处理装置142不向换档控制装置132输出禁止换档到低高速档H的指令。
因而，对于与各个变速档L、H的形成有关的异常所进行的判断通过实际执行向变速档的换档来执行，如果判断为异常，就执行故障安全操作。从另一个观点，如果没有实际形成任何变速档，就不能够检测诸如B1施力控制阀86等阀的异常。因而，为了在异常判断时执行故障安全操作，就需要执行到每一个变速档L、H的换档，并且执行异常判断。因而，即使与变速档有关的异常已经发生，也可能执行一次向该变速档的换档，驱动性也有恶化的可能性。尤其是，与低速档L相比，不经常使用的高速档H通常需要相对长的时间进行异常判断和正常恢复判断，因而驱动性有更加恶化的可能性。
因而，对于那些若非已经实际形成变速档就不能够检测到的异常，为了使车辆在以该变速档行驶之前确定是否发生了该异常，使用了“再判断用变速档建立装置”144，如果当车辆开始新的行驶时存储装置138中存储了关于异常的信息则再判断用变速档建立装置144建立发生了存储在存储装置138中的异常的该变速档，以使异常判断装置136对与变速档形成有关的元件是否存在异常进行再次判断。由此，例如，在判断为异常存在的情况下，能够在车辆以该变速档行驶之前执行例如禁止向该变速档换档的故障安全操作。另一方面，在确定不存在异常而已经恢复正常的情况下，能够执行向该变速档的换档。因而，能够提高可驱动性。
以下，将具体描述再判断用变速档建立装置144的控制操作。此外，下面将结合高速档H(其中，尤其有可驱动性恶化的可能性)情况作为示例进行描述，结合低速档L情况的描述将省略。当然，下面所描述的同样可以应用到低速档L。
车辆行驶开始判断装置146基于例如是否已在已经执行钥匙插入到钥匙槽的接通操作之后操作制动踏板的状态下操作动力开关ST_ON，判断是否已经执行新的车辆行驶开始操作，即，使用者是否已经执行车辆开始行驶的操作。此处，要注意，车辆行驶开始操作包括控制装置的起动操作和为获得准备行驶状态READ-ON而对控制装置等进行的系统检验(例如，异常判断装置136的异常判断)的开始，并不是意味着从如因信号灯而停止等情况的停止状态的车辆发动。然而，通过随后操作变速杆35到行驶位置并且操作加速器，就开始了新的车辆行驶(即，新的进程)。该进程以例如钥匙的关断操作、再压下动力开关ST_ON等而结束。
如果车辆行驶开始判断装置146判断使用者已经执行了使车辆开始行驶的操作，则前次进程异常判断装置148基于高速档异常判断标记FHE在存储装置138中是否存储为高速档判断标记FH，判断是否存储了与由异常判断装置136判断为存在的高速档H(第二档)的异常有关的信息，即，在前次进程中(即，在当前新的车辆行驶开始之前的行驶过程中)是否发生了高速档H的异常。
在新的车辆行驶开始(其中，车辆行驶开始判断装置146判断为使用者已经执行了车辆开始行驶的操作)时，如果前次进程异常判断装置148判断为存储了与高速档H(第二档)的异常有关的信息，则再判断用变速档建立装置144使换档控制装置132建立高速档H，以使异常判断装置136对与高速档H的形成有关的元件是否存在异常进行再次判断。
除了前述功能，故障安全处理装置142还基于已经再次被异常判断装置136设定因而已被更新的高速档判断标记FH而执行异常判断，并相应地执行故障安全处理。
除了前述功能，换档控制装置132还通过在故障安全处理装置142执行故障安全处理之后设立低速档L而执行将车辆置于准备行驶状态的操作。此外，即使在车辆新的行驶开始时前次进程异常判断装置148判断为并未存储与高速档H的异常有关的信息的情况下，换档控制装置132也通过设定低速档L执行将车辆置于准备行驶状态的操作。
以此方式，再判断用变速档建立装置144响应于车辆的起动操作，并且在准备行驶状态设定之前，形成高速档H，并且对与高速档H的形成有关的元件是否存在异常进行再次判断。
在本实施例中，异常判断装  136、存储装置138、再判断用变速档建立装置144、前次进程异常判断装置148等对应于异常判断装置。
图10是示出电子控制装置28、34和44的部分控制功能的流程图，即，用于执行高速档H的异常判断的异常判断程序。该程序以很短的周期时间(例如，约数毫秒至数十毫秒)重复执行。
首先，在对应于变速档判断装置140的步骤(以下，“步骤”将省略)S1，例如，基于用于获得高速档H的驱动电流ISOL1和ISOL2的指令值是否已经输出到液压控制回路50，判断变速器22向高速档H(第二档)的换档是否已经执行。
如果在S1作出否定的判断，该程序结束。如果在S1作出肯定的判断，那么在对应于异常判断装置136的S2中，判断开关SW1是否处于接通状态。如果在S2中作出肯定的判断，那么在对应于异常判断装置136的S3中判断开关SW2是否处于断开状态。如果在S3中作出肯定的判断，则在对应于异常判断装置136的S4中判断开关SW3是否处于接通的状态。
如果在S4中作出肯定的判断，则在对应于异常判断装置136的S5中，高速档正常判断标记FHG设定成高速档判断标记FH。另一方面，如果在S2至S4中的任一个中作出否定判断，则在对应于异常判断装置136的S6中，高速档异常判断标记FHE设定成高速档判断标记FH。
在S5到S6之后，在对应于存储装置138的S7中，在向S5或S6中设定的判断标记F重写高速档判断标记FH的同时，存储高速档判断标记FH。
此外，在S5或者S6之后，在对应于故障安全处理装置142的步骤(未示出)中，如果高速档异常判断标记FHE已被设定成高速档判断标记FH，则输出禁止向高速档H换档的指令。接着，如果判断为存在与高速档H有关的异常，则车辆从此时起仅仅以低速档L行驶。另一方面，如果高速档正常判断标记FHG已被设定为高速档判断标记FH，则不输出禁止向高速档H换档的指令。接着，如果判断高速档H正常，则从此时起例如根据图9中所示的换档图基于车辆状态执行低速档L和高速档H之间的切换。
图11是图示了电子控制装置28、34和44部分控制操作的流程图，即，用于执行与高速档H有关的异常判断的控制操作，该操作是在车辆行驶开始时执行的一个系统检验。该程序以很短的周期时间(例如，约数毫秒至数十毫秒)重复执行。图10的异常判断程序是对应于在图11的流程图中执行的异常判断程序的子程序。
首先，在对应于车辆行驶开始判断装置146的步骤S11，例如基于是否已在钥匙已经被插入到钥匙槽之后操作制动踏板的状态下操作动力开关ST_ON，来判断使用者是否已经执行车辆开始行驶的操作。
如果在S11中作出否定的判断，则该程序结束。然而，如果在S11中作出肯定的判断，则处理进行到对应于前次进程异常判断装置148的S12。在S12，例如基于高速档异常判断标记FHE是否在图10的S7中存储为高速档判断标记FH，判断在前次进程中是否发生了与高速档H有关的异常。
如果在S12中作出肯定的判断，处理进行到对应于再判断用变速档建立装置144的S13。在S13，建立高速档H，以在图10的异常判断程序中对与高速档H的形成有关的元件是否存在异常再次进行判断。
随后，在对应于图10中所示的异常判断程序的S14中，确定与高速档H的形成的有关的元件存在异常，对高速档判断标记FH重新设定和更新。
随后，在对应于故障安全处理装置142的S15中，基于在S14更新的高速档判断标记FH执行异常判断。
如果在S14中，高速档异常判断标记FHE设定为高速档判断标记FH，并且在S14中作出了肯定的判断，则在对应于故障安全处理装置142的S16中，作为故障安全处理，输出禁止向高速档H换档的指令。因而，预先禁止了到高速档H的换档，而不需要在车辆行驶过程中实际执行向高速档的换档。
如果在S14中高速档正常判断标记FHG已经设定为高速档判断标记FH，并且在S15中作出否定判断，则在对应于故障安全处理装置142的S17中，作为正常时的处理，不输出禁止向高速档H换档的指令。因而，在车辆行驶过程中允许到高速档H的换档。
在S12中作出否定判断的情况下，即S16或者S17之后，在对应于换档控制装置132的S18中，通过设定低速档L(第一变速档)进行将车辆置于准备行驶状态的操作。
如上所述，根据本实施例，当车辆开始新的行驶时，如果存储装置138中存储了与形成高速档H有关元件的异常(由异常判断装置136判断为存在)相关的信息，则再判断用变速档建立装置144建立该高速档H，以对与形成高速档H有关的元件是否存在异常再次进行判断。因而，在车辆以高速档行驶之前，能够确定异常是否存在(该异常除已经实际建立高速档H外是不能够检测到)。因而，例如，如果异常存在，就能够执行禁止向高速档H换档的故障安全操作。另一方面，如果已经恢复正常，就允许向高速档H换档。因而，能够提高可驱动性。
而且，不经常使用的高速档H的异常判断的执行的次数变高，使得可以进一步提高可驱动性。
而且，响应于车辆的起动操作，并且在设定准备行驶状态之前，再判断用变速档建立装置144使变速器22处于高速档H。因而，仅仅在存储了关于异常的信息的情况下，才需要预先设定高速档H并且再次执行异常判断。即，不再需要当每次车辆开始新的行驶时都设定高速档H并且执行异常判断。因而，能够迅速地建立低速档L，并且缩短了在车辆置于准备行驶状态之前所需的时间，并提高了可驱动性。
尽管本发明实施例已经参照附图详细描述，本发明还可以以其它方式应用。
例如，尽管在前述实施例中，变速器22是具有低速档L和高速档H的二级自动变速器(减速器)，并设置在MG2和输出轴14之间，使得MG2输出转矩的增加并施加到输出轴14，但变速器22不是限制性的，即，如果采用其他类型的变速器，本发明也是可行的。例如，如果采用将发动机24的输出传递到驱动轮18的公知行星齿轮型有级(多级)变速器，本发明也是可应用的。
而且，尽管在前述实施例中，异常判断装置136根据开关SW1、SW2、SW3的接通/断开状态执行变速档L、H的异常判断，但该判断方法不是限制性的，其它判断方法也可以使用。例如，基于从诸如断线检测传感器、短路检测传感器等公知的IC型异常检测传感器供应的检测信号，通过执行第一线性螺线管阀SLB1和第二螺线管阀SLB2各自的断线或者短路的异常判断，也可以执行变速档L、H的异常判断。

Claims (10)

1.一种车辆异常判断设备，所述车辆包括能够形成复数个变速档的有级自动变速器(22)，所述车辆异常判断设备的特征在于包括：
异常判断装置(136)，用于在形成预定变速档的车辆状态下，判断与形成所述预定变速档有关的元件是否存在异常；
存储装置(138)，用于存储与被所述异常判断装置(136)判断为存在的所述异常有关的信息；和
再判断用变速档建立装置(144)，用于当所述车辆开始新的行驶时，如果所述存储装置(138)中存储了与所述异常有关的信息，则所述再判断用变速档建立装置(144)建立其中发生所存储的异常的所述预定变速档，以对与形成所述预定变速档有关的元件是否存在异常进行再次判断。
2.根据权利要求1所述的车辆异常判断设备，其特征在于：
所述有级自动变速器(22)能够在低速档侧形成一个或一个以上变速档，和在高速档侧形成一个或一个以上变速档，并且
如果存储在所述存储装置(138)中的与所述异常有关的信息是关于与形成所述高速档侧的变速档(H)有关的元件的信息，则当所述车辆开始新的行驶时，所述再判断用变速档建立装置(144)形成所述高速档侧的所述变速档(H)，并且使所述异常判断装置(136)对与形成所述高速档侧的所述变速档(H)有关的元件是否存在异常进行再次判断。
3.根据权利要求2所述的车辆异常判断设备，其特征在于：
所述车辆是混合动力车辆，并且
所述再判断用变速档建立装置(144)响应于所述混合动力车辆的起动操作并在设定所述车辆的准备行驶状态之前，使所述有级自动变速器(22)处于所述高速档侧的所述变速档(H)。
4.根据权利要求2所述的车辆异常判断设备，其特征在于：
所述低速档侧的所述变速档仅仅由一个低速档(L)组成，并且所述高速档侧的所述变速档仅仅由一个高速档(H)组成，并且
如果存储在所述存储装置(138)中的与所述异常有关的信息是关于与形成所述高速档(H)有关的元件的信息，则当所述车辆开始新的行驶时，所述再判断用变速档建立装置(144)形成所述高速档(H)，并使所述异常判断装置(136)对与形成所述高速档(H)有关的所述元件是否存在异常进行再次判断。
5.根据权利要求4所述的车辆异常判断设备，其特征在于：
所述车辆是混合动力车辆，并且
所述再判断用变速档建立装置(144)响应于所述混合动力车辆的起动操作并在设定所述车辆的准备行驶状态之前，使所述有级自动变速器(22)处于所述高速档(H)。
6.一种车辆异常判断方法，所述车辆包括能够形成复数个变速档的有级自动变速器(22)，所述车辆异常判断方法的特征在于包括：
在形成预定变速档的车辆状态下，判断与形成所述预定变速档有关的元件是否存在异常(S1至S6)；
存储与被判断为存在的所述异常有关的信息(S7)；和
当所述车辆开始新的行驶时，如果存储了与所述异常有关的信息，则建立其中发生所存储的异常的所述预定变速档(S13)，以对与形成所述预定变速档有关的元件是否存在异常进行再次判断(S14)。
7.根据权利要求6所述的车辆异常判断方法，其特征在于：
所述有级自动变速器(22)能够在低速档侧形成一个或一个以上变速档，和在高速档侧形成一个或一个以上变速档，并且
如果所存储的与所述异常有关的信息是关于与形成所述高速档侧的变速档(H)有关的元件的信息，则当所述车辆开始新的行驶时，形成所述高速档侧的所述变速档(H)(S13)，并且对与形成所述高速档侧的所述变速档(H)有关的元件是否存在异常进行再次判断(S14)。
8.根据权利要求7所述的车辆异常判断方法，其特征在于：
所述车辆是混合动力车辆，并且
响应于所述混合动力车辆的起动操作并在设定所述车辆的准备行驶状态之前，使所述有级自动变速器(22)处于所述高速档侧的所述变速档(H)。
9.根据权利要求7所述的车辆异常判断方法，其特征在于：
所述低速档侧的所述变速档仅仅由一个低速档(L)组成，并且所述高速档侧的所述变速档由仅仅一个高速档(H)组成，并且
如果所存储的与所述异常有关的信息是关于与形成所述高速档(H)有关所述元件的信息，则当所述车辆开始新的行驶时，形成所述高速档(H)(S13)，并对与形成所述高速档(H)有关的所述元件是否存在异常进行再次判断(S14)。
10.根据权利要求9所述的车辆异常判断方法，其特征在于：
所述车辆是混合动力车辆，并且
响应于所述混合动力车辆的起动操作并在设定所述车辆的准备行驶状态之前，使所述有级自动变速器(22)处于所述高速档(H)。
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