CN101550973B - 用于车辆变速器的液压控制模块及其诊断检测方法 - Google Patents

用于车辆变速器的液压控制模块及其诊断检测方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于车辆变速器的液压控制模块及其诊断检测方法。具体地，提供了用于多模式混合动力变速器的液压控制模块的离合器控制部件的先进的硬件诊断检测。本发明的检测方案利用压力开关传感器来检测与离合器控制机械化有关的每个阀的位置。这些传感器和这些阀一起的机械化提供了清楚确定每个阀的位置的能力，同时还使变速器电动液压控制模块(TEHCM)能够诊断每个压力开关的完好状态。这将使该诊断能够区分失效开关和失效(例如，“卡住”或“错位”)阀。本发明提供了安全地诊断动力变速器中的离合器控制部件的能力，同时防止在变速器内出现意外的和不希望有的换档顺序。

Description

用于车辆变速器的液压控制模块及其诊断检测方法
优先权声明以及相关申请的交叉引用
本专利申请要求2008年4月4日提交的美国临时专利申请No.61/042,451的权益和优先权，并且将其全部内容作为参考并入本文。
技术领域
本发明总体上涉及机动车动力系，且更具体地，涉及用于车辆变速器的液压控制模块和诊断检测方法。
背景技术
机动车(例如，常规汽车)通常包括动力系，该动力系包括发动机，该发动机经由多级动力变速器与最终传动系统(例如，后桥差速器和车轮)能流连通。混合动力系通常使用可单独或共同操作的内燃机(ICE)和一个或多个电动机/发电机单元来驱动汽车。也就是说，来自发动机和电动机/发电机的动力输出经由用于联结的多级变速器中的行星齿轮装置传递至车辆的最终传动系统。变速器的主要功能是调节速度和转矩以满足驾驶员对车辆速度和加速度的需求。
大多数自动变速器包括用于耦接变速器输入和输出轴的许多齿轮元件，通常其实质上是一个或多个周转行星齿轮组。传统上，相关数量的液压致动的转矩建立装置，例如离合器和制动器(常常用术语“转矩传递装置”代表离合器和制动器这两者)，可选择性地接合以致动上述齿轮元件用于建立变速器的输入和输出轴之间的期望的正反转动速比。发动机转矩和转速由变速器进行变换，例如响应于机动车的牵引力需求。
从一种速比到另一种速比的换档是响应于发动机节气门和车速而被执行的，并且通常涉及释放一个或多个与当前或获得的速比有关的“分离的”离合器，并且应用一个或多个与期望或命令的速比有关的“接合的”离合器。为了执行“调档”，实施了从低速比到高速比的换档。也就是说，通过分离与较低速比有关的离合器，并且接合与较高速比有关的离合器来实现调档，由此重新配置齿轮组(多个齿轮组)以在较高速比下操作。以上述方式执行的换档被称为“离合器至离合器”的换档，并且需要精确的时间掌握以便获得高质量的换档。
为了正确地操作，大多数动力变速器需要增压流体(例如，常规变速器油)的供应。增压流体可以用作像冷却和润滑这样的功能。变速器油系统的润滑和冷却能力会大大影响变速器的可靠性和耐用性。另外，多级动力变速器需要增压流体用于各个转矩传递机构的按预定计划的受控接合和分离，这些转矩传递机构操作成在内部齿轮配置内建立速比。
传统上，由湿槽(即，内部储液器)油系统向变速器供应液压流体，该湿槽油系统与发动机的油系统分开。流体一般储存在主储液器或主贮油槽容积中，从那里将流体引到用于联结一个或多个液压泵的接收器或进口管。在混合动力变速器中，通常的做法是具有由发动机(例如，经由发动机曲轴)驱动的液压泵组件用于向变速器控制系统供给液压。还有一种通常的做法是，具有由可替换电源驱动的辅助泵，从而在发动机不运行而汽车在运转的时候有压力可用。
典型地，通过液压回路(亦称为液压控制模块)的操作，动力变速器的各个液压子系统均为被控制的。液压控制模块，与电子控制单元合作来调节增压流体的流动，以用于冷却和润滑变速器部件，并且调节对各个转矩传递机构的选择性增压从而使能换档和车辆制动。传统上，通过用多个阀在变速器油泵组件内产生的液压的操纵，液压控制模块接合(致动)或分离(停用)各个变速器子系统。常规液压控制回路中所用的阀通常包括电动液压装置(例如，螺线管)、弹簧偏压蓄压器、弹簧偏压滑阀和球形止回阀。
发明内容
本发明提供了用于多模式混合动力变速器的液压控制模块中的离合器控制部件的先进的硬件诊断检测。该检测方案利用压力开关传感器来检测与离合器控制机械化有关的每个阀的位置。这些传感器与这些阀一起的机械化提供了清楚确定每个阀的位置的能力，同时还使变速器电动液压控制模块(TEHCM)能够诊断每个压力开关的完好状态。这将使该诊断能够区分失效开关和失效(例如，“卡住”或“错位”)阀。
本发明的一个主要好处在于能够安全地诊断动力变速器中的离合器控制部件。也就是说，按照本发明操作的TEHCM可以系统地识别每个离合器控制阀的完好状态和位置，并且由此确定哪个离合器可用，从而确保在车辆运行期间任何不期望的离合器是锁定并且不能用的。本发明的检测方案防止在变速器内出现意外的和不期望有的换档顺序。
根据本发明的一个实施例，提供了一种用于车辆变速器的液压控制模块。该变速器具有多个转矩传递装置和一个液压流体储液器。液压控制模块包括一个控制器、两个调整阀、两个压力开关和一个闭塞阀。
第一调整阀与液压流体储液器和多个转矩传递装置的第一转矩传递装置这两者都流体连通。第一调整阀构造成选择性地致动第一转矩传递装置。第二调整阀与液压流体储液器和多个转矩传递装置的第二转矩传递装置这两者都流体连通。第二调整阀构造成选择性地致动第二转矩传递装置。
第一压力开关与第一调整阀流体连通，并且与变速器控制器操作性连接。第一压力开关构造成监控或检测第一调整阀是处于接合状态还是处于分离状态，并将表征该状态的信号传送给控制器。类似地，第二压力开关与第二调整阀流体连通，并且与控制器操作性连接。第二压力开关构造成监控或检测第二调整阀是处于接合状态还是处于分离状态，并将表征该状态的信号传送给控制器。
第一闭塞阀与第一和第二调整阀以及第一和第二压力开关都流体连通。第一闭塞阀优选地构造成选择性地同时反转第一和第二压力开关的液压极性(例如，从充填切换至排出，或从排出切换至充填)。控制器可操作以检测压力开关的任意一个或全部两个是否非有意地切换了，并且响应于非有意切换的任意一个压力开关将变速器换档至安全操作模式。
根据该特定实施例的一个方面，将变速器换档至安全操作模式包括停用与非有意切换的压力开关操作性连接的任意/所有调整阀。
根据又一个方面，液压控制模块还包括更多的两个调整阀、另两个压力开关和第二闭塞阀。第三调整阀与液压流体储液器和多个转矩传递装置的第三转矩传递装置这两者都流体连通。第三调整阀构造成选择性地致动第三转矩传递装置。第四调整阀与液压流体储液器和多个转矩传递装置的第四转矩传递装置这两者都流体连通。第四调整阀构造成选择性地致动第四转矩传递装置。
第三压力开关与第三调整阀流体连通，并且与控制器操作性连接。第三压力开关构造成监控或检测第三调整阀是处于接合状态还是处于分离状态，并将表征该状态的信号传送给控制器。同样地，第四压力开关与第四调整阀流体连通，并且与控制器操作性连接。第四压力开关构造成监控或检测第四调整阀是处于接合状态还是处于分离状态，并将表征该状态的信号传送给控制器。
第二闭塞阀与第三和第四调整阀以及第三和第四压力开关都流体连通。第二闭塞阀优选地构造成选择性地同时反转第三和第四压力开关的液压极性。在这种情况下，控制器进一步可操作以检测第三和第四压力开关的任意一个或全部两个是否非有意地切换了，并且响应于非有意切换的第三和第四压力开关的任意一个将变速器换档至安全操作模式。
根据该实施例的另一个方面，控制器进一步可操作以响应于非有意切换的任意压力开关来识别哪个离合器控制部件已经失效。在该特定情况下，控制器然后确定任何不期望的需要使用失效的离合器控制部件(部件组)的变速器操作模式，并且命令变速器在除不期望的操作模式之外的变速器操作模式中操作。
根据又一个方面，确定或识别失效的离合器控制部件包括，以任何顺序：确定非有意切换的单个或多个压力开关是否已经失效；如果否，就确定附连在该压力开关上的相应调整阀是否已经失效(例如，被卡住，或不注意地换档)；以及，如果否，就确定闭塞阀是否已经失效。确定压力开关是否已经失效的一种方法包括，切换各自的闭塞阀，并且检测相应的压力开关是否切换。在类似方面，确定一个或两个调整阀是否已经失效可包括，切换各自的闭塞阀，并且检测相应压力开关是否切换。最后，确定闭塞阀是否已经失效的一种方式包括，切换闭塞阀，并且检测与其流体连通的两个压力开关是否都切换失败。
根据该实施例的又一个方面，第一调整阀和第一压力开关直接流体连通，第二调整阀和第二压力开关直接流体连通。对比地，第一调整阀优选为以不与第二压力开关直接流体连通为特征，而第二调整阀优选地以不与第一压力开关直接流体连通为特征。理想地，各个调整阀和闭塞阀都是滑阀型组件。
根据本发明的另一个实施例，提供了一种诊断动力变速器的液压控制模块中的离合器控制部件的失效的方法。离合器控制部件包括与第一压力开关操作性连接的第一调整阀，与第二压力开关操作性连接的第二调整阀，以及与第一和第二调整阀以及第一和第二压力开关都流体连通的闭塞阀。闭塞阀优选地构造成选择性地同时反转第一和第二压力开关的液压极性。第一和第二压力开关响应于相应调整阀的切换而进行切换。
该方法包括以下步骤：检测第一或第二压力开关的任意一个或全部两个是否非有意切换了；响应于非有意切换的任意一个压力开关将变速器换档至安全操作模式；如果任意压力开关非有意切换了，就确定或识别失效的离合器控制部件；确定不期望的，需要使用失效的离合器控制部件的变速器操作模式；以及在除去不期望的操作模式之外的变速器操作模式中操作变速器。
根据该实施例的一个方面，将变速器换档至安全操作模式包括停用与非有意切换了的压力开关操作性连接的任意/所有调整阀。
根据又一个方面，确定失效的离合器控制部件包括，以任何顺序：确定非有意切换的压力开关是否已经失效；如果它没有，就确定与非有意切换的压力开关操作性连接的相应调整阀是否已经失效；以及，如果否，就确定闭塞阀是否已经失效。在这种情况下，确定任意压力开关是否已经失效优选地包括切换闭塞阀，并且检测压力开关之一是否切换失败。而且，确定调整阀是否失效优选地包括切换闭塞阀，并且检测其各自的压力开关是否切换(或切换失败)。最后，确定闭塞阀是否已经失效理想地包括切换闭塞阀，并且检测第一和第二压力开关这两者是否都切换失败。
根据该实施例的另一个方面，该方法进一步包括确定第一和第二压力开关在车辆发动时是否正确操作和就位。对于这个方面，确定压力开关在车辆发动时是否正确操作优选地包括切换第一调整阀，并且检测第一压力开关是否与其同时切换，以及切换第二调整阀，并且检测第二压力开关是否与其同时切换。
根据又一个方面，该方法进一步包括确定第一和第二调整阀在车辆发动时是否正确操作和就位。确定调整阀在车辆发动时是否正确操作和就位各自包括切换闭塞阀，并且检测第一和第二压力开关这两者是否都切换。
根据又一个方面，第一压力开关可操作以监控第一调整阀是否处于工作状态和待用状态中的一种。同样地，第二压力开关优选地可操作以监控第二调整阀是否处于工作状态和待用状态中的一种。
通过下面对实施本发明的优选实施例和最佳模式所作的详细描述并结合附图和所附权利要求，本发明的上述特征和优点及其他特征和优点将变得更加明显。
附图说明
图1是用于实施本发明的示例性车辆动力系配置的示意图；
图2A是用于实现本发明的控制的示例性液压控制模块和电子控制单元的示意图，示出了处于待用状态的闭塞阀；
图2B是图2A所示液压控制模块和电子控制单元的示意图，示出了处于工作状态的闭塞阀；
图3是表格，示出了图2A和2B的第一和第三压力开关对应于图1变速器中的某些转矩传递装置的接合所期望的机械化顺序；
图4是表格，示出了图2A和2B的第二和第四压力开关对应于图1变速器中的某些转矩传递装置的接合所期望的机械化顺序；以及
图5是表格，示出了图2A和2B的闭塞阀对应于图1车辆动力系各种操作模式的状态。
具体实施方式
本文在具有图1所示多级动力变速器的多模式混合动力传动系的背景下描述本发明。图1所示混合动力系已经被大大简化了，应当理解，与混合动力变速器(或就此而言，是混合动力汽车)的标准操作相关的更多信息可以在现有技术中得到。而且，很容易理解，图1仅仅提供一种本发明可以并入和实施的代表性应用。同样地，本发明决不被限制为图1所示的特定配置。
参照附图，其中，在所有附图中，相同的附图标记代表相同的部件，图1中示出了示例性车辆动力系统的示意图(总体上用10标示)，其具有经由混合动力变速器12驱动地连接至或能流连通到最终传动系统16的可再起动的发动机14。发动机14优选为通过转矩的方式经由发动机输出轴或曲轴18向变速器12传递动力。随后，变速器12经由变速器输出轴26分配转矩以驱动最终传动系统16(本文用后桥差速器20和车轮22代表)，并由此推进混合动力汽车(本文未具体示出)。在图1所示实施例中，发动机14可以是任何发动机，例如但不限于，二冲程柴油发动机或四冲程汽油发动机，其通常很容易适于以每分钟若干转数(RPM)提供其可用的动力输出。虽然图1中未示出，但是应当认识到，最终传动系统16可包括任何已知的配置，例如前轮驱动(FWD)、后轮驱动(RWD)、四轮驱动(4WD)或全轮驱动(AWD)。
变速器12适于操纵来自发动机14的动力并将其分配给最终传动系统16。具体地，包括在变速器12中的一个或多个转矩传递装置(例如，离合器或制动器)的接合使一个或多个周转行星齿轮布置互连，优选地实质上为互连的行星齿轮组(未示出)，从而以变化的比率将从发动机14出来的动力传递至变速器输出轴26。变速器12可利用同一个或多个离合器和制动器合作或独立于它们的一个或多个行星齿轮组来提供输入分离、复合分离和固定比操作模式。
图1显示了变速器12的某些选定部件，包括构造成装入且保护第一和第二电动机/发电机组件A和B的主壳体13。第一和第二电动机/发电机A、B间接地枢轴到变速器12的主轴上，用虚线在24处示出，优选为通过上面提到的行星齿轮组系列。电动机/发电机A、B和行星齿轮组一起操作且可选择性地接合转矩传送装置，从而旋转变速器输出轴26。主壳体13盖住了内部变速器12的大多数部件，例如电动机/发电机A和B、行星齿轮装置、主轴24以及转矩传递装置。电动机/发电机组件A和B优选地构造成选择性地操作为电动机和发电机。也就是说，电动机/发电机机组A和B能够将电能转换为机械能(例如，在车辆前进期间)，以及将机械能转换为电能(例如，在再生制动期间)。
油盘或油槽容积28(本文也称为“液压流体储液器”)位于主壳体13的底部，并且构造成贮藏或储存液压流体，例如变速器油(图1中用虚线在30处示出)，用于变速器12及其各种部件。另外，辅助(或副)变速器泵32被安装到变速器主壳体13。辅助油泵32与变速器12流体连通(例如，经由液压回路)，从而在特定操作工况期间(例如，“发动机停止”模式和向其过渡以及从其过渡出的阶段)向变速器12提供增压流体。
变速器12的各种液压致动部件由变速器电动液压控制模块(TEHCM)控制，在图2A和2B中示意性地示出了其的一个示例性实施例，并且总体上用其中的附图标记40表示。TEHCM 40的电子部分主要由变速器控制模块(TCM)36限定，其在图1的代表性实施例中作为基于微处理器的常规架构的电子控制单元被描述。TCM 36与变速器12和TEHCM 40的各个组成部分操作性连接，并且至少部分地可操作以控制其独立和共同的操作。TCM 36根据多个输入控制变速器12的操作从而获得期望的变速器速比。这些输入可包括但不局限于，代表变速器输入速度(TIS)的信号、驾驶员转矩指令(TQ)、变速器输出速度(TOS)和液压流体温度(TSUMP)。本领域技术人员将认识并理解，TCM 36所采用的通讯方式不局限于使用电缆(“线控的”)，而是可以为，例如无线射频及其他无线技术、光纤电缆等等。
TEHCM 40的液压部分与一个或多个泵组(例如，辅助泵32(图1))、各个调压器和电磁操作的流体控制阀(未示出)流体连通，从而产生受调节的压力管路。根据图2的实施例，TEHCM 40的液压部分还包括多个离合器控制阀，例如分别为第一、第二、第三和第四调整阀T1至T4。可认识地，调整阀T1-T4(也就是第一、第二、第三、第四)的数目可以改变，只要不脱离本发明的范围和精神，并由此不应认为是限制。每个离合器调整阀T1-T4都可操作，以致动变速器12中的至少一个转矩传递装置。具体地，致动或冲击(stroke)每个调整阀(例如，使用电磁线圈)，将管道压力供给直接引向相应离合器或制动器，这就使离合器合拢并且传递转矩。当调整阀解除冲击时，离合器空腔被排空，使离合器停用。例如，第一调整阀T1与液压流体储液器28和多个转矩传递装置的第一转矩传递装置(也就是离合器C1)这两者都流体连通。第一调整阀T1构造成选择性地致动离合器C1。在类似方面，第二、第三和第四调整阀T2-T4每个均和各自的转矩传递装置流体连通，也就是第二、第三和第四离合器C2-C4，并且还与液压流体储液器28流体连通。而且，每个调整阀T2-T4都构造成选择性地致动其各自的离合器C2-C4。
第一和第二闭塞阀，在图2A-2B中分别用X和Y表示，联合以选择性地阻断向调整阀T1-T4的管道压力送给，优选为按照图5的表格中所定义的机械化计划。具体地，第一闭塞阀X与第一和第三调整阀T1、T3这两者直接流体连通。在类似方面，第二闭塞阀Y与第二和第四调整阀T2、T4这两者以及第一闭塞阀X直接流体连通。在这种配置中，通过第一闭塞阀X的停用或解除冲击(图2A中示出了解除冲击)以及第二截流阀Y的致动或冲击(图2B中示出了受冲击)可以阻止向第一离合器C1的液压流体供应。同样地，通过第一闭塞阀X的致动(图2B中示出了受冲击)以及第二闭塞阀Y的停用(图2A中示出了解除冲击)可以阻止向第二离合器C2的液压流体供应。作为最后一个例子，通过第一和第二闭塞阀X，Y这两者的停用，可以阻止向第三离合器C3分配液压流体供应，如图5的表格第四行所说明的。
每个调整阀T1-T4都有专用压力开关，分别用S1至S4表示，其确定特定调整阀的位置。例如，如2A和2B所示，第一压力开关S1与第一调整阀T1流体连通，并且与TCM 36操作性地连接。第一压力开关S1构造成监控第一调整阀T1是处于接合(受冲击)还是处于分离(解除冲击)状态，并将表征该状态的信号传送给TCM 36。也就是说，当第一调整阀T1处于一种位置(例如，受冲击)时，第一开关路径42受到增压从而打开第一压力开关S1，其将传送这个信息给TCM 36。当第一调整阀T1改变位置(例如，解除冲击)时，第一开关路径42会排空从而关闭第一压力开关S1。在类似方面，第二、第三和第四压力开关S2、S3、S4每个均与各自的调整阀T2、T3、T4流体连通，并且都与TCM 36操作性连接。第二、第三和第四压力开关S2、S3和S4都构造成监控它们相应的调整阀T2、T3、T4是处于接合(受冲击)状态还是处于或分离(解除冲击)状态，并将表征该状态的信号传送给TCM 36。与第一压力开关S1相似，当第二、第三或第四调整阀T2、T3、T4处于一种位置时，其各自的开关路径44、46和48将受到增压从而打开压力开关S2、S3、S4。当调整阀T2、T3、T4中的一个改变位置时，其相应的开关路径44、46、48将排空从而关闭压力开关S2、S3、S4。
第一和第二闭塞阀X和Y还操作成选择性地反转压力开关S1-S4的液压极性(也就是，从充填改变至排出，或从排出改变至充填)。具体地，如图2A所示，第一闭塞阀X与第一和第三压力开关S1、S3流体连通，并且构造成选择性地同时反转它们的液压极性。第二闭塞阀Y与第二和第四压力开关S2、S4流体连通，并且构造成选择性地同时反转它们的液压极性。液压极性的变化在比较图2A和图2B中各个压力开关S1-S4的液压连接时就可以看到，在图2A中第一和第二闭塞阀X、Y是解除冲击的，在图2B中闭塞阀X、Y是受冲击的。例如，图2A中，当第一闭塞阀X停用时，第一排出路径50经由调整阀T1连通到第一压力开关S1，而第一充填路径52经由调整阀T3与第三压力开关S3连通。对比地，如图2B所示，当致动或冲击第一闭塞阀X时，第一和第三压力开关各自的液压极性互换，使第一充填路径52现在与第一压力开关S1连通，而第二排出路径54现在连通到第三压力开关S3。当比较图2A和2B时，可以对第二和第四压力开关S2、S4和调整阀T2、T4做出相同的比较，分别伴随着与第三和第四排出路径60和64的连通，或者第二充填路径62经由第二闭塞阀Y的连通。
TCM 36具有适当量的可编程存储器38，其被编程为包括，尤其包括，用于TEHCM 40的诊断检测方法，也就是诊断液压控制模块中的离合器控制部件的失效的方法，这将在下文更详细地描述。离合器控制部件包括每个都与各自的压力开关操作性连接的至少两个调整阀，以及与这两个调整阀和压力开关流体连通的闭塞阀。本文根据图1和图2A-2B所示的装置描述了本发明，其作为可实施本发明方法的一种示例性应用。然而，本发明还可在其它动力系和变速器组件中应用，只要不背离本发明的意图范围。
TCM 36操作成连续地监控和检测TEHCM 40中的任一压力开关是否非有意地切换了(也就是变换位置)。如上所述，特定调整阀T1-T4的位置的任意指令变化会引起压力开关S1-S4的状态变化。在类似方面，对于闭塞阀X或Y的位置的指令变化，两个压力开关S1和S3或S2和S4分别会同时改变状态。因此，单个压力开关意外地改变状态(也就是非有意地切换)指示调整阀位置上的意外的或非故意的变化。TCM 36通过将变速器12换档至安全操作模式来响应压力开关的非有意切换。将变速器12换档至安全操作模式包括停用相应的调整阀T1-T4，并由此停用与非有意切换了的压力开关S1-S4操作性连接的相关离合器C1-C4。通过将相关闭塞阀X或Y的位置变为锁定特定离合器C1-C3，就给了TCM 36时机来确定是调整阀是否真地改变了位置，还是连接到它的压力开关已经失效。
然后，TCM 36确定或识别哪个离合器控制部件失效。根据优选实践，TCM 36识别失效的离合器控制部件是通过：确定非有意切换的压力开关是否已经失效；如果它没有，就确定与非有意切换的压力开关操作性连接的相应调整阀是否已经失效；以及，如果相应调整阀没有失效，就确定闭塞阀是否已经失效。值得注意地，这些步骤的顺序可以变化，并且可以同时进行。
上述机械化通过切换与压力开关连通的闭塞阀，并且检测一个压力开关是否未能切换，从而提供了安全地确定压力开关是否已经失效的能力。作为示例，如果第一压力开关S1非有意地切换了，TCM 36就可以通过切换第一闭塞阀X，并且检测是否只有第三压力开关S3切换了，来确定开关S1是否是失效的离合器控制部件，通过比较图3表格的行2和行6就可以明白。如果第一压力开关S1正确地响应了，TCM 36将确定第一调整阀T1已经失效(例如，被卡住)。也就是说，通过切换第一闭塞阀X，并且检测到第一压力开关S1切换了，一个人就能从上述关系得出第一调整阀T1是失效的离合器控制部件的结论。最后，如果第一闭塞阀X被切换了，并且TCM 36检测到第一和第二压力开关S1或S3都没有切换，TCM 36将识别第一闭塞阀X为失效部件。
一旦识别出失效的离合器控制部件，TCM 36就可以确定需要使用失效的离合器控制部件的任何不期望的变速器操作模式，并且使变速器12在除去不期望的操作模式之外的操作模式下操作。参照图5，用于混合动力变速器12的模式操作M1至M4是这样的时候，两个离合器(例如C1和C2或C3和C4)被接合，并且变速器被有效地操作成电可变变速器(EVT)，其中，第一和第二电动机/发电机组A和B的速度用来改变发动机转速14和变速器输出速度之间的比。档位操作G1-G3是这样的情况，离合器C1-C4中的三个被接合，并且发动机转速与变速器输出速度之间有固定比(例如，变速器12像传统分级比率自动变速器一样操作)。当车辆驾驶员命令了更高和更低的输出速度/转矩时，TCM 36可以在所有模式M1-M4和档位G1-G3中导航以得到期望结果。模式至模式、档位至模式、档位至档位的换档就只不过是所执行换档的类型。例如，在模式1至档位1(M1/G1)的换档中，变速器12从有第一和第三离合器C1、C3接合的M1中的操作通过增加第四离合器C4而转换或变换到档位1G1。TCM 36还可以通过命令双离合器转换来执行模式至模式和档位至档位的换档。通过识别出模式至模式、档位至档位以及模式至档位的状态中哪个需要使用失效的离合器部件，TCM 36可以在替换状态下操作，而不需要妥协驾驶员感觉或TEHCM 40的完整性。
TCM 36优选地还构造成确定压力开关S1-S4在车辆发动时是否正确操作。对于这个方面，确定压力开关在车辆发动时是否正确操作优选地包括切换调整阀T1-T4中的每一个，并且检测或监控来看每个相应压力开关S1-S4是否与此同时切换。在类似方面，TCM 36可以确定调整阀T1-T4的每一个在车辆发动时是否正确操作，例如，通过切换每个闭塞阀X和Y并且监控来看与它们连通的这两个压力开关是否都同时切换。
本发明的该方法优选为至少包括上面确定了的那些步骤。然而，省略步骤、包括辅助步骤和/或改变本文所列步骤的顺序都是在本发明声明的范围和精神以内。还应当进一步注意到，上述方法只表示了单个诊断循环。然而，可以预料到，该方法可以用在基于“实时”的系统方式中。
本发明允许对多模式混合动力变速器12的离合器控制系统的全面诊断。总是知道每个离合器控制阀的位置使软件能够知道可用离合器，并且通过阻断不期望的模式至模式、模式至档位、档位至档位的换档来保持混合动力系统的安全操作。开关的机械化使该系统能够利用现有的只装有四个开关的TEHCM，其减少了与设计一种新的TEHCM有关的成本和证实。这种机械化不仅提供了对阀位置，还提供了对开关的完好状态的连续诊断。
尽管上文详细描述了实施本发明的最佳方式，但熟悉本发明所涉及领域的技术人员将会认识到用于在所附权利要求范围内实践本发明的各种替换设计和实施例。

Claims (18)

1.一种用于车辆变速器的液压控制模块，所述变速器具有多个转矩传递装置，所述液压控制模块包括：
控制器；
第一调整阀，其与所述多个转矩传递装置中的第一转矩传递装置流体连通，并且构造成选择性地致动所述第一转矩传递装置；
第二调整阀，其与所述多个转矩传递装置中的第二转矩传递装置流体连通，并且构造成选择性地致动所述第二转矩传递装置；
第一压力开关，其与所述第一调整阀流体连通，并且与所述控制器操作性连接，其中，所述第一压力开关构造成监控所述第一调整阀是处于接合状态还是处于分离状态，并将表征该状态的信号传送给所述控制器；
第二压力开关，其与所述第二调整阀流体连通，并且与所述控制器操作性连接，其中，所述第二压力开关构造成监控所述第二调整阀是处于接合状态还是处于分离状态，并将表征该状态的信号传送给所述控制器；以及
第一闭塞阀，其与所述第一和第二调整阀以及所述第一和第二压力开关流体连通；
其中，所述控制器可操作以检测所述第一和第二压力开关中的至少一个是否非有意地切换了，并且所述控制器进一步可操作以响应于所述第一和第二压力开关的至少一个的非有意切换来识别失效的离合器控制部件；其中所述识别失效的离合器控制部件包括：确定所述第一和第二压力开关的所述至少一个是否已经失效；确定与所述第一和第二压力开关所述至少一个操作性相连的，非有意切换的所述第一和第二调整阀的相应之一是否已经失效；以及确定所述第一闭塞阀是否已经失效；并且
其中，所述控制器可操作以响应于所述第一和第二压力开关中的所述至少一个的非有意切换将所述变速器换档至安全操作模式。
2.如权利要求1所述的液压控制模块，其特征在于，所述第一闭塞阀构造成选择性地同时反转所述第一压力开关的第一液压极性和所述第二压力开关的第二液压极性。
3.如权利要求1所述的液压控制模块，其特征在于，将所述变速器换档至安全操作模式包括，停用与非有意切换的所述第一和第二压力开关的所述至少一个操作性连接的所述第一和第二调整阀的相应之一。
4.如权利要求1所述的液压控制模块，其特征在于，进一步包括：
第三调整阀，其与所述多个转矩传递装置中的第三转矩传递装置流体连通，并且构造成选择性地致动所述第三转矩传递装置；
第四调整阀，其与所述多个转矩传递装置中的第四转矩传递装置流体连通，并且构造成选择性地致动所述第四转矩传递装置；
第三压力开关，其与所述第三调整阀流体连通，与所述控制器操作性连接，并且构造成监控所述第三调整阀是处于接合状态还是处于分离状态，并将表征该状态的信号传送给所述控制器；
第四压力开关，其与所述第四调整阀流体连通，与所述控制器操作性连接，并且构造成监控所述第四调整阀是处于接合状态还是处于分离状态，并将表征该状态的信号传送给所述控制器；以及
第二闭塞阀，其与所述第三和第四调整阀以及所述第三和第四压力开关流体连通；
其中，所述控制器进一步可操作以检测所述第三和第四压力开关的至少一个是否非有意地切换了；以及
其中，所述控制器进一步可操作以响应于所述第三和第四压力开关的所述至少一个的非有意切换将所述变速器换档至安全操作模式。
5.如权利要求4所述的液压控制模块，其特征在于，所述第二闭塞阀构造成选择性地同时反转所述第三压力开关的第三液压极性和所述第四压力开关的第四液压极性。
6.如权利要求4所述的液压控制模块，其特征在于，将所述变速器换档至安全操作模式包括停用与非有意切换的所述第三和第四压力开关的所述至少一个操作性连接的所述第三和第四调整阀的相应之一。
7.如权利要求1所述的液压控制模块，其特征在于，所述控制器进一步可操作以确定需要使用所述失效的离合器控制部件的不期望的变速器操作模式；并且命令变速器在除去所述不期望的操作模式之外的操作模式下操作。
8.如权利要求1所述的液压控制模块，其特征在于，确定所述第一和第二压力开关的所述至少一个是否已经失效包括，切换所述第一闭塞阀并且检测所述第一和第二压力开关的所述至少一个是否切换失败。
9.如权利要求1所述的液压控制模块，其特征在于，确定所述第一和第二调整阀的相应一个是否已经失效包括，切换所述第一闭塞阀并且检测所述第一和第二压力开关的所述至少一个是否切换。
10.如权利要求1所述的液压控制模块，其特征在于，确定所述第一闭塞阀是否已经失效包括，切换所述闭塞阀并且检测所述第一和第二压力开关这两者是否都切换失败。
11.一种诊断动力变速器的液压控制模块中的离合器控制部件的失效的方法，所述离合器控制部件至少包括与第一压力开关操作性连接的第一调整阀、与第二压力开关操作性连接的第二调整阀，以及与第一和第二调整阀以及第一和第二压力开关流体连通的闭塞阀，其中，所述第一和第二压力开关响应于相应调整阀的切换进行切换，所述方法包括：
检测所述第一和第二压力开关的至少一个是否非有意切换了；
响应于所述第一和第二压力开关的所述至少一个的非有意切换将所述变速器换档至安全操作模式；
如果所述第一和第二压力开关的至少一个非有意切换了，就确定失效的离合器控制部件，其中所述确定失效的离合器控制部件包括：确定所述第一和第二压力开关的所述至少一个是否已经失效；确定与所述第一和第二压力开关的所述至少一个操作性连接的，非有意切换的所述第一和第二调整阀的相应一个是否已经失效；以及确定所述闭塞阀是否已经失效；
确定需要使用所述失效的离合器控制部件的不期望有的变速器操作模式；以及
在除去所述不期望有的操作模式之外的变速器操作模式下操作所述变速器。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述将变速器换档至安全操作模式包括，停用与非有意切换的所述第一和第二压力开关的所述至少一个操作性连接的所述第一和第二调整阀的相应之一。
13.如权利要求11所述的方法，其特征在于，确定所述第一和第二压力开关的所述至少一个是否已经失效包括，切换所述闭塞阀并且检测所述第一和第二压力开关的所述至少一个是否切换失败。
14.如权利要求11所述的方法，其特征在于，确定所述第一和第二调整阀的相应一个是否已经失效包括，切换所述闭塞阀并且检测所述第一和第二压力开关的所述至少一个是否切换。
15.如权利要求11所述的方法，其特征在于，确定所述闭塞阀是否已经失效包括，切换所述闭塞阀并且检测所述第一和第二压力开关这两者是否都切换失败。
16.如权利要求11所述的方法，其特征在于，进一步包括：
确定所述第一和第二压力开关在车辆发动时是否正确操作，其中，所述确定第一和第二压力开关在车辆发动时是否正确操作包括，切换所述第一调整阀并且检测所述第一压力开关是否切换，以及切换所述第二调整阀并且检测所述第二压力开关是否切换。
17.如权利要求11所述的方法，其特征在于，进一步包括：
确定所述第一和第二调整阀在车辆发动时是否正确操作，其中，所述确定第一和第二调整阀在车辆发动时是否正确操作各自包括，切换所述闭塞阀并且检测所述第一和第二压力开关这两者是否都切换。
18.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述第一压力开关可操作以监控所述第一调整阀是否处于工作状态和待用状态中的一种，并且，所述第二压力开关可操作以监控所述第二调整阀是否处于工作状态和待用状态中的一种。
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