DE102007000435B4

DE102007000435B4 - Bremsdrucksteuerungseinheit für ein Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE102007000435B4
Application number: DE102007000435A
Authority: DE
Inventors: Moriharu Sakai
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2006-08-11
Filing date: 2007-08-09
Publication date: 2011-12-29
Anticipated expiration: 2027-08-10
Also published as: JP2008044457A; US7967395B2; US20080036291A1; DE102007000435A1

Abstract

Bremsdrucksteuerungseinheit für ein Fahrzeugbremssystem, mit: einer Vielzahl von Pumpen (21) für ein jeweiliges Ansaugen von Bremsflüssigkeit und für ein Zuführen der Bremsflüssigkeit zu jeweiligen Radzylindern (20), einem Hydraulikdrucksteuerungsblock (2), der umfasst: erste elektromagnetische Ventile (17) zum Öffnen oder Schließen von Bremsflüssigkeitsleitungen (24), die einen Hauptzylinder (13) mit den Radzylindern (20) verbinden, zweite elektromagnetische Ventile (19) zum Öffnen oder Schließen von Bremsflüssigkeitsdurchgängen (25), die die Radzylinder (20) mit einem Vorratsbehälter (14) verbinden, dritte elektromagnetische Ventile (18) zur Steuerung eines Flüssigkeitsdrucks der Bremsflussigkeit in den jeweiligen Radzylindern (20) und ein Gehäuse (2a), in dem Ventilabschnitte (V) der elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und die Pumpen (21) angeordnet sind, einer Vielzahl von elektrischen Motoren (3) zum jeweiligen Antreiben der Pumpen (21), wobei die elektrischen Motoren (3) bürstenlose Motoren sind, und einer elektronischen Stalen an die jeweiligen elektromagnetischen Ventile (17,...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsdrucksteuerungseinheit für ein Fahrzeugbremssystem, das mehrere Pumpen und mehrere elektrische Motoren zum Antreiben der mehreren Pumpen aufweist, wobei eine Bremsflüssigkeit durch die Pumpen angesogen wird, um diese Radzylindern eines Fahrzeugs zuzuführen, so dass ein Bremsflüssigkeitsdruck für die jeweiligen Radzylinder entsprechend Steuerungssignalen von einer elektronischen Steuerungseinheit gesteuert wird.
Eine Bremsdrucksteuerungseinheit wird bei einem Fahrzeugbremssystem angewendet, das im Allgemeinen eine Funktion bzgl. einer Antiblockierbremssteuerung (ABS), eine Funktion bzgl. einer Fahrzeugstabilitätssteuerung (ESC) usw. aufweist. Die Bremsdrucksteuerungseinheit ist aus einer Kombination eines Hydraulikdrucksteuerungsblocks, in dem eine Pumpe sowie elektromagnetische Ventile in einem zugehörigen Gehäuse eingebaut sind, eines elektrischen Motors zum Antreiben der Pumpe und einer elektronischen Steuerungseinheit mit einer Motoransteuerungsschaltung und einer Ventilsteuerungsschaltung aufgebaut. Ein Ventil, das den Bremsflüssigkeitsdruck in den jeweiligen Radzylindern steuert, kann als das vorstehend genannte elektromagnetische Ventil verwendet werden. Ein Drucksensor und andere elektrische Teile können gegebenenfalls ebenso in der Bremsdrucksteuerungseinheit eingebaut sein. Eine Bremsdrucksteuerungseinheit dieser Art ist bspw. in der japanischen Patentveröffentlichung JP 10 - 129445 A oder JP 11 - 165626 A offenbart.
Bei der in der vorstehend genannten japanischen Patentveröffentlichung JP 10 - 129445 A oder JP 11 - 165626 A offenbarten Bremsdrucksteuerungseinheit weist ein jeweiliges von zwei Systemen für den Bremsflüssigkeitskreis zwei Pumpen auf, die durch einen elektrischen Motor angetrieben werden. Der elektrische Motor und eine elektronische Steuerungseinheit sind in einer Richtung einer Motorwelle angeordnet. Bei der Bremsdrucksteuerungseinheit, die in der vorstehend genannten japanischen Patentveröffentlichung JP 10 - 129445 A offenbart ist, ist eine elektronische Steuerungseinheit integral mit einem elektrischen Motor ausgebildet, wobei eine gedruckte Schaltungsplatine bei einem Teil des elektrischen Motors fixiert ist. Bei der in der vorstehend genannten japanischen Patentveröffentlichung JP 11 - 165626 A offenbarten Bremsdrucksteuerungseinheit sind ein elektrischer Motor zum Antreiben einer Pumpe sowie elektromagnetische Ventile (zugehörige Spulenabschnitte) bei einer Seite eines Gehäuses für einen Hydraulikdrucksteuerungsblock in einer derartigen Art und Weise angeordnet, dass der elektrische Motor und die elektromagnetischen Ventile einander nicht überlappen. Der Typ des elektrischen Motors ist in der vorstehend genannten japanischen Patentveröffentlichung JP 11 - 165626 A nicht beschrieben.
In einer anderen japanischen Patentveröffentlichung JP 10 - 203338 A ist ein Fahrzeugbremssystem eines Brake-By-Wire-Typs offenbart, in dem eine Vielzahl von Pumpen (im Allgemeinen vier Pumpen) für jeden Radzylinder bereitgestellt ist, wobei diese Pumpen für die zwei Systeme von Bremsflüssigkeitskreisen aufgeteilt und angeordnet sind und diese Pumpen durch zwei elektrische Motoren angetrieben werden.
Die Bremsdrucksteuerungseinheit ist im Allgemeinen in einem Motorraum eines Fahrzeugs angebracht. Folglich kann, wenn eine Größe der Bremsdrucksteuerungseinheit größer wird, ein Problem dahingehend bestehen, dass die Bremsdrucksteuerungseinheit auf Grund des Fehlens eines Raums hierfür nicht einfach in dem Motorraum angebracht werden kann. Es ist folglich wichtig, die Größe der Bremsdrucksteuerungseinheit so klein wie möglich zu gestalten. Bei der vorstehend beschriebenen Bremsdrucksteuerungseinheit (Japanische Patentveröffentlichung JP 10 - 129445 A oder JP 11 - 165626 A ), bei der der elektrische Motor und die elektronische Steuerungseinheit in der Richtung der Motorwelle angeordnet sind, wird eine längslaufende Länge der Bremsdrucksteuerungseinheit unumgänglich länger und kann durch Platzbegrenzungen für den Motorraum beeinflusst werden.
Bei einem Aufbau, bei dem der elektrische Motor und die elektronische Steuerungseinheit integral bereitgestellt sind, kann ein Problem bestehen, dass sich in der elektronischen Steuerungseinheit beinhaltete elektrische oder elektronische Teile auf Grund von in dem elektrischen Motor erzeugter Wärme verschlechtern.
Bei dem herkömmlichen Bremssystem, wie es in der vorstehend genannten japanischen Patentveröffentlichung JP 10 - 203338 A offenbart ist, wird im Vergleich zu den anderen Bremssystemen die Anzahl der elektrischen Motoren und Pumpen vergrößert, die Größe der Bremsdrucksteuerungseinheit wird unvermeidlich größer und es ist wahrscheinlicher, dass sie durch die Platzbegrenzungen für den Motorraum beeinflusst wird.
Es ist vorgeschlagen worden, einen bürstenlosen Motor für die Bremsdrucksteuerungseinheit an Stelle eines Bürstentypmotors zum Antreiben der Pumpe zu verwenden. Da der bürstenlose Motor dem Bürstentypmotor hinsichtlich seines Ansprechens bzw. seiner Leistungsfähigkeit überlegen ist, wird eine Druckvergrößerungsgeschwindigkeit vergrößert und ein Ansprechen für einen Bremsbetrieb kann verbessert werden, wenn der bürstenlose Motor verwendet wird. Der bürstenlose Motor erfordert jedoch elektrische Teile, wie bspw. einen Kondensator und eine Spule, die für einen Rauschfilter erforderlich sind und im Allgemeinen eine große Größe aufweisen. Wenn die elektronische Steuerungseinheit bei der derartige elektrische Teile mit großen Größen beinhaltet sind, bei einer Seite des elektrischen Motors in der Motorwellenrichtung angeordnet ist, wird die Länge der Bremsdrucksteuerungseinheit noch länger. Dabei wird eine derartige Bremsdrucksteuerungseinheit leicht durch die Platzbegrenzungen für den Motorraum beeinflusst.
Das Problem der Verschlechterung der elektronischen Teile auf Grund der Wärme, die durch den elektrischen Motor erzeugt wird, kann durch einen elektrischen Motor und eine elektronische Steuerungseinheit gelöst werden, die getrennt voneinander ausgebildet sind und bei beiden Seiten der Bremsdrucksteuerungseinheit angeordnet sind. Bei einem derartigen Aufbau wird jedoch die elektrische Verbindung zwischen dem elektrischen Motor und der elektronischen Steuerungseinheit sehr kompliziert. Zusätzlich besteht ein Problem, dass die Größe der Bremsdrucksteuerungseinheit auf Grund der komplizierten Leitungsanordnung viel großer wird.
Der bürstenlose Motor weist im Allgemeinen drei Leitungen für eine elektrische Energiezufuhr und fünf Leitungen für Steuerungssignale auf. In dem Fall, dass zwei bürstenlose Motoren verwendet werden, müssten insgesamt 16 Leitungen bzw. Drähte aus einem Kabelbaum ausgebildet werden, wofür eine Gegenmaßnahme für eine Rauschunterdrückung erforderlich ist. Wenn die elektrischen (bürstenlosen) Motoren und die elektronische Steuerungseinheit bei entgegengesetzten Seiten der Bremsdrucksteuerungseinheit angeordnet sind, sind sie durch den vorstehend genannten Kabelbaum verbunden. Dementsprechend wird die Zunahme der Größe der Bremsdrucksteuerungseinheit, die ebenso durch die Vergrößerung des Kabelbaums verursacht wird, viel größer.
In der Druckschrift JP 2005 - 96592 A ist eine Bremshydraulik-Steuerungsvorrichtung beschrieben, die eine Bremsdrucksteuereinheit mit mehreren elektrischen Motoren bereitstellt.
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend genannten Schwierigkeiten gemacht worden und hat als Aufgabe, eine Bremsdrucksteuerungseinheit für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei der eine Vielzahl von Pumpen und eine Vielzahl von elektrischen Motoren bereitgestellt sind, wobei eine Größe der Bremsdrucksteuerungseinheit verkleinert wird, ohne eine Verschlechterung der elektrischen Teile zu verursachen, und ein bürstenloser Motor für den elektrischen Motor verwendet wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Bremsdrucksteuerungseinheit gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Gemäß einem der Merkmale der vorliegenden Erfindung weist eine Bremsdrucksteuerungseinheit für ein Fahrzeugbremssystem eine Vielzahl von Pumpen (21) für ein jeweiliges Ansaugen von Bremsflussigkeit und für eine Zufuhr der Bremsflüssigkeit zu jeweiligen Radzylindern (20) auf. Die Bremsdrucksteuerungseinheit weist einen Hydraulikdrucksteuerungsblock (2) auf, der erste elektromagnetische Ventile (17) zum Öffnen oder Schließen von Bremsflüssigkeitsleitungen (24), die einen Hauptzylinder (13) mit den Radzylindern (20) verbinden, zweite elektromagnetische Ventile (19) zum Öffnen oder Schließen von Bremsflüssigkeitsdurchgängen (25), die die Radzylinder (20) mit einem Vorratsbehälter (14) verbinden, und dritte elektromagnetische Ventile (18) zur Steuerung eines Flüssigkeitsdrucks der Bremsflüssigkeit in den jeweiligen Radzylindern (20) umfasst, wobei Ventilabschnitte (V) der elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und die Pumpen (21) in einem Gehäuse (2a) für die Bremsdrucksteuerungseinheit (1) angeordnet sind. Die Bremsdrucksteuerungseinheit weist des Weiteren eine Vielzahl von elektrischen bürstenlosen Motoren (3) für ein jeweiliges Antreiben der Pumpen (21) und eine elektronische Steuerungseinheit (4) zur Ausgabe von Steuerungssignalen zu den jeweiligen elektromagnetischen Ventilen (17, 18, 19) und zu den elektrischen Motoren (3) zum Antreiben der Pumpen (21) auf.
In der vorstehend genannten Bremsdrucksteuerungseinheit (1) werden die elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) in eine Gruppe zusammengestellt und bei einer Seite des Hydraulikdrucksteuerungsblocks (2) angeordnet, und die elektrischen Motoren (3) werden in eine Gruppe zusammengestellt und bei der gleichen Seite des Hydraulikdrucksteuerungsblocks (2) angeordnet, so dass die Gruppe für die elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und die Gruppe für die elektrischen Motoren (3) nahe beieinander auf der gleichen Seite des Hydraulikdrucksteuerungsblocks (2) angeordnet sind.
Des Weiteren wird ein Raum (5) ausgebildet, der benachbart zu den elektrischen Motoren (3) ist und der bei einer Position bei Enden der elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) in einer Richtung einer Motorwelle des elektrischen Motors (3) angeordnet ist. Die elektronische Steuerungseinheit (4) ist aus einer gedruckten Schaltungsbaugruppe (41) mit einer Motoransteuerungsschaltung für die elektrischen Motoren (3), einer gedruckten Schaltungsbaugruppe (42) mit einer Ventilsteuerungsschaltung für die elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und einem Gehäuse (43) zur Unterbringung der gedruckten Schaltungsbaugruppen (41, 42) aufgebaut, wobei die gedruckten Schaltungsbaugruppen (41, 42) in dem Raum (5) nebeneinander in der Richtung der Motorwelle angeordnet sind.
Gemäß anderer Merkmale der vorliegenden Erfindung weist die Bremsdrucksteuerungseinheit die nachstehend genannten zusätzlichen Merkmale auf.

(1) Die elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und die elektrischen Motoren (3) sind bei einer steilen Seitenoberfläche des Gehäuses (2a) für den Hydraulikdrucksteuerungsblock (2) angeordnet. Die elektrischen Motoren (3) sind nebeneinander unter der Gruppe für die elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) angeordnet, so dass alle elektrischen Motoren (3) in einer horizontalen Richtung benachbart zueinander sind. Ferner sind Anschlüsse (3a) für eine elektrische Energiezufuhr zu den elektrischen Motoren (3) sowie Anschlüsse (3b) für Steuerungssignale zu den elektrischen Motoren (3) in einem derartigen Bereich eines Außenumfangs jedes elektrischen Motors (3) bereitgestellt, der einen Winkelbereich von kleiner als ±40° in einer Umfangsrichtung des elektrischen Motors (3) von einer Referenzlinie (L) aufweist, die eine vertikale Linie ist, die durch ein Drehzentrum des elektrischen Motors (3) hindurchgeht.
(2) Die Motoransteuerungsschaltung für den bürstenlosen Motor umfasst ein Rauschfilter, das aus einem Kondensator (44) und einer Spule (45) aufgebaut ist. Ferner sind der Kondensator (44) und die Spule (45) bei der gedruckten Schaltungsbaugruppe (41) für die Motoransteuerungsschaltung fixiert und zwischen den gedruckten Schaltungsbaugruppen (41, 42) angeordnet.
(3) Anschlüsse (3a) für eine elektrische Energiezufuhr zu den elektrischen Motoren (3) und Anschlüsse (3b) für Steuerungssignale zu den elektrischen Motoren (3) sind direkt bei entsprechenden Abschnitten der Motoransteuerungsschaltung, die auf der gedruckten Schaltungsbaugruppe (41) ausgebildet ist, fixiert.
(4) Die Spulenabschnitte (C) der elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und die elektrischen Motoren (3) sind in dem Gehäuse (43) für die elektronische Steuerungseinheit (4) zusammen mit der gedruckten Schaltungsbaugruppe (41) für die Motoransteuerungsschaltung und der gedruckten Schaltungsbaugruppe (42) für die Ventilsteuerungsschaltung untergebracht.
(5) Das Gehäuse (2a) ist aus Aluminium oder einem auf Aluminium basierenden Material hergestellt. Die Wärmeabstrahlplatte (47) ist bei dem Gehäuse (2a) fixiert. Ferner werden Transistoren (46), die in der jeweiligen Motoransteuerungsschaltung und Ventilsteuerungsschaltung beinhaltet sind, durch die Wärmeabstrahlplatte (47) getragen.

Die vorstehend genannten sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung besser ersichtlich. Es zeigen:
1 eine schematische Seitenansicht, die eine Teilquerschnittsansicht umfasst, und die eine Bremsdrucksteuerungseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie II-II in 1 entnommen ist,
3 eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie III-III in 1 entnommen ist, und
4 ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel eines Hydraulikkreises für ein Fahrzeugbremssystem mit einer Funktion eines Brake-By-Wire-Betriebs aufweist.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 der beigefügten Zeichnung beschrieben.
Zur Vereinfachung der Beschreibung sind Unterbezugszeichen (wie bspw. -1, -2 usw.) an jeweilige Hauptbezugszeichen angefügt, wenn es eine Vielzahl von Bauelementen gibt, die zueinander identisch oder ähnlich sind, bspw. elektromagnetische Ventile, Pumpen usw. Die Unterbezugszeichen sind an die Hauptbezugszeichen angefügt, so dass die Bauelemente mit den gleichen Hauptbezugszeichen voneinander unterschieden werden.
In den 1 bis 3 ist jeweils eine Bremsdrucksteuerungseinheit 1 für ein Fahrzeugbremssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die Bremsdrucksteuerungseinheit 1 ist aus einem Hydraulikdrucksteuerungsblock 2, elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 sowie einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 4 aufgebaut.
In 4 ist ein Beispiel eines Hydraulikkreises für das Fahrzeugbremssystem gezeigt, das ein sogenanntes Brake-By-Wire-Typ-Bremssystem mit mehreren (vier) Pumpen für jeden von vier Radzylindern und mehreren (zwei) elektrischen Motoren für ein jeweiliges Antreiben der vier Pumpen ist. Die in den 1 bis 3 gezeigte Bremsdrucksteuerungseinheit 1 wird bei dem in 4 gezeigten Fahrzeugbremssystem angewendet. Folglich wird zuerst das in 4 gezeigte Fahrzeugbremssystem beschrieben.
In 4 bezeichnet ein Bezugszeichen 11 eine Bremsbetätigungseinrichtung (bspw. ein Bremspedal in der Zeichnung), ein Bezugszeichen 12 bezeichnet einen Pedalkraftsensor zur Erfassung einer Kraft an dem Bremspedal 11 (der Pedalkraftsensor kann durch einen Pedalhubsensor zur Erfassung eines Betätigungshubs des Bremspedals 11 ersetzt werden), ein Bezugszeichen 13 bezeichnet einen Hauptzylinder eines Tandem-Typs mit einem Vorratsbehälter 14 für den Hauptzylinder, ein Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Hubsimulator und ein Bezugszeichen 16 bezeichnet ein elektromagnetisches Ventil für eine Hubsteuerung (auch als ein Hubsteuerungsventil 16 bezeichnet).
Bezugszeichen 17-1 und 17-2 bezeichnen normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventile bzw. elektromagnetische Arbeitsventile (EIN-AUS-Ventile), Bezugszeichen 18-1 bis 18-4 bezeichnen elektromagnetische Ventile (lineare Steuerungsventile) zur Steuerung eines Bremsflüssigkeitsdrucks, der an jeweilige Radzylinder entsprechend Steuerungssignalen angelegt wird, und Bezugszeichen 19-1 und 19-2 bezeichnen normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile bzw. elektromagnetische Ruheventile (EIN-AUS-Ventile).
Bezugszeichen 20-1 bis 20-4 bezeichnen Radzylinder für jeweilige Fahrzeugräder (FR ist ein vorderes rechtes Rad, FL ist ein vorderes linkes Rad, RR ist ein hinteres rechtes Rad und RL ist ein hinteres linkes Rad). Bezugszeichen 21-1 bis 21-4 bezeichnen Pumpen, die für jeden Radzylinder 20-1 bis 20-4 bereitgestellt sind. Bezugszeichen 22-1 und 22-2 sowie Bezugszeichen 23-1 bis 23-4 bezeichnen Drucksensoren.
Das vorstehend beschriebene Fahrzeugbremssystem weist eine sogenannte X-Rohr-Anordnung auf, bei der ein erster Bremsflüssigkeitskreis A-1 mit den Radzylindern 20-1 und 20-2 für das vordere linke Rad FL und das hintere rechte Rad RR verbunden ist, wohingegen ein zweiter Bremsflüssigkeitskreis A-2 mit den Radzylindern 20-3 und 20-4 für das hintere linke Rad RL und das vordere rechte Rad FR verbunden ist. Bei dem Fahrzeug mit dem vorstehend beschriebenen Bremssystem werden Betriebe für eine Antiblockierbremssteuerung (ABS), eine Traktionssteuerung bzw. Antriebssteuerung (TRC), eine Fahrzeugstabilitätssteuerung (ESC) usw. ausgeführt.
Die Pumpen 21-1 und 21-2 sind in dem ersten Bremsflüssigkeitskreis A-1 eingegliedert, wohingegen die Pumpen 21-3 und 21-4 in dem zweiten Bremsflüssigkeitskreis A-2 eingegliedert sind. Die Pumpen 21-1 und 21-2 sowie die Pumpen 21-3 und 21-4 sind Tandem-Typ-Pumpen, von denen jede jeweils durch elektrische Motoren 3-1 und 3-2 betrieben wird.
Jeder der ersten und zweiten Bremsflüssigkeitskreise A-1 und A-2 weist eine Bremsflüssigkeitsleitung 24-1, 24-2 zur Verbindung des Hauptzylinders 13 mit den Radzylindern 20-1 bis 20-4 sowie einen Bremsflüssigkeitsdurchgang 25-1 bis 25-4 zur Verbindung der Radzylinder 20-1 bis 20-4 mit dem Vorratsbehälter 14 auf. Die elektromagnetischen Ventile 17-1 und 17-2 sind in den jeweiligen Bremsflüssigkeitsleitungen 24-1 und 24-2 bereitgestellt. Der Hubsimulator 15 und das Hubsteuerungsventil 16 sind in der Bremsflüssigkeitsleitung 24-1 bei einer vorgeschalteten bzw. stromaufwärtsliegenden Seite des elektromagnetischen Ventils 17-1, nämlich bei einer Seite zu dem Hauptzylinder 13 hin bereitgestellt. Die Pumpen 21-1 bis 21-4 sind in den Bremsflüssigkeitskreisen A-1 und A-2 bei nachgeschalteten bzw. stromabwärtsliegenden Seiten der elektromagnetischen Ventile 17-1 und 17-2, nämlich bei einer Seite zu den Radzylindern hin angeordnet. Die durch die Pumpen 21-1 bis 21-4 angesogene Bremsflüssigkeit wird den jeweiligen Radzylindern 20-1 bis 20-4 zugeführt.
Die elektromagnetischen Ventile 18-1 bis 18-4 sind in dem Bremsflüssigkeitsdurchgängen 25-1 bis 25-4 bereitgestellt, die die Radzylinder 20-1 bis 20-4 mit dem Vorratsbehälter 14 verbinden. Die Bremsflüssigkeitsdurchgänge 25-1 und 25-2 sind miteinander bei einem Zwischenpunkt (ein Kopplungspunkt) gekoppelt und verlaufen gemeinsam zu dem Vorratsbehälter 14. Die Bremsflüssigkeitsdurchgänge 25-3 und 25-4 sind gleichsam miteinander gekoppelt und verlaufen gemeinsam zu dem Vorratsbehälter 14. Die elektromagnetischen Ventile 19-1 und 19-2 sind jeweils in den Bremsflüssigkeitsdurchgängen 25-1 bis 25-4 zwischen dem Kopplungspunkt und dem Vorratsbehälter 14 bereitgestellt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Fahrzeugbremssystem, das in 4 gezeigt ist, sind die elektromagnetischen Ventile 17-1 und 17-2 geschlossen, aber die elektromagnetischen Ventile 16, 19-1 und 19-2 werden entsprechend Steuerungssignalen von der elektronischen Steuerungseinheit 4 (eine elektronische Steuerungsschaltung hiervon ist auf einer gedruckten Schaltungsbaugruppe wie nachstehend beschrieben ausgebildet) geöffnet, wenn eine Bremsbetätigung durch einen Fahrzeugfahrer ausgeführt wird und keine Fehlfunktion in dem Bremssystem vorhanden ist. Des Weiteren werden die geschlossenen Zustände für die elektromagnetischen Ventile 18-1 bis 18-4 aufrechterhalten. Die Motoren 3-1 und 3-2 werden betätigt, um die Pumpen 21-1 bis 21-4 anzutreiben, so dass die Pumpen die Bremsflüssigkeit von dem Vorratsbehälter 14 ansaugen und eine derartige Bremsflüssigkeit den jeweiligen Radzylindern 20-1 bis 20-4 zuführen. Als Ergebnis wird eine Bremskraft an die jeweiligen Räder angelegt. Wenn ein automatischer Bremsbetrieb ohne Pedalbetätigung durch den Fahrzeugfahrer ausgeführt wird, wird die Bremskraft in der gleichen Art und Weise erzeugt und an die jeweiligen Räder angelegt.
Die elektronische Steuerungseinheit 4 empfängt Informationen von den verschiedenen Sensoren (einschließlich des Pedalkraftsensors 12 und der Drucksensoren 22 und 23, die in 4 gezeigt sind, eines (nicht gezeigten) Radgeschwindigkeitssensors, eines (nicht gezeigten) Giergeschwindigkeitssensors und eines (nicht gezeigten) Beschleunigungssensors für eine Beschleunigung in einer Fahrzeugquerrichtung usw.). Wenn die elektronische Steuerungseinheit 4 auf der Grundlage der Informationen von diesen Sensoren bestimmt, dass es erforderlich ist, die Steuerung für den Bremsflüssigkeitsdruck auszuführen, wird/werden ein entsprechendes/entsprechende elektromagnetisches/elektromagnetische Ventil/Ventile (die linearen Steuerungsventile) 18-1 bis 18-4 betätigt, so dass der Bremsflüssigkeitsdruck für den entsprechenden Radzylinder 20-1 bis 20-4 gesteuert wird.
In dem Fall, dass einer der ersten und zweiten Bremsflüssigkeitskreise A-1 und A-2 defekt wird, werden zwei Fahrzeugräder gesteuert, die diagonal in dem anderen Bremsflüssigkeitskreis (der sich in einem normalen Zustand befindet) angeordnet sind. In dem Fall, dass sowohl der erste als auch der zweite Bremsflüssigkeitskreis A-1 und A-2 defekt wird und dadurch die Druckvergrößerung der Bremsflüssigkeit durch die Pumpen 21-1 bis 21-4 nicht erreicht werden kann, werden die elektromagnetischen Ventile 17-1 und 17-2 geöffnet gehalten und die elektromagnetischen Ventile 16, 19-1 und 19-2 werden geschlossen gehalten, so dass der Flüssigkeitsdruck der Bremsflüssigkeit, der bei dem Hauptzylinder 13 erzeugt wird, an die jeweiligen Radzylinder 20-1 bis 20-4 angelegt wird, wie er ist.
Der Hydraulikdrucksteuerungsblock 2 der Bremsdrucksteuerungseinheit 1, die in den 1 bis 3 gezeigt ist, ist aus den Bauelementen (mit Ausnahme der elektrischen Motoren 3-1 und 3-2) aufgebaut, die durch eine doppelpunkt-gestrichelte Linie in 4 eingerahmt sind, wobei diese Bauelemente in einem Gehäuse 2a eingebaut sind. Das Gehäuse 2a weist (nicht gezeigte) Öffnungen bei einem zugehörigen oberen Abschnitt auf, die jeweils mit dem Hauptzylinder 13, dem Vorratsbehälter 14 und den Radzylindern 20-1 bis 20-4 verbunden sind. Hydraulikdurchgänge für die Bremsflüssigkeit (wie bspw. die Bremsflüssigkeitskreise A-1 und A-2, die Bremsflüssigkeitsleitungen 24-1 und 24-2 sowie die Bremsflüssigkeitsdurchgänge 25-1 bis 25-4), die in 4 angezeigt sind und durch die doppelpunkt-gestrichelte Linie eingerahmt sind, sind innen in dem Gehäuse 2a ausgebildet. Die Pumpen 21-1 bis 21-4, die als zwei Paare der Tandem-Typ-Pumpen ausgebildet sind und parallel zueinander angeordnet sind, sind ebenso in dem Gehäuse 2a eingebaut. Des Weiteren sind Ventilabschnitte V der elektromagnetischen Ventile 17-1, 17-2, 18-1 bis 18-4, 19-1 und 19-2 sowie die Drucksensoren 22-1, 22-2 und 23-1 bis 23-4 gleichsam in dem Gehäuse 2a eingebaut.
Die elektromagnetischen Ventile 17 bis 19 sind in einer Gruppe zusammengestellt und bei einem spezifischen Abschnitt einer Seite (eine steile Seite) des Hydraulikdrucksteuerungsblocks 2 angeordnet. Wie es in 1 gezeigt ist, sind die elektromagnetischen Ventile 17 bis 19 horizontal in dem Hydraulikdrucksteuerungsblock 2 eingebaut, so dass zugehörige Spulenabschnitte C nach Außen von einer Seitenoberfläche des Gehäuses 2a herausragen.
Die zwei elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 sind nebeneinander unter den elektromagnetischen Ventilen 17 bis 19 angeordnet und bei der einen Seitenoberfläche des Hydraulikdrucksteuerungsblocks 2 fixiert, wobei die zwei elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 horizontal benachbart zueinander sind. Entsprechend einer derartigen Anordnung ist ein Raum 5, der benachbart (d. h. über) den elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 ist, bei Enden (rechten Enden in 1) der elektromagnetischen Ventile in einer Richtung einer Motorwelle ausgebildet.
Eine längslaufende Länge ”L1” des Raums 5 in der Motorwellenrichtung wird durch ein Radiusverhältnis (ein Verhältnis einer Länge gegen einen Radius) der elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 bestimmt. Wenn das Radiusverhältnis größer gemacht wird, wird die längslaufende Länge ”L1” des Raums 5 länger, es wird nämlich ein Volumen des Raums 5 länger. Dementsprechend kann eine elektronische Steuerungseinheit mit einem größeren Volumen in dem Raum 5 benachbart zu den Motoren 3-1 und 3-2 (dem Raum 5 über den Motoren 3-1 und 3-2 in der Zeichnung) untergebracht werden.
In den elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 wird eine Massenträgheit kleiner und eine Steuerungsfähigkeit wird vergrößert, wenn das Radiusverhältnis größer wird. Es ist folglich zu bevorzugen, die längslaufende Länge des Raums 5 so lang wie möglich innerhalb einer Platzbegrenzung zum Anbringen der Bremsdrucksteuerungseinheit 1 in einem Motorraum des Fahrzeugs zu machen. Eine Motoransteuerungsschaltung für einen bürstenlosen Motor weist elektrische Teile, wie bspw. einen Kondensator, eine Spule und dergleichen, auf, die eine größere Größe als andere elektrische Teile aufweisen. Das Volumen des Raums 5, in dem derartige große elektrische Teile untergebracht werden, kann jedoch vergrößert werden, indem die längslaufende Länge ”L1” des Raums 5 länger gemacht wird. Als Ergebnis ist die Platzbegrenzung für eine Verwendung des bürstenlosen Motors verringert.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die bürstenlosen Motoren als die elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 für die Bremsdrucksteuerungseinheit 1 verwendet. Die Motoransteuerungsschaltung für den bürstenlosen Motor ist bspw. in dem japanischen Patent Nr. 3,100,834 offenbart. Eine ausführliche Beschreibung hiervon wird weggelassen. In den 2 und 3 bezeichnet ein Bezugszeichen 3a Anschlüsse für eine elektrische Energiezufuhr für die elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 und ein Bezugszeichen 3b bezeichnet Anschlüsse für die Steuerungssignale.
Die elektronische Steuerungseinheit (ECU) 4 ist aus einer gedruckten Schaltungsbaugruppe bzw. einer gedruckten Schaltungsplatine 41, die die Motoransteuerungsschaltung bildet, einer gedruckten Schaltungsbaugruppe bzw. einer gedruckten Schaltungsplatine 42, die eine Ventilsteuerungsschaltung für die elektromagnetischen Ventile 16 bis 19 bildet, und einem Gehäuse 43 zur Unterbringung dieser gedruckten Schaltungsbaugruppen 41 und 42 aufgebaut. Die gedruckten Schaltungsbaugruppen 41 und 42 sind nebeneinander in dem Raum 5 angeordnet, so dass sie in der Motorwellenrichtung benachbart zueinander sind. In den 2 und 3 sind die Motoransteuerungsschaltung und die Ventilsteuerungsschaltung, die jeweils auf den gedruckten Schaltungsbaugruppen 41 und 42 ausgebildet sind, weggelassen.
Jede der Motoransteuerungsschaltungen, die auf den gedruckten Schaltungsbaugruppen 41 ausgebildet sind, umfasst Kondensatoren mit großen Volumen 44 sowie eine Spule 45, die ein Rauschfilter bilden. Die Motoransteuerungsschaltung umfasst ebenso mehrere Transistoren 46, die als Halbleiterrelais betrieben werden.
Der Kondensator 44 und die Spule 45 sind gemäß dem Ausführungsbeispiel große elektrische Teile. Der Kondensator 44 und die Spule 45 sind jedoch bei einer Seite der gedruckten Schaltungsbaugruppe 41 fixiert und zwischen den gedruckten Schaltungsbaugruppen 41 und 42 in dem Raum 5 angeordnet, der bei der zu den elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 benachbarten Position (d. h. über den Motoren in der Zeichnung) ausgebildet ist. Das Volumen des Raums 5 kann wie vorstehend beschrieben verändert werden. Entsprechend einer derartigen Anordnung kann die Bremsdrucksteuerungseinheit 1 auf eine kleinere Größe niedergehalten werden.
In der Bremsdrucksteuerungseinheit 1 wird das Volumen des Raums 5 durch Auswählen des optimalen Radiusverhältnisses des Motors optimiert. Insbesondere ist die längslaufende Länge ”L1” des Raums 5 so ausgelegt, dass eine Abstufung zwischen einem hinteren Längsende des Motors und einem hinteren Ende des Raums 5 so klein wie möglich (”nahe an Null”) wird. Dementsprechend ist der Raumnutzwert für die Bremsdrucksteuerungseinheit 1 hoch, wobei hierdurch die Vergrößerung der zugehörigen Größe niedergehalten wird.
Die Transistoren 46 sind derartige elektrische Teile, die während eines Betriebs Wärme erzeugen. Die Transistoren 46 sind bei einer derartigen Position angeordnet, die von den gedruckten Schaltungsbaugruppen 41 und 42 für die Motoransteuerungsschaltung und die Ventilsteuerungsschaltung getrennt ist, wobei sie durch eine Wärmeabstrahlplatte 47 getragen werden. Die Wärmeabstrahlplatte 47 (die aus einem auf Aluminium basierenden Material hergestellt ist, bspw. eine Aluminiumplatte gemäß dem Ausführungsbeispiel) ist an dem Gehäuse 2a der Bremsdrucksteuerungseinheit 1 fixiert, das aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung hergestellt ist. Da die Transistoren 46 durch die Wärmeabstrahlplatte 47 getragen werden, ist die Wärmeabstrahlleistung hoch.
Die Ventilsteuerungsschaltung ist auf der gedruckten Schaltungsbaugruppe 42 ausgebildet, um eine elektronische Steuerungsvorrichtung 48 für die elektromagnetischen Ventile zu bilden. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 48 schätzt Bedingungen der Fahrzeugräder (eine Bedingung, die zu einem Radblockieren hinführt, eine Bedingung, die sich von der blockierten Bedingung erholt, usw.) und/oder ein Fahrzeugverhalten (eine Situation, die zu einer Übersteuerungsbedingung oder einer Untersteuerungsbedingung führt) auf der Grundlage der Informationen von den verschiedenen Sensoren ab. Ferner bestimmt die elektronische Steuerungsvorrichtung 48, ob es erforderlich ist, die Steuerung für den Bremsflüssigkeitsdruck auszuführen. Wenn dies der Fall ist, wird/werden ein entsprechendes/entsprechende elektromagnetisches/elektromagnetische Ventil/Ventile (die linearen Steuerungsventile) betätigt, so dass der Bremsflüssigkeitsdruck für den entsprechenden Radzylinder gesteuert wird.
Die Ventilsteuerungsschaltung weist ebenso mehrere Transistoren 46 zur Ansteuerung der elektromagnetischen Ventile zum Ein- oder Ausschalten auf. Diese Transistoren 46 werden gleichsam durch die Wärmeabstrahlplatte 47 getragen.
Das Gehäuse 43 ist flüssigkeitsdicht an dem Gehäuse 2a befestigt, genauer gesagt an eine Seite (die rechte Seite in 1) des Gehäuses 2a angeschraubt. Das Gehäuse 43 weist einen Hauptabschnitt 43a und einen Abdeckabschnitt 43b zum Schließen des Hauptabschnitts 43a auf. Gemäß 1 werden der Hauptabschnitt 43a und der Abdeckabschnitt 43b durch ein thermisches Schmelzverbinden verbunden. Der Hauptabschnitt 43a und der Abdeckabschnitt 43b können jedoch durch beliebige andere Verfahren integral in einer Einheit ausgebildet werden. Ein Verbindungseinrichtungsabschnitt 49 ist in dem Hauptabschnitt 43a bereitgestellt und benachbart zu den elektromagnetischen Ventilen angeordnet. Eine externe Verbindungseinrichtung, die bei einem Ende eines (nicht gezeigten) Kabelbaums angeschlossen ist, wird in den Verbindungseinrichtungsabschnitt 49 eingefügt.
Die Anschlüsse 3a für die elektrische Energiezufuhr zu den elektrischen Motoren und die Anschlüsse 3b für die Steuerungssignale sind direkt bei entsprechenden Abschnitten der Motoransteuerungsschaltung fixiert, die auf der Schaltungsbaugruppe 41 ausgebildet ist. Dementsprechend kann eine Verdrahtung für eine elektrische Verbindung vereinfacht werden und ein Zusammenbauvorgang für die Bremsdrucksteuerungseinheit 1 kann in einer einfachen Art und Weise ausgeführt werden. Die elektrische Verbindung zwischen der Ventilsteuerungsschaltung, die auf der gedruckten Schaltungsbaugruppe 42 ausgebildet ist, und der Motoransteuerungsschaltung, die auf der gedruckten Schaltungsbaugruppe 41 ausgebildet ist, wird durch Sammelschienen bzw. Stromschienen hergestellt. Dieser Aufbau stellt ebenso Vorteile hinsichtlich einer Vereinfachung der elektrischen Verbindung und des Zusammenbauvorgangs bereit.
Wenn die Anschlüsse der elektromagnetischen Ventile sowie die Anschlüsse der Drucksensoren direkt bei den entsprechenden Abschnitten der Ventilsteuerungsschaltung, die auf der Schaltungsbaugruppe 42 ausgebildet ist, fixiert werden, kann die Verdrahtung nicht kompliziert werden und eine Vereinfachung des Zusammenbauvorgangs kann gleichsam verwirklicht werden.
Die Anschlüsse 3a für die elektrische Energiezufuhr zu dem Motor sowie die Anschlüsse 3b für die Steuerungssignale sind in einem derartigen Bereich eines Außenumfangs jedes elektrischen Motors bereitgestellt, der einen Winkelbereich von ±α kleiner als 40° in einer Umfangsrichtung des Motors von einer Referenzlinie L (die eine vertikale Linie ist, die durch ein Drehzentrum des Motors hindurchgeht) aufweist, wie es in 2 gezeigt ist.
Als Ergebnis ist es möglich, dass auch in dem Fall, dass die elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 mit der gleichen Spezifikation nebeneinander in einer derartigen Art und Weise angeordnet sind, dass jeweilige Motorgehäuse 3c nahe beieinander (beinahe in Kontakt miteinander) sind, eine Störung bzw. Interferenz zwischen den Anschlüssen 3b für die Steuerungssignale und dem benachbarten Motorgehäuse nicht auftreten. Die zwei elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 können nämlich so nahe wie möglich aneinander angeordnet werden, um die Zunahme der Größe der Bremsdrucksteuerungseinheit niederzuhalten.
Zusätzlich sind die Spulenabschnitte C der jeweiligen elektromagnetischen Ventile, die Drucksensoren 22 und 23, die elektrischen Motoren 3-1 und 3-2 in dem Gehäuse 43 zusammen mit den gedruckten Schaltungsbaugruppen 41 und 42 untergebracht. Als Ergebnis werden die Schutzabdeckungen für diese Bauelemente in einem einzelnen Gehäuse vereint, so dass eine Anzahl von Zusammenbauvorgängen verringert werden kann.
(Vorteile des Ausführungsbeispiels)
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Raum (5) ausgebildet, der benachbart zu den elektrischen Motoren (3) ist und bei der Position bei den Enden der elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) in der Richtung der Motorwelle des elektrischen Motors (3) angeordnet ist. Ferner sind die gedruckte Schaltungsbaugruppe (41) für die Motoransteuerungsschaltung und die gedruckte Schaltungsbaugruppe (42) für die Ventilsteuerungsschaltung in dem Raum (5) in der Richtung der Motorwelle angeordnet.
Dementsprechend wird die längslaufende Länge der Bremsdrucksteuerungseinheit (1) kleiner (kürzer) gemacht und die zugehörige Größe ist dementsprechend verringert, so dass die Bremsdrucksteuerungseinheit durch die Platzbegrenzungen des Fahrzeugs im Vergleich zu der herkömmlichen Bremsdrucksteuerungseinheit, bei der der elektrische Motor und die elektronische Steuerungseinheit in der Richtung der Motorwelle angeordnet sind, weniger beeinflusst wird.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die gedruckte Schaltungsbaugruppe (41) für die Motoransteuerungsschaltung und die gedruckte Schaltungsbaugruppe (42) für die Ventilsteuerungsschaltung in dem Raum (5) angeordnet, der unabhängig von dem elektrischen Motor (3) ausgebildet ist. Als Ergebnis werden im Vergleich zu dem Aufbau, bei dem die elektronische Steuerungseinheit integral mit dem elektrischen Motor vorliegt, die elektronischen Teile durch die in dem elektrischen Motor erzeugte Wärme nicht leicht beeinflusst, wobei hierdurch die Verschlechterung dieser elektronischen Teile unterdrückt werden kann.
Das Volumen des vorstehend genannten Raums (5) wird größer, wenn die längs verlaufende Länge des elektrischen Motors in der zugehörigen axialen Richtung länger wird. Dementsprechend kann das Volumen des Raums (5) optimiert werden, indem das optimale Radiusverhältnis der Motoren ausgewählt wird, so dass die Abstufung zwischen dem hinteren Längsende des Motors und dem hinteren Ende des Raums (5) so klein wie möglich (”nahe an Null”) gemacht wird. Als Ergebnis wird auch in dem Fall einer Verwendung der bürstenlosen Motoren der Raumnutzwert vergrößert, so dass die Zunahme der Größe für die Bremsdrucksteuerungseinheit niedergehalten wird.
Des Weiteren sind in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die gedruckte Schaltungsbaugruppe (41) für die Motoransteuerungsschaltung und die gedruckte Schaltungsbaugruppe (42) für die Ventilsteuerungsschaltung in der Richtung der Motorwelle in dem Raum (5) benachbart zu den elektrischen Motoren (3) angeordnet. Dementsprechend ist es möglich, die Anschlüsse (3a) für eine elektrische Energiezufuhr und die Anschlüsse (3b) für Steuerungssignale direkt bei den entsprechenden Abschnitten der Motoransteuerungsschaltung zu fixieren. Es ist ebenso möglich, die Kommunikation zwischen der gedruckten Schaltungsbaugruppe (41) für die Motoransteuerungsschaltung und der gedruckten Schaltungsbaugruppe (42) für die Ventilsteuerungsschaltung zu vereinfachen. Hierdurch kann eine Vereinfachung der elektrischen Verdrahtung erreicht werden. Zusätzlich kann der Vorgang zum Zusammenbauen der gedruckten Schaltungsbaugruppe (41) für die Motoransteuerungsschaltung und der gedruckten Schaltungsbaugruppe (42) für die Ventilsteuerungsschaltung vereinfacht werden, da diese gedruckten Schaltungsbaugruppen in der Motorwellenrichtung angeordnet sind.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Anschlüsse (3a, 3b) für die elektrische Energiezufuhr und für die Steuerungssignale in einem derartigen Bereich bereitgestellt, der einen Winkelbereich von kleiner als ±40° in der Umfangsrichtung des elektrischen Motors (3) von der Referenzlinie (L) aufweist. Als Ergebnis können die elektrischen Motoren (3) mit der gleichen Spezifikation nebeneinander in einer Art und Weise angeordnet werden, dass jeweilige Motorgehäuse (3c) nahe beieinander (beinahe in Kontakt miteinander) sind. Auch mit einer derartigen Anordnung tritt keine Störung bzw. Interferenz zwischen den Anschlüssen für die benachbarten Motorgehäuse auf. Es ist nämlich möglich, die Zunahme der Größe der Bremsdrucksteuerungseinheit zu unterdrücken.
Des Weiteren wird gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Druckvergrößerungsleistungsfähigkeit vergrößert, da der bürstenlose Motor verwendet wird, so dass das Ansprechen des Bremsbetriebs verbessert wird. Zusätzlich sind die großen elektrischen Teile (der Kondensator und die Spule), die in der Motoransteuerungsschaltung beinhaltet sind, bei der gedruckten Schaltungsbaugruppe für die Motoransteuerungsschaltung fixiert und zwischen den gedruckten Schaltungsbaugruppen für die Motoransteuerungsschaltung und die Ventilsteuerungsschaltung angeordnet. Als Ergebnis kann die Zunahme der Größe auf Grund der Verwendung des bürstenlosen Motors auf einen kleinen Betrag niedergehalten werden.
Des Weiteren werden gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele die Anschlüsse (3a, 3b) für die elektrische Energiezufuhr und für die Steuerungssignale direkt bei den entsprechenden Abschnitten der Motoransteuerungsschaltung fixiert. Dies bedeutet, dass die elektrische Verbindung zwischen dem Motor und der Motoransteuerungsschaltung ohne Verwendung des Kabelbaums ausgeführt wird. Folglich kann eine Vereinfachung hinsichtlich der elektrischen Verdrahtung sowie eine Vereinfachung hinsichtlich des Zusammenbauvorgangs verwirklicht werden.
Des Weiteren sind gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Spulenabschnitte (C) der elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19), die elektrischen Motoren (3) und die gedruckten Schaltungsbaugruppen (41, 42) für die Motoransteuerungsschaltung und für die Ventilsteuerungsschaltung in dem Gehäuse (43) für die elektronische Steuerungseinheit (4) untergebracht. Die Schutzabdeckungen für die jeweiligen Bauelemente können in einem Gehäuse vereint werden, um die Anzahl von Zusammenbauvorgängen zu verringern.
Zusätzlich ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel das Gehäuse (2a) aus dem auf Aluminium basierenden Material hergestellt und die Transistoren (46), die in der jeweiligen Motoransteuerungsschaltung und Ventilsteuerungsschaltung beinhaltet sind, werden durch die Wärmeabstrahlplatte (47) getragen, die an dem Gehäuse (2a) fixiert ist. Dementsprechend wird die bei den Transistoren erzeugte Wärme durch das Gehäuse über die Wärmeabstrahlplatte aufgenommen bzw. absorbiert. Dies bedeutet, dass die Abstrahlleistungsfähigkeit für die elektronische Steuerungseinheit vergrößert ist.
Bei einer Bremsdrucksteuerungseinheit für ein Fahrzeugbremssystem ist ein Raum (5) ausgebildet, der benachbart zu elektrischen bürstenlosen Motoren (3) ist und bei Enden von elektromagnetischen Ventilen (17, 18, 19) in einer Richtung einer Motorwelle des elektrischen Motors (3) angeordnet ist. Eine gedruckte Schaltungsbaugruppe (41) für eine Motoransteuerungsschaltung und eine gedruckte Schaltungsbaugruppe (42) für eine Ventilsteuerungsschaltung sind nebeneinander in dem Raum (5) in der Richtung der Motorwelle angeordnet. Als Ergebnis wird eine Längsrichtung der Bremsdrucksteuerungseinheit auf eine kleine Größe niedergehalten.

Claims

Bremsdrucksteuerungseinheit für ein Fahrzeugbremssystem, mit: einer Vielzahl von Pumpen (21) für ein jeweiliges Ansaugen von Bremsflüssigkeit und für ein Zuführen der Bremsflüssigkeit zu jeweiligen Radzylindern (20), einem Hydraulikdrucksteuerungsblock (2), der umfasst: erste elektromagnetische Ventile (17) zum Öffnen oder Schließen von Bremsflüssigkeitsleitungen (24), die einen Hauptzylinder (13) mit den Radzylindern (20) verbinden, zweite elektromagnetische Ventile (19) zum Öffnen oder Schließen von Bremsflüssigkeitsdurchgängen (25), die die Radzylinder (20) mit einem Vorratsbehälter (14) verbinden, dritte elektromagnetische Ventile (18) zur Steuerung eines Flüssigkeitsdrucks der Bremsflussigkeit in den jeweiligen Radzylindern (20) und ein Gehäuse (2a), in dem Ventilabschnitte (V) der elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und die Pumpen (21) angeordnet sind, einer Vielzahl von elektrischen Motoren (3) zum jeweiligen Antreiben der Pumpen (21), wobei die elektrischen Motoren (3) bürstenlose Motoren sind, und einer elektronischen Steuerungseinheit (4) zur Ausgabe von Steuerungssignalen an die jeweiligen elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und an die elektrischen Motoren (3) zum Antreiben der Pumpen (21), wobei die elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) in eine Gruppe zusammengestellt sind und bei einer Seite des Hydraulikdrucksteuerungsblocks (2) angeordnet sind, und wobei die elektrischen Motoren (3) in eine Gruppe zusammengestellt sind und bei der gleichen Seite des Hydraulikdrucksteuerungsblocks (2) angeordnet sind, so dass die Gruppe für die elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und die Gruppe für die elektrischen Motoren (3) nahe beieinander auf der gleichen Seite des Hydraulikdrucksteuerungsblocks (2) angeordnet sind, wobei ein Raum (5) ausgebildet ist, der benachbart zu den elektrischen Motoren (3) ist, und der bei einer Position bei Enden der elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) in einer Richtung einer Motorwelle des elektrischen Motors (3) angeordnet ist, die elektronische Steuerungseinheit (4) aus einer gedruckten Schaltungsbaugruppe (41) mit einer Motoransteuerungsschaltung für die elektrischen Motoren (3), einer gedruckten Schaltungsbaugruppe (42) mit einer Ventilsteuerungsschaltung für die elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und einem Gehause (43) zur Unterbringung der gedruckten Schaltungsbaugruppen (41, 42) aufgebaut ist, und die gedruckten Schaltungsbaugruppen (41, 42) in dem Raum (5) in der Richtung der Motorwelle nebeneinander angeordnet sind.
Bremsdrucksteuerungseinheit nach Anspruch 1, wobei die elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und die elektrischen Motoren (3) bei einer senkrechten Seitenoberfläche des Gehäuses (2a) für den Hydraulikdrucksteuerungsblock (2) angeordnet sind, die elektrischen Motoren (3) nebeneinander unter der Gruppe für die elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) angeordnet sind, so dass alle elektrischen Motoren (3) in einer horizontalen Richtung benachbart zueinander sind, Anschlüsse (3a) für eine elektrische Energiezufuhr zu den elektrischen Motoren (3) und Anschlüsse (3b) für Steuerungssignale zu den elektrischen Motoren (3) in einem derartigen Bereich eines Außenumfangs jedes elektrischen Motors (3) bereitgestellt sind, der einen Winkelbereich von kleiner als ±40° in einer Umfangsrichtung des elektrischen Motors (3) von einer Referenzlinie (L) aufweist, die eine vertikale Linie ist, die durch ein Drehzentrum des elektrischen Motors (3) hindurchgeht.
Bremsdrucksteuerungseinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Motoransteuerungsschaltung für den bürstenlosen Motor ein Rauschfilter umfasst, das aus einem Kondensator (44) und einer Spule (45) aufgebaut ist, und der Kondensator (44) und die Spule (45) bei der gedruckten Schaltungsbaugruppe (41) für die Motoransteuerungsschaltung fixiert sind und zwischen den gedruckten Schaltungsbaugruppen (41, 42) angeordnet sind.
Bremsdrucksteuerungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei Anschlusse (3a) für eine elektrische Energiezufuhr zu den elektrischen Motoren (3) und Anschlüsse (3b) für Steuerungssignale zu den elektrischen Motoren (3) direkt an entsprechenden Abschnitten der auf der gedruckten Schaltungsbaugruppe (41) ausgebildeten Motoransteuerungsschaltung fixiert sind.
Bremsdrucksteuerungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei Spulenabschnitte (C) der elektromagnetischen Ventile (17, 18, 19) und die elektrischen Motoren (3) in dem Gehäuse (43) fur die elektronische Steuerungseinheit (4) zusammen mit der gedruckten Schaltungsbaugruppe (41) für die Motoransteuerungsschaltung und der gedruckten Schaltungsbaugruppe (42) für die Ventilsteuerungsschaltung untergebracht sind.
Bremsdrucksteuerungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Gehäuse (2a) aus Aluminium oder einem auf Aluminium basierenden Material hergestellt ist, eine Wärmeabstrahlplatte (47) an dem Gehäuse (2a) fixiert ist und Transistoren (46), die in der jeweiligen Motoransteuerungsschaltung und Ventilsteuerungsschaltung beinhaltet sind, durch die Wärmeabstrahlplatte (47) getragen werden.