DE102006001980A1

DE102006001980A1 - Verkehrs-Leit-Einrichtung

Info

Publication number: DE102006001980A1
Application number: DE102006001980A
Authority: DE
Inventors: Andreas Gerhard
Original assignee: DURABEL BAUBEDARF GmbH
Current assignee: Sah Verkehrstechnik De GmbH
Priority date: 2005-09-13
Filing date: 2006-01-13
Publication date: 2007-03-22
Also published as: ATE424484T1; EP1762660B1; DE202006020257U1; EP1762660A1; DE502006002995D1; RU2006132459A; RU2431716C2

Abstract

Eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zur Anbringung an dem Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge, umfassend mindestens eine der Fahrbahn zugewandte, entlang des Randes der Fahrbahn verlaufende Leitplanke (8), welche mindestens eine Vertiefung aufweist, mehrere auf der der Fahrbahn abgewandten Seite der mindestens einen Leitplanke (8) angeordnete, mit der mindestens einen Leitplanke (8) verbundene, gegenüber dem Boden (4) abgestützte und dort befestigte Stützen (5; 5a; 5b) und mindestens einen in der mindestens einen Vertiefung der mindestens einen Leitplanke (8) angeordneten Zug-Anker (18).

Description

Die Erfindung betrifft eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zum Anbringen am Rand einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge.

Ein Großteil der Verkehrs-Leit-Einrichtungen auf deutschen Straßen wurde vor über dreißig Jahren entwickelt und stößt zwischenzeitlich durch höhere Geschwindigkeiten, andere Fahrzeughöhen und andere -gewichte an ihre Grenzen bezüglich der Rückhaltefähigkeit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zu schaffen, die gegenüber den herkömmlichen Verkehrs-Leit-Einrichtungen eine größere Rückhalte-Fähigkeit besitzt und die durch Nachrüsten herkömmlicher Verkehrs-Leit-Einrichtungen einfach geschaffen werden kann.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, in dem Leitplankenprofil einen mit diesem verbundenen Zug-Anker vorzusehen. Durch diesen wird die Rückhaltefähigkeit der Leitplanke stark erhöht. Darüber hinaus erhält die Verkehrs-Leit-Einrichtung eine größere Längs-Steifigkeit. Die Zug-Anker können einfach nachgerüstet werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Zusätzliche Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen
1 einen Querschnitt einer Verkehrs-Leit-Einrichtung mit zwei Leitplanken gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
2 eine Seitenansicht der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß 1 mit nur einer Leitplanke,
3 eine Verbindung von Zug-Ankern gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
4 eine Ansicht einer Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
5 eine Ausschnittvergrößerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß 4, und
6 einen Querschnitt einer Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Eine Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 wird am Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge angebracht, um zu verhindern, dass von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge über den Fahrbahnrand hinaus gelangen. Dies ist besonders auf Brücken, insbesondere auf Autobahnbrücken, von zentraler Bedeutung. Die Einrichtung 1 erstreckt sich entlang einer Fahrbahn-Richtung 2 und besitzt bis auf Verbindungs-Stellen 3 im Wesentlichen entlang der Richtung 2 denselben Querschnitt. Die Einrichtung 1 kann wie erwähnt am Rand von Fahrbahnen oder auch zwischen Fahrbahnen zur Trennung gegenläufigen Verkehrs angebracht sein. In diesem Fall befinden sich Leitplanken auf beiden Seiten der Einrichtung 1. Die Einrichtung 1 weist in regelmäßigen Abständen angeordnete, mit dem Boden 4 verbundene, vertikal verlaufende Stützen 5 auf. Die Stützen 5 können ein beliebiges Profil besitzen, insbesondere ein T-Profil oder ein U-Profil. Die Stützen 5 weisen an ihrem unteren Ende eine mit ihnen fest verbundene Bodenplatte 6 auf, die über Anker bzw. Schrauben 7 mit dem Boden 4 verbunden ist. Bei dem Boden 4 kann es sich um Beton oder Asphalt handeln. Entsprechend handelt es sich bei den Ankern bzw. Schrauben um Betonschrauben oder Asphaltschrauben. Die Stützen 5 können auch direkt in das Erdreich gerammt werden.
An den Stützen 5 sind, wie in 2 dargestellt, eine Leitplanke 8 und, wie in 1 dargestellt, zwei Leitplanken 8 befestigt. Die Zahl der an den Stützen 5 befestigten Leitplanken 8 wird durch die lokalen Sicherheitserfordernisse bestimmt. Bei den Leitplanken 8 handelt es sich um herkömmliche, aus Stahlblech bestehende Leitplanken. Im Profil weisen diese eine in Richtung auf die Fahrbahn vorstehende, horizontal verlaufende obere Bande 9, eine darunter angeordnete, ebenfalls horizontal verlaufende untere Bande 10 sowie eine zwischen beiden liegende, zurückspringende Längsnut 11 auf, die durch eine an die obere Bande 9 angrenzende obere Flanke 12, einen daran angrenzenden Nutboden 13 sowie eine daran angrenzende untere Flanke 14 gebildet wird, wobei die untere Flanke 14 ihrerseits in die untere Bande 10 übergeht. Die in 1 dargestellte obere Leitplanke 8 sowie die in 2 dargestellte Leitplanke 8 sind im Bereich des Nutbodens 13 direkt mit den Stützen 5 verschraubt. Die in 1 dargestellte obere Leitplanke 8 wird durch ein L-förmiges Stützelement 15, das an der Innenseite der oberen Bande 9 anliegt und zwischen dem Nutboden 13 und der Stütze 5 fixiert ist, stabilisiert. Die in 1 dargestellte untere Leitplanke 8 ist an einem im Wesentlichen zylindrischen, hohlen Dämpfungs-Element 16 befestigt. An der gegenüber liegenden Seite ist das Element 16 über Schrauben 17 mit der Stütze 5 verschraubt.
In den Vertiefungen der Leitplanken 8, insbesondere in den Längsnuten 11 ist jeweils ein Zug-Anker 18 befestigt. Bei den Zug-Ankern 18 handelt es sich um Standard-Zug-Anker, wie sie unter anderem unter der Marke „DYWIDAG" auf dem Markt sind. Die Zug-Anker 18 weisen ein grobes Außen-Gewinde 19 und auf gegenüberliegenden Seiten Abflachungen 20 auf, damit der Zug-Anker 18 mit Werkzeugen ergriffen und gedreht werden kann. Die Zug-Anker 18 sind über U-förmige Befestigungs-Bügel 21, die die Zug-Anker 18 umgreifen, mit den Leitplanken 8 und insbesondere dem Nutboden 13 über Muttern 22 verschraubt. Im Fall der in 1 dargestellten oberen Leitplanke 8 und der in 2 dargestellten Leitplanke 8 verläuft der Befestigungs-Bügel 21 durch eine Wand 23 der Stütze 5, wobei die Muttern auf der Innenseite der Wand 23 angeordnet sind. Der Befestigungs-Bügel 21 greift in die Zwischenräume zwischen dem Außen-Gewinde 19. Hierdurch erfolgt eine Fixierung des Zug-Ankers 18 auch entlang der Fahrbahn-Richtung 2.
Jeweils hintereinander angeordnete Zug-Anker 18 werden durch eine auch als Muffe bezeichnete Verbindungs-Mutter 24 miteinander verbunden, die die Enden zweier benachbarter Zug-Anker 18 umgreift. Die Verbindungs-Mutter 24 weist ein zum Außen-Gewinde 19 passendes Innen-Gewinde 25 auf, in das die benachbarten Enden der Zug-Anker 18 geschraubt sind. Diese Verbindung benachbarter Zug-Anker 18 durch eine Verbindungs-Mutter 24 ist an sich ausreichend, um eine Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 zu gewährleisten. Zur weiteren Reduktion des Spiels zwischen der Verbindungs-Mutter 24 und den Zug-Ankern 18 ist es möglich, bei der Mutter 24 mittig eine radial nach außen verlaufende Bohrung 26 vorzusehen.
Nachdem die Verbindungs-Mutter 24 auf die beiden Zug-Anker 18 aufgeschraubt worden ist, wird durch die Bohrung 26 eine selbstaushärtende Klebemasse 27 eingespritzt, die den verbleibenden Innenraum 28, insbesondere den Bereich zwischen dem Außen-Gewinde 19 und dem Innen-Gewinde 25 sowie zwischen den Stirnseiten der benachbarten Zug-Anker 18 ausfüllt, wie dies in 3 dargestellt ist. Als aushärtbare Klebemasse 27 kommt beispielsweise Epoxidharz in Frage. Nach dem Aushärten der Klebemasse 27 sitzt die Verbindungs-Mutter 24 fest auf den Zug-Ankern 18 und es besteht kein Spiel mehr zwischen beiden. Dies ist für die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 von großer Bedeutung. Auch ein geringes Spiel zwischen den Zug-Ankern 18 entlang der Richtung 2 führt zu einer vergleichsweise großen Instabilität entlang einer senkrecht dazu verlaufenden Querrichtung.
Die Anordnung der Zug-Anker 18 in der Leitplanke 8 ist auch ohne weiteres nachträglich möglich. Es können somit einfach bestehende Verkehrs-Leit-Einrichtungen aufgerüstet werden und sehr viel höhere Rückhaltefähigkeiten erzielt werden. Die Nachrüstung ist mit nur geringen Kosten verbunden. Durch die Anordnung des Zug-Ankers innerhalb der Vertiefung in der Leitplanke wird sichergestellt, dass auch bei einem Aufprall keine Verletzung am Zug-Anker erfolgt. Durch die Verbindung der Zug-Anker über Verbindungs-Muttern entsteht ein Endlos-Zug-Anker, der in seiner Länge nur durch die Gesamtlänge der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 begrenzt ist. Es ist möglich, Verkehrs-Leit-Einrichtungen herkömmlicher Art nur im Bereich besonderer Gefahrenstellen mit Zug-Ankern nachzurüsten. Es ist ferner möglich, in jeder Vertiefung einer Leitplanke, wie dies in 1 dargestellt ist, einen Zug-Anker vorzusehen. Alternativ ist es auch möglich, entsprechende Zug-Anker nur in einem Teil der Vertiefungen beispielsweise der oberen oder unteren Vertiefung vorzusehen. Zur Erhöhung der Kor rosionsbeständigkeit können die Leitplanke 8 und/oder der Zug-Anker 18 verzinkt sein. Darüber hinaus ist es möglich, den Zug-Anker 18 mit einer reflektierenden Beschichtung zu umgeben, so dass vor allem bei Nebel und in der Nacht der Fahrbahnrand besser erkennbar ist.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 4 und 5 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten a. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass der Zug-Anker 18 nicht in der der Fahrbahn 32 zugewandten Längsnut 11, das heißt auf der Vorderseite der Leitplanke 8, angeordnet ist, sondern in einer sich auf der Rückseite der Leitplanke 8 befindlichen Vertiefung 29 angeordnet ist. Hierzu wird der Aufbau einer Standard-Leitplanke 8 noch einmal näher erläutert. Die Leitplanke 8 ist einteilig ausgebildet und aus Stahlblech geformt. Sie weist im montierten Zustand von oben nach unten beschrieben einen von der Fahrbahn 32 weg nach hinten und schräg nach oben zurückspringenden Steg 30, eine sich nach unten anschließende, im Wesentlichen vertikal verlaufende obere Bande 9, einen von der Bande 9 nach hinten zurückspringende obere Flanke 12, einen sich daran anschließenden, im Wesentlichen vertikal verlaufenden Nutboden 13, eine schräg nach hinten springende untere Flanke 14, eine sich daran anschließende, vertikal verlaufende untere Bande 10 sowie einen schräg nach unten zurückspringenden unteren Steg 31 auf. Diese verschiedenen Abschnitte der Leitplanke 8 begrenzen mehrere Vertiefungen. Die Flanken 12 und 14 begrenzen zusammen mit dem Nutboden 13 die zur Fahrbahn 32 hin offene Längsnut 11 als Vertiefung. Auf der der Fahrbahn 32 abgewandten Seite sind zwei Ver tiefungen 29 gebildet, einerseits durch den Steg 30, die obere Bande 9 sowie die obere Flanke 12 und andererseits durch die untere Flanke 14, die untere Bande 10 sowie den Steg 31. In mindestens einer der Vertiefungen 29 ist der Zug-Anker 18 angeordnet. Einfach ist es, wenn der Zug-Anker 18 bei der nachträglichen Montage lediglich eingelegt werden muss und in der gewünschten Position von alleine hält, bis er durch Befestigungs-Bügel befestigt wird. Insofern ist es vorteilhaft, wenn der Zug-Anker 18, wie in den 4 und 5 dargestellt, in der oberen Vertiefung 29 und dort auf der oberen Flanke 12 liegend platziert wird.
Grundsätzlich ist es möglich, die Leitplanke auf verschiedene Weisen an den am Boden befestigten Stützen zu befestigen. Die Leitplanke kann, wie die obere Leitplanke in 1 direkt an der Stütze angeschraubt werden. Sie kann auch, wie die untere Leitplanke in 1 über ein Dämpfungs-Element an der Stütze angeschraubt werden. Darüber hinaus ist die nachfolgend beschriebene, in 4 dargestellte Verbindung möglich. Bei dieser ist eine Stütze 5a aus Stahlblech im Wesentlichen mit einem U-förmigen Profil vorgesehen und entweder in den Boden 4 gerammt oder mit einer Bodenplatte 6 verschweißt, die dann über Schrauben 7 mit Beton-Boden verschraubt ist. Auf die Stütze 5a wird von oben ein Horizontal-Träger 33 aufgeschoben, der hierzu seitlich vorstehende Backen 34 aufweist, die die Stütze 5a umgreifen. Eine zusätzliche Verbindung durch Schrauben oder Schweißen ist möglich. Der Horizontal-Träger 33 weist an seinem oberen Rand einen längsverlaufenden, einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden, einteilig mit dem Träger 33 ausgebildeten oberen Stütz-Steg 35 auf. Am unteren Rand befindet sich ein ebenfalls längs verlaufender, schwacher ausgebildeter unterer Stütz-Steg 36. Zwischen den Stegen 35 und 36 befindet sich eine im Wesentlichen planare Platte 37. In Richtung auf die Fahrbahn 32 stehen der obere Stütz-Steg 35 sowie der untere Stütz-Steg 36 gegenüber der Platte 37 hervor, wobei in diesem Bereich der untere Stütz-Steg 36 schwacher ausgebildet ist als der obere Stütz-Steg 35. Die freien Enden der Stege 35 und 36 liegen an den Banden 9 bzw. 10 an. Bei der Ausgestaltung der Stütze 5a und des Horizontal-Trägers 33 handelt es sich um bekannte, u. a. an deutschen Autobahnen verbreitete Bauteile. Die Leitplanke 8 ist in bekannter, nicht dargestellter Weise mit dem Horizontal-Träger 33 verschraubt.
Zwischen der Unterseite des über die Platte 37 vorstehenden oberen Stütz-Steges 35 und der oberen Flanke 12 ist ein durchgehender Kanal 38 gebildet. Der Kanal 38 nimmt den Zug-Anker 18 auf. Zur Fixierung des Zug-Ankers 18 sind Klammern 39 mit im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt vorgesehen, die auf der Rückseite des Nutbodens 13 durch zwei Schrauben 40 befestigt sind. Ein unterer Arm 41 der Klammer 39 ist gegenüber der unteren Bande 10 abgestützt und stabilisiert diese. Ein oberer Arm 42 ist gegenüber der oberen Bande 9 abgestützt. Der obere Arm 42 ist geschlitzt unter Bildung mittigen eines Befestigungs-Bügels 21a ausgebildet, der unter Vorspannung auf dem Zug-Anker 18 aufliegt und diesen gegen die obere Bande 9 sowie die obere Flanke 12 drückt und dort fixiert.
Vorteilhaft an dem zweiten Ausführungsbeispiel ist, dass wie beim ersten Ausführungsbeispiel eine einfache Aufrüstung bestehender Leitplankensysteme möglich ist, ohne dass diese schwerwiegend verändert werden müssen. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Zug-Anker 18 von der Fahrbahn 32 aus nicht sichtbar, sodass das optische Bild nicht beeinträchtigt wird. Die Montage ist einfach, da der Zug-Anker 18 zunächst in den Kanal 38 eingelegt wird und dort von alleine hält. Anschließend können die Klammern 39 angeschraubt werden, die den Zug-Anker 18 fixieren.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf 6 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten b. Wie beim zweiten Ausführungsbeispiel befindet sich der Zug-Anker in der oberen Vertiefung 29. Dort ist er durch U-förmige Befestigungs-Bügel 21b, die von vorne durch Bohrungen in der oberen Bande 9 geschoben sind und hinten mit einem Querriegel 43 und Muttern 22 verschlossen sind, fixiert. Der obere Zug-Anker 18 liegt auf dem Stütz-Element 15, was dessen Montage erleichtert. Die Fixierung des Zug-Ankers 18 am oberen Rand der Vertiefung 29 ist vorteilhaft, wenn die Stabilisierung der Leitplanke 8 durch den Zug-Anker 18 möglichst weit oben erfolgen soll. Auf diese Weise wird die Höhe der Leitplanke 8 ausgenutzt. Insofern ist auch schon die Anordnung des Zug-Ankers 18 gemäß 5 vorteilhaft gegenüber der Anordnung des Zug-Ankers 18 gemäß 1.
Bezüglich der allgemeinen Vorteile wird auf die Erläuterungen zum ersten und zweiten Ausführungsbeispiel verwiesen. Allgemein gilt, dass die Grundidee, mit Zug-Ankern Verkehrs-Leit-Einrichtungen zu stabilisieren, unabhängig von der konkreten Ausformung der Leitplanke 8 ist. Es können insofern auch andere Leitplankenformen, beispielsweise mit zwei Längsnuten verwendet werden. Darüber hinaus kommt es auf die Befestigung der Leitplanke am Straßenrand nicht an. In den verschiedenen Ausführungsbeispielen sind verschiedene Befestigungsmöglichkeiten gezeigt. Diese können frei miteinander kombiniert werden. Es können auch vollkommen andere Befestigungsmöglichkeiten gewählt werden. Darüber hinaus kommt es auf die Befestigung der Stützen am Boden nicht an. Diese können ins Erdreich gerammt oder über Anker auf Beton befestigt sein.

Claims

Verkehrs-Leit-Einrichtung zur Anbringung an dem Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge umfassend a) mindestens. eine der Fahrbahn zugewandte, entlang des Randes der Fahrbahn verlaufende Leitplanke (8), welche mindestens eine Vertiefung aufweist, b) mehrere auf der der Fahrbahn abgewandten Seite der mindestens einen Leitplanke (8) angeordnete, mit der mindestens einen Leitplanke (8) verbundene, gegenüber dem Boden (4) abgestützte und dort befestigte Stützen (5, 5a; 5b) und c) mindestens einen in der mindestens einen Vertiefung der mindestens einen Leitplanke (8) angeordneten Zug-Anker (18).
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (8) eine obere Bande (9), eine untere Bande (10) sowie eine eine Vertiefung bildende, dazwischen angeordnete Längsnut (11) aufweist.
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Zug-Anker (18) in der Längsnut (11) angeordnet ist.
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug-Anker (18) in der Vertiefung festgelegt ist.
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Zug-Anker (18) über Befestigungs-Bügel (21, 21a; 21b) an der Leitplanke (8) befestigt ist.
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aneinander angrenzende Zug-Anker (18) durch Verbindungs-Muttern (24) miteinander verbunden sind.
Verkehrs-Leit-Einrichtung einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Zug-Anker (18) übereinander angeordnet sind.
Verkehrs-Leit-Einrichtung einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zug-Anker 18 ein Außen-Gewinde (19) aufweisen.
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass Verbindungs-Muttern (24) mit einem Innen-Gewinde (25) vorgesehen sind, in die benachbarte Zug-Anker (18) zur Verbindung derselben einschraubbar sind.
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Freiraum zwischen der Außenseite eines Zug-Ankers (18) und der Innenseite einer Verbindungs-Mutter (24) durch eine aushärtbare Klebemasse (27) zumindest zum Teil ausgefüllt ist.
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (8) auf der der Fahrbahn abgewandten Seite mindestens eine Vertiefung (29) aufweist.
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Zug-Anker (18) in der Vertiefung (29) durch mindestens einen Befestigungs-Bügel (21a) festgelegt ist.
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (8) über Horizontal-Träger (33) mit den Stützen (5a) verbunden ist.
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Horizontal-Träger (33) und der mindestens einen Leitplanke (8) derart ausgebildet ist, dass im Bereich der Vertiefung (29) ein sich entlang einer Längs-Richtung (2) der Leitplanke (8) erstreckender, durchgehend offener Kanal(38) verbleibt, in dem der mindestens eine Zug-Anker (18) aufgenommen ist.