DE102006000225A1 - Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung - Google Patents

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Abstract

Diese Vorrichtung wird auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet, die mit einem Hydraulikverstärker versehen ist, der unter Verwendung eines Akkumulatorhydraulikdrucks betätigt wird, der auf einen vorbestimmten hohen Druck (nicht geringer als ein unterer Grenzwert) durch eine Antriebssteuerung einer Hydraulikpumpe eingestellt wird. Diese Vorrichtung führt eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung durch Steuern mehrerer Solenoidventile unter Verwendung des Akkumulatorhydraulikdrucks aus. Die Steigung des Bremshydraulikdrucks während der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung wird auf der Grundlage des Fahrzeugbewegungsstands bestimmt. Die Steigung wird auf nicht mehr als einen vorbestimmten Beschränkungswert in dem Fall beschränkt, dass der Akkumulatorhydraulikdruck zum Zeitpunkt des Starts der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung geringer als ein Bezugshydraulikdruck ist, der größer als ein Minimalwert des Akkumulatorhydraulikdrucks ist, der zum Unterstützen der Bremsbetätigung durch den Hydraulikverstärker notwendig ist, und kleiner als der untere Grenzwert ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Bereich der Erfindung:
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung, die eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung zum Erzeugen eines Radzylinderhydraulikdrucks zum Steuern einer Fahrzeugbewegung unabhängig von einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer durch Verwenden eines Akkumulatorhydraulikdrucks durchführt.
  • Herkömmlicherweise war eine Bremsvorrichtung verbreitet bekannt, die mit einer Hydraulikpumpe, einem Motor zum Antreiben der Hydraulikpumpe, einem Akkumulator, der Bremsfluid steuert, dessen Druck durch den Betrieb der Hydraulikpumpe durch den Motor erhöht wird, und einen Hydraulikverstärker aufweist, der die Bremspedalbetätigung durch einen Fahrer durch Verwenden des Drucks des Bremsfluids unterstützt, das in dem Akkumulator gespeichert ist (im Folgenden als „Akkumulatorhydraulikdruck" bezeichnet) (siehe beispielsweise japanische ungeprüfte Patentoffenlegungsschrift Nr. 2004-066941).
  • Die in der vorstehend angegebenen Druckschrift offenbarte Vorrichtung ist aufgebaut, um den Motor (demgemäß die Hydraulikpumpe) anzutreiben, wenn der Akkumulatorhydraulikdruck geringer als ein vorbestimmter unterer Grenzwert wird, und um die Hydraulikpumpe anzuhalten, wenn der Akkumulatorhydraulikdruck einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt, der größer als der untere Grenzwert ist. Demgemäß wird der Akkumulatorhydraulikdruck im Prinzip auf „den Druck (den Hochdruck) innerhalb des Bereichs zwischen dem unteren Grenzwert und dem oberen Grenzwert" begrenzt, der größer als der untere Grenzwert des Akkumulatorhydraulikdrucks ist (im Folgenden als „Unterstützungsgrenzwert" bezeichnet"), der zum ausreichenden Unterstützen der Bremspedalbetätigung durch den Hydraulikverstärker notwendig ist.
  • Ferner ist die in der vorstehend angegebenen Druckschrift offenbarte Vorrichtung mit mehreren Solenoidventilen zum Einstellen des Bremshydraulikdrucks in dem Radzylinder versehen (im Folgenden als „Radzylinderhydraulikdruck" bezeichnet). Bei diesem Aufbau kann die in der vorstehend angegebenen Druckschrift offenbarte Vorrichtung eine bekannte Antischleudersteuerung (im Folgenden als „ABS-Steuerung" bezeichnet) durch Steuern der mehreren Solenoidventile ausführen und kann zusätzlich eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung durchführen (beispielsweise eine Übersteuerungsunterdrückungssteuerung oder Ähnliches), die einen Radzylinderhydraulikdruck zum Steuern der Fahrzeugbewegung unabhängig von der Bremsbetätigung durch einen Fahrer durch Steuern der mehreren Solenoidventile unter Verwendung des auf den hohen Druck eingestellten Akkumulatorhydraulikdrucks erzeugt.
  • Unterdessen wird in dem Fall, dass die ABS-Steuerung ausgeführt wird, oder in dem Fall, dass der Betrieb bei dem eine EIN-AUS-Betätigung des Bremspedals wiederholt durchgeführt wird (im Folgenden als „Pumpbremsbetätigung" bezeichnet), ausgeführt wird, beispielsweise das Bremsfluid in dem Bremshydraulikschaltkreis zu dem Reservoir zurückgeführt. Demgemäß wird der Akkumulatorhydraulikdruck, der auf dem hohen Druck aufrecht erhalten wird, in den meisten Fällen verringert, so dass er geringer als der untere Grenzwert wird. In diesem Fall wird die Hydraulikpumpe gestartet, so dass sie betrieben wird, so dass im Allgemeinen der Akkumulatorhydraulikdruck unmittelbar darauf ansteigt und auf den Wert zurückgeführt wird, der nicht geringer als der untere Grenzwert ist.
  • Jedoch wird in dem Fall, dass der Grad des Anstiegs oder der Verringerung des Radzylinderhydraulikdrucks bei der ABS-Steuerung extrem groß ist und dessen Zyklus kurz ist, oder in dem Fall, dass der Zyklus der EIN-AUS-Betätigung der Bremse in der Pumpbremsbetätigung extrem kurz ist, die Durchschnittsgeschwindigkeit des Bremsfluids in dem Hydraulikschaltkreis, das zu dem Reservoir zurückgeführt wird (im Folgenden als „Verbrauchsgeschwindigkeit des Bremsfluids" bezeichnet), extrem schnell. Wenn die Verbrauchsgeschwindigkeit des Bremsfluids extrem schnell ist, wie vorstehend beschrieben ist, verringert sich der Akkumulatorhydraulikdruck noch, auch wenn die Hydraulikpumpe kontinuierlich betrieben wird, und kann als Folge das Phänomen auftreten, bei dem der Akkumulatorhydraulikdruck sich auf den Wert in der Nähe des Unterstützungsgrenzwerts verringert.
  • Wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung gestartet wird, wobei der Akkumulatorhydraulikdruck auf den Wert in die Nähe des Unterstützungsgrenzwerts verringert wird, kann sich der Fall ergeben, dass der Akkumulatorhydraulikdruck sich noch verringert, auch wenn die Hydraulikpumpe kontinuierlich betrieben wird, da das Bremsfluid zu dem Radzylinder zugeführt wird, um den Radzylinderhydraulikdruck zu erhöhen. Als Folge kann der Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der Unterstützungsgrenzwert sein.
    •
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das vorstehend erwähnte Problem gemacht und zielt darauf ab, eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung zu schaffen, die stabil die von einem Fahrer erwünschte Verzögerung für eine Bremspedalbetätigung dann sicherstellen kann, wenn eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt wird.
  • Eine erste Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet, die mit einer Hydraulikpumpe, einer Antriebssteuereinrichtung zum Antreiben der Hydraulikpumpe; einem Akkumulator, der das Bremsfluid speichert, dessen Druck durch den Betrieb der Hydraulikpumpe durch die Antriebssteuereinrichtung erhöht wird; einem Hydraulikverstärker, der die Bremspedalbetätigung durch einen Fahrer durch Verwenden eines Akkumulatorhydraulikdrucks unterstützt, der der Druck des Bremsfluids ist, das in dem Akkumulator gespeichert ist; einer Druckeinstelleinrichtung, die den Radzylinderhydraulikdruck einstellt, der der Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder ist; und einer Erfassungseinrichtung versehen ist, die den Akkumulatorhydraulikdruck erfasst.
  • Die erste Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine automatische Druckbeaufschlagungssteuereinrichtung auf, die die Druckeinstelleinrichtung durch Verwenden des Akkumulatorhydraulikdrucks steuert, um eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung zum Erzeugen des Radzylinderhydraulikdrucks zum Steuern der Fahrzeugbewegung unabhängig von der Bremsbetätigung durch den Fahrer durchzuführen. Sie ist ferner gekennzeichnet durch eine Beschränkungseinrichtung, die den Grad des Anstiegs des Radzylinderhydraulikdrucks, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, in dem Fall beschränkt, dass der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der vorbestimmte Hydraulikdruck ist.
  • Genauer gesagt ist die Antriebssteuereinrichtung aufgebaut, um die Hydraulikpumpe anzutreiben, wenn der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der vorbestimmte untere Grenzwert wird, und um die Hydraulikpumpe anzuhalten, wenn der Akkumulatorhydraulikdruck einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt, der größer als der untere Grenzwert ist. Die Beschränkungseinrichtung ist aufgebaut, um als vorbestimmten Hydraulikdruck den Wert zu verwenden, der kleiner als der untere Grenzwert und größer als der untere Grenzwert (insbesondere der vorstehend erwähnte Unterstützungsgrenzwert) des Akkumulatorhydraulikdrucks ist, der notwendig zum Unterstützen der Bremsbetätigung durch den Hydraulikverstärker ist.
  • Wenn mit dieser Konfiguration die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung gestartet wird, wobei der Akkumulatordruck geringer als der vorbestimmte Hydraulikdruck ist (beispielsweise der Wert, der kleiner als der untere Grenzwert und größer als der Unterstützungsgrenzwert ist), wird der Grad des Anstiegs in dem Radzylinderhydraulikdruck, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, beschränkt. Demgemäß wird die Zufuhrgeschwindigkeit des Bremsfluids, das zu dem Radzylinder zum Erhöhen des Radzylinderhydraulikdrucks zugeführt wird, beschränkt.
  • Das bedeutet, dass das Auftreten der Situation, in der der Akkumulatorhydraulikdruck sich noch verringert während der Erhöhung des Radzylinderhydraulikdrucks durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung, unterdrückt werden kann. Daher kann das Auftreten der Situation, in der der Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der Unterstützungsgrenzwert wird, unterdrückt werden und kann daher die Unterstützungskraft der Bremsbetätigung durch den Hydraulikverstärker ausreichend mit Stabilität sichergestellt werden, auch wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt wird. Insbesondere kann die von dem Fahrer erwünschte Verzögerung für die Bremspedalbetätigung stabil sichergestellt werden.
  • Eine zweite Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet, die mit einer Bremsbetätigungssignalabgabeeinrichtung (beispielsweise einem Bremspedalbetätigungshubsensor, einem Bremspedalbetätigungskraftsensor oder Ähnliches), die die Bremsbetätigung durch einen Fahrer erfasst und ein Signal entsprechend der Bremsbetätigung abgibt, zusätzlich zu der Hydraulikpumpe, der Antriebssteuereinrichtung, dem Akkumulator, der Druckeinstelleinrichtung und der Erfassungseinrichtung versehen ist, die alle die gleichen wie diejenigen in der ersten Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung sind.
  • Die zweite Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Bremssteuereinrichtung auf, die eine Brake-by-wire-Steuerung zum Erzeugen des Radzylinderhydraulikdrucks entsprechend dem Signal, das von der Bremsbetätigungssignalabgabeeinrichtung abgegeben wird (insbesondere entsprechend der Bremsbetätigung durch den Fahrer) durch Steuern der Druckeinstelleinrichtung unter Verwendung des Akkumulatorhydraulikdrucks ausführt. Sie ist ferner gekennzeichnet durch die Beschränkungseinrichtung, die die gleiche wie diejenige in der ersten Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung ist.
  • Genauer gesagt ist die Antriebssteuereinrichtung konfiguriert, um die Hydraulikpumpe anzutreiben, wenn der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der vorbestimmte untere Grenzwert wird, und um die Hydraulikpumpe anzuhalten, wenn der Akkumulatorhydraulikdruck den vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt, der größer als der untere Grenzwert ist. Die Beschränkungseinrichtung ist zur Verwendung des Werts als vorbestimmten Hydraulikdruck, der geringer als der untere Grenzwert und größer als der obere Grenzwert ist (im Folgenden als „normaler Hydraulikdruckobergrenzwert") innerhalb des Bereichs der Radzylinderhydraulikdrucks konfiguriert, der zum Ausführen der Brake-by-wire-Steuerung notwendig ist.
  • Der normale Hydraulikdruckobergrenzwert ist auf einen Wert eingerichtet, der gleich dem Soll-Radzylinderdruck entsprechend dem Fall ist, in dem die angenommene größte Bremsbetätigung durch einen Fahrer (Betätigungsbetrag, Betätigungshub, Betätigungskraft) durchgeführt wird. In dem Fall, dass der normale Hydraulikdruckobergrenzwert eingerichtet wird, wie vorstehend beschrieben ist, bedeutet die Situation, in der der Akkumulatordruck geringer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert wird, dass der Radzylinderhydraulikdruck, der durch den Fahrer für die Bremsbetätigung erwünscht ist, in dem Fall nicht erzeugt werden kann, dass die Bremsbetätigung in der Nähe der vorstehend erwähnten angenommenen größten Bremsbetätigung durchgeführt wird.
  • Wenn mit dieser Konfiguration die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung gestartet wird, wobei der Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der vorbestimmte Hydraulikdruck ist (beispielsweise der Wert, der kleiner als der untere Grenzwert ist und größer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert ist), wird der Grad des Anstiegs des Radzylinderhydraulikdrucks, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, beschränkt. Demgemäß kann das Auftreten der Situation, in der der Akkumulatorhydraulikdruck sich während des Anstiegs des Radzylinderhydraulikdrucks durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung noch verringert, unterdrückt werden.
  • Daher kann das Auftreten der Situation, in der der Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert wird, unterdrückt werden und kann daher der Radzylinderhydraulikdruck, der durch den Fahrer für die Bremsbetätigung erwünscht wird, stabil auch dann sichergestellt werden, wenn die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt wird. Insbesondere kann eine von dem Fahrer für die Bremspedalbetätigung erwünschte Verzögerung stabil sichergestellt werden.
  • Bei den ersten und zweiten Bewegungssteuervorrichtungen gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Beschränkungseinrichtung vorzugsweise konfiguriert, an den Grad des Anstiegs des Radzylinderhydraulikdrucks, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, so zu beschränken, dass der Akkumulatorhydraulikdruck zumindest dann, während der Radzylinderhydraulikdruck durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuereinrichtung erhöht wird, in dem Fall ansteigt, dass der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der vorbestimmte Hydraulikdruck ist.
  • Mit dieser Konfiguration kann sichergestellt werden, dass der Akkumulatorhydraulikdruck ansteigt, während der Radzylinderhydraulikdruck durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung ansteigt. Demgemäß kann das Auftreten der Situation, in der der Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der Unterstützungsgrenzwert oder geringer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert wird, noch sicherer unterdrückt werden.
  • Bei einer der Bewegungssteuervorrichtungen gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Anstiegssteigung des durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugten Radzylinderhydraulikdrucks insbesondere so beschränkt, dass sie nicht mehr als die vorbestimmte Steigung ist, beispielsweise um „den Grad des Anstiegs des Radzylinderhydraulikdrucks zu beschränken, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird".
  • Insbesondere wird die Anstiegssteigung des durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugten Hydraulikdrucks im Allgemeinen auf der Grundlage des Fahrzeugbewegungszustands oder Ähnlichem beispielsweise entschieden. In dem Fall, dass der Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der vorbestimmte Hydraulikdruck ist, und im Fall, dass die Anstiegssteigung des Radzylinderhydraulikdrucks, die auf der Grundlage des Fahrzeugbewegungszustands und dergleichen entschieden wird, die vorbestimmte Steigung übersteigt, wird die Anstiegssteigung auf den Wert geändert (beschränkt), der gleich der vorbestimmten Steigung ist.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass die automatische Druckbeaufschlagungssteuereinrichtung konfiguriert wird, um abwechselnd eine Druckerhöhungssteuerung zum Erhöhen des Radzylinderhydraulikdrucks und eine Haltesteuerung zum Halten des Radzylinderhydraulikdrucks durch die Steuerung der Druckeinstelleinrichtung in dem Fall auszuführen, dass der Radzylinderhydraulikdruck durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erhöht wird.
  • In diesem Fall kann zum „Beschränken der Anstiegssteigung des Radzylinderhydraulikdrucks, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, um nicht größer als die vorbestimmte Steigung zu sein", das Verhältnis der Zeit zum Fortsetzen der Druckerhöhungssteuerung zu der Summe der Zeit zum Fortsetzen der Druckerhöhungssteuerung und die Zeit zum Fortsetzen der Haltesteuerung beschränkt werden, so dass es nicht größer als der vorbestimmte Wert ist. Mit dieser Konfiguration kann die durchschnittliche Anstiegssteigung des Radzylinderhydraulikdrucks, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, auf nicht mehr als die vorbestimmte Steigung beschränkt werden.
    •
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Verschiedenartige andere Aufgaben, Merkmale und viele der zugehörigen Vorteile der vorliegenden Erfindung werden einfach erkennbar, wenn diese unter Bezugnahme auf die Folgen der genauen Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels verstanden wird, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
  • 1 ist ein schematisches Strukturdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Bremsvorrichtung mit einer Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
  • 2 ist ein schematisches Strukturdiagramm der in 1 gezeigten Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung;
  • 3 ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung eines Ausgangs von einem Bremsschalter, eines Akkumulatorhydraulikdrucks, eines Betriebszustands eines Motors und eines bei der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung verwendeten Hydraulikdrucks in dem Fall, dass die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung gestartet wird, wobei der Akkumulatorhydraulikdruck aufgrund der Ausführung der ABS-Steuerung verringert ist, zeigt und ist ein Zeitdiagramm, das den Fall zeigt, in dem die Bremsbetätigung durchgeführt wird, wobei der Akkumulatorhydraulikdruck auf weniger als einen Unterstützungsgrenzwert verringert wird;
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch die in 1 gezeigte CPU zum Berechnen von Raddrehzahlen und dergleichen ausgeführt wird;
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zeigt, die durch die in 1 gezeigte CPU augeführt wird, um die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung auszuführen;
  • 6 ist ein schematisches Strukturdiagramm einer Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung in einer Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung einer Abgabe von einem Bremsschalter, eines Akkumulatorhydraulikdrucks, eines Antriebszustands eines Motors und eines für eine Übersteuerungsunterdrückungssteuerung verwendeten Hydraulikdrucks in dem Fall, dass die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung gestartet wird, wobei der Akkumulatorhydraulikdruck aufgrund der Ausführung der ABS-Steuerung verringert wird, zeigt und ist ein Zeitdiagramm, das den Fall zeigt, in dem die Bremsbetätigung durchgeführt wird, wobei der Akkumulatorhydraulikdruck auf weniger als ein normaler Hydraulikobergrenzwert verringert ist.
  • BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • Nachstehend wird eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 stellt schematisch ein Fahrzeug dar, an dem eine Bremsvorrichtung 10 mit einer Bewegungssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung montiert ist. Das dargestellte Fahrzeug ist ein Vorderradantriebsfahrzeug, bei dem zwei Vorderräder Antriebsräder sind.
  • Diese Bremsvorrichtung 10 hat einen Antriebskraftübertragungsmechanismusabschnitt 20, der eine Antriebskraft erzeugt und diese auf Antriebsräder FL und FR überträgt; eine Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks in jedem Rad; einen Sensorabschnitt 40, der aus verschiedenartigen Sensoren besteht; und eine Bewegungssteuervorrichtung 50.
  • Der Antriebskraftübertragungsmechanismusabschnitt 20 weist einen Verbrennungsmotor 21, der eine Antriebskraft erzeugt; ein Drosselventilstellglied 22, das die Öffnung (die Drosselventilöffnung TA) des Drosselventils TH steuert, das in einem Einlassrohr 21a des Verbrennungsmotors 21 angeordnet ist, und dass die Öffnungsquerschnittsfläche des Einlassdurchgangs verändert; und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 23 auf, die Kraftstoffinjektoren aufweist, die Kraftstoff in der Umgebung von nicht dargestellten Einlassanschlüssen des Verbrennungsmotors 21 versprüht.
  • Der Antriebskraftübertragungsmechanismusabschnitt 20 weist ebenso ein Getriebe 24, dessen Eingangswelle mit der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 21 verbunden ist; und ein vorderradseitiges Differenzial 25 auf, das mit der Ausgangswelle des Getriebes 24 verbunden ist und die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 21 auf die Vorderräder FL und FR angemessen verteilt und überträgt.
  • Wie schematisch in 2 gezeigt ist, weist die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 einen Hochdruckerzeugungsabschnitt 31; einen Bremshydraulikdruckerzeugungsabschnitt 32, der einen Bremshydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft eines Bremspedals BP erzeugt; und einen FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 33, einen FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 34, einen RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 35 sowie einen RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 36 auf, von denen jeder den Bremshydraulikdruck einstellen kann, der jedem von Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr und Wrl zugeführt wird, die jeweils an einem Rad FR, FL, RR und RL angeordnet sind.
  • Der Hochdruckerzeugungsabschnitt 31 ist so aufgebaut, dass er einen Elektromotor M; eine Hydraulikpumpe HP, die durch den Elektromotor M betrieben wird und die das Bremsfluid in einem Reservoir RS pumpt und dieses ausstößt und verstärkt; und einen Akkumulator Acc aufweist, der mit der Ausstoßseite der Hydraulikpumpe HP über ein Rückschlagventil CVH verbunden ist und Bremsfluid speichert, das durch die Hydraulikpumpe verstärkt wird.
  • Durch die Anweisung von einer Bewegungssteuervorrichtung 50 (einer CPU 51), die später beschrieben wird, wird der Elektromotor M betrieben, wenn der Hydraulikdruck in dem Akkumulator Acc (im Folgenden als „Akkumulatorhydraulikdruck Pacc" bezeichnet) geringer als ein vorbestimmter unterer Bremswert Pon ist, während er gehalten wird, wenn der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc einen vorbestimmten oberen Grenzwert Poff (> Pon) übersteigt. Mit diesem Betrieb wird der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc im Prinzip auf den „Druck (Hochdruck) innerhalb des Bereichs zwischen dem unteren Grenzwert Pon und dem oberen Grenzwert Poff" eingestellt. Es ist anzumerken, dass der untere Grenzwert Pon auf einen Wert eingerichtet ist, der ausreichend größer als der untere Grenzwert (im Folgenden als „Unterstützungsgrenzwert Passist") des Akkumulatorhydraulikdrucks Pacc ist, der zum ausreichenden Unterstützen der Bremspedalbetätigung durch einen später beschriebenen Hydraulikverstärker HB erforderlich ist.
  • Ein Ablassventil RV ist zwischen dem Akkumulator Acc und dem Reservoir RS angeordnet. Wenn der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc außerordentlich höher als der obere Grenzwert Poff wird, wird das Bremsfluid in dem Akkumulator Acc zu dem Reservoir RS zurückgeführt. Dieser Betrieb schützt einen Hydraulikschaltkreis bei dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 31.
  • Der Bremshydraulikdruckerzeugungsabschnitt 32 besteht aus einem Hydraulikverstärker HB, der gemäß der Betätigung des Bremspedals BP betrieben wird, und einem Hauptzylinder MC, der mit dem Hydraulikverstärker HB verbunden ist. Der Hydraulikverstärker HB verwendet den Akkumulatorhydraulikdruck Pacc, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 31 zugeführt und auf den hohen Druck eingestellt wird, um die Betätigungskraft des Bremspedals BP mit einem vorbestimmten Verhältnis zu unterstützen, und überträgt die unterstützte Betätigungskraft auf den Hauptzylinder MC.
  • Der Hauptzylinder MC erzeugt einen Hauptzylinderhydraulikdruck entsprechend der unterstützten Betätigungskraft. Ferner erzeugt der Hydraulikverstärker HB durch Eingeben dieses Hauptzylinderhydraulikdrucks einen Regulatorhydraulikdruck, der im Wesentlichen der gleiche wie der gleiche Hauptzylinderhydraulikdruck ist und der der unterstützten Betätigungskraft entspricht. Die Strukturen und Betriebe des Hauptzylinders MC und des Hydraulikverstärkers HB sind gut bekannt und daher wird die Erklärung der Details davon weggelassen. Auf diese Art und Weise erzeugen der Hauptzylinder MC und der Hydraulikverstärker HB den Hauptzylinderhydraulikdruck und den Regulatorhydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP.
  • Ein Steuerventil SA1, das ein normalerweise offenes Ein-Aus-Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, ist zwischen dem Hauptzylinder MC und jeder der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 33 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 34 angeordnet. In ähnlicher Weise ist ein Steuerventil SA2, das ein normalerweise offenes Ein-Aus-Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, zwischen dem Hydraulikverstärker HB und jeder der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 35 und der stromaufwärtigen Seite des RL-Bremshydraulikdruckeinstelleinschnitts 36 angeordnet.
  • Ein Steuerventil SA3, das ein normalerweise geschlossenes Ein-Aus-Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, ist an einer Rohrleitung angeordnet, die jede der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 33 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 34 sowie jede der stromaufwärtigen Seite des RR- Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 35 und des RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 36 verbindet.
  • Ferner ist ein Umschaltventil STR, das ein normalerweise geschlossenes Ein-Aus-Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, zwischen dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 31 und der vorstehend genannten Rohrleitung angeordnet.
  • Wenn das Steuerventil SA1 und das Steuerventil SA3 (und das Umschaltventil STR) sich auf ihren ersten Positionen befinden, wird der Hauptzylinderhydraulikdruck zu jeder der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 33 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 34 zugeführt. Wenn die Steuerventile SA1 und SA2 und das Umschaltventil STR sich auf ihren zweiten Positionen (in einem erregten Zustand) befinden, wird der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc (der Hochdruck), der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 31 erzeugt wird, zu jeder von der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 33 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 34 zugeführt.
  • In ähnlicher Weise wird, wenn das Steuerventil SA2, das Steuerventil SA3 und das Umschaltventil STR sich auf ihren ersten Positionen befinden der Regulatorhydraulikdruck zu jeder der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 35 und der stromaufwärtigen Seite des RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 36 zugeführt. Wenn die Steuerventile SA2 und SA3 und das Umschaltventil STR sich auf ihren zweiten Positionen befinden, wird der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zu jeder der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 35 und der stromaufwärtigen Seite des RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 36 zugeführt.
  • Der FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 33 besteht aus einem Druckerhöhungsventil PUfr, das ein normalerweise offenes Ein-Aus-Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, und einem Druckverringerungsventil PDfr, das ein normalerweise geschlossenes Ein-Aus-Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist. Wenn das Druckerhöhungsventil PDfr sich in seinem ersten Zustand (in einer Position mit einem nicht erregten Zustand) befindet, wie in 2 gezeigt ist, bildet es die Verbindung zwischen der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 33 und dem Radzylinder Wfr, während dann, wenn es sich in dem zweiten Zustand (in der Position mit einem erregten Zustand) befindet, es die Verbindung zwischen der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 33 und dem Radzylinder Wfr unterbricht. Wenn sich das Druckverringerungsventil PDfr auf seinem ersten Zustand (in einer Position mit einem nicht erregten Zustand) befindet, wie in 2 gezeigt ist, unterbricht es die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Reservoir RS, während es dann, wenn es sich in seinem zweiten Zustand (in einer Position mit einem erregten Zustand) befindet, das die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Reservoir RS bildet.
  • Somit wird der Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfr (der Radzylinderhydraulikdruck Pwfr) erhöht (Druckerhöhungssteuerung), da der Hydraulikdruck an der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 33 in den Radzylinder Wfr zugeführt wird, wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil PDfr sich in ihrem ersten Zustand befinden. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr sich in seinem zweiten Zustand befindet und das Druckverringerungsventil PDfr sich in seinem ersten Zustand befindet, wird der Radzylinderhydraulikdruck Pbfr zum Zeitpunkt des Umschaltens unbeachtet des Hydraulikdrucks in der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 33 gehalten (Haltesteuerung). Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil Pbfr sich in ihrem zweiten Zustand befinden, wird der Radzylinderhydraulikdruck Pbfr verringert (Druckverringerungssteuerung), da das Bremsfluid in dem Radzylinder Wfr zu dem Reservoir RS zurückgeführt wird.
  • Ein Rückschlagventil CV1, das eine Strömung des Bremsfluids nur in eine Richtung von der Seite des Radzylinders Wfr zu der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitts 33 gestattet, ist parallel zu dem Druckerhöhungsventil PDfr verbunden. Als Folge wird, wenn das Steuerventil SA1 sich in seinem ersten Zustand befindet und das Bremspedal BP losgelassen wird, nachdem es betätigt wurde, der Radzylinderhydraulikdruck Pwfr rasch verringert.
  • In ähnlicher Weise weisen der FL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 34, der RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 35 und RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 36 ein Druckerhöhungsventil PUfl und ein Druckverringerungsventil PDfl, ein Druckerhöhungsventil PUrr und ein Druckverringerungsventil PDrr bzw. ein Druckerhöhungsventil PUrl und ein Druckverringerungsventil PDrl auf. Durch Steuern der Positionen von jedem des Druckerhöhungsventils und des Druckverringerungsventils kann der Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wrr und dem Radzylinder Wrl (können die Radzylinderhydraulikdrücke Pbwfl, Pwrr, Pwfr) erhöht, gehalten oder verringert werden. Rückschlagventile CV2, CV3 und CV4 sind parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUfl, PUrr bzw. PUrl vorgesehen, um die gleiche Funktion wie diejenige des Rückschlagventils CV1 bereitzustellen.
  • Ferner ist ein Rückschlagventil CV5, das eine Strömung des Bremsfluids nur in eine Richtung von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite gestattet, parallel zu dem Steuerventil SA2 verbunden. Als Folge kann, wenn das Steuerventil SA2 sich in seinem zweiten Zustand befindet und die Verbindung zwischen dem Hydraulikverstärker HB und dem RR-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 35 und dem RL-Bremshydraulikdruckeinstellabschnitt 36 gesperrt ist, die Radzylinderhydraulikdrücke Pbrr und Pwrl durch Betätigen des Bremspedals BP erhöht werden.
  • Wenn mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau alle Solenoidventile sich in ihren ersten Zuständen (den nicht erregten Positionen) befinden, führt die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 jedem Radzylinder einen Bremshydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP zu. In diesem Zustand wird es möglich, nur den Bremshydraulikdruck in beispielsweise dem Radzylinder Wrr innerhalb des Bereichs von nicht mehr als dem Bremshydraulikdruck (insbesondere dem Hauptzylinderdruck) entsprechend der Betätigungskraft an dem Bremspedal durch die Steuerung des Druckerhöhungsventils PUrr und des Druckverringerungsventils PDrr zu erhöhen, zu halten und zu verringern.
  • Durch Ändern des Steuerventils SA1, des Umschaltventils STR und des Druckerhöhungsventils PUfl auf die zweite Position und durch Steuern des Druckerhöhungsventils PUfr bzw. des Druckverrigerungsventils PDfr kann die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 nur den Radzylinderhydraulikdruck Pwfr innerhalb eines Bereichs von nicht mehr als dem Akkumulatorhydraulikdruck Pacc (dem Hochdruck) durch Verwenden des Akkumulatorhydraulikdrucks Pacc (des Hochdrucks), der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 31 erzeugt wird, erhöhen, halten und verringern, während der Radzylinderhydraulikdruck Pwfl auch „0" in einem Zustand gehalten wird, in dem das Bremspedal BP nicht betätigt wird (losgelassen ist).
  • Wie vorstehend beschrieben ist, steuert die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 unabhängig den Radzylinderhydraulikdruck von jedem Rad ungeachtet der Betätigung des Bremspedals BP, dass sie dadurch in der Lage ist, eine vorbestimmte Bremskraft an jedem unabhängigen Rad auszuüben. Als Folge kann die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 eine bekannte ABS-Steuerung und eine später beschriebene automatische Druckbeaufschlagungssteuerung (Übersteuerungsunterdrückungssteuerung) durch die Anweisung von der Bewegungssteuervorrichtung 50 erzielen.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1 besteht der Sensorabschnitt 40 aus elektromagnetischen Aufnahmeraddrehzahlsensoren 41**, die ein Signal mit einem Impuls entsprechend den Raddrehzahlen der Räder** abgeben, einen Beschleunigeröffnungssensor 42, der einen Öffnungsbetrag eines Beschleunigerpedals AP erfasst, das durch einen Fahrer betätigt wird, und ein Signal abgibt, das den Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals AP angibt (Beschleunigerbetätigungsbetrag Accp), einem Bremsschalter 43, der ein EIN-/AUS-Signal gemäß der Betätigung und der Nichtbetätigung des Bremspedals BP abgibt, einem Gierratensensor 44, der eine Gierrate eines Fahrzeugs erfasst und ein Signal abgibt, das eine Gierrate Yr angibt, einem Seitenbeschleunigungssensor 45, der eine Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst und ein Signal abgibt, das eine Seitenbeschleunigung Gy angibt, einem Akkumulatorhydraulikdrucksensor 46 (siehe 2), der den Akkumulatordruck Pacc erfasst und ein Signal abgibt, das den Akkumulatorhydraulikdruck Pacc angibt und Radzylinderhydraulikdrucksensoren 47** (siehe 2), die einen Radzylinderhydraulikdruck Pw** erfassen und ein Signal abgeben, der den Radzylinderhydraulikdruck Pw** angibt.
  • In der folgenden Beschreibung stellt das Symbol „**", das an die verschiedenartigen Variablen und dergleichen angefügt ist, gemeinsam die Symbole fl, fr, rl und rr an und gibt an, dass sich eine bestimmte Variable oder Ähnliches auf alle Räder FR, FL usw. des Fahrzeugs bezieht. Beispielsweise gibt der Radzylinderhydraulikdruck Pw** gemeinsam den Radzylinderhydraulikdruck Pwfr, den Radzylinderhydraulikdruck Pwfl, den Radzylinderhydraulikdruck Pwrr und den Radzylinderhydraulikdruck Pwrl an.
  • Die Gierrate Yr und die Seitenbeschleunigung Gy sind eingerichtet, um einen positiven Wert anzunehmen, wenn das Fahrzeug in die Gegen-Uhrzeiger-Richtung abbiegt (mit Sicht von der oberen Seite des Fahrzeugs), während sie einen negativen Wert annehmen, wenn das Fahrzeug in die Uhrzeiger-Richtung abbiegt.
  • Die Bewegungssteuervorrichtung 50 ist ein Mikrocomputer, der eine CPU 51; einen ROM 52, in dem im Voraus Routinen (Programme), die durch die CPU 51 ausgeführt werden, Tabellen (Nachschlagtabellen und Kennfelder), Konstanten und dergleichen gespeichert werden; einen RAM 53, in dem die CPU 51 zeitweise Daten speichert, wenn es notwendig ist; einen Sicherungs-RAM 54, der Daten speichert, wenn die Energiezufuhr eingeschaltet ist, und der die gespeicherten Daten hält, wenn die Energiezufuhr abgeschaltet wird; eine Schnittstelle 55, die A/D-Wandler enthält; und dergleichen auf. Die vorstehend genannten Bauteile sind über einen Bus miteinander verbunden. Die Schnittstelle 55 ist mit den Sensoren 41 bis 47 verbunden. Die Schnittstelle 55 führt Signale von den Sensoren 41 bis 47 zu der CPU 51 zu. Ferner überträgt gemäß Anweisungen von der CPU 51 die Schnittstelle 55 ein Antriebssignal auf die Solenoidventile und den Motor M der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30, das Drosselventilstellglied 22 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 23.
  • Mit Hilfe des vorstehend beschriebenen Aufbaus treibt das Drosselventilstellglied 22 das Drosselventil TH so an, dass die Drosselventilöffnung TA grundsätzlich mit einer Öffnung entsprechend dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc übereinstimmt; und spritzt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 23 Kraftstoff mit einer Menge ein, die zum Erhalten eines vorbestimmten Soll- Luftkraftstoffverhältnisses (eines theoretischen Luftkraftstoffverhältnisses) für die Zylinderinneneinlassluftmenge ein, die die Menge der Luft ist, die in jeden Zylinder aufgenommen wird.
  • [Darstellung der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung]
  • Im Folgenden wird die Darstellung einer Übersteuerungsunterdrückungssteuerung (OS-Unterdrückungssteuerung) als automatische Druckbeaufschlagungssteuerung, die durch die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 (im Folgenden als „vorliegende Vorrichtung" bezeichnet) mit der Bewegungssteuerungsvorrichtung ausgeführt wird, die gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben, die so aufgebaut ist.
  • Der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel θ, der für die OS-Unterdrückungssteuerung verwendet wird, wird als „ein Winkel, der durch die Richtung der Fahrzeugkarosserie (insbesondere die Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie) und die Vorschubrichtung der Fahrzeugkarosserie gebildet wird" definiert. Der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel θ wird so eingerichtet, dass er einen positiven Wert annimmt, wenn die Richtung der Fahrzeugkarosserie in die Gegen-Uhrzeiger-Richtung verschoben wird, nämlich mit Sicht von der oberen Seite des Fahrzeugs, mit Bezug auf die Vorschubrichtung der Fahrzeugkarosserie und das er einen negativen Wert annimmt, wenn die Richtung der Fahrzeugkarosserie in die Uhrzeiger-Richtung verschoben wird, nämlich mit Sicht von der oberen Seite des Fahrzeugs, mit Bezug auf die Vorschubrichtung der Fahrzeugkarosserie. Daher kann der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel θ gemäß der folgenden Gleichung (1) erhalten werden. In Gleichung (1) ist Vso eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit.
  • θ = ∫ (Yr – (Gy/Vso)) (1)
  • Der große Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel θ bedeutet, dass das Fahrzeug sich in einem sogenannten „Schleuderzustand" (insbesondere einem Übersteuerungszustand) befindet. Daher führt die vorliegende Vorrichtung die OS-Unterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des Übersteuerungszustands aus, wenn eine vorbestimmte OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung einschließlich des Zustands, in dem der absolute Wert des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ größer als ein vorbestimmter Wert (> 0) ist, gebildet wird.
  • Insbesondere bringt die vorliegende Vorrichtung zwangsweise auf den Radzylinder W** des Vorderrads an der Außenseite einer Kurvenbahn einen OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdruck unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP gemäß dem gegebenen Muster des OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdrucks auf, der auf der Grundlage des absoluten Werts des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ zu dem Zeitpunkt, wenn die OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung gebildet ist ein, eingerichtet wird (demgemäß wird eine Bremskraft entsprechend dem OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdruck zwangsweise auf das Vorderrad an der Außenseite der Kurvenbahn aufgebracht). Demgemäß wird ein Giermoment in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung ist, erzwungen an dem Fahrzeug ausgeübt, wodurch die Steuerung derart vorgenommen wird, dass der absolute Wert des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ sich verringert. Als Folge kann die Stabilität beim Kurvenfahren des Fahrzeugs aufrecht erhalten werden.
  • Das vorstehend genannte „gegebene Muster des OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdrucks" kann ein Muster einsetzen, bei dem der OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdruck zuerst auf den Stützdruck Pt mit einer ansteigenden Steigung Gradup erhöht wird, durch die abwechselnde Ausführung der Druckerhöhungssteuerung und der Haltesteuerung, wird dann auf dem Stützdruck Pt während einer vorbestimmten Dauer durch das Fortsetzen der Haltesteuerung aufrecht erhalten und wird dann mit einer vorbestimmten sich verringernden Steigung durch die abwechselnde Ausführung der Druckverringerungssteuerung und der Haltesteuerung verringert.
  • Die ansteigende Steigung Gradup und der Stützdruck Pt werden im Prinzip auf der Grundlage des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ zum Zeitpunkt der Bildung der OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung bestimmt. Insbesondere werden sowohl die ansteigende Steigung Gradup als auch der Stützdruck Pt auf einen großen Wert eingerichtet, wenn der absolute Wert des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ zu dem Zeitpunkt der Bildung der OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung groß ist.
  • Tatsächlich wird die ansteigende Steigung Gradup durch die folgende Gleichung (2) in diesem Ausführungsbeispiel dargestellt. In der folgenden Gleichung (2) ist Tup eine Fortsetzungszeit von einer Druckerhöhungssteuerung und ist Thold eine Fortsetzungszeit einer Haltesteuerung. Insbesondere wird „die Kombination von Tup und Thold" entsprechend der ansteigenden Steigung Gradup im Prinzip auf der Grundlage des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ zu dem Zeitpunkt der Bildung der OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung bestimmt.
  • Gradup = Tup/(Tup + Thold) (2)
  • Ferner führt sie in dem Fall, dass die vorliegende Vorrichtung die OS-Unterdrückungssteuerung ausführt, zusätzlich zu dem vorstehend erwähnten Aufbringen einer Bremskraft durch den OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdruck die Verbrennungsmotorabgabeabsenkungssteuerung durch, die einem vorbestimmten Betrag der Abgabe des Verbrennungsmotors 21 von einem Niveau entsprechend dem Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag Accp absenkt. Als Folge verringert sich die Zentrifugalkraft, die an dem Fahrzeug wirkt, aufgrund der abgesenkten Karosseriegeschwindigkeit, so dass die Kurvenspurtreueleistung des Fahrzeugs aufrecht erhalten werden kann. Das vorstehend angegebene ist die Darstellung der OS-Unterdrückungssteuerung.
  • Stabiles Sicherstellen einer Unterstützungskraft der Bremsbetätigung durch den Hydraulikverstärker HB durch die Begrenzung der ansteigenden Steigung Gradup des OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdrucks
  • Wie vorstehend beschrieben ist bestimmt die vorliegende Vorrichtung im Prinzip die ansteigende Steigung Gradup (insbesondere „die Kombination von Tup und Thold") auf der Grundlage des Fahrzeugskarosserieschlupfwinkels θs zum Zeitpunkt der Bildung der OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung. Jedoch beschränkt die vorliegende Vorrichtung die ansteigende Steigung Gradup auf einen Wert von nicht mehr als einem gewissen Wert (Beschränkungswert α) unter einer vorbestimmten Bedingung unbeachtet des Werts, der auf der Grundlage des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θs bestimmt wird. Das wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 3 erklärt.
  • 3 ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung der Abgabe von dem Bremsschalter 43, des Akkumulatorhydraulikdrucks Pacc, des Antriebszustands des Motors MT und des OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdrucks in dem Fall zeigt, in dem die ABS-Steuerung ausgeführt wird, während der Dauer von der Zeit t1 bis zu der Zeit t3, und wird die OS-Unterdrückungssteuerung zum Zeitpunkt t4 gestartet, der unmittelbar nach dem Ende der ABS-Steuerung liegt.
  • Wie in 3 gezeigt ist, wird angenommen, dass das Bremspedal BP nicht betätigt wird (insbesondere der Bremsschalter 43 ein AUS-Signal abgibt), der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zwischen dem unteren Grenzwert Pon und dem oberen Grenzwert Poff angeordnet ist und der Motor MT sich in seinem AUS-Zustand (wobei demgemäß die Hydraulikpumpe HP angehalten ist) vor dem Zeitpunkt t1 befindet.
  • Wenn ein Fahrer die Betätigung des Bremspedals BP startet (demgemäß der Bremsschalter 43 startet, ein EIN-Signal abzugeben), um die ABS-Steuerung zur Zeit t1 zu starten, wird das Bremsfluid zu dem Reservoir RS (siehe 2) über das Druckverringerungsventil PD** von dem Radzylinder W** zurückgeführt, an dem die ABS-Steuerung während der Ausführung der Druckverringerungssteuerung auszuführen ist.
  • Mit diesem Betrieb wird das Bremsfluid in dem Bremshydraulikschaltkreis zugeführt, so dass der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc sich verringert. Es wird angenommen, dass der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc folglich geringer als der untere Grenzwert Pon zur Zeit t2 wird. In diesem Fall wird der Motor M in seinem EIN-Zustand (wobei demgemäß die Hydraulikpumpe HP in ihrem Antriebszustand gehalten wird) nach der Zeit t2 gehalten. Als Folge steigt der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc unmittelbar an, um auf den Wert zurückzukehren, der größer als der untere Grenzwert Pon ist, wenn die Ausstoßdurchflussrate des Bremsfluids durch die Hydraulikpumpe HP größer als die Durchschnittsgeschwindigkeit des Bremsfluids (insbesondere die Verbrauchsgeschwindigkeit des Bremsfluids) ist, das zu dem Reservoir RS zurückgeführt wird.
  • Andererseits wird angenommen, dass in dem in 3 gezeigten Beispiel die Verbrauchsgeschwindigkeit des Bremsfluids aufgrund der häufigen Ausführung der Druckerhöhungs- und Druckverringerungssteuerungen groß ist und daher die Verbrauchsgeschwindigkeit des Bremsfluids die Ausstoßdurchflussrate des Bremsfluids durch die Hydraulikpumpe HP übersteigt. In diesem Fall verringert sich der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc noch, auch wenn die Hydraulikpumpe HP weiterhin betrieben wird. Folglich wird angenommen, dass der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc auf einen Wert in der Nähe des Unterstützungsgrenzwerts Passist zum Zeitpunkt t3 verringert wird, der der Zeitpunkt ist, zu dem die ABS-Steuerung beendet wird.
  • Die OS-Unterdrückungssteuerung wird zur Zeit t4 gemäß der Bildung der OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung gestartet, wobei der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc auf den Wert in der Nähe des Unterstützungsgrenzwerts Passist verringert wird, wie vorstehend beschrieben ist. Es wird angenommen, dass in dem in 3 gezeigten Beispiel der Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel θs zu dem Zeitpunkt (insbesondere der Zeit t4) der Bildung der OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung relativ groß ist, und daher wird die ansteigende Steigung Gradup, die auf der Grundlage des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θs bestimmt wird, auf einen relativ großen Wert eingerichtet.
  • Die gestrichelte Linie in 3 gibt „das Muster des OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdrucks" an, wenn die ansteigende Steigung Gradup auf den vorstehend erwähnten „großen Wert auf der Grundlage des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θs" eingerichtet ist und die Änderung des Akkumulatorhydraulikdrucks Pacc nach dem Zeitpunkt (der Zeit t4) zum Starten der OS-Unterdrückungssteuerung. In diesem Fall wird die OS-Unterdrückungsteuerung zu der Zeit t5 beendet.
  • Wenn die ansteigende Steigung Wradup auf den vorstehend erwähnten „großen Wert auf der Grundlage des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θs" eingerichtet wird, kann sich ein Fall ergeben, bei dem die Zufuhrgeschwindigkeit des Bremsfluids, das zu dem Radzylinder W** zugeführt wird, um den Radzylinderhydraulikdruck Pw** für das Vorderrad zu erhöhen, bei dem die OS-Unterdrückungsteuerung durchgeführt wird, an der Außenseite der Kurvenbahn groß wird, und dass daher die Zufuhrgeschwindigkeit die Ausstoßdurchflussrate des Bremsfluids durch die Hydraulikpumpe HP übersteigt.
  • In diesem Fall verringert sich der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zur Zeit t4, auch wenn die Hydraulikpumpe HP weiterhin betrieben wird, wie durch die gestrichelte Linie in 3 angedeutet ist. Als Folge kann sich der Fall ergeben, dass der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc unter den Unterstützungsgrenzwert Passist zur Zeit t4 ändert.
  • Es wird berücksichtigt, dass in diesem Fall nach der Zeit t5, die der Zeitpunkt ist, wenn die OS-Unterdrückungssteuerung beendet wird, ein Fahrer das Bremspedal BP zur Zeit t6 betätigt, die die Zeit vor der Zeit t7 ist, wenn der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc erneut größer als der Unterstützungsgrenzwert Passist durch die Hydraulikpumpe HP wird, die noch kontinuierlich betrieben wird.
  • In diesem Fall kann sich ein Problem dahingehend ergeben, dass die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer über die Dauer von der Zeit t6 bis zu der Zeit t7 (siehe schraffierter Bereich in 3) ausgeführt wird, in der der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc geringer als der Unterstützungsgrenzwert Passist wird.
  • Die vorliegende Vorrichtung beschränkt die ansteigende Steigung Gradup auf nicht mehr als einen gewissen Beschränkungswert α, wenn der Sammlerhydraulikdruck Pacc zum Zeitpunkt (Zeit t4) zum Starten der OS-Unterdrückungssteuerung geringer als „ein gewisser Bezugshydraulikdruck Pref ist, der geringfügig größer als der Unterstützungsgrenzwert Passist ist und ausreichend kleiner als der untere Grenzwert Pon ist", ist (siehe 3).
  • Insbesondere ändert (beschränkt) die vorliegende Vorrichtung die ansteigende Steigung Gradup auf einen Wert, der gleich dem Beschränkungswert α ist, in dem Fall, dass der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zu dem Zeitpunkt (Zeit t4) des Startens der OS-Unterdrückungssteuerung geringer als der vorstehend genannte Bezugshydraulikdruck Pref ist und „die ansteigende Steigung Gradup, die auf der Grundlage des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θs bestimmt wird,) den Beschränkungswert α übersteigt. Insbesondere werden die vorstehend genannten Tup und Thold jeweils auf den Wert Tuplim und Tholdlim geändert, die Werte entsprechend dem Beschränkungswert α sind.
  • Der Beschränkungswert α ist die ansteigende Steigung Gradup, die notwendig ist zum Einrichten der Zufuhrgeschwindigkeit des Bremsfluids, das zu dem Radzylinder W** zugeführt wird, um den Radzylinderhydraulikdruck Pb** des Vorderrads zu erhöhen, an dem die OS-Unterdrückungssteuerung auszuführen ist, an der Außenseite der Bahnkurve, um einen Wert zu haben, der geringfügig kleiner als die niedrigste Ausstoßdurchflussrate des Bremsfluids durch die Hydraulikpumpe HP ist.
  • Die durchgezogene Linie in 3 nach der Zeit t4 gezeigt ist, gibt das „gegebene Muster des OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdrucks" und die Änderung des Akkumulatorhydraulikdrucks Pacc nach der Zeit (Zeit t4) des Startens der OS-Unterdrückungssteuerung in dem Fall an, dass die ansteigende Steigung Gradup auf den vorstehend genannten Beschränkungswert α beschränkt wird. In diesem Fall wird die OS-Unterdrückungssteuerung zum Zeitpunkt t8 beendet.
  • Wenn die ansteigende Steigung Gradup auf den Beschränkungswert α beschränkt wird, wie vorstehend beschrieben ist, ist die Zufuhrgeschwindigkeit des Bremsfluids, das zu dem Radzylinder W** zum Erhöhen des Radzylinderhydraulikdrucks Pw** zugeführt wird, bei dem die OS-Unterdrückungssteuerung auszuführen ist, ständig geringer als die Ausstoßdurchflussrate des Bremsfluids durch die Hydraulikpumpe HP. Als Folge kann sichergestellt werden, dass der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc ständig ansteigt, während der Radzylinderhydraulikdruck Pw** durch die OS-Unterdrückungssteuerung ansteigt.
  • Daher tritt niemals (bzw. kaum die Situation auf, in der der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc geringer als der Unterstützungsgrenzwert Passist nach der Zeit t8 wird, nämlich der Zeit, wenn die OS-Unterdrückungssteuerung beendet wird. Demgemäß kann auch dann, wenn ein Fahrer erneut die Betätigung an dem Bremspedal zur Zeit t9 durchführt, die nach der Zeit t8 liegt, wenn die OS-Unterdrückungssteuerung beendet ist, die Unterstützungskraft der Bremspedalbetätigung durch den Hydraulikverstärker HB ausreichend mit Stabilität sichergestellt werden.
  • Tatsächlicher Betrieb
  • Der tatsächliche Betrieb der Bremsvorrichtung 10 mit der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die den vorstehend beschriebenen Aufbau hat, wird unter Bezugnahme auf die 4 und 5 erklärt, die in der Gestalt von Ablaufdiagrammen Routinen zeigen, die durch die CPU 51 der Bewegungssteuervorrichtung 50 ausgeführt werden.
  • Die CPU 51 führt wiederholt eine in 4 gezeigte Routine zur Berechnung von Raddrehzahlen usw. jedes Mal dann aus, wenn eine vorbestimmte Zeit (aus für Intervall Δt: beispielsweise 6 ms) abläuft. Wenn demgemäß eine vorbestimmte Zeitabstimmung erreicht ist, leitet die CPU 51 den Prozess von Schritt 400 ein und schreitet zu Schritt 405 weiter, um jeweils vorliegende Raddrehzahlen (Außenumfangsgeschwindigkeiten) Vw** der Räder** zu berechnen. Insbesondere berechnet die CPU 51 jeweils die Raddrehzahlen Vw** auf der Grundlage der Schwankungsfrequenzen der Ausgangswerte der Raddrehzahlsensoren 41**.
  • Als Nächstes schreitet die CPU 51 zu Schritt 410 weiter und bestimmt, ob der Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag Accp, der von dem Beschleunigeröffnungssensor 42 erhalten wird, größer als „0" ist (ob nämlich das Fahrzeug sich in einem Beschleunigungszustand befindet oder nicht).
  • Wenn die CPU 51 eine Bestimmung von „JA" macht, schreitet sie zu Schritt 415 weiter, um den kleinsten Wert von den Raddrehzahlen Vw** als geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso auszuwählen. Wenn andererseits die CPU 51 eine Bestimmung von „NEIN" macht, schreitet sie zu Schritt 420 weiter, um den größten Wert von den Raddrehzahlen Vw** als geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso auszuwählen.
  • Nachfolgend schreitet die CPU 51 zu Schritt 425 weiter, um einen zeitdifferenzierten Wert dθ des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ auf der Grundlage der Gierrate Yr bei der vorliegenden Zeit zu erhalten, die von dem Gierratensensor 44 erhalten wird, die Seitenbeschleunigung Gy zu der vorliegenden Zeit, die von dem Seitenbeschleunigungssensor 45 erhalten wird, die erhaltene Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso und die Gleichung, die der Gleichung (1) entspricht und in Schritt 425 beschrieben ist. Dann addiert bei dem nächsten Schritt 430 die CPU 51 das Produkt (insbesondere den erhöhten Betrag des Fahreugkarosserieschlupfwinkels θ während des Ausführintervalls θt) des erhaltenen zeitdifferenzierten Werts dθ und des Ausführintervalls Δt zu dem Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel θ zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt, um dadurch den Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel θ zu aktualisieren (insbesondere wird der letzte Wert des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ erhalten). Dann schreitet die CPU 51 zu Schritt 495 weiter, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.
  • Ferner führt die CPU 51 wiederholt eine in 5 gezeigte Routine zum Ausführen der OS-Unterdrückungssteuerung jedes Mal dann aus, wenn eine vorbestimmte Zeit (Ausführintervall Δt: beispielsweise 6 ms) abläuft. Wenn demgemäß eine vorbestimmte Zeitabstimmung erreicht ist, leitet die CPU 51 den Prozess von Schritt 500 ein und schreitet zu Schritt 505 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert einer Marke OS „0" ist oder nicht. Die Marke OS stellt dar, dass die OS-Unterdrückungssteuerung gerade ausgeführt wird, wenn ihr Wert „1" ist und dass die OS-Unterdrückungssteuerung gerade nicht ausgeführt wird, wenn ihr Wert „0" ist.
  • Nun wird die Beschreibung unter der Annahme fortgesetzt, dass die OS-Unterdrückungssteuerung nicht ausgeführt wird (OS = 0) und die vorstehend genannte „OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung" nicht gebildet ist. In diesem Fall macht die CPU 51 eine Bestimmung von „JA" in Schritt 505 und schreitet zu Schritt 510 weiter, um zu bestimmen, ob die vorstehend genannte „OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung" gebildet ist oder nicht. Hier macht sie eine Bestimmung von „NEIN" und schreitet direkt zu Schritt 595 weiter, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.
  • Darauf führt, bis die „OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung" gebildet ist, die CPU 51 wiederholt die Prozesse bei den Schritten 505 und 510 aus. Daher wird der Wert der Marke OS auf „0" gehalten (siehe vor der Zeit t4 in 3).
  • Nachfolgend wird der Fall erklärt, in dem die „OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung" in diesem Zustand gebildet wird (siehe Zeit t4 in 3). In diesem Fall macht die CPU 51 eine Bestimmung von „JA", wenn sie zu Schritt 510 voranschreitet und schreitet dann zu Schritt 515 weiter, um den Wert der Marke OS auf „1" von „0" zu ändern.
  • Dann schreitet die CPU 51 zu Schritt 520 weiter, um den „Fahrzeugkarosserieschlupfwinkel θs zur Zeit der Bildung der OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung" auf den letzten Wert des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ einzurichten, der bei dem vorhergehenden Schritt 430 aktualisiert wird. Dann schreitet die CPU 51 zu Schritt 525 weiter, um „die Kombination von Tup und Thold" entsprechend der ansteigenden Steigung Gradup und dem Stützdruck Pt auf der Grundlage des absoluten Werts des „Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ zur Zeit der Bildung der OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung" zu entscheiden.
  • Nachfolgend schreitet die CPU 51 zu Schritt 530 weiter, um zu bestimmen, ob der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zu dem vorliegenden Zeitpunkt, der von dem Akkumulatorhydraulikdrucksensor 46 erhalten wird, geringer als der vorstehend genannte Bezugshydraulikdruck Pref ist oder nicht. Wenn die CPU 51 eine Bestimmung von „JA" macht, bestimmt sie in dem folgenden Schritt 535, ob die „ansteigende Steigung Gradup, die auf der Grundlage des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ entschieden wird,", die durch die entschiedene „Kombination von Tup und Thold" angedeutet ist, größer als der Beschränkungswert α ist oder nicht.
  • Wenn die CPU 51 eine Bestimmung von „JA" bei der Beurteilung des Schritts 535 macht (insbesondere wenn Pacc < Pref gilt und „die ansteigende Steigung Gradup, die auf der Grundlage des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θs entschieden ist," > α gilt), schreitet sie zu Schritt 540 weiter, um Tup und Thold auf Werte von Tuplim und Tholdlim zu ändern, die Werte entsprechend dem Beschränkungswert α sind. Insbesondere wird die ansteigende Steigung Gradup auf den Beschränkungswert α beschränkt.
  • Andererseits wird bei Schritt 530 oder Schritt 535 eine Bestimmung von „NEIN" gemacht, wobei die CPU 51 direkt zu Schritt 545 ohne Ausführung des Prozesses bei Schritt 540 voranschreitet. Diese Schritte 530, 535 und 540 entsprechen einer Beschränkungseinrichtung.
  • Nachfolgend schreitet die CPU 51 zu Schritt 545 weiter, um „das gegebene Muster des OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdrucks" aus dem entschiedenen Stützdruck Pt dem Wert Tup und dem Wert Thold zu entscheiden, und gibt eine Anweisung zum Steuern der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 ab, so dass der Radzylinderhydraulikdruck Pw**, der von dem Radzylinderdrucksensor 47** erhalten wird, des Vorderrads an der Außenseite der Kurvenbahn auf der Grundlage des „gegebenen Musters des entschiedenen OS-Unterdrückungssteuerverwendungshydraulikdrucks" geändert wird. Dieser Schritt 545 entspricht einer automatischen Druckbeaufschlagungssteuereinrichtung. Es ist anzumerken, dass die Kurvenrichtung aus dem Vorzeichen der Gierrate Yr bestimmt werden kann, die aus dem Gierratensensor 44 erhalten wird.
  • Dann schreitet die CPU 51 zu Schritt 550 weiter, um die vorstehend erwähnte Verbrennungsmotorabgabenabsenkungssteuerung zum Absenken der Abgabe des Verbrennungsmotors 21 auf der Grundlage des erhaltenen „Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ zur Zeit der Bildung der OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung" abzusenken, und schreitet dann zu Schritt 595 weiter, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.
  • Darauf macht die CPU eine Bestimmung von „NEIN", wenn sie zu Schritt 505 voranschreitet, da der Wert der Marke OS „1" wird, und schreitet dann zu Schritt 555 weiter, um zu bestimmen, ob die OS-Unterdrückungssteuerendbedingung gebildet ist oder nicht. Wenn eine Bestimmung von „NEIN" gemacht wird, schreitet die CPU 51 direkt zu Schritt 595 weiter, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.
  • Darauf führt, bis die OS-Unterdrückungssteuerendbedingung gebildet ist, die CPU 51 wiederholt die Prozesse bei den Schritten 505 und 555 aus, und werden während dieser Dauer die OS-Unterdrückungssteuerung und die Verbrennungsmotorabgabenabsenkungssteuerung fortgesetzt. Ferner wird während dieser Dauer der Wert der Marke OS auf „1" gehalten (siehe Dauer von Zeit t4 bis Zeit t8 in 3).
  • Wenn die OS-Unterdrückungssteuerendbedingung in diesem Zustand gebildet wird (siehe Zeit t8 in 3), macht die CPU 51 eine Bestimmung von „JA", wenn sie zu Schritt 555 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 560 weiter, um den Wert der Marke OS „0" von „1" zu ändern. Dann schreitet die CPU 51 zu Schritt 595 weiter, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.
  • Da der Wert der Marke OS darauf „0" wird, macht die CPU 51 erneut eine Bestimmung von „JA" bei Schritt 505 und überwacht erneut bei dem folgenden Schritt 510, ob die OS-Unterdrückungssteuerstartbedingung gebildet ist oder nicht.
  • Wie vorstehend erklärt ist, wird die Bewegungssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet, die mit dem Hydraulikverstärker HP versehen ist, der den Akkumulatorhydraulikdruck Pacc verwendet, der im Prinzip auf einen vorbestimmten hohen Druck (nicht geringer als ein unterer Grenzwert Pon, nicht mehr als der obere Grenzwert Poff) durch eine Antriebssteuerung des Motors M (demgemäß die Hydraulikpumpe HP) eingestellt wird, um die Bremspedalbetätigung durch einen Fahrer zu unterstützen.
  • Diese Bewegungssteuervorrichtung steuert mehrere Elektromagnetsolenoide (PUfr, PDfr, STR, SA1 oder Ähnliches) durch Einsetzen des Akkumulatorhydraulikdrucks Pacc zum Ausführen der OS-Unterdrückungssteuerung, die die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung ist. Die ansteigende Steigung Gradup des Bremshydraulikdrucks bei der OS-Unterdrückungssteuerung wird im Prinzip auf der Grundlage des Fahrzeugbewegungszustands entschieden (insbesondere des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ). Es ist anzumerken, dass in einem Fall, in dem der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zum Zeitpunkt des Starts der OS-Unterdrückungssteuerung geringer als „ein gewisser Bezugshydraulikdruck Pref ist, der geringfügig größer als der untere Grenzwert (insbesondere ein Unterstützungsgrenzwert Passist) des Akkumulatorhydraulikdrucks Pacc ist, der zum Unterstützen der Bremsbetätigung durch den Hydraulikverstärker HP erforderlich ist und ausreichend kleiner als der untere Grenzwert Pon ist", die ansteigende Steigung Gradup auf den vorbestimmten Beschränkungswert α beschränkt wird.
  • Mit diesem Betrieb kann sichergestellt werden, dass der Akkumulatordruck Pacc sich ständig während der Erhöhung des Radzylinderhydraulikdrucks Pw** durch die OS-Unterdrückungssteuerung erhöht, und folglich tritt kaum die Situation auf, in welcher der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc geringer als der Unterstützungsgrenzwert Passist nach dem Ende der OS-Unterdrückungssteuerung wird. Auch wenn insbesondere ein Fahrer die Bremspedalbetätigung nach dem Ende der OS-Unterdrückungssteuerung durchführt, kann die Unterstützungskraft der Bremspedalbetätigung durch den Hydraulikverstärker HB ausreichend mit Stabilität sichergestellt werden und kann daher die Verzögerung, die von dem Fahrer mit der Bremsbetätigung erwünscht wird, mit Stabilität sichergestellt werden.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Nachfolgend wird eine Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt. Dieses zweite Ausführungsbeispiel ist von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend unterschiedlich, dass anstelle der Verwendung des Hydraulikverstärkers HB zum Unterstützen der Bremsbetätigung durch einen Fahrer unter Verwendung des Akkumulatorhydraulikdrucks Pacc eine Brake-by-wire-Steuerung durch Verwenden des Akkumulatorhydraulikdrucks Pacc durchgeführt wird. Die Brake-by-wire-Steuerung ist zum Erzeugen des Radzylinderhydraulikdrucks Pw** auf der Grundlage des Signals, das von einer Bremsbetätigungssignalabgabeeinrichtung abgegeben wird, die ein Signal (ein elektrisches Signal) entsprechend der Bremsbetätigung durch einen Fahrer abgibt, entsprechend dem Signal vorgesehen (insbesondere entsprechend der Bremsbetätigung durch den Fahrer). Daher werden die unterschiedlichen Punkte im Folgenden hauptsächlich erklärt. Bei der Erklärung des zweiten Ausführungsbeispiels werden Bauteile, Variablen oder Ähnliches, die die gleichen entsprechenden Bauteile, Variablen und dergleichen sind, die in der Erklärung des ersten Ausführungsbeispiels verwendet werden, mit den gleichen Bezugszeichen oder Zeichen identifiziert, die in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet werden.
  • 6 zeigt schematisch den Aufbau der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Wie aus dem Vergleich der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel entnehmbar ist, ist die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel von der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend unterschiedlich, dass das Bremspedal BP direkt mit dem Hauptzylinder MC und nicht durch den Hydraulikverstärker HB verbunden ist, wobei das Steuerventil SA3 weggelassen ist, ein bekannter Hubsimulator SS durch ein zweites Steuerventil SA4 vorgesehen ist, das ein normalerweise geschlossenes Ein-Aus-Solenoidventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, nämlich an dem Abzweigrohr, das von der Rohrleitung abzweigt, die den Hauptzylinder MC und das Steuerventil SA1 verbindet, und ist ein Hubsensor 48 (eine Bremsbetätigungssignalabgabeeinrichtung) vorgesehen, die einen Betätigungshub des Bremspedals BP erfasst und ein Signal abgibt, das den Betätigungshub St angibt.
  • Der Hubsimulator SS ist vorgesehen, wie vorstehend beschrieben ist, so dass die Betätigung des Bremspedals BP dadurch sichergestellt werden kann, dass das Steuerventil SA4 in seinem erregten Zustand in den Fall gebracht wird, dass das Steuerventil SA1 und das Steuerventil SA2 (und das Umschaltventil STR) sich in ihrem erregten Zustand befinden.
  • Die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel hält die Steuerventile SA1, SA2 und SA4 sowie das Umschaltventil STR ständig in ihrem erregten Zustand im normalen Zustand. Die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel entscheidet den Soll-Radzylinderhydraulikdruck entsprechend dem Betätigungshub Sd des Bremspedals BP, der von dem Hubsensor 48 erhalten wird (insbesondere entsprechend der Bremsbetätigung durch einen Fahrer), nämlich auf der Grundlage des Betätigungshubs St. Dann verwendet die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel den Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zum Steuern des Druckerhöhungsventils Pu** und des Druckverringerungsventils Pd**, wodurch sie den Radzylinderhydraulikdruck Pw** so steuert, dass er mit dem entschiedenen Soll-Radzylinderhydraulikdruck übereinstimmt.
  • Insbesondere erzeugt die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel den Radzylinderhydraulikdruck Pw** entsprechend der Bremsbetätigung durch einen Fahrer durch eine sogenannte Brake-by-wire-Steuerung in dem normalen Zustand.
  • Zusätzlich kann die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel frei und unabhängig den Radzylinderhydraulikdruck Pw** ungeachtet des Betätigungshubs St des Bremspedals BP wie die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel steuern. Als Folge kann die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ebenso die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung (OS-Unterdrückungssteuerung) erzielen, die die gleiche wie die des ersten Ausführungsbeispiels ist.
  • Wenn andererseits irgendetwas unnormales auftritt, bringt die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel alle Solenoidventile in ihren entregten Zustand. Mit diesem Betrieb kann sie den Radzylinderhydraulikdruck Pb** entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP selbst erzeugen. Daher kann eine Fehlerschutzfunktion der Bremsbetätigung erzielt werden.
  • Stabiles Sicherstellen des Soll-Radzylinderhydraulikdrucks Pw** durch Beschränkung der ansteigenden Steigung Dradup des OS-Unterdrückungssteuerungsverwendungshydraulikdrucks
  • Die vorstehend erwähnte Brake-by-wire-Steuerung kann den Radzylinderhydraulikdruck Pw** nicht erzeugen, der den Akkumulatorhydraulikdruck Pacc übersteigt. Demgemäß kann unter der Annahme, dass der Soll-Radzylinderhydraulikdruck entsprechend der größten Bremsbetätigung durch einen Fahrer als „normaler Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr) bezeichnet wird, wenn der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc verringert wird, so dass er geringer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr ist, der Radzylinderhydraulikdruck Pw** nicht bis zu dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck zu dem Betätigungshub St ansteigen, wenn die Bremsbetätigung in der Nähe der größten Bremsbetätigung durchgeführt wird. Als Folge kann sich eine Situation ergeben, in der die Verzögerung, die durch die Bremsbetätigung erwünscht ist, nicht erhalten werden kann. Es ist anzumerken, dass der normale Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr ausreichend kleiner als der vorstehend genannte untere Grenzwert Pon ist.
  • Die Situation, in der die Bremsbetätigung durchgeführt wird, wobei der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc auf weniger als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr verringert wird, kann unter der Bedingung erzeugt werden, die die gleiche wie die vorstehend erwähnte Bedingung ist, die unter Bezugnahme auf 3 erklärt ist.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm entsprechend 3. Die Zeiten t1 bis t9 (außer die Zeit t7) in 7 entsprechen jeweils den Zeiten t1 bis t9 (außer der Zeit t7) in 3. Die Zeit t7 in 7 ist eine Zeit, zu der der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc (siehe gestrichelte Linie), der sich unter den normalen Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr nach der Zeit t4 ändert, die die Zeit zum Starten der OS-Unterdrückungssteuerung ist, die eine relativ große ansteigende Steigung Gradup hat (siehe gestrichelte Linie), zurückgeführt wird, so dass er nicht geringer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr ist.
  • In diesem Fall wird angenommen, dass ein Fahrer eine Bremsbetätigung in der Nähe der vorstehend erwähnten größten Bremsbetätigung zur Zeit t6 durchführt, die vor der Zeit t7 liegt, wenn der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zurückgeführt wird, so dass er nicht geringer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr ist.
  • In diesem Fall kann sich ein Problem dahingehend ergeben, dass der Radzylinderhydraulikruck Pw** nicht zu dem Sollradzylinderhydraulikdruck zu dem Betätigungshub St (der Bremshydraulikdruck ist unzureichend) über die Dauer von der Zeit t6 bis zur Zeit t7 ansteigen kann (siehe schraffierter Bereich in 7), in der der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc geringer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr ist.
  • Zum Verhindern des Problems wird die ansteigende Steigung Gradup so beschränkt, dass sie nicht größer als der Beschränkungswert α in dem zweiten Ausführungsbeispiel wie in dem ersten Ausführungsbeispiel ist, nämlich in dem Fall, dass der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zur Zeit des Startens der OS-Unterdrückungssteuerung (Zeit t4) geringer als „ein gewisser Bezugshydraulikdruck Pref ist, der geringfügig größer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr ist und ausreichend kleiner als der untere Grenzwert Pon ist" (siehe 7).
  • Wie die durchgezogene Linie in 3 nach der Zeit t4 gibt die durchgezogene Linie, die in 7 gezeigt ist, nach der Zeit t4 das „gegebene Muster des OS-Unterdrückungssteuerungsverwendungshydraulikdrucks" und die Änderung des Akkumulatorhydraulikdrucks Pacc nach der Zeit (Zeit t4) zum Starten der OS-Unterdrückungssteuerung in dem Fall an, dass die ansteigende Steigung Gradup auf den vorstehend genannten Beschränkungswert α beschränkt ist. In diesem Fall wird die OS-Unterdrückungssteuerung zur Zeit t8 beendet.
  • Wenn die ansteigende Steigung Gradup auf den Beschränkungswert α beschränkt wird, wie vorstehend beschrieben ist, tritt niemals (kaum) die Situation auf, in der der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc geringer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr nach der Zeit t8 wird, wen die OS-Unterdrückungssteuerung beendet wird. Auch wenn daher ein Fahrer eine Bremsbetätigung in der Näher der größten Bremsbetätigung zur Zeit t9 durchführt, die nach der Zeit t8 liegt, wenn die OS-Unterdrückungssteuerung beendet wird, kann der Radzylinderhydraulikdruck Pw** bis zu dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck zu dem Betätigungshub St erhöht werden, und kann daher der Radzylinderdruck Pw**, der für die Bremsbetätigung erwünscht wird, mit Stabilität sichergestellt werden.
  • Tatsächlicher Betrieb des zweiten Ausführungsbeispiels
  • Der tatsächliche Betrieb der Bremsvorrichtung mit der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird erklärt. Die CPU 51 führt unverändert die Routinen aus, die in den 4 und 5 gezeigt sind, die durch die CPU 51 in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden.
  • Nachdem die OS-Unterdrückungssteuerendbedingung bei Schritt 555 gebildet ist, gibt die CPU 51 eine Anweisung für die Brake-by-wire-Steuerung an die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 30 durch die Ausführung der nicht dargestellten Routine (des Schritts) ab. Als Folge werden die Steuerventile SA1, SA2 und SA4 sowie das Umschaltventil Str in ihrem erregten Zustand gehalten, wie vorstehend beschrieben ist. Zusätzlich wird der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zum Steuern des Druckerhöhungsventils PU** und des Druckverringerungsventils PD** verwendet, wodurch der Radzylinderhydraulikdruck Pw** gesteuert wird, um mit dem entschiedenen Soll-Radzylinderhydraulikdruck entsprechend dem Betätigungshub St übereinzustimmen.
  • Wie vorstehend erklärt ist, wird die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet, die den Akkumulatorhydraulikdruck Pacc verwendet, der im Prinzip auf den vorbestimmten hohen Druck (nicht geringer als der untere Grenzwert Pon und nicht mehr als der obere Grenzwert Pon) aufgrund der Antriebssteuerung des Motors M (demgemäß der Hydraulikpumpe HP) eingestellt wird, um die sogenannte Brake-by-wire-Steuerung durchzuführen.
  • Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel führt die Bewegungssteuervorrichtung die OS-Unterdrückungssteuerung als automatische Druckbeaufschlagungssteuerung aus. Die ansteigende Steigung Gradup des Bremshydraulikdrucks bei der OS-Unterdrückungssteuerung wird im Prinzip auf der Grundlage des Fahrzeugbewegungszustands (insbesondere des Fahrzeugkarosserieschlupfwinkels θ) entschieden. Es ist anzumerken, dass die ansteigende Steigung Gradup auf nicht mehr als der vorbestimmte Beschränkungswert α in dem Fall beschränkt wird, in dem der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc zur Zeit des Startens der OS-Unterdrückungssteuerung geringer als „ein gewisser Bezugshydraulikdruck Pref, der geringfügig größer als der Obergrenzwert (insbesondere der normale Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr) innerhalb des Bereichs des Radzylinderhydraulikdrucks ist, der notwendig für die Ausführung der Brake-by-wire-Steuerung und ausreichend kleiner als der untere Grenzwert Pon ist".
  • Demgemäß kann sichergestellt werden, dass der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc ständig ansteigt, während der Radzylinderhydraulikdruck Pw** durch die OS-Unterdrückungssteuerung ansteigt. Als Folge tritt kaum die Situation auf, in der der Akkumulatorhydraulikdruck Pacc geringer als der normale Hydraulikdruckobergrenzwert Puppr nach dem Ende der OS-Unterdrückungssteuerung wird. Auch wenn insbesondere ein Fahrer eine Bremspedalbetätigung nach dem Ende der OS-Unterdrückungssteuerung durchführt, kann der Radzylinderhydraulikdruck Pb**, der für die Bremsbetätigung erwünscht wird, mit Stabilität sichergestellt werden und kann folglich die Verzögerung, die durch einen Fahrer mit der Bremsbetätigung erwünscht wird, mit Stabilität sichergestellt werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend genannten ersten und zweiten Ausführungsbeispiele beschränkt und verschiedenartige Abwandlungen können innerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden. Obwohl beispielsweise der Beschränkungswert α der ansteigenden Steigung Gradup fixiert ist, kann der Beschränkungswert α gemäß dem Fahrzeugzustand (beispielsweise der Temperatur des Bremsfluids, die ein Faktor ist, der die Ausstoßdurchflussrate des Bremsfluids durch die Hydraulikpumpe HP beeinflusst, oder Ähnliches) geändert werden. In diesem Fall kann der Beschränkungswert α auf einen größeren Wert eingerichtet werden, wenn die Temperatur des Bremsfluids beispielsweise hoch ist.
  • In den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen wird der Wert „Tup/(Tup + Thold)" (siehe Gleichung (2)) als ansteigende Steigung Gradup des Bremshydraulikdrucks bei der OS-Unterdrückungssteuerung verwendet, da das Druckerhöhungsventil PU** und das Druckverringerungsventil PD**, die Ein-Aus-Sonenoidventile sind, als Druckeinstelleinrichtung verwendet werden. In dem Fall jedoch, dass das Linearsolenoidventil, das den Bremshydraulikdruck linear erhöhen kann, als Druckeinstelleinrichtung verwendet wird, kann die Anstiegsgeschwindigkeit (Anstiegsgeschwindigkeit bezüglich der Zeit) dessen Bremshydraulikdrucks als ansteigende Steigung Gradup verwendet werden.
  • Ferner wird in den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen die OS-Unterdrückungssteuerung als automatische Druckbeaufschlagung ausgeführt. Jedoch können andere Steuerungen wie z. B. eine Überschlagverhinderungssteuerung, eine Untersteuerungsunterdrückungssteuerung, eine adaptive Geschwindigkeitssteuerung, eine Traktionssteuerung oder Ähnliches als automatische Druckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt werden.
  • Diese Vorrichtung wird auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet, die mit einem Hydraulikverstärker versehen ist, der unter Verwendung eines Akkumulatorhydraulikdrucks betätigt wird, der auf einen vorbestimmten hohen Druck (nicht geringer als ein unterer Grenzwert) durch eine Antriebssteuerung einer Hydraulikpumpe eingestellt wird. Diese Vorrichtung führt eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung durch Steuern mehrerer Solenoidventile unter Verwendung des Akkumulatorhydraulikdrucks aus. Die Steigung des Bremshydraulikdrucks während der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung wird auf der Grundlage des Fahrzeugbewegungsstands bestimmt. Die Steigung wird auf nicht mehr als einen vorbestimmten Beschränkungswert in dem Fall beschränkt, dass der Akkumulatorhydraulikdruck zum Zeitpunkt des Starts der automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung geringer als ein Bezugshydraulikdruck ist, der größer als ein Minimalwert des Akkumulatorhydraulikdrucks ist, der zum Unterstützen der Bremsbetätigung durch den Hydraulikverstärker notwendig ist, und kleiner als der untere Grenzwert ist.

Claims (10)

  1. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die Folgendes aufweist: eine Hydraulikpumpe (HP); eine Antriebssteuereinrichtung (M, 51) zum Antreiben der Hydraulikpumpe; einen Akkumulator (Acc), der Bremsfluid speichert, dessen Druck durch den Antrieb der Hydraulikpumpe durch die Antriebssteuereinrichtung erhöht wird; einen Hydraulikverstärker (HB), der die Bremsbetätigung durch einen Fahrer durch einen Akkumulatorhydraulikdruck des Bremsfluids in dem Akkumulator unterstützt; eine Druckeinstelleinrichtung (PUfr, PDfr, STR, SA1 und dergleichen) zum Einstellen eines Radzylinderhydraulikdrucks, der ein Bremshydraulikdruck in einem Radzylinder ist; und eine Erfassungseinrichtung (46), die den Akkumulatorhydraulikdruck erfasst, wobei die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung Folgendes aufweist: eine automatische Druckbeaufschlagungssteuereinrichtung (51, 545) zum Ausführen einer automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung zum Erzeugen des Radzylinderhydraulikdrucks zum Steuern einer Fahrzeugbewegung unabhängig von der Bremsbetätigung durch den Fahrer durch Steuern der Druckeinstelleinrichtung unter Verwendung des Akkumulatorhydraulikdrucks, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung eine Beschränkungseinrichtung (51, 530, 535, 540) zum Beschränken eines Grades eines Anstiegs des Radzylinderhydraulikdrucks aufweist, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, in dem Fall, dass der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als ein vorbestimmter Hydraulikdruck (Pref) ist.
  2. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebssteuereinrichtung aufgebaut ist, um die Hydraulikpumpe anzutreiben, wenn der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als ein vorbestimmter unterer Grenzwert (Pon) ist, und um die Hydraulikpumpe anzuhalten, wenn der Akkumulatorhydraulikdruck einen vorbestimmten oberen Grenzwert (Poff) übersteigt, der größer als der untere Grenzwert (Pon) ist, und wobei die Beschränkungseinrichtung aufgebaut ist, um als vorbestimmten Hydraulikdruck einen Wert (Pref) zu verwenden, der kleiner als der untere Grenzwert (Pon) ist und größer als der untere Grenzwert (Passist) des Akkumulatorhydraulikdrucks ist, der zum Unterstützen der Bremsbetätigung durch den Hydraulikverstärker notwendig ist.
  3. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die Folgendes aufweist: eine Hydraulikpumpe (HP); eine Antriebssteuereinrichtung (M, 51) zum Antreiben der Hydraulikpumpe; einen Akkumulator (Acc), der Bremsfluid speichert, dessen Druck durch den Antrieb der Hydraulikpumpe durch die Antriebssteuereinrichtung erhöht wird; eine Druckeinstelleinrichtung (PUfr, PDfr, STR, SA1 und dergleichen) zum Einstellen eines Radzylinderhydraulikdrucks, der ein Bremshydraulikdruck in einem Radzylinder ist; eine Erfassungseinrichtung (46) zum Erfassen eines Akkumulatorhydraulikdrucks des Bremsfluids in dem Akkumulator; und eine Bremsbetätigungssignalabgabeeinrichtung (48) zum Erfassen einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer und zum Abgeben eines Signals entsprechend der Bremsbetätigung, wobei die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung Folgendes aufweist: eine Bremssteuereinrichtung (51) zum Ausführen einer Brake-by-wire-Steuerung zum Erzeugen des Radzylinderhydraulikdrucks entsprechend dem Signal, das von der Bremsbetätigungssignalabgabeeinrichtung (48) abgegeben wird, durch Steuern der Druckeinstelleinrichtung unter Verwendung des Akkumulatorhydraulikdrucks; und eine automatische Druckbeaufschlagungssteuereinrichtung (51, 545) zum Ausführen einer automatischen Druckbeaufschlagungssteuerung zum Erzeugen des Radzylinderhydraulikdrucks zum Steuern einer Fahrzeugbewegung unabhängig von der Bremsbetätigung durch den Fahrer durch Steuern der Druckeinstelleinrichtung unter Verwendung des Akkumulatorhydraulikdrucks, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung eine Beschränkungseinrichtung (51, 530, 535, 540) zum Beschränken eines Grades eines Anstiegs des Radzylinderhydraulikdrucks aufweist, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, in dem Fall, dass der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als ein vorbestimmter Hydraulikdruck ist.
  4. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebssteuereinrichtung aufgebaut ist, um die Hydraulikpumpe anzutreiben, wenn der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als ein vorbestimmter unterer Grenzwert (Pon) wird, und um die Hydraulikpumpe anzuhalten, wenn der Akkumulatorhydraulikdruck einen vorbestimmten oberen Grenzwert (Poff) übersteigt, der größer als der untere Grenzwert (Pon) ist, und wobei die Beschränkungseinrichtung aufgebaut ist, um als vorbestimmten Hydraulikdruck einen Wert (Pref) zu verwenden, der kleiner als der untere Grenzwert (Pon) ist und größer als ein oberer Grenzwert (Puppr) ist, in einem Bereich des Radzylinderhydraulikdrucks, der zum Ausführen der Brake-by-wire-Steuerung notwendig ist.
  5. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschränkungseinrichtung aufgebaut ist, um den Grad des Anstiegs des Radzylinderhydraulikdrucks, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, zu beschränken, so dass der Akkumulatorhydraulikdruck zumindest ansteigt, während der Radzylinderhydraulikdruck durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erhöht wird, in dem Fall, dass der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der vorbestimmte Hydraulikdruck ist.
  6. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschränkungseinrichtung aufgebaut ist, um eine ansteigende Steigung des Radzylinderhydraulikdrucks, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, auf nicht mehr als eine vorbestimmte Steigung für den Fall zu beschränken, dass der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als der vorbestimmte Hydraulikdruck ist.
  7. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Druckbeaufschlagungssteuereinrichtung aufgebaut ist, um abwechselnd eine Druckerhöhungsteuerung zum Erhöhen des Radzylinderhydraulikdrucks und eine Haltesteuerung zum Halten des Radzylinderhydraulikdrucks durch die Steuerung der Druckeinstelleinrichtung in einem Fall auszuführen, dass der Radzylinderhydraulikdruck durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erhöht wird, und wobei die Beschränkungseinrichtung aufgebaut ist, um ein Verhältnis einer Zeit zum Fortsetzen der Druckerhöhungssteuerung zu der Summe einer Zeit zum Fortsetzen der Druckerhöhungssteuerung und einer Zeit zum Fortsetzen der Haltesteuerung auf nicht mehr als einen vorbestimmten Wert zu beschränken.
  8. Programm für eine Fahrzeugbewegungssteuerung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die mit Folgendem versehen ist: einer Hydraulikpumpe (HP); einer Antriebssteuereinrichtung (M, 51) zum Antreiben der Hydraulikpumpe; einem Akkumulator (Acc), der Bremsfluid speichert, dessen Druck durch den Antrieb der Hydraulikpumpe durch die Antriebssteuereinrichtung erhöht wird; einem Hydraulikverstärker, der eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer durch einen Akkumulatorhydraulikdruck des Bremsfluids in dem Akkumulator unterstützt; einer Druckeinstelleinrichtung (PUfr, PDfr, STR, SA1 und dergleichen) zum Einstellen eines Radzylinderhydraulikdrucks, der ein Bremshydraulikdruck in einem Radzylinder ist; und einer Erfassungseinrichtung (46) zum Erfassen des Akkumulatorhydraulikdrucks, wobei dieses Programm Folgendes aufweist: einen automatischen Druckbeaufschlagungsteuerschritt (545), der eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung zum Erzeugen des Radzylinderhydraulikdrucks zum Steuern einer Fahrzeugbewegung unabhängig von der Bremsbetätigung durch den Fahrer durch Steuern der Druckeinstelleinrichtung unter Verwendung des Akkumulatorhydraulikdrucks ausführt, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Programm einen Beschränkungsschritt (530, 535, 540) aufweist, der einen Grad eines Anstiegs des Radzylinderhydraulikdrucks, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, in dem Fall beschränkt, dass der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als ein vorbestimmter Hydraulikdruck ist.
  9. Programm für eine Fahrzeugbewegungssteuerung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die mit Folgendem versehen ist: einer Hydraulikpumpe (HP); einer Antriebssteuereinrichtung (M, 51) zum Antreiben der Hydraulikpumpe; einem Akkumulator (Acc), der Bremsfluid speichert, dessen Druck durch den Antrieb der Hydraulikpumpe durch die Antriebssteuereinrichtung erhöht wird; einer Druckeinstelleinrichtung (PUfr, PDfr, STR, SA1 oder Ähnliches) zum Einstellen eines Radzylinderhydraulikdrucks, der ein Bremshydraulikdruck in einem Radzylinderdruck ist; einer Erfassungseinrichtung (46) zum Erfassen eines Akkumulatorhydraulikdrucks des Bremsfluids in dem Akkumulator; und einer Bremsbetätigungssignalabgabeeinrichtung (48) zum Erfassen einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer und zum Abgeben eines Signals entsprechend der Grenzbetätigung, wobei dieses Programm Folgendes aufweist: einen Bremssteuerschritt zum Ausführen einer Brakeby-wire-Steuerung zum Erzeugen des Radzylinderhydraulikdrucks entsprechend dem Signal, das von der Bremsbetätigungssignalabgabeeinrichtung (48) abgegeben wird, durch Steuern der Druckeinstelleinrichtung unter Verwendung des Akkumulatorhydraulikdrucks; und einen automatischen Druckbeaufschlagungssteuerschritt (545), der eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung zum Erzeugen des Radzylinderhydraulikdrucks zum Steuern einer Fahrzeugbewegung unabhängig von der Bremsbetätigung durch den Fahrer durch Steuern der Druckeinstelleinrichtung unter Verwendung des Akkumulatorhydraulikdrucks ausführt, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Programm einen Beschränkungsschritt (530, 535, 540) aufweist, der einen Grad eines Anstiegs des Radzylinderhydraulikdrucks, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung erzeugt wird, in dem Fall beschränkt, dass der erfasste Akkumulatorhydraulikdruck geringer als ein vorbestimmter Hydraulikdruck ist.
  10. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die Folgendes aufweist: einen Akkumulator, der Bremsfluid speichert, dessen Druck durch eine Hydraulikpumpe erzeugt wird; einen Hydraulikverstärker, der eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer durch einen ersten Druck des Bremsfluids in dem Akkumulator unterstützt; und eine Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen eines zweiten Hydraulikdrucks des Bremsfluids in einem Radzylinder, wobei der zweite Hydraulikdruck durch den ersten Hydraulikdruck erzeugt wird, wobei die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung Folgendes aufweist: eine automatische Druckbeaufschlagungssteuereinrichtung zum Steuern des zweiten Hydraulikdrucks in dem Radzylinder für eine Fahrzeugbewegungssteuerung unabhängig von der Bremsbetätigung durch den Fahrer über die Druckeinstelleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung eine Beschränkungseinrichtung aufweist zum Beschränken eines Anstiegsgrads des zweiten Hydraulikdrucks in dem Radzylinder, der durch die automatische Druckbeaufschlagungssteuereinrichtung gesteuert wird, wenn der erste Hydraulikdruck in dem Akkumulator geringer als ein vorbestimmter Hydraulikdruck ist.
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