-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffzuführvorrichtung,
die in einem Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine
verwendet wird. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung
auf einen Kraftstofffilter, der einen durch eine Förderpumpe
angesogenen Kraftstoff filtert.
-
Ein
Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem ist als ein Kraftstoffeinspritzsystem
einer Dieselkraftmaschine und dergleichen bekannt. Wie in 7 gezeigt ist, hat dieses
System eine Common Rail 100, eine Kraftstoffzuführpumpe 110,
einen Injektor 120 und dergleichen. Die Common Rail 100 sammelt Hochdruckkraftstoff
an. Die Kraftstoffzuführpumpe 110 fördert den
Kraftstoff unter Druck zu der Common Rail 100. Der Injektor 120 spritzt
den von der Common Rail 100 zugeführten Hochdruckkraftstoff in einen
Zylinder der Dieselkraftmaschine ein.
-
Die
Kraftstoffzuführpumpe 110 von
diesem System hat eine Förderpumpe 140,
die den Kraftstoff von einem Kraftstofftank 130 ansaugt.
Stromaufwärts der
Förderpumpe 140 befindet
sich ein Kraftstofffilter 150. Der durch die Förderpumpe 140 angesogene Kraftstoff
passiert den Kraftstofffilter 150 und wird gefiltert (wie
dies beispielsweise in der JP-A-2004-316518 beschrieben ist).
-
In
dem Fall, in dem sich der Kraftstofffilter 150 stromaufwärts (an
einer Ansaugseite) der Förderpumpe 140 befindet,
ist ein an dem Kraftstofffilter 150 anliegender Kraftstoffdruck
(Passierdruck) niedrig. Daher wird beispielsweise dann, wenn die
Viskosität
des Kraftstoffs bei niedriger Temperatur zunimmt und der Kraftstoff wachsartig
wird, der Kraftstofffilter 150 verstopfen und eine Strömungsrate
wird unmittelbar unzureichend. Als ein Ergebnis besteht die Möglichkeit,
dass der von der Kraftstoffzuführpumpe 110 ausgelassene
Kraftstoff unzureichend wird. In einem solchen Fall kann ein Abwürgen der
Kraftstoffmaschine verursacht werden.
-
Wie
in 8 gezeigt ist, hat
ein anderes Kraftstoffeinspritzsystem einen Kraftstofffilter 150 stromabwärts der
Förderpumpe 140.
In dem in 8 gezeigten
Einspritzsystem passiert eine gesamte Menge des durch die Förderpumpe 140 angesogenen
Kraftstoffs den Kraftstofffilter 150. Dementsprechend ist
die körperliche
Größe des Kraftstofffilters 150 vergrößert. In
einem solchen Fall ist es schwierig, den Kraftstofffilter 150 an
einer Dieselkraftmaschine mit einem engen Raum (beispielsweise an
einer Dieselkraftmaschine mit einem niedrigen Kraftmaschinenhub)
zu installieren.
-
Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftstofffilter
stromabwärts
einer Förderpumpe
anzuordnen und die Größe des Kraftstofffilters
zu reduzieren.
-
Gemäß einem
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat eine Kraftstoffzuführvorrichtung
eines Drucksammelkraftstoffeinspritzsystems eine Hochdruckpumpe,
eine Förderpumpe,
ein Saugmengensteuerventil, einen Kraftstofffilter und eine Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung.
Die Hochdruckpumpe beaufschlagt den Kraftstoff mit Druck und fördert den
Kraftstoff unter Druck zu der Common Rail. Die Förderpumpe wird durch die Kraftmaschine
angetrieben, sodass sie den Kraftstoff von einem Kraftstofftank
ansaugt und den Kraftstoff zu der Hochdruckpumpe zuführt. Das
Saugmengensteuerventil befindet sich stromabwärts der Förderpumpe, um eine Menge des
von der Förderpumpe
zu der Hochdruckpumpe zugeführten
Kraftstoffs zu steuern. Der Kraftstofffilter befindet sich zwischen
der Förderpumpe
und dem Ansaugsteuerventil um den durch die Förderpumpe ausgelassenen Kraftstoff
zu filtern. Die Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung
befindet sich stromaufwärts
des Ansaugmengensteuerventils, um eine Strömungsrate des den Kraftstofffilter
passierenden Kraftstoffs zu beschränken.
-
Da
sich der Kraftstofffilter stromabwärts der Förderpumpe befindet, wird auf
den Kraftstofffilter ein Überdruck
der Förderpumpe
aufgebracht. Dementsprechend nimmt ein Passierdruck des Kraftstofffilters
verglichen mit dem Fall, in dem sich der Kraftstofffilter stromaufwärts der
Förderpumpe
befindet, zu. Somit kann selbst in dem Fall, in dem die Viskosität des Kraftstoffs
bei einer niedrigen Temperatur zunimmt und der Kraftstoff wachsartig
wird, ein Verstopfen des Kraftstofffilters oder eine unzureichende
Strömungsrate
verhindert werden. Da sich die Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung
stromaufwärts
des Ansaugmengensteuerventils befindet, kann eine Strömungsrate
des den Kraftstofffilter passierenden Kraftstoffs beschränkt werden.
Daher wird eine Zunahme in der Größe des Kraftstofffilters selbst dann
verhindert, wenn sich der Kraftstofffilter stromabwärts der
Förderpumpe
befindet. Als ein Ergebnis kann ein Raum zum Installieren des Kraftstofffilters verringert
werden.
-
Merkmale
und Vorteile von Ausführungsbeispielen
werden ebenso wie Betriebsverfahren und die Funktionen der zugehörigen Teile
aus einem Studium der nachstehenden ausführlichen Beschreibung, den
beiliegenden Ansprüchen
und den Zeichnungen ersichtlich, die alle einen Teil dieser Anmeldung
bilden. In den Zeichnungen ist:
-
1 ein
schematisches Schaubild, das ein Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem
gemäß einem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
2 ein
schematisches Schaubild, das ein Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem
gemäß einem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
3 ein
schematisches Schaubild, das ein Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem
gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
4 ein
schematisches Schaubild, das ein Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem
gemäß einem vierten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
5 ein
Schnittschaubild, das einen Kraftstofffilter und ein Ablassventil
gemäß einem
fünften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
6 eine
Teilschnittansicht, die eine Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung
gemäß einem
sechsten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
7 ein
Schaubild, das ein Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem gemäß einem
Stand der Technik zeigt; und
-
8 ein
Schaubild ist, das ein Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem gemäß einem
weiteren Stand der Technik zeigt.
-
Unter
Bezugnahme auf 1 ist ein Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Kraftstoffeinspritzsystem
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
wird beispielsweise in einer (nicht gezeigten) vierzylindrigen Dieselkraftmaschine
verwendet. Wie in 1 gezeigt ist, hat das Kraftstoffeinspritzsystem
ein Common Rail 1, zumindest einen Injektor 2,
eine Kraftstoffzuführvorrichtung
und dergleichen. Die Common Rail 1 sammelt Hochdruckkraftstoff
an. Der Injektor 2 spritzt den von der Common Rail 1 zugeführten Hochdruckkraftstoff
in einen Zylinder der Dieselkraftmaschine ein. Die Kraftstoffzuführvorrichtung
führt den
Hochdruckkraftstoff zu der Common Rail 1 zu. Eine elektronische
Steuereinheit (ECU, nicht gezeigt) steuert den Betrieb der Kraftstoffzuführvorrichtung
und des Injektors 2.
-
Die
Common Rail 1 sammelt den von der Kraftstoffzuführvorrichtung
zugeführten
Hochdruckkraftstoff auf einen Soll-Raildruck. Die ECU legt den Soll-Raildruck
auf Grundlage eines Betriebszustands der Dieselkraftmaschine (beispielsweise
einer Beschleunigerstellung und einer Kraftmaschinendrehzahl) fest.
Die Common Rail 1 ist mit einem Druckbegrenzer 3 ausgestattet,
der sich öffnet,
um den Kraftstoffdruck der Common Rail 1 freizugeben, wenn
der angesammelte Kraftstoffdruck einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet.
Der Druckbegrenzer 3 ist mit einem Kraftstoffrohr 5 verbunden,
das mit einem Kraftstofftank 4 verbindet. Wenn sich der Druckbegrenzer 3 öffnet, dann
wird der in der Common Rail 1 angesammelte Kraftstoff durch
das Kraftstoffrohr 5 zu dem Kraftstofftank 4 geführt.
-
An
jedem Zylinder der Dieselkraftmaschine ist ein Injektor 2 montiert
und dieser ist durch ein Hochdruckrohr 6 mit der Common
Rail 1 verbunden. Die ECU steuert auf elektronische Weise
die Kraftstoffeinspritzzeitgebung und die Kraftstoffeinspritzmenge
des Injektors 2. Der Injektor 2 ist mit einem Kraftstoffrohr 7 verbunden,
das mit dem Kraftstofftank 4 verbindet. Aus dem von der
Common Rail 1 zugeführten
Kraftstoff wird überflüssiger Kraftstoff, der
nicht eingespritzt wird, durch das Kraftstoffrohr 7 zu
dem Kraftstofftank 4 rückgeführt.
-
Die
Kraftstoffzuführvorrichtung
hat eine Hochdruckpumpe 8, eine Förderpumpe 9, ein Saugmengensteuerventil 10,
ein Regulierventil 11 und dergleichen. Die Hochdruckpumpe 8 druckbeaufschlagt
den Kraftstoff und fördert
den Kraftstoff unter Druck zu der Common Rail 1. Die Förderpumpe 9 führt den
Kraftstoff zu der Hochdruckpumpe 8 zu. Das Ansaugmengensteuerventil 10 steuert
die Menge des von der Förderpumpe 9 zu
der Hochdruckpumpe 8 zugeführten Kraftstoffs. Das Regulierventil 11 reguliert
einen Auslassdruck der Förderpumpe 9.
-
Die
Hochdruckpumpe 8 hat eine Nockenwelle 12, die
durch die Dieselkraftmaschine angetrieben und gedreht wird, und
hat zwei durch die Nockenwelle 12 so angetriebene Tauchkolben 13,
dass sie sich in den Zylindern hin und her bewegen. Die Hochdruckpumpe 8 saugt
den Kraftstoff in Übereinstimmung
mit der Hin- und Herbewegung der Tauchkolben 13 an oder
lässt ihn
aus. Die beiden Tauchkolben 13 befinden sich entlang einer
radialen Richtung der Nockenwelle 12 einander gegenüber, sodass
sie abwechselnd das Ansaugen und Auslassen des Kraftstoffs durchführen.
-
Die
Nockenwelle 12 ist mit einer Nockenvorrichtung ausgestattet,
die die Drehbewegung der Nockenwelle 12 in eine lineare
Bewegung umwandelt und die Bewegung auf den Tauchkolben 13 überträgt. Die
Nockenvorrichtung befindet sich in einer Nockenkammer 14,
die in einem Pumpengehäuse (nicht
gezeigt) ausgebildet ist. Die Nockenvorrichtung ist durch einen
exzentrischen Nocken 15 und einen Nockenring 16 bereitgestellt.
Der exzentrische Nocken 15 dreht sich exzentrisch mit Bezug
auf eine Drehachse der Nockenwelle 12. Der Nockenring 16 ist über eine
Metallhülse
(nicht gezeigt) an einen Außenumfang
des exzentrischen Nockens 15 gepasst, sodass zwischen dem
Nockenring 16 und dem exzentrischen Nocken 15 eine
relative Drehung durchgeführt
werden kann.
-
An
einem Ende des Tauchkolbens 13 an der Seite der Nockenwelle 12 ist
ein Mitnehmer 17 integriert. Der Mitnehmer 17 wird
durch eine Feder 18 vorgespannt und gegen eine Außenumfangsfläche des
Nockenrings 16 gepresst. Wenn sich die Nockenwelle 12 dreht,
dann wird die exzentrische Drehung des exzentrischen Nockens 15 durch
den Nockenring 16 in die lineare Bewegung umgewandelt und
die lineare Bewegung wird auf den Mitnehmer 17 übertragen.
Somit bewegt sich der Tauchkolben 13 in dem Zylinder hin
und her.
-
In
dem Zylinder ist eine Druckbeaufschlagungskammer 19 ausgebildet.
Ein Volumen der Druckbeaufschlagungskammer 19 ändert sich
in Übereinstimmung
mit der Hin- und Herbewegung des Tauchkolbens 13. Die Druckbeaufschlagungskammer 19 ist
mit einem Ansaugdurchlass 20 und einem Auslassdurchlass 21 verbunden.
-
In
dem Ansaugdurchlass 20 befinden sich Ansaugventile 22.
Die Ansaugventile 22 öffnen
sich, wenn Kraftstoff in die Druckbeaufschlagungskammer 19 eingesogen
wird. In dem Auslassdurchlass 21 befinden sich Auslassventile 23.
Die Auslassventile 23 öffnen
sich, wenn der Kraftstoff von der Druckbeaufschlagungskammer 19 ausgelassen
wird.
-
Wenn
sich in der Hochdruckpumpe 8 der Tauchkolben 13 in
dem Zylinder in Richtung der Nockenwelle 12 bewegt, nimmt
das Volumen der Druckbeaufschlagungskammer 19 zu und der
Druck innerhalb der Druckbeaufschlagungskammer 19 nimmt ab.
Dementsprechend öffnet
der von der Förderpumpe 9 durch
den Ansaugdurchlass 20 zugeführte Kraftstoff die Ansaugventile 22 und
wird in die Druckbeaufschlagungskammer 19 gesogen. Wenn
sich der Tauchkolben 13 in dem Zylinder in der Nockenwelle 12 in
der entgegengesetzten Richtung bewegt, nimmt das Volumen der Druckbeaufschlagungskammer 19 ab
und der in die Druckbeaufschlagungskammer 19 eingesogene
Kraftstoff wird mit Druck beaufschlagt. Wenn der Kraftstoffdruck
ein Ventilöffnungsdruck
der Auslassventile 23 überschreitet,
dann öffnet
der Kraftstoff in der Druckbeaufschlagungskammer 19 die
Auslassventile 23 und wird durch den Auslassdurchlass 21 zu
der Common Rail 1 ausgelassen.
-
Die
Förderpumpe 9 ist
beispielsweise eine Trochoidpumpe. Wenn die Förderpumpe 9 durch
die Nockenwelle 12 angetrieben wird, saugt die Förderpumpe 9 den
Kraftstoff von dem Kraftstofftank 4 durch ein Kraftstoffrohr 24 und
führt den
Kraftstoff zu der Hochdruckpumpe 8 zu. Das Kraftstoffrohr 24 ist mit
einem Vorfilter 25 zum Filtern des Kraftstoffs und mit
einer Saugpumpe 26 ausgestattet, um während dem Fahrzeugzusammenbau
und dergleichen die Luft von den Rohren zu entlüften. Ein Drahtsiebfilter 27 zum
Beseitigen von Fremdstoffen, die stromabwärts des Vorfilters 25 in
dem Kraftstoff in den Rohren gemischt sind, befindet sich an einer
Einlassseite der Förderpumpe 9,
an der das Kraftstoffrohr 25 angeschlossen ist.
-
Das
Kraftstoffrohr 24 stromabwärts des Vorfilters 25 ist
mit einem Bypassdurchlass 28 verbunden, um den durch die
Saugpumpe 26 angesogenen Kraftstoff zu einer stromabwärtigen Seite
der Förderpumpe 9 zu
führen.
Der Bypassdurchlass 28 ist mit einem Rückschlagventil 29 ausgestattet,
um einen Rückfluss
des Kraftstoffs zu verhindern.
-
An
einer Auslassseite der Förderpumpe 9 befinden
sich ein Kraftstofffilter 30 und ein Ablassventil 31.
Der Kraftstofffilter 30 filtert den durch die Förderpumpe 9 ausgelassenen
Kraftstoff. Das Ablassventil 31 öffnet sich, wenn der auf den
Kraftstofffilter 30 aufgebrachte Kraftstoffdruck einen
vorbestimmten Wert überschreitet
(oberer Druckwiderstandsgrenzwert des Kraftstofffilters 30).
Wenn sich das Ablassventil 31 öffnet wird ein Teil des durch
die Förderpumpe 9 ausgelassenen
Kraftstoffs durch ein mit dem Ablassventil 31 verbundenes
Kraftstoffrohr 32 zu dem Kraftstofftank 4 rückgeführt. Somit
kann verhindert werden, dass auf den Kraftstofffilter 30 ein übermäßiger Kraftstoffdruck
wirkt. Der Ventilöffnungsdruck
des Ablassventils 31 ist niedriger als der Auslassdruck
der Förderpumpe 9 eingestellt,
der während
des Leerlaufbetriebs der Dieselkraftmaschine erzeugt wird. Alternativ
kann der Ventilöffnungsdruck
des Ablassventils so eingestellt sein, dass sich das Ablassventil 31 in
einem höheren
Drehzahlbereich als dem Leerlaufdrehzahlbereich der Dieselkraftmaschine öffnet.
-
Der
Vorfilter 25 und der Drahtsiebfilter 27 sind relativ
grobmaschige Filter, die beispielsweise aus Metallnetzen gefertigt
sind. Der Kraftstofffilter 30 hat eine bessere Filterleistung
als der Vorfilter 25 oder der Drahtsiebfilter 27 und
kann kleine Fremdstoffe oder Wasser beseitigen, die durch den Vorfilter 25 oder
den Drahtsiebfilter 27 nicht beseitigt werden können.
-
Das
Ansaugmengensteuerventil 10 ist ein elektromagnetisches
Ventil, dessen Ventilöffnungsgrad
durch die ECU auf Grundlage des Betriebszustands der Kraftmaschine
gesteuert wird. Das Ansaugmengensteuerventil 10 befindet
sich stromabwärts
des Kraftstofffilters 30. Die stromabwärtige Seite des Ansaugmengensteuerventils 10 ist
mit einem Kraftstoffdurchlass 33 verbunden, um den Kraftstoff, der
entweicht, wenn das Ansaugmengensteuerventil 10 geschlossen
ist, zu der Einlassseite der Förderpumpe 9 (der
stromaufwärtigen
Seite des Drahtsiebfilters 28) zurückzuführen.
-
Zwischen
dem Kraftstofffilter 30 und dem Ansaugmengensteuerventil 10 befindet
sich eine Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung
zum Beschränken
der Strömungsrate
(der Passierströmungsrate)
des den Kraftstofffilter 30 passierenden Kraftstoffs. Die
Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung
ist beispielsweise eine Drosselstelle 34 zum Beschränken eines
Durchlassdurchmessers des Ansaugdurchlasses 20.
-
Das
Regulierventil 11 befindet sich in einem Kraftstoffdurchlass 35,
der die Einlassseite mit der Auslassseite der Förderpumpe 9 verbindet.
Das Regulierventil 11 hat einen Kolben (nicht gezeigt),
der sich in Übereinstimmung
mit dem durch die Förderpumpe 9 ausgelassenen
Kraftstoffdruck bewegt. Der Kolben öffnet sich, wenn der Auslassdruck
der Förderpumpe 9 einen
vorbestimmten Druck überschreitet,
um zu verhindern, dass der Auslassdruck der Förderpumpe 9 den vorbestimmten
Druck überschreitet.
-
Das
stomaufwärtige
Ende des Kraftstoffdurchlasses 35 ist mit dem Ansaugdurchlass 20 verbunden,
der die Drosselstelle 34 mit dem Ansaugmengensteuerventil 10 verbindet.
Das stromabwärtige
Ende des Kraftstoffdurchlasses 35 ist mit der stromabwärtigen Seite
des Drahtsiebfilters 27 verbunden.
-
Der
Kraftstoffdurchlass 35 ist an einer stromaufwärtigen Seite
des Regulierventils 11 mit einem Kraftstoffdurchlass 36 verbunden,
der mit der Nockenkammer 14 in Verbindung ist. Ein Teil
des von der Förderpumpe 9 ausgelassenen
Kraftstoffs wird durch den Kraftstoffdurchlass 36 als Schmieröl zu der Nockenkammer 14 zugeführt. Der
von der Nockenkammer 14 überströmende Kraftstoff wird durch
einen Kraftstoffdurchlass 37 zu dem Kraftstofftank 4 rückgeführt.
-
Das
Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel
hat den Kraftstofffilter 30 stromabwärts der Förderpumpe 9. Daher wird
auf den Kraftstofffilter 30 ein Überdruck der Förderpumpe 9 aufgebracht.
Dementsprechend ist ein auf den Kraftstofffilter 30 aufgebrachter
Passierdruck (Kraftstoffdruck) höher
als in dem Fall, in dem sich der Kraftstofffilter 30 stromaufwärts der
Förderpumpe 9 befindet.
Somit kann selbst dann, wenn die Viskosität des Kraftstoffs bei niedriger
Temperatur zunimmt und der Kraftstoff wachsartig wird, ein Verstopfen
des Kraftstofffilters 30 verhindert werden. Dementsprechend
kann ausreichend Kraftstoff zu der Hochdruckpumpe 8 zugeführt werden.
Als ein Ergebnis können Probleme,
etwa ein Abwürgen
der Kraftmaschine, die einer unzureichenden Kraftstoffströmungsrate
zuzuschreiben sind, verhindert werden.
-
Die
Drosselstelle 34 befindet sich zwischen dem Kraftstofffilter 30 und
dem Ansaugmengensteuerventil 10. Daher ist die durch den
Kraftstofffilter 30 passierende Kraftstoffströmungsrate
beschränkt. Dementsprechend
kann selbst dann, wenn sich der Kraftstofffilter 30 stromabwärts der
Förderpumpe 9 befindet,
eine Zunahme in der Größe des Kraftstofffilters 30 verhindert
werden. Somit kann ein Installationsraum für den Kraftstofffilter 30 verringert
werden.
-
Der Überdruck
der Förderpumpe 9 wirkt
an dem Kraftstofffilter 30. Daher kann das Verstopfen des
Kraftstofffilters 30 verhindert werden und ein Kraftstofffilter 30 mit
einer hohen Filterleistung kann verwendet werden. Somit kann die
Filterrate der Fremdstoffe durch den Kraftstofffilter 30 verbessert werden.
Als ein Ergebnis kann die Zuverlässigkeit des
Drucksammelkraftstoffeinspritzsystems verbessert werden und eine
Lebensdauer des Systems kann verlängert werden.
-
Unter
Bezugnahme auf 3 ist ein Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem
gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das in 2 gezeigte
Kraftstoffeinspritzsystem hat zusätzlich zu dem Ablassventil 31 ein
Entlüftungsventil 38.
-
Das
Ablassventil 31 öffnet
sich, wenn der an dem Kraftstofffilter 30 wirkende Kraftstoffdruck
den oberen Druckwiderstandsgrenzwert des Kraftstofffilters 30 überschreitet.
-
Das
Entlüftungsventil 38 befindet
sich in einem Entlüftungsdurchlass 39,
der mit einem Abschnitt des Kraftstoffrohrsystems verbunden ist,
an dem die Luft dazu neigt, sich zu sammeln. Das Entlüftungsventil 38 nimmt
den Auslassdruck der Förderpumpe 9 auf
und öffnet
sich. Der Entlüftungsdurchlass 39 ist
beispielsweise durch das Kraftstoffrohr 32 mit dem Kraftstofftank 4 in
Verbindung.
-
Somit
kann ungeachtet des Betriebs des Ablassventils 31 die Entlüftung in Übereinstimmung
mit dem Betrieb der Förderpumpe 9 durchgeführt werden.
-
Unter
Bezugnahme auf 3 ist ein Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem
gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In dem Kraftstoffeinspritzsystem von
diesem Ausführungsbeispiel
befindet sich eine Drosselstelle 34 als eine Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung
stromaufwärts
(an einer Ansaugseite) der Förderpumpe 9,
wie dies in 3 gezeigt ist. Die Drosselstelle 34 befindet
sich zwischen der Förderpumpe 9 und
dem Drahtsiebfilter 27 stromaufwärts der Förderpumpe 9, wie dies
in 3 gezeigt ist.
-
Somit
beschränkt
die Drosselstelle 34 die Ansaugmenge der Förderpumpe 9 und
eine Zeitzahl, bei der das Ablassventil 31 arbeitet, ist
reduziert. Dementsprechend übersteigt
ein Kraftstoffdruck selten den oberen Druckwiderstandsgrenzwert
des Kraftstofffilters 30 und die Zeitzahl, bei der sich
das Ablassventil 31 öffnet,
nimmt ab. Somit wird die Langlebigkeit des Ablassventils 31 verbessert.
-
Unter
Bezugnahme auf 4 ist ein Drucksammelkraftstoffeinspritzsystem
gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung dargestellt. In dem Kraftstoffeinspritzsystem
von diesem Ausführungsbeispiel
dient ein elektromagnetisches Ventil 40 als eine Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung.
Eine ECU 41 steuert das elektromagnetische Ventil 40 beispielsweise
auf Grundalge von Informationen bezüglich der Drehzahl (RPM) der Dieselkraftmaschine,
der Einspritzmenge (Q) des Injektors 2 und des Kraftstoffdrucks
(P) der Common Rail 1,. Somit kann die Strömungsrate
des den Kraftstofffilter 30 passierenden Kraftstoffs präzise in Übereinstimmung
mit dem Betriebszustand der Kraftmaschine gesteuert werden.
-
Unter
Bezugnahme auf 5 ist ein Kraftstofffilter 30 und
ein Ablassventil 31 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Ablassventil 31 von
diesem Ausführungsbeispiel
hat eine Funktion zum Entlüften
der Luft von dem Kraftstoffrohrsystem in dem Kraftstoffeinspritzsystem
des ersten oder dritten Ausführungsbeispiels,
die das in dem System des zweiten oder vierten Ausführungsbeispiels
verwendete Entlüftungsventil 38 nicht
aufweisen.
-
Wie
in 5 gezeigt ist, ist in einem Raum in einem Filtergehäuse 30a des
Kraftstofffilters 30, wo sich die Luft leicht sammeln wird,
eine Luftsammelkammer 30c ausgebildet. Beispielsweise ist
die Luftsammelkammer 30c oberhalb eines in dem Filtergehäuse 30a enthaltenen
Filterelements 30b ausgebildet.
-
Das
Ablassventil 31 hat eine Ventilkammer 31a, ein
Kugelventil 31c, eine Feder 31d und dergleichen.
Die Ventilkammer 31a ist oberhalb der Luftsammelkammer 30c ausgebildet.
Das Kugelventil 31c befindet sich in der Ventilkammer 31a,
um ein Verbindungsloch 31b zu öffnen und zu schließen, welches
die Ventilkammer 31a mit der Luftsammelkammer 31c verbindet.
Die Feder 31b spannt das Kugelventil 31c in einer
Ventilverschlussrichtung vor (in einer Richtung zum Schließen des
Verbindungslochs 31b).
-
Somit öffnet das
Kugelventil 31c das Verbindungsloch 31b dann,
wenn der an dem Kraftstofffilter 30 wirkende Kraftstoffdruck
(der an dem Kugelventil 31c wirkende Kraftstoffdruck) die
Vorspannkraft der Feder 31d überschreitet. Dementsprechend
wird der an dem Kraftstofffilter 30 wirkende Kraftstoffdruck durch
das Ablassventil 31 abgelassen und die sich in der Luftsammelkammer 30c sammelnde
Luft wird abgeführt.
-
Unter
Bezugnahme auf 6 ist eine Montagestruktur einer
Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung
gemäß einem
sechsten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
Die
Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung
gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel
stellt eine Drosselstelle 34 (Strömungsratenbeschränkungsvorrichtung)
als einen separaten Körper
bereit, der an einem Pumpengehäuse 42 des
Drucksammelkraftstoffeinspritzsystems von einem der ersten bis dritten
Ausführungsbeispiele
angebracht und davon abgenommen werden kann. Wie in 6 gezeigt ist,
kann ein mit der stromabwärtigen
Seite des Kraftstofffilters 30 verbundenes Kraftstoffrohr 43 (siehe 1 bis 3)
durch eine Hohlschraube 44 an dem Pumpengehäuse 42 angebracht
und davon abgenommen werden.
-
Die
Hohlschraube 44 ist an ihrer Innenseite mit einem Hohlraum 44a ausgebildet
und ist mit einer Drosselstelle 34 ausgebildet, die durch
eine Seitenwand der Hohlschraube 44 mit dem Hohlraum 44a in Verbindung
ist. Das Kraftstoffrohr 43 ist durch die Drosselstelle 34 mit
dem Hohlraum 44a in Verbindung. Der Hohlraum 44a der
Hohlschraube 44 stellt einen Durchlass stromabwärts der
Drosselstelle 34 bereit. Der Hohlraum 44a ist
mit einem in dem Pumpengehäuse 42 ausgebildeten
Kraftstoffdurchlass (nicht gezeigt) in einem Zustand in Verbindung,
in dem die Hohlschraube 44 an dem Pumpengehäuse 42 angebracht
ist. Durch Ändern
der Hohlschraube 44 kann ein Drosselstellendurchmesser
geändert werden.
Als ein Ergebnis kann ein gemeinsamer Hauptkörper der Kraftstoffzuführvorrichtung
verwendet werden.
-
Die
vorliegende Erfindung sollte nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele
beschränkt
werden, sondern soll auf viele andere Arten implementiert werden,
ohne von dem Bereich der Erfindung, wie sie durch die beiliegenden
Ansprüche
definiert ist, abzuweichen.
-
Ein
Kraftstofffilter (30) befindet sich stromabwärts einer
Förderpumpe
(9), um von der Förderpumpe
(9) ausgelassenen Kraftstoff zu filtern. Zwischen dem Kraftstofffilter
(30) und einem Ansaugmengensteuerventil (10) befindet
sich eine Drosselstelle (34) um eine Strömungsrate
des den Kraftstofffilter (30) passierenden Kraftstoffs
zu beschränken.
Ein Überdruck
der Förderpumpe
(9) wird auf den Kraftstofffilter (30) aufgebracht
und ein Passierdruck an dem Kraftstofffilter (30) nimmt
zu. Selbst wenn die Viskosität
des Kraftstoffs bei einer niedrigen Temperatur zunimmt und der Kraftstoff
wachsartig wird, kann ein Verstopfen des Kraftstofffilters (30)
oder eine unzureichende Strömungsrate
verhindert werden. Die Drosselstelle (34) beschränkt die
Strömungsrate
des den Kraftstofffilter (30) passierenden Kraftstoffs. Dementsprechend
kann eine Zunahme der Größe des Kraftstofffilters
(30) selbst dann verhindert werden, wenn sich der Kraftstofffilter
(30) stromabwärts der
Förderpumpe
(9) befindet.