JP5338696B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の燃料供給装置に関する。

ディーゼル機関の各気筒の燃料噴射弁に高圧の燃料を供給する共通の蓄圧容器（コモンレール）を備えるコモンレール式燃料噴射システムが周知である（例えば、特許文献１等）。上記燃料噴射システムでは、燃料タンク内の燃料を汲み上げる低圧ポンプと、同低圧ポンプにより汲み上げられる燃料をコモンレールに圧送供給する高圧ポンプとが設けられている。低圧ポンプと高圧ポンプとを接続する燃料通路上には、通常メインフィルタが設けられている。メインフィルタは、燃料中に含まれる異物や燃料通路内に混入したエアを捕集するものであり、このメインフィルタによって燃料中の異物やエアが高圧ポンプ側に流れるのを阻止している。

ここで、メインフィルタには、燃料タンクに通じるエア抜き通路が接続されており、メインフィルタにより阻止されることで同フィルタに溜まったエアがこのエア抜き通路を通じて燃料通路の外部に放出されるようになっている。具体的には、エア抜き通路には燃料通路内の燃料圧力が所定圧力（以下、開弁圧という）以上になると開弁する機械式のチェック弁が設けられており、このチェック弁が開弁されることにより燃料通路内の燃料が燃料タンクへ戻され、その燃料の戻りに伴いメインフィルタに溜まったエアが燃料通路の外部に抜けるようになっている。

このようにエア抜き通路にチェック弁を設けた構成では、チェック弁の開弁圧が低圧ポンプの吐出圧（例えば２．０ＭＰａ）よりも低い値（例えば０．３ＭＰａ）に設定される場合がある。かかる場合、原則としてチェック弁は常時開放され、そのためエア抜きが常時行われる。

特開２０００−２４０５３１号公報

ところで、上述したシステムでは、チェック弁が常時開放されているため、低圧ポンプより吐出された燃料の一部が常時燃料タンクに戻されることとなる。そのため、低圧ポンプにより高圧ポンプ側に供給される燃料の量に不足が生じ、ひいては高圧ポンプによりコモンレールに吐出される燃料吐出量に不足が生じることが考えられる。この場合、その吐出量不足に起因してコモンレール内における実燃圧が指令（目標）燃圧を下回り、指令燃圧に対して追従不良を起こすおそれがあり好ましくない。したがって、上述のシステムは、未だ改善の余地があると考えられる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、高圧ポンプによる吐出量の不足を低減することができる内燃機関の燃料供給装置を提供することを主たる目的とするものである。

上記課題を解決すべく、第１の発明の内燃機関の燃料供給装置は、燃料タンク内の燃料を汲み上げる低圧ポンプと、前記低圧ポンプより吐出される燃料を所定の燃料供給対象へ圧送供給する高圧ポンプと、前記燃料タンクから前記高圧ポンプまでの燃料通路において前記低圧ポンプと前記高圧ポンプとの間に設けられたフィルタと、前記フィルタに接続され前記燃料タンクに通じるエア抜き通路と、前記エア抜き通路に設けられ制御指令に応じて当該エア抜き通路を開閉するエア抜き弁と、前記燃料通路にエアが混入したことを検出するエア混入検出手段と、前記エア混入検出手段による検出結果に基づいて、前記エア抜き弁を開閉する制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、エア混入検出手段により燃料通路にエアが混入したことが検出され、その検出結果に基づいてエア抜き通路に設けられたエア抜き弁が開閉される。したがって、例えば燃料通路にエアが混入した場合には、エア抜き弁を開いて燃料をエア抜き通路を通じて燃料タンクに戻すことができる。この場合、燃料の戻りに伴って燃料通路に混入したエアが外部に抜ける。また、エアが混入していない場合には、エア抜き弁を閉じてエア抜きを行わないようにすることができる。つまり、この場合エア抜きが必要な場合にのみエア抜きを行うことができるため、エア抜きに伴いエア抜き通路を通じて燃料タンクに戻る燃料の量を少なくすることができ、その結果高圧ポンプ側に供給される燃料の量の不足を低減させることができる。これにより、高圧ポンプによる吐出量不足を低減させることができる。

第２の発明の内燃機関の燃料供給装置は、第１の発明において、前記燃料通路における燃料圧力を検出する圧力検出手段を備え、前記エア混入検出手段は、前記圧力検出手段により検出された燃料圧力に基づいて、エアが混入したことを検出することを特徴とする。

燃料通路にエアが混入した場合、その混入したエアが燃料通路の途中で詰まり燃料圧力が低下する等、エアの混入に起因して燃料圧力に変化が生じることが考えられる。そこで、本発明では、その点に着目し、燃料通路における燃料圧力を検出する圧力検出手段を設け、その圧力検出手段により検出された燃料圧力に基づいて燃料通路にエアが混入したことを検出するようにしている。この場合、燃料通路にエアが混入したことを検出するにあたって実用上好ましい構成といえる。

第３の発明の内燃機関の燃料供給装置は、第２の発明において、前記圧力検出手段として、前記燃料通路のうち前記低圧ポンプよりも上流側の上流側燃料通路における燃料圧力を検出する第１圧力検出手段を備え、前記エア混入検出手段は、前記第１圧力検出手段により検出された燃料圧力が所定の負圧判定値よりも小さい場合に前記上流側燃料通路にエアが混入したことを検出することを特徴とする。

上流側燃料通路では、低圧ポンプによる燃料タンク内の燃料吸入によって燃料圧力が通常負圧となっている。また特に、エンジン回転速度の増大に伴って低圧ポンプのポンプ回転数が増大する場合等には、燃料圧力が著しく低下する過大負圧となることがある。その場合には、燃料タンク内にある上流側燃料通路の入口部等から同燃料通路にエアが混入する可能性が高い。そこで、本発明では、その点に着目し、上流側燃料通路における燃料圧力を検出する第１圧力検出手段を設け、同検出手段により検出された燃料圧力が所定の負圧判定値よりも小さい場合（換言すると負圧レベルが大きい場合）にエアが混入したことを検出する構成としている。これにより、上流側燃料通路にエアが混入したことを好適に検出することができる。

第４の発明の内燃機関の燃料供給装置は、第２又は第３の発明において、前記圧力検出手段として、前記燃料通路のうち前記低圧ポンプと前記高圧ポンプとの間の下流側燃料通路における燃料圧力を検出する第２圧力検出手段を備え、前記エア混入検出手段は、前記第２圧力検出手段により検出された燃料圧力の変動量に基づいて、前記下流側燃料通路にエアが混入したこと検出することを特徴とする。

下流側燃料通路にエアが混入する場合には、その混入したエアが同燃料通路における狭小部位等で詰まったり、その詰まったエアが抜けてエア詰まりが解消されたりすることが繰り返される場合がある。この場合、かかるエアの挙動に起因して下流側燃料通路における燃料圧力に変動が生じることが考えられる。そこで、本発明では、その点に着目し、第２圧力検出手段により検出された燃料圧力の変動量に基づいて、エアが混入したことを検出する構成としている。これによれば、燃料圧力の変動量が所定値よりも大きい場合にエアが混入したことを検出する等することで、下流側燃料通路にエアが混入したことを好適に検出することができる。

ところで、燃料通路にエアが混入する経路としては、例えば燃料タンク内にある燃料通路の燃料入口部（最上流部）より混入する経路や、燃料通路を構成する配管と低圧ポンプとの接続部等燃料通路の途中より混入する経路等が考えられる。つまり、エアは燃料通路におけるあらゆる箇所から混入することが考えられる。ここで、燃料通路における低圧ポンプよりも上流側の上流側燃料通路において混入したエアはやがて低圧ポンプよりも下流側の下流側燃料通路に流れ込むものである。そのため、下流側燃料通路にエアが混入したことを検出する本発明の構成によれば、燃料通路におけるいずれの箇所からエアが混入してもエアの混入を検出することができるため、エアの混入を検出するにあたって都合がよい。

また、望ましくは第３の発明と第４の発明との双方を併せ持った構成とするのがよい。そうすれば、より確実に燃料通路にエアが混入したことを検出することができる。

第５の発明の内燃機関の燃料供給装置は、第２の発明において、前記圧力検出手段として、前記燃料通路のうち前記低圧ポンプよりも上流側の上流側燃料通路における燃料圧力を検出する第１圧力検出手段と、前記燃料通路のうち前記低圧ポンプと前記高圧ポンプとの間の下流側燃料通路における燃料圧力を検出する第２圧力検出手段とを備え、前記エア混入検出手段は、前記第１圧力検出手段により検出された燃料圧力が所定の負圧判定値よりも小さい場合に、又は、前記第２圧力検出手段により検出された燃料圧力の変動量が所定の値よりも大きい場合に、前記燃料通路にエアが混入したことを検出し、前記制御手段は、前記エア混入検出手段が前記第１圧力検出手段の検知結果に基づいてエアの混入を検出した場合には、前記第２圧力検出手段の検知結果に基づいてエアの混入を検出した場合よりも、エア抜き量を多くするように前記エア抜き弁を制御することを特徴とする。

燃料通路に混入するエアの混入量はエアの混入経路（混入箇所）によって大小異なることが考えられる。例えば上流側燃料通路が過大負圧となることにより、大気開放された燃料タンク内にある同燃料通路の入口部（最上流部）からエアが混入する場合には比較的多くのエアが混入する一方、下流側燃料通路を構成する配管と低圧ポンプとの接続部等からエアが混入する場合には比較的少量のエアが混入することが考えられる。そこで、本発明では、その点に着目し、第１圧力検出手段の検知結果に基づいてエアの混入の検出があった場合、すなわち上流側燃料通路にエアが混入した場合には、第２圧力検出手段の検知結果に基づいてエアの混入の検出があった場合、すなわち下流側燃料通路にエアが混入した場合よりもエア抜き量を多くするようエア抜き弁を開弁制御することとしている。これにより、上流側燃料通路にエアが大量に混入した場合には、開弁時間を長くする等してエア抜き量を多くすることでエア抜きを確実に行うことができる。また、下流側燃料通路に少量のエアが混入した場合には、開弁時間を短くする等してエア抜き量を少なくすることでエア抜きに伴う燃料タンクへの燃料の戻り量を抑制しつつエア抜きを行うことができる。

燃料噴射システムの構成を示す図。 エア抜き制御処理を示すフローチャート。 燃料の圧力変動の波形を示す図。

以下に、本発明を具体化した一実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、車両用ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射システムとして本発明を具体化している。なお、図１は燃料噴射システムの構成を示す図である。

図示されるシステムは、燃料ポンプ１０により、燃料タンク１１から汲み上げられる燃料がコモンレール１３に加圧供給（圧送）されるものである。ここで、コモンレール１３は、燃料ポンプ１０から圧送された燃料を高圧状態で蓄え、これをディーゼル機関の各気筒のインジェクタ１５に供給するための蓄圧容器である。また、燃料ポンプ１０は、ディーゼル機関のクランク軸の回転に伴って駆動される機関駆動式のポンプであり、フィードポンプ１７と、吸入調量弁１８と、高圧ポンプ１９とを備えて構成される。

燃料ポンプ１０において、フィードポンプ１７は、燃料タンク１１内の燃料を上流側燃料通路２１を介して汲み上げるとともに、その汲み上げた燃料を下流側燃料通路２２を介して高圧ポンプ１９に供給する。フィードポンプ１７は、低圧ポンプとして機能するものであり、例えばトロコイドポンプにより構成されている。

吸入調量弁１８は、高圧ポンプ１９に吸入される燃料量を調量する電子制御式電磁弁である。フィードポンプ１７より吐出された燃料はこの吸入調量弁１８により所定量に調量され、その後高圧ポンプ１９へ供給される。

高圧ポンプ１９は、フィードポンプ１７より供給された燃料を加圧してコモンレール１３に吐出する。高圧ポンプ１９は、例えばプランジャポンプにより構成されている。

下流側燃料通路２２の途中には、メインフィルタ２５が設けられている。具体的には、メインフィルタ２５は、下流側燃料通路２２においてフィードポンプ１７と吸入調量弁１８との間に設けられている。メインフィルタ２５は、フィードポンプ１７から圧送される燃料中の異物やエアを除去するものであり、フィルタケース内にはフィルタエレメントが収容されているとともにケース上部にはエア回収部が設けられている。このメインフィルタ２５により燃料中の異物やエアが高圧ポンプ１９側に流れるのを阻止している。

メインフィルタ２５（詳しくはケース上部のエア回収部）には、燃料タンク１１に通じるエア抜き通路２７が接続されている。メインフィルタ２５により阻止されることで同フィルタ２５に溜まったエアは、このエア抜き通路２７を通じて燃料通路２１，２２外に放出される。具体的には、下流側燃料通路２２内の燃料がエア抜き通路２７を通じて燃料タンク１１に戻されることに伴って上記エアが燃料通路２１，２２外に抜ける（つまり、エア抜きされる）ようになっている。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０には、コモンレール１３内の燃圧を検出するための燃圧センサ３１や、エンジンの回転速度を検出するための回転速度センサ（図示略）、ドライバによるアクセル操作量を検出するためのアクセルセンサ（図示略）等の各種センサから検出信号が逐次入力される。そして、ＥＣＵ３０は、これら各種センサから入力された検出信号に基づいて最適な燃料噴射量等を決定し、それに応じた噴射制御信号をインジェクタ１５に出力する。

また、ＥＣＵ３０は、その時々のエンジン回転速度及び燃料噴射量に基づいてコモンレール圧の目標値を算出するとともに、燃圧センサ３１により検出された実燃圧が目標燃圧となるように燃料ポンプ１０の燃料吐出量をフィードバック制御する。実際には、実燃圧と目標燃圧との偏差に基づいて燃料ポンプ１０の燃料吐出量を決定し、その燃料吐出量に応じて吸入調量弁１８の開度を制御する。

ところで、従来はエア抜き通路２７上に、下流側燃料通路２２内の燃料圧力が所定圧力（つまり開弁圧に相当）以上になると開弁される機械式のチェック弁が設けられ、このチェック弁が開弁されることによりメインフィルタ２５に溜まったエアがエア抜き通路２７を通じて外部に抜けるようになっていた。かかる場合、例えばチェック弁の開弁圧がフィードポンプ１７（例えば２．０ＭＰａ）の吐出圧よりも小さい値（例えば０．３ＭＰａ）に設定されており、エンジン始動直後以外はチェック弁が開弁状態で保持されるため、原則として常時エア抜きが行われるようになっていた。そのため、エアの混入に伴い燃料ポンプ１０の吐出量が不均一になる等の不都合が極力回避されていた。

しかしながら、このように常時エア抜きを行う構成では、フィードポンプ１７より吐出された燃料の一部が常時エア抜き通路２７を介して燃料タンク１１に戻されるため、その戻り量分だけ高圧ポンプ１９側に供給される燃料の量に不足が生じ、ひいては高圧ポンプ１９によりコモンレール１３に吐出される燃料吐出量に不足が生じることが考えられる。この場合、コモンレール１３内の燃圧が指令（目標）燃圧を下回り、指令（目標）燃圧に対して追従不良を起こすおそれがある。そこで、本実施形態では、燃料通路２１，２２内にエアが混入したことを検出するエア混入検出手段を設け、この検出手段によりエアが検出された場合にエア抜きを行うこととしている。この場合、エア抜きに伴って燃料タンク１１に戻る燃料の量を少なくすることができるため、燃料ポンプ１０による吐出量不足を低減させることができる。以下、その詳細を説明する。

上流側燃料通路２１には、当該燃料通路２１内における燃料圧力を検出する第１圧力センサ３６が設けられている。上流側燃料通路２１では、フィードポンプ１７により燃料タンク１１内の燃料が汲み上げられることで同通路２１内の燃料圧力が負圧となるため、本実施形態では第１圧力センサ３６が負圧を検出可能なセンサにより構成されている。

下流側燃料通路２２には、当該燃料通路２２内における燃料圧力を検出する第２圧力センサ３７が設けられている。第２圧力センサ３７は、例えば下流側燃料通路２２においてメインフィルタ２５よりも上流側に設けられている。

エア抜き通路２７には、当該エア抜き通路２７を開閉するエア抜き弁３５が設けられている。エア抜き弁３５は、電気的な操作によって開放及び閉鎖される電磁弁により構成されている。ここで、エア抜き弁３５が開かれると、下流側燃料通路２２内の燃料がエア抜き通路２７を通じて燃料タンク１１に戻される。このときメインフィルタ２５に溜まったエアが燃料とともに燃料タンク１１側へ流れ、大気開放された燃料タンク１１において外部に放出される。つまり、エア抜きが行われる。一方、エア抜き弁３５が閉じられると、エア抜き通路２７を通じた燃料の流通が遮断されエア抜きが停止する。

ＥＣＵ３０には、第１圧力センサ３６及び第２圧力センサ３７から逐次検出信号が入力される。ＥＣＵ３０は、それら各センサ３６，３７から入力された検出信号に基づいて、エア抜き弁３５に対し指令信号を出力する。

次に、ＥＣＵ３０によって実行されるエア抜き制御処理について図２に基づいて説明する。本処理は、所定の周期で繰り返し実行される。なお、図２はエア抜き制御処理を示すフローチャートである。

図２に示すように、まずステップＳ１１において、第１圧力センサ３６からの検出結果に基づいて、上流側燃料通路２１内にエアが混入しているか否かを判定する。一般に上流側燃料通路２１では、フィードポンプ１７の回転速度の増大等に起因してその燃料圧力が著しく低下する過大負圧となる場合がある。その場合、燃料タンク１１内にある上流側燃料通路２１の入口部（上流側端部）よりエアが混入する可能性が高くなる。そこで、本ステップＳ１１ではこの点に着目し、上記の判定を、第１圧力センサ３６により検出された燃料圧力が過大負圧になっているか否かに基づいて行う。具体的には、上記判定を第１圧力センサ３６による検出圧力が所定の負圧判定値を下回っているか否かに基づいて行い、第１圧力センサ３６による検出圧力が所定の負圧判定値を下回っている場合に、エアが混入したことを判定（検出）し、一方当該検出圧力が所定の負圧判定値を下回っていない場合に、エアが混入していないことを判定する。なおここで、所定の負圧判定値は、エア混入が生じる可能性の高い圧力値に設定されており、例えば−４０ｋＰａに設定されている。

次のステップＳ１２では、第２圧力センサ３７からの検出結果に基づいて、下流側燃料通路２２におけるメインフィルタ２５よりも上流側にエアが混入しているか否かを判定する。下流側燃料通路２２では、エアが混入するとその混入したエアがメインフィルタ２５等で詰まったり、その詰まったエアが移動してエア詰まりが解消されたりすることが繰り返される場合がある。この場合、かかるエアの挙動に起因して下流側燃料通路２２における燃料圧力が大きく変動することが考えられる。図３には、その燃料圧力の変動の波形を示す。図３に示すように、エア混入時における燃料圧力の変動量は、エアが混入していない通常時と比べると顕著に大きくなっている。

そこで本ステップＳ１２ではかかる点に着目し、上記の判定を、第２圧力センサ３７により検出された圧力の変動量に基づいて行う。具体的には、上記判定を、第２圧力センサ３７により検出された圧力の変動量が所定の値よりも大きいか否かに基づいて行い、圧力変動量が所定の値よりも大きい場合にエアが混入していることを判定（検出）し、一方圧力変動量が所定の値よりも大きくない場合にエアが混入していないことを判定する。

ステップＳ１１又はステップＳ１２においてエアが混入していることが判定された場合には、ステップＳ１４に進み、エア抜き弁３５に開放信号を出力する。これにより、エア抜き弁３５が開放され、エア抜きが行われる。なお、このときすでにエア抜き処理が行われている場合には、そのままエア抜き処理を継続する。その後、本処理を終了する。

一方、ステップＳ１１及びステップＳ１２の双方においてエアが混入していないことが判定された場合には、ステップＳ１３に進み、エア抜き弁３５に閉鎖信号を出力する。これにより、エア抜き弁３５が閉鎖されエア抜き処理が終了する。なお、このときエア抜き処理がすでに停止している場合には、そのまま停止状態を継続する。その後、本処理を終了する。

以上、詳述した本実施形態の構成によれば、以下の優れた効果が得られる。

エアが燃料通路２１，２２に混入したことを検出し、この検出結果に基づいてエア抜き弁３５を開閉するようにした。具体的には、エアが混入したことを検出した場合にエア抜き弁３５を開いて、エアが混入したことを検出してない場合にエア抜き弁３５を閉じるようにした。これにより、エアが混入した場合には、エア抜き通路２７を通じて燃料が燃料タンク１１に戻るため、その燃料の戻りに伴って燃料通路２１，２２内のエアがエア抜き通路２７を通じて外部に抜ける。一方、エアが混入していない場合には、エア抜き弁３５が閉じられるためエア抜きが行われない。つまり、エア抜きが必要な場合にのみエア抜きが行われるため、エア抜きに伴いエア抜き通路２７を通じて燃料タンク１１に戻る燃料の量を少なくすることができ、その結果高圧ポンプ１９側に供給される燃料の量の不足を低減させることができる。そのため、高圧ポンプ１９（燃料ポンプ１０）による吐出量不足を低減させることができる。

燃料通路２１，２２における燃料圧力を検出する圧力センサ３６，３７を設け、同センサ３６，３７による検出結果に基づいて、燃料通路２１，２２におけるメインフィルタ２５よりも上流側にエアが混入したことを検出するようにした。燃料通路２１，２２にエアが混入した場合、その混入したエアが燃料通路２１，２２の途中で詰まり燃料圧力が低下する等、エアの混入に起因して燃料圧力に変化が生じることが考えられる。その点を鑑みると、本構成は燃料通路２１，２２にエアが混入したことを検出するにあたって実用上好ましい構成といえる。

下流側燃料通路２２に第２圧力センサ３７を設け、同センサ３７による検出結果に基づいて、下流側燃料通路２２におけるメインフィルタ２５よりも上流側にエアが混入したことを検出するようにした。上流側燃料通路２１においてエアが混入した場合には、そのエアがやがて下流側燃料通路２２に流れ込むものである。したがって、かかる構成とすることで、燃料通路２１，２２におけるメインフィルタ２５よりも上流側においていずれの箇所からエアが混入してもエアの混入を検出することができる。よって、この場合エアの混入を検出するにあたって都合がよい。

上流側燃料通路２１における燃料圧力を検出する第１圧力センサ３６を設け、同センサ３６により検出された燃料圧力が所定の負圧判定値よりも低い場合に上流側燃料通路２１にエアが混入したことを検出することとした。上流側燃料通路２１では、エンジン回転速度の増大に伴ってフィードポンプ１７のポンプ回転数が増大する場合等に燃料圧力が著しく低下する過大負圧となることがある。その場合には、燃料タンク１１内にある上流側燃料通路２１の入口部等から同燃料通路２１にエアが混入する可能性が高い。そのため、かかる構成とすることにより、上流側燃料通路２１にエアが混入したことを好適に検出することができる。

下流側燃料通路２２における燃料圧力を検出する第２圧力センサ３７を設け、同センサ３７により検出された燃料圧力の変動量に基づいて、下流側燃料通路２２にエアが混入したことを検出することとした。下流側燃料通路２２にエアが混入する場合には、その混入したエアが同燃料通路２２における狭小部位等で詰まったり、その詰まったエアが抜けてエア詰まりが解消されたりすることが繰り返される場合がある。この場合、かかるエアの挙動に起因して下流側燃料通路２２における燃料圧力に変動が生じることが考えられる。そのため、かかる構成とすることにより、下流側燃料通路２２にエアが混入したことを好適に検出することができる。

本発明は上記実施形態に限らず、例えば次のように実施されてもよい。

（１）燃料通路２１，２２にエアが混入したことが検出された場合に、エア抜き弁３５の開弁時間を設定し、その設定した開弁時間でエア抜き弁３５を開弁するようにしてもよい。また、エア抜き弁３５の開弁時間は必ずしも固定とする必要はなく可変としてもよい。例えば上流側燃料通路２１では、（過大）負圧が大きくなるほどエアが混入し易くなることが考えられる。したがって、上流側燃料通路２１では負圧が大きくなるほどエアの混入量が多くなることが考えられる。そこで、その点に着目し、第１圧力センサ３６により検出された燃料圧力（負圧レベル）に応じてエア抜き弁３５の開時間を設定するようにしてもよい。具体的には、第１圧力センサ３６により検出された燃料圧力が比較的小さい（負圧レベルが大きい）場合には、つまりエアの混入量が比較的多い場合にはエア抜き弁３５の開弁時間を長くし、第１圧力センサ３６により検出された燃料圧力が比較的大きい（負圧レベルが小さい）場合には、つまりエアの混入量が比較的少ない場合にはエア抜き弁３５の開弁時間を短くするのがよい。これにより、エアの混入量に応じたエア抜きを行うことができるため、必要以上にエア抜きを行うことで燃料タンク１１への燃料の戻り量が増えるといった不都合を抑制することができる。したがって、高圧ポンプ１９による燃料吐出量の不足をより一層低減させることができる。

また、下流側燃料通路２２ではエアの混入量が増大すると、エア詰まりが生じたときの燃料圧力とその詰まったエアが抜けたときの燃料圧力との差が大きくなることが考えられる。したがって、下流側燃料通路２２では、エアの混入量が多いほど燃料圧力の変動量が大きくなることが考えられる。そこで、その点に着目し、第２圧力センサ３７により検出された圧力の変動幅に応じてエア抜き弁３５の開弁時間を設定してもよい。具体的には、第２圧力センサ３７により検出された圧力の変動幅が比較的大きい場合には、つまりエアの混入量が比較的多い場合にはエア抜き弁３５の開弁時間を長くし、第２圧力センサ３７により検出された圧力の変動幅が比較的小さい場合には、つまりエアの混入量が比較的少ない場合にはエア抜き弁３５の開弁時間を短くするのがよい。この場合においても上記同様、必要以上にエア抜きを行うことで燃料タンク１１への燃料の戻り量が増えるといった不都合を抑制することができる。

（２）燃料通路２１，２２に混入するエアの混入量はエアの混入経路（混入箇所）によって大小異なることが考えられる。例えば上流側燃料通路２１が過大負圧となることにより、大気開放された燃料タンク１１内にある上流側燃料通路２１の燃料入口部（最上流部）からエアが混入する場合には比較的多くのエアが混入する一方、下流側燃料通路２２を構成する配管とフィードポンプ１７との接続部等からエアが混入する場合には比較的少量のエアが混入することが考えられる。そこで、その点に鑑みて、エア抜き弁３５の開弁時間を長短調整可能とし、上流側燃料通路２１においてエアの混入を検出した場合と、下流側燃料通路２２においてエアの混入を検出した場合とでエア抜き弁３５の開弁時間を異ならせるようにしてもよい。具体的には、第１圧力センサ３６により検出された燃料圧力が所定の負圧判定値よりも小さい場合に、エア抜き弁３５の開弁時間を比較的長くする一方、第２圧力センサ３７により検出された燃料圧力の変動量が所定の値よりも大きくなった場合に、エア抜き弁３５の開弁時間を比較的短くするようにすることが考えられる。これにより、上流側燃料通路２１にエアが大量に混入した場合には、エア抜き弁３５が比較的長い時間開かれるため確実にエア抜きを行うことができる。また、下流側燃料通路２２に少量のエアが混入した場合には、エア抜き弁３５が比較的短い時間開かれるため、エア抜きに伴う燃料タンク１１への燃料の戻り量を抑制しつつエア抜きを行うことができる。

（３）上記（１）又は（２）の構成において、エア抜き弁３５を開く時間を長短調整することに代えて、エア抜き弁３５の開度を大小調整するようにしてもよい。例えば（２）の構成において、第１圧力センサ３６により検出された圧力が所定の値よりも低い場合に、エア抜き弁３５の開度を大きくする一方、第２圧力センサ３７により検出された圧力の変動量が所定の値よりも大きくなった場合に、エア抜き弁３５の開度を小さくするようにすることが考えられる。この場合においても、上流側燃料通路２１にエアが大量に混入した場合には、エア抜き弁３５が大きく開かれるため確実にエア抜きを行うことができるし下流側燃料通路２２に少量のエアが混入した場合には、エア抜き弁３５が小さく開かれるため、エア抜きに伴う燃料タンク１１への燃料の戻り量を抑制しつつエア抜きを行うことができる。

（４）車両の加速等に伴うエンジンの過渡時（目標燃圧の上昇時）においては、エンジン回転速度が増大するためそれに伴いフィードポンプ１７の回転数が増大し、その結果上流側燃料通路２１内が過大負圧となり易い。したがって、この場合には上流側燃料通路２１にエアが混入する可能性が高くなるため、エア抜きを行うのが望ましい。その一方で、かかる場合には、コモンレール１３における燃圧上昇の応答性を高める必要があるため、高圧ポンプ１９によるコモンレール１３への燃料供給を燃料量の不足が生じることなく行いたい。したがって、できればエア抜きを実施しないで燃料が燃料タンク１１に戻されるのを回避するのが望ましい。そこで、その点に鑑みて、エンジンの過渡後にエア抜きを実施するようにしてもよい。具体的には、エンジンが過渡状態であるか否かを判定する判定手段を設け、その判定手段によりエンジンが過渡状態であることが判定された場合には、エア混入の検出の有無にかかわらずエア抜き弁３５を閉じ、過渡状態でないことが判定された後にエア抜き弁３５を開くようにすることが考えられる。この場合、エンジンの過渡時においてエア抜きが行われないため高圧ポンプ１９による燃料吐出量が低減するのを防止でき、その結果燃圧上昇の応答性が損なわれるのを回避できる。

（５）上記実施形態では、上流側燃料通路２１と下流側燃料通路２２との双方に圧力センサ３６，３７を設け、これら各燃料通路２１，２２のいずれかにエアが混入したことが検知された場合にエア抜き処理を実行する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、上流側燃料通路２１及び下流側燃料通路２２のうちいずれか一方にのみ圧力センサ３６，３７を設け、その圧力センサの検出結果に基づいてエア抜き処理を実行するようにしてもよい。

（６）第２圧力センサ３７は、下流側燃料通路２２において必ずしもメインフィルタ２５よりも上流側に設ける必要はなく、メインフィルタ２５よりも下流側に設けてもよい。この場合においても、下流側燃料通路２２における燃料圧力を検出することが可能である。

（７）上記実施形態では、第２圧力センサ３７により検出された燃料圧力の変動量が所定値よりも大きくなった場合に、エア抜き弁３５を開くように制御したが、これを変更してもよい。例えば、第２圧力センサ３７により検出された燃料圧力が増加又は減少する変化過程で所定の値よりも大きくなった時点で、エア抜き弁３５を開くように制御してもよい。そうすれば、仮にメインフィルタ２５にエアが詰まった場合には、エアが詰まったことで燃料圧力が上昇した時点でエア抜きを行うことができるため、メインフィルタ２５に詰まったエアが同フィルタ２５を通過して高圧ポンプ１９側に流れるのをより確実に回避することができる。

（８）上記実施形態では、圧力センサ３６，３７による燃料通路２１，２２内の燃料圧力の検出結果に基づいて、燃料通路２１，２２にエアが混入したことを検出する構成としたが、エアの混入を検出する構成は必ずしもこれに限らない。例えば、燃料通路２１，２２に超音波センサを設け、この超音波センサにより燃料通路２１，２２に混入したエアを検出してもよい。

（９）上記実施形態では、ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射システムに対して本発明を適用した場合を説明したが、例えば火花点火式のガソリンエンジン（直噴エンジン等）に対しても本発明を適用することができる。直墳式ガソリンエンジンの燃料噴射システムでは、燃料タンク内の燃料が電動式の低圧ポンプによって汲み上げられ、同汲み上げられた燃料が燃料通路を介して機関駆動式の高圧ポンプに供給される。高圧ポンプにより高圧にされた燃料は、電子制御式の弁体によって所定圧に調節された後、燃料噴射弁に供給される。ここで、低圧ポンプと高圧ポンプとの間にフィルタが設けられ、そのフィルタに燃料タンクに通じるエア抜き通路が接続されている構成であれば、本発明を適用することが有効である。

１０…燃料ポンプ、１１…燃料タンク、１３…コモンレール、１７…低圧ポンプとしてのフィードポンプ、１９…高圧ポンプ、２１…上流側燃料通路、２２…下流側燃料通路、２５…フィルタとしてのメインフィルタ、２７…エア抜き通路、３０…制御手段としてのＥＣＵ、３５…エア抜き弁、３６…第１圧力検出手段としての第１圧力センサ、３７…第２圧力検出手段としての第２圧力センサ。

Claims (1)

1. 燃料タンク内の燃料を汲み上げる低圧ポンプと、
   前記低圧ポンプより吐出される燃料を所定の燃料供給対象へ圧送供給する高圧ポンプと、
   前記燃料タンクから前記高圧ポンプまでの燃料通路において前記低圧ポンプと前記高圧ポンプとの間に設けられたフィルタと、
   前記フィルタに接続され前記燃料タンクに通じるエア抜き通路と、
   前記エア抜き通路に設けられ制御指令に応じて当該エア抜き通路を開閉するエア抜き弁と、
   前記燃料通路における燃料圧力を検出する圧力検出手段と、
   前記圧力検出手段により検出された燃料圧力に基づいて、前記燃料通路にエアが混入したことを検出するエア混入検出手段と、
   前記エア混入検出手段による検出結果に基づいて、前記エア抜き弁を開閉する制御手段と、
   を備え、
   前記圧力検出手段として、前記燃料通路のうち前記低圧ポンプよりも上流側の上流側燃料通路における燃料圧力を検出する第１圧力検出手段と、前記燃料通路のうち前記低圧ポンプと前記高圧ポンプとの間の下流側燃料通路における燃料圧力を検出する第２圧力検出手段とを備えており、
   前記エア混入検出手段は、前記第１圧力検出手段により検出された燃料圧力が所定の負圧判定値よりも小さい場合に、又は、前記第２圧力検出手段により検出された燃料圧力の変動量が所定の値よりも大きい場合に、前記燃料通路にエアが混入したことを検出し、
   前記制御手段は、前記エア混入検出手段が前記第１圧力検出手段の検知結果に基づいてエアの混入を検出した場合には、前記第２圧力検出手段の検知結果に基づいてエアの混入を検出した場合よりも、エア抜き量を多くするように前記エア抜き弁を開弁制御することを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。

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