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Diese
Anmeldung basiert auf und beansprucht den Nutzen der Priorität der früheren, am
28. Dezember 2004 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr.
2004-380046, deren
Beschreibung hierin unter Bezugnahme aufgenommen wird.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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[Technisches Gebiet der
Erfindung]
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Die
vorliegenden Erfindung betrifft eine regenerative Steuervorrichtung
für mit
einer Verrieglungskupplung bzw. Überbrückungskupplung
(lock-up clutch) ausgestattete Fahrzeuge zur vollständigen Einrückung mit
einem hydraulischen Momentenwandler.
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Es
wurden regenerative Steuervorrichtungen zur Verwendung in mit einer Überbrückungskupplung ausgestatteten
Fahrzeugen vorgeschlagen.
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Beispielsweise
schlägt
die ungeprüfte
veröffentliche
japanische Patentanmeldung Nr. 07-310566 vor, das regenerative Bremsen
zu starten, nachdem eine Überbrückungskupplung
in einen vollständig eingerückten Zustand
verbracht worden ist, und das regenerative Bremsen zu beenden, nachdem
die Überbrückungskupplung
in einen vollstän dig
gelösten
Zustand verbracht worden ist, wenn eine Drehzahl eines Verbrennungsmotors
niedriger ist als eine Kraftstoffabsperrung auslösende Geschwindigkeit.
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Ferner
schlägt
die ungeprüfte
veröffentliche japanische
Patentanmeldung Nr. 2004-224110 ein Hybrid-Elektrofahrzeug vor,
welches, nach Verbringen einer Überbrückungskupplung
in einen Einrückzustand,
der einen vollständig
eingerückten
Zustand oder einen rutschenden Zustand umfaßt, regeneratives Bremsen ausführt.
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Ferner
schlägt
die ungeprüfte
veröffentliche japanische
Patentanmeldung Nr. 2000-134713 ein Hybrid-Elektrofahrzeug vor,
welches, nach Verbringen einer Überbrückungskupplung
in einen vollständig
gelösten
Zustand oder einen rutschenden Zustand, regeneratives Bremsen startet.
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Insbesondere
wird bei jeder der in der vorgenannten Patentliteratur vorgeschlagenen
regenerativen Steuervorrichtungen für mit einer Überbrückungskupplung
ausgestattete Fahrzeuge, zuerst der Zustand der Überbrückungskupplung eingestellt, und
dann wird, gemäß dem eingestellten
Zustand, die Ausführung
oder das Stoppen von regenerativer Erzeugung festgestellt.
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Die
in der ungeprüften
veröffentlichen
japanischen Patentanmeldung Nr. 07-310566 offenbarte regenerative Bremssteuerung,
sowie die Art der Ausführung
des regenerativen Bremsens nach Verbringen einer Überbrückungskupplung
in einen vollständigen
Einrückzustand,
wie in der ungeprüften
veröffentlichen
japanischen Patentanmeldung 2004-224110 offenbart, haben jedoch
solche Nachteile gezeigt, wie die nachstehend angeführten. Insbesondere
kann, obwohl gutes regeneratives Bremsen in einem hohen Geschwindigkeitsbereich
bzw. Drehzahlbereich des Fahrzeugs durchgeführt werden kann, in beiden
Fällen
die Motordrehzahl drastisch abnehmen, falls irgendwelche Gründe zur
drastischen Erhöhung
des Motorlastmoments gegeben sind (z.B. ein Fall, bei dem im vollständigen Einrückzustand
der Überbrückungskupplung
eine Vollbremsung ausgeführt
wird, um die Räder
zu sperren bzw. zu blockieren).
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Demgemäß kann das
vom Motor erzeugte Moment verringert werden, und fällt möglicherweise in
einen Motor-abwürgenden
Zustand.
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Auf
der anderen Seite haben die in der ungeprüften veröffentlichen japanischen Patentanmeldung
Nr. 2000-1347113 offenbarte regenerative Bremssteuerung, sowie die
Art der Ausführung
des regenerativen Bremsens nach Verbringen einer Überbrückungskupplung
in einen rutschenden Zustand, wie in der ungeprüften veröffentlichen japanischen Patentanmeldung
2004-224110 offenbart, jedoch solche Nachteile gezeigt, wie die
nachstehend angeführten.
Insbesondere kann in diesen Fällen, obwohl
es unwahrscheinlich ist, daß das
vorstehend beschriebene Abwürgen
des Motors verursacht wird, ein problematischer hoher Energieverlust
bei einem Automatikgetriebe auftreten, und daher kann keine zufriedenstellende
Regeneration erwartet werden. Ferner kann, als ein Ergebnis der
drastischen Abnahme der Motordrehzahl aufgrund des regenerativen Bremsens,
was das Abstellen der Kraftstoffabsperrung notwendig macht, um ein
Abwürgen
des Motors zu verhindern, der Kraftstoffverbrauch dazu neigen, anzusteigen,
d.h. schlechter zu werden.
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Bei
den in der vorgenannten Patentliteratur vorgeschlagenen regenerativen
Steuervorrichtungen für
mit einer Überbrückungskupplung
ausgestattete Fahrzeuge, wird zur Durchführung des regenerativen Bremsens
eine Steuerung zur Einstellung eines Zustandes bei einer Überbrückungskupplung
ausgeführt.
Bei einer derartigen regenerativen Steuerung kann die regenerative
Energie erhöht
werden, falls bestimmt wird, daß regeneratives
Bremsen in einem Zustand ausgeführt
wird, bei dem die Verbindung einer Überbrückungskupplung verstärkt wurde.
Im Gegenzug kann jedoch das Risiko, den Motor abzuwürgen, erhöht werden.
Falls im Gegensatz dazu die regenerative Steuerung in einem Zustand
ausgeführt wird,
bei dem die Verbindung einer Überbrückungskupplung
geschwächt
ist, kann das Risiko, den Motor abzuwürgen, vermindert werden. In
diesem Fall kann jedoch, da das Automatikgetriebe (üblicherweise
seine hydraulischen Momentwandler) nicht überbrückt bzw. gesperrt ist, regenerative
Energie nicht effektiv wiedererlangt werden. Als ein Ergebnis kann,
wenn die regenerative Erzeugung er zwungen ausgeführt wird, die Motordrehzahl
dazu neigen, so stark abzunehmen, daß der Motor abgewürgt wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf die vorstehend beschriebenen
Probleme gemacht, und es ist ihre Aufgabe, eine regenerative Steuervorrichtung
für mit
einer Überbrückungskupplung
ausgestattete Fahrzeuge bereitzustellen, welche die Effizienz der
Wiedererlangung regenerativer Bremsenergie verbessert, während sie
ein Abwürgen des
Motors aufgrund eines drastischen Anstiegs des Motor-Lastmoments
unterdrückt.
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Um
die vorgenannte Aufgabe zu erreichen stellt die vorliegende Erfindung
als einen Aspekt eine regenerative Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
bereit, das mit einem Motor und einem Automatikgetriebemechanismus
ausgestattetet ist, der mit einer Überbrückungskupplung ausgestattet
ist, wobei der Automatikgetriebemechanismus einen Ausgang des Motors
auf Räder
des Fahrzeugs überträgt, die
regenerative Steuervorrichtung weist auf: eine erste Erfassungseinheit
zur Erfassung von Informationen, welche den Eingriffszustand der Überbrückungskupplung
anzeigen; eine zweite Erfassungseinheit, zur Erfassung von Informationen,
welche die Umdrehungen des Motors anzeigen; eine rotierende elektrische
Maschine (rotary electric machine), welche die regenerative Erzeugung
unter Verwendung der vom Motor erbrachten Energie ausführt, wenn
das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand
ist; eine erste Steuereinheit, welche unter Verwendung der von sowohl
der Getriebeeinheit als auch von der Erfassungseinheit bereitgestellten
Informationen die rotierende elektrische Maschine steuert, um die
rotierende elektrische Maschine in Fällen, bei denen die Überbrückungskupplung
beim Verzögerungszustand des
Fahrzeugs weder in einem vollständig
eingerückten
Zustand noch in einem rutschenden Zustand ist, zu veranlassen, die
regenerative Erzeugung mit einem Erzeugungswert auszuführen, der
niedriger ist, als ein regenerativer Erzeugungswert, der gegeben ist,
wenn die Überbrückungskupplung
beim Verzögerungszustand
des Fahrzeugs in einem vollständig eingerückten Zustand
ist; und eine zweite Steuereinheit, welche unter Verwendung der
von sowohl der Getriebeeinheit als auch von der Erfassungseinheit bereitgestellten
Informationen die Überbrückungskupplung
steuert, um den Eingriffszustand der Überbrückungskupplung entweder in
den Rutschzustand oder den vollständig eingerückten Zustand zu schalten,
vorausgesetzt, daß die
Zahl der Umdrehungen in einem Zustand, bei dem die Überbrückungskupplung während der
regenerativen Erzeugung im vollständig eingerückten Zustand ist, gleich oder
weniger als ein Schwellwert wird.
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Insbesondere
wird bei der vorliegenden Erfindung bei der Ausführung der regenerativen Erzeugung
zum Zeitpunkt der Verzögerung
des Fahrzeugs, wenn der Verbindungszustand bzw. Kupplungszustand
einer Überbrückungskupplung
ein vollständig eingerückter Zustand
ist, eine regenerative Erzeugung auf hoher Stufe ausgeführt, und
wenn der Kupplungszustand einer Überbrückungskupplung
ein vollständig
gelöster
Zustand oder ein Rutschzustand ist, wird die regenerative Erzeugung
zwangsweise auf eine niedrige Stufe geschalten. Daher kann im vollständig eingerückten Zustand,
bei dem die Radenergie effizient an eine rotierende elektrische
Maschine übermittelt
werden kann, eine sehr wirksame bzw. starke regenerative Erzeugung
ausgeführt
werden, um die Effekte eines sehr wirksamen regenerativen Bremsens
zu erreichen.
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Bei
der vorliegenden Erfindung wird zugelassen, daß, wenn die Überbrückungskupplung
in einem vollständig
gelösten
Zustand oder einem Rutschzustand ist, d.h. wenn die Verbindung der
Kupplung geschwächt
ist, die regenerative Erzeugung auf einer niedrigen Stufe beibehalten
wird. Als ein Ergebnis kann die Regenerationsrate der Radenergie
weiter erhöht
werden.
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Bei
der vorliegenden Erfindung wird eine regenerative Erzeugungsstufe
erzwungen gesenkt, um mit der Verminderung der Übertragungseffizienz der von
den Rädern
zum Motor zu übertragenden
Radenergie übereinzustimmen,
die von der geschwächten Verbindung
der Überbrückungskupplung
verursacht wurde. Demgemäß führt die
rotierende elektrische Maschine nie eine regenerative Erzeugung
auf eine Weise aus, bei der die Radenergie, die vom Motor wiedererlangt
wurde, beträchtlich überschritten
wird.
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Daher
ermöglicht
die regenerative Erzeugung der vorliegenden Erfindung, ein Abwürgen des Motors
aufgrund einer drastischen Abnahme der Motordrehzahl, sowie die
Zunahme des Kraftstoffverbrauchs, welche durch die Wiederaufnahme
der Kraftstoffversorgung zur Vermeidung dieses Risikos verursacht
wurde, zu vermeiden.
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Bei
der vorliegenden Erfindung wird die Zahl der Umdrehungen des Motors überwacht,
wenn die Überbrückungskupplung
wie vorstehend beschrieben im vollständig eingerückten Zustand ist, so daß, wenn
der durch die Überwachung
erhaltene Wert auf nicht mehr als einen vorbestimmten Schwellwert
abgesenkt wird, der Zustand der Überbrückungskupplung
in einen vollständig
gelösten
Zustand oder einen Rutschzustand überführt wird. Daher kann, falls
die Motorlast drastisch erhöht
wird, beispielsweise bei plötzlichem
Bremsen im vollständig
eingerückten
Zustand, durch Anpassen des Schwellwerts an einen geeigneten Wert
(d.h. an eine Stufe, die kein Abwürgen des Motors beim Auftreten
eines plötzlichen Bremsens
verursacht), eine sehr starke regenerative Erzeugung realisiert
werden, während
ein Abwürgen des
Motors weiterhin verhindert werden kann.
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Verschiedene
andere Vorteile resultieren aus den Strukturen der vorliegenden
Erfindung, die wie folgt sind.
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Nach
einem bevorzugten Aspekt wird der Schwellwert auf einen Wert eingestellt,
der ein Abwürgen
des Motors selbst dann verhindert, wenn das Fahrzeug während der
regenerativen Erzeugung bei vollständig eingerückter Überbrückungskupplung plötzlich abgebremst
wird. Daher kann, wenn ein plötzliches
Bremsen aufgetreten ist, welches ein Abwürgen des Motors verursachen
kann, trotz der Ausführung
der sehr starken bzw. hoch wirksamen regenerativen Erzeugung im
vollständig
eingerückten
Zustand der Überbrückungskupplung
eine teilweise regenerative Erzeugung beibehalten werden, während ein
Abwürgen
des Motors verhindert wird.
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Nach
einem anderen bevorzugten Aspekt wird die rotierende elektrische
Maschine so gesteuert, daß die
regenereative Erzeugung in Fällen,
in denen die Überbrückungs kupplung
im vollständig
eingerückten
Zustand ist, auf einer im wesentlichen maximalen Erzeugungsstufe
ausgeführt
wird. Daher kann beim regenerativen Bremsen die Radenergie regeneriert
werden, während
ein Abwürgen
des Motors im maximal effektiven und möglichen Ausmaß verhindert
wird.
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Es
sei angemerkt, daß die
hierin genannte „im
wesentlichen maximale Erzeugungsstufe" als maximaler Ausgangsstrom gedacht
ist, der von einem Generator ohne Schwierigkeiten in einem Verzögerungszustand
des Fahrzeugs in einer bestimmten Zeit während der regenerativen Erzeugung
erzeugt, und ohne Schwierigkeiten in einer Batterie gespeichert
werden kann.
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Nach
einem anderen bevorzugten Aspekt wird die rotierende elektrische
Maschine so gesteuert, daß die
regenerative Erzeugung in Fällen,
bei denen die Überbrückungskupplung
beim Verzögerungszustand
des Fahrzeugs im vollständig
gelösten Zustand
ist, in einer niedrigeren Stufe ausgeführt wird. Daher kann, wenn
die Überbrückungskupplung in
einem vollständig
gelösten
Zustand ist, die regenerative Erzeugung durchgeführt werden, um, wenn auch nur
ein wenig, die Energie-Regenerierungsrate zu erhöhen.
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Nach
einem weiteren bevorzugten Aspekt wird die Überbrückungskupplung so gesteuert,
daß die Überbrückungskupplung
in Fällen,
bei denen die Überbrückungskupplung
bei der regenerativen Erzeugung im vollständig eingerückten Zustand ist, vollständig gelöst ist,
wenn die Zahl der Umdrehungen des Motors gleich oder geringer wird
als der vorbestimmte Schwellwert. Daher kann, wenn ein plötzliches
Bremsen während
der hoch wirksamen regenerativen Erzeugung, bei welcher die Überbrückungskupplung
im vollständig
eingerückten
Zustand ist, auftritt, die Überbrückungskupplung
vollständig gelöst werden,
um mit dem Absinken der Zahl der Umdrehungen der Räder oder
der Motordrehzahl übereinzustimmen,
welche durch das plötzliche Bremsen
verursacht wurden. Auf diesem Weg kann das Auftreten eines abgewürgten Motors
verhindert werden. Da der Schwellwert der Zahl der Umdrehungen der
Räder oder
die Motordrehzahl auf einen niedrigeren Wert geschalten werden kann,
kann die regenerative Erzeugungsrate derart erhöht werden, daß sie im
vollständig
eingerückten
Zustand eine gute Effizienz aufweist.
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Nach
einem anderen bevorzugten Aspekt kann die Vorrichtung ferner eine
dritte Erfassungseinheit zur Erfassung von Informationen, die ein Übersetzungsverhältnis des
automatischen Getriebemechanismus anzeigen; eine vierte Erfassungseinheit, zur
Erfassung von Informationen, die eine Drosselklappenöffnung des
Motors anzeigen; und eine dritte Steuereinheit aufweisen, die den
Schwellwert basierend auf den Informationen, die das Übersetzungsverhältnis, die
Drosselklappenöffnung
und die Zahl der Umdrehungen anzeigen, wechselt. Daher kann der
Schwellwert präzise
in einem Bereich gesteuert werden, der kein Abwürgen des Motors verursacht, wenn
die sehr starke regenerative Erzeugung ausgeführt wird. Als ein Ergebnis
kann die regenerative Erzeugungsrate für unterschiedliche Verzögerungsbedingungen
erhöht
werden.
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Nach
einem bevorzugten Aspekt kann die Vorrichtung ferner eine fünfte Erfassungseinheit
aufweisen, zur Erfassung von Informationen, welche einen Betriebszustand
einer an einem Fahrzeug angebrachten und vom Motor angetriebenen
Hilfsvorrichtung anzeigt; sowie eine vierte Steuereinheit, welche den
Schwellwert basierend auf der den Betriebszustand einer Hilfsvorrichtung
anzeigenden Information ändert.
Daher kann, der Veränderung
der Begrenzung des Auftretens des Motorabwürgens nachfolgend, die von
den Antriebsbedingungen von Hilfsvorrichtungen (oder Zubehör) (z.B.
einem Kompressor für
eine Klimaanlage) abhängt,
der Bereich der Verzögerungsbedingungen
zur Ausführung
der hoch wirksamen regenerativen Erzeugung in einem vollständig eingerückten Zustand
erweitert werden. Auf diese Weise kann die regenerative Erzeugungsrate erhöht werden.
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Nach
einem weiter bevorzugten Aspekt kann die Vorrichtung ferner eine
sechste Erfassungseinheit zur Erfassung von Informationen, die einen
Betriebszustand eines am Fahrzeug angebrachten Antiblockiersystems
(ABS) anzeigen; und eine fünfte Steuereinheit
aufweisen, die den Schwellwert basierend auf den Informationen über den
Betriebszustand des ABS ändert.
Daher kann, der Veränderung der
Begrenzung des Auftretens des Motorabwürgens nachfolgend, das vom
Auftreten eines ABS-Betriebs abhängt,
der Bereich der Verzögerungsbedingungen zur
Ausführung
der hoch wirksamen regenerativen Erzeugung in einem vollständig eingerückten Zustand
erweitert werden. Auf diese Weise kann die regenerative Erzeugungsrate
erhöht
werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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In
den beigefügten
Zeichnungen zeigt:
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1 ein
schematisches Blockschaubild, das funktionell eine Anordnung eines
Leistungsübertragungssystems
für ein
mit einer Überbrückungskupplung
ausgestattetes Fahrzeug zeigt, welche mit einer regenerative Steuervorrichtung
gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
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2 ein
Blockschaubild der regenerativen Steuervorrichtung für mit einer Überbrückungskupplung
ausgestattete Fahrzeuge gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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3 ein
Flußschaubild,
das die von der regenerativen Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform
ausgeführte
regenerative Erzeugungssteuerung ausführt;
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4 ein
Zeitschaubild, das einen Fall darstellt, bei dem die regenerative
Erzeugungssteuerung von der regenerativen Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform
ausgeführt
wird;
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5 ein
Kennlinienschaubild, das ein Beispiel eines Kennfelds zeigt, das
für die Änderung
eines Fahrzeugsgeschwindigkeitsstellwertes zum Lösen verwendet wird, die von
der regenerativen Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform durchgeführt wird;
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6 ein
Kennlinienschaubild, das ein weiteres Beispiel eines Kennfelds zeigt,
das für
die Änderung
eines Fahrzeugsgeschwindigkeitsstellwertes zum Lösen verwendet wird, die von
der regenerativen Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform durchgeführt wird;
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7 ein
Kennlinienschaubild, das ein anderes Beispiel eines Kennfelds zeigt,
das für
die Änderung
eines Fahrzeugsgeschwindigkeitsstellwertes zum Lösen verwendet wird, die von
der regenerativen Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform durchgeführt wird.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
bevorzugten Aspekte der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail
mittels einer nachfolgend bereitgestellten Ausführungsform beschrieben. Es
sei angemerkt, daß die
vorliegende Erfindung nicht auf die nachfolgende Ausführungsform
beschränkt
ist, sondern das Konzept der vorliegenden Erfindung unter Verwendung
anderer bekannter Techniken realisiert werden kann.
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Unter
Bezugnahme auf 1 wird nun nachfolgend eine
kurze Erklärung
eines Leistungsübertragungssystems
für mit
einer Überbrückungskupplung ausgestattete
Fahrzeuge gegeben, das mit einer regenerativen Steuervorrichtung
gemäß dieser
Ausführungsform
geladen wird.
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Bei
einem derartigen mit einer Überbrückungskupplung
ausgestatteten Fahrzeug, überträgt ein Motor 101 Leistung
auf Räder 103 über ein
Automatikgetriebe (automatischer Getriebemechanismus AT) 102.
Der Motor 101 ist mit einer rotierenden elektrischen Maschine 104 auf
eine Weise verbunden, die eine Momentenaufnahme/-übertragung
ermöglicht.
Die rotierende elektrische Maschine 104 führt im wesentlichen
eine regenerative Erzeugung mit der Hilfe der Energie vom Motor
zum Zeitpunkt der Verzögerung
des Fahrzeugs aus. Die rotierende elektrische Maschine 104 wird
von einem herkömmlich
verwendeten AC-Generator für
Fahrzeuge gebildet, der alternativ auch ein so genannter Generatormotor sein
kann.
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Das
Automatikgetriebe 102 ist mit einer Überbrückungskupplung bzw. Verriegelungskupplung 111,
einem hydraulischen Momentenwandler 112 und einem Getriebestufenänderungsmechanismus 113 bereitgestellt.
Daher wird die Leistung vom Motor 101 auf die Räder 103 über die Überbrückungskupplung 111 oder
den hydraulischen Momentenwandler 112 und den Getriebestufenänderungsmechanismus 113 übertragen.
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Die Überbrückungskupplung 111 wird
von einer elektromagnetischen Kupplung oder einer elektrisch gesteuerten
hydraulischen Kupplung gebildet, und verursacht, gemäß einem
Steuerbefehl von außen
(der regenerativen Steuervorrichtung 121) drei Einrück- (Verbindungs)
Zustände,
d.h. einen vollständig
eingerückten
Zustand, einen vollständig
gelösten Zustand
und einen Rutschzustand.
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Beim
vollständig
gelösten
Zustand, wird die Momentenaufnahme/-übertragung zwischen dem Motor 101 und
dem Getriebestufenänderungsmechanismus 113 durch
den hydraulischen Momentenwandler 112 ausgeführt. Beim
vollständig
eingerückten
Zustand wird die Momentenaufnahme/-übertragung zwischen dem Motor 101 und
dem Getriebestufenänderungsmechanismus 113 durch
die Überbrückungskupplung 111 ausgeführt. Beim
Rutschzustand wird die Momentenaufnahme/-übertragung zwischen dem Motor 101 und
dem Getriebestufenänderungsmechanismus 113 durch
sowohl den hydraulischen Momentenwandler 112 als auch die Überbrückungskupplung 111 ausgeführt. Da
das Leistungsübertragungssystem
per se für
derartige Fahrzeugtypen bereits bekannt ist und nicht den Hauptpunkt
der vorliegenden Ausführungsform
bildet, wird daher auf eine weitere Beschreibung hierin verzichtet.
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Das
vorstehend beschriebene Fahrzeug wird mit einer regenerativen Steuervorrichtung
(regenerative Erzeugungssteuervorrichtung) 121 bereitgestellt, die
so ausgebildet ist, daß sie
zumindest die von der rotierenden elektrischen Maschine 104 ausge führte regenerative
Erzeugung und einen Verbindungszustand der Überbrückungskupplung 111 steuert.
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Unter
Bezugnahme auf das in 2 dargestellte Blockschaubild
wird nachfolgend die regenerative Steuervorrichtung 121 beschrieben.
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Die
regenerative Steuervorrichtung 121 weist eine Steuerschaltung 1,
eine Steuervorrichtung 2 für die rotierende elektrische
Maschine, eine Überbrückungskupplungssteuerung 3,
einen Verbindungszustandssensor für die Überbrückungskupplung 4,
einen Motordrehzahlsensor 5, einen Übersetzungsverhältniserfassungssensor 6,
einen Drosselklappenwinkelsensor 7, einen Kompressorzustandssensor 8,
sowie einen ABS- (Antiblockiersystem) Zustandssensor 9 auf.
Diese werden nachfolgend beschrieben.
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Die
Steuerschaltung 1 ist eine elektrische Steuereinheit (ECU)
zum Betrieben von wenigstens der regenerativen Erzeugungssteuerung
und der Steuerung für
die Überbrückungskupplung,
und weist einen Mikrocomputer auf. Alternativ kann die Steuerschaltung 1 von
einer bereits bestehenden (nicht dargestellten) Steuereinheit, wie
beispielsweise einer Motorsteuereinheit, gebildet werden.
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Die
Steuervorrichtung 2 ist in einem Fahrzeug-AC-Generator
integriert, der die rotierende elektrische Maschine 104 der
Ausführungsform
bildet, und weist eine Erzeugungssteuerung auf, die herkömmlich als
Batterieladeregelung bezeichnet wird. Falls jedoch Generatormotoren
als rotierende elektrische Maschine 104 verwendet werden,
können herkömmliche
Motorsteuerungen, beispielsweise Inverter, verwendet werden. Bei
der vorliegenden Ausführungsform
steuert die Steuervorrichtung 2 die Erzeugungsstufe des
Fahrzeug-AC-Generators zum Zeitpunkt der Erzeugung entweder mit
einem maximalen Erzeugungsmodus oder einem teilweisen Erzeugungsmodus,
basierend auf einem Befehl S 1 von der Steuerschaltung 1.
Bei der vorliegenden Ausführungsform
ist der maximale Erzeugungsmodus als Erzeugungsbetrieb bei einem
Ausgangsstrom gedacht, der für
einen maximalen, gerade im Fahrzeug-AC-Generator verfügbaren Ausgang
innerhalb eines Grenzwerts, das gleich oder weniger als der zulässige Ladestrom
der Batterie ist, geeignet ist.
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Die Überbrückungskupplungssteuerung 3 ist eine
Vorrichtung zur Steuerung des Kupplungszustandes bzw. Verbindungszustandes
der Überbrückungskupplung 111,
das bedeutet, eine Vorrichtung, welche bei der Überbrückungskupplung 111 einen entsprechenden
Verbindungszustand einstellt, d.h. den vollständig eingerückten Zustand, den vollständig gelösten Zustand
und den Rutschzustand. Die Überbrückungskupplungssteuerung 3 kann,
zum Beispiel, von einem elektromagnetischen Schalter oder einem
Magnetventil gebildet werden.
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Der
Verbindungszustandssensor für
die Überbrückungskupplung 4 bildet,
wie in der vorliegenden Erfindung bezeichnet, eine Überbrückungskupplungs-Verbindungsinformations-Übermittlungsschaltung,
das bedeutet, eine Schaltung oder einen Sensor, der einen Verbindungszustand
der Überbrückungskupplung 111 an
die Steuerschaltung 1 übermittelt.
Beispielsweise bildet, für
den Fall, daß ein
Befehl hinsichtlich des Verbindungszustands der Überbrückungskupplung 111 von
der (nicht dargestellten) Motorsteuerung oder anderen Steuerungen
an die Steuerschaltung 1 übermittelt wird, die Motorsteuerung
per se den Verbindungszustandssensor für die Überbrückungskupplung 4.
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Der
Motordrehzahlsensor 5 ist ein Sensor zur Erfassung der
Motordrehzahl, und bildet eine Drezahlanzahl-Informations-Erfassungsschaltung. Auf
eine Beschreibung des Motordrehzahlsensors 5 wird verzichtet,
da dieser herkömmlich
am Motor 101 angebracht ist. Es sei angemerkt, daß der Motordrehzahlsensor 5 die
Motordrehzahl nicht notwendigerweise per se erfassen muß, sondern
eine physikalische Größe erfassen
kann, die in Beziehung zur Motordrehzahl steht. Beispielsweise enthält die physikalische
Größe die AC-Spannungsfrequenz
von einer Phase des vom Fahrzeug-AC-Generator erzeugten Stromes,
der die rotierende elektrische Maschine 104 bildet, und
die Drehzahlanzahl der Abtriebswelle bzw. Ausgangswelle des Automatikgetriebes
(AT) (AT-Abtriebswellendrehzahl). Bei der vorliegenden Ausführungsform
erfaßt,
wie später beschrieben wird,
der Motordrehzahlsensor 5 die AT-Abtriebswellendrehzahl
als Motordrehzahl.
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Der Übersetzungsverhältniserfassungssensor 6 ist
eine Schaltung oder ein Sensor zum Übermitteln des Übersetzungsverhältnisses
des Getriebestufenänderungsmechanismusses 113 im
Automatikgetriebemechanismus 102 an die Steuerschaltung 102,
und bildet eine Übersetzungsverhältnisübermittlungsschaltung.
Beispielsweise bildet, für
den Fall, daß ein
Befehl hinsichtlich eines Übersetzungsverhältnisses
des Getriebestufenänderungsmechanismusses 113 von
der (nicht dargestellten) Motorsteuerung oder dergleichen an die
Steuerschaltung 1 ausgegeben wird, die Motorsteuerung per
se den Übersetzungsverhältniserfassungssensor 6.
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Der
Drosselklappenwinkelsensor 7 ist ein Sensor zur Erfassung
eines Drosselklappenwinkels des Motors 101 und bildet eine
Drosselklappenwinkel-Informations-Sendeschaltung. Auf eine Beschreibung
des Drosselklappenwinkelsensors 7 wird verzichtet, da dieser
herkömmlicherweise
an einem Motor befestigt ist. Es sei angemerkt, daß der Drosselklappensensor 7 nicht
unbedingt den Drosselklappenwinkel per se erfassen muß, sondern
die Position bzw. Stellung der Drosselklappe erfassen kann. Für den Fall,
daß ein
Befehl hinsichtlich eines Drosselklappenwinkels von der (nicht dargestellten)
Motorsteuerung oder dergleichen an die Steuerschaltung 1 ausgegeben
wird, bildet die Motorsteuerung per se den Drosselklappenwinkelsensor 7.
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Der
Kompressorzustandssensor 8 ist eine Schaltung oder ein
Sensor zum Übermitteln
eines Betriebszustandes eines Kompressors für eine (nicht dargestellte)
Fahrzeugklimaanlage an die Steuerschaltung 1, und bildet
eine Hilfsvorrichtungszustand-Sendeschaltung.
Für den
Fall, daß ein
Befehl hinsichtlich eines Kompressorzustandes verwendet wird, der
von einer (nicht dargestellten) Klimaanlagensteuerung ausgegeben
wird, bildet die Klimaanlagensteuerung per se den Kompressorzustandssensor 8.
Die zu erfassenden Kompressorzustände können lediglich einen An-Zustand
und einen Aus-Zustand
enthalten, oder sie können
detailliertere Informationen über
den Leistungsverbrauch enthalten. Es sei angemerkt, daß eine Schaltung
zur Übermittlung des
Leistungs verbrauchszustands von anderen Stromverbrauchern als dem
Kompressor zur Steuerschaltung 1 als die Hilfsvorrichtungszustand-Sendeschaltung
betrieben werden kann.
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Der
ABS-Zustandssensor 9 ist ein Sensor zur Erfassung eines
an einem Fahrzeug befestigten (nicht dargestellten) ABS-Systems,
und bildet eine ABS-Zustandssendeschaltung. Ein An-Zustand und eine
Aus-Zustand des ABS werden vom ABS-Zustandssensor 9 erfaßt. Für den Fall,
daß ein
Befehl hinsichtlich der Zustände
des ABS verwendet wird, der von einer (nicht dargestellten) ABS-Steuerung ausgegeben
wird, bildet die ABS-Steuerung per se den ABS-Zustandssensor 9.
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Unter
Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 3 wird
nachfolgend eine detaillierte Beschreibung eine regenerativen Bremssteuer-Subroutine
gegeben, welche von der regenerativen Steuervorrichtung 121 der
vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird.
Es sei angemerkt, daß die
regenerative Bremssteuer-Subroutine mit einem vorbestimmten kurzen
Intervall wiederholt von der Steuerschaltung 1 der regenerativen
Steuervorrichtung 121 ausgeführt wird.
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Die
Steuerschaltung 1 stellt zuerst fest, ob ein Verzögerungsfeststellungsflag
einen hohen Wert anzeigt oder nicht, d.h. ob eine Verzögerung verursacht
wurde oder nicht (Schritt S 100). Das Verzögerungsfeststellungsflag
wird in einer Speichereinheit, beispielsweise einem Register oder
einem Speicher, in einem die Steuerschaltung 1 bildenden
Mikrocomputer gesetzt. Dieses Setzen wird beispielsweise auf Basis
einer von einem (nicht dargestellten) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
erfaßten
Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt.
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Als
ein Ergebnis stellt die Steuerschaltung 1 fest, falls das
Verzögerungsfeststellungsflag
eine niedrigen Wert anzeigt (NEIN), daß keine Verzögerung verursacht
wurde, und daß kein
regeneratives Bremsen (d.h. die regenerative Erzeugung) benötigt wird.
Dann wird der Befehl S 1 an die Steuervorrichtung 2 ausgegeben,
um die regenerative Erzeugung durch die rotierende elektrische Maschine 104 zu
unterdrücken
(S 102), und dann kehrt die Steuerung zur Hauptroutine
zurück.
Im Gegensatz dazu stellt die Steuerschaltung 1 fest, falls
das Verzögerungsfeststellungsflag
einen hohen Wert anzeigt (JA), daß eine Verzögerung verursacht wurde, und
daß das
regenerative Bremsen (die regenerative Erzeugung) benötigt wird.
Dann fährt
die Steuerung mit dem nächsten
Schritt S 104 fort.
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In
Schritt S 104 stellt die Steuerschaltung 1 fest,
ob der vorherige Wert eines den vollständig eingerückten Zustand anzeigenden Flags
(vollständiges L/U
(Überbrückungskupplung)
Verbindungsflag) einen hohen Wert anzeigt oder nicht, d.h. ob die Überbrückungskupplung
momentan in einem vollständig eingerückten Zustand
ist. Das vollständige
L/U Verbindungsflag wird in einer Speichereinheit, beispielsweise
einem Register oder einem Speicher im die Steuereinheit 1 bildenden
Mikrocomputer gesetzt. Dieses Setzen geschieht auf Basis eines vom
Verbindungszustandssensor für
die Überbrückungskupplung 4 erfaßten Wert.
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Als
ein Ergebnis der vorgenannten Erfassung stellt die Steuerschaltung 1 fest,
falls der vorherige Wert des vollständigen L/U Verbindungsflags
einen niedrigen Wert anzeigt (NEIN), daß die Überbrückungskupplung 111 in
einem vollständig
gelösten Zustand
oder einem Rutschzustand ist. Demgemäß stellt die Steuerschaltung 1 fest,
daß die
Effizienz der regenerativen Erzeugung durch die rotierenden elektrische
Maschine 104 nicht hoch ist, und daß ein vorbestimmter Teil der
mechanischen Energie zur regenerativen Erzeugung nicht von der Radverzögerungsenergie
gedeckt werden kann, sondern von der inerten Energie des Motors 101.
Nachfolgend gibt die Steuerschaltung 1 den Befehl S 1 zur
Ausführung des
teilweisen Erzeugungsmodus an die Steuervorrichtung 2 aus,
durch welchen die regenerative Erzeugung durch die rotierende elektrische
Maschine 104 auf eine unterdrückte Weise ausgeführt wird (Schritt
S 106). Im Gegensatz dazu stellt die Steuerschaltung 1 fest,
falls der vorherige Wert des vollständigen L/U Verbindungsflags
einen hohen Wert (JA) anzeigt, daß die Überbrückungskupplung in einem vollständig eingerückten Zustand
ist, der eine hohe regenerative Erzeugungseffizienz ausübt, und
daß das
meiste der mechanischen Energie zur regenerativen Erzeugung von
der Radverzögerungsenergie abgedeckt
werden kann. Die Steuerung fährt
dann mit Schritt S 108 fort.
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In
Schritt 5108 stellt die Steuerschaltung 1 fest,
ob ein Herunterschaltbefehlsflag einen hohen Wert anzeigt oder nicht,
d.h. ob ein Herunterschaltbefehl ausgegeben wurde oder nicht. Das
Herunterschaltbefehlsflag wird beispielsweise in der Speichereinheit,
beispielsweise einem Register oder einem Speicher, im die Steuerschaltung 1 bildenden
Mikrocomputer gesetzt. Dieses Setzen geschieht beispielsweise basierend
auf einem von der (nicht dargestellten) Motorsteuerung oder dergleichen
ausgegebenen Befehlswert.
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Als
ein Ergebnis der vorgenannten Erfassung stellt die Steuerschaltung 1 fest,
falls das Herunterschaltbefehlsflag einen niedrigen Wert anzeigt (NEIN),
daß der
Herunterschaltbefehl nicht ausgegeben wurde, und das Verfahren fährt dann
mit Schritt S 110 fort. Im Gegensatz dazu stellt die Steuerschaltung 1 fest,
falls das Herunterschaltbefehlsflag einen hohen Wert anzeigt (JA),
daß der
Herunterschaltbefehl ausgegeben wurde, und fährt dann mit Schritt S 112 fort.
In diesem Fall fährt,
da das Erreichen eines vollständig
gelösten
Zustands der Überbrückungskupplung
vor dem Herunterschalten erreicht werden muß, die Steuerung mit Schritt
S 112 fort, der später beschrieben
wird, um ein vollständiges
Lösen der Überbrückungskupplung
zu ermöglichen.
Nach Erreichen des vollständig
gelösten
Zustands wird ein das Herunterschalten ermöglichender Befehl S2 an die Überbrückungskupplungssteuerung 3 ausgegeben.
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In
Schritt S 110 stellt die Steuerschaltung 1 fest,
ob die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert, der nicht höher als
eine vorgegeben Fahrzeuggeschwindigkeit zum Lösen des vollständig eingerückten Zustandes
der Überbrückungskupplung
ist (auch als „vollständige L/U
Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet), gesenkt
wurde oder nicht. Die „vollständige L/U
Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit" in diesem Fall entspricht
dem in der vorliegenden Erfindung genannten „Schwellwert".
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Falls
die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vollständige L/U
Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit
ist, fährt
die Steuerung als ein Ergebnis der vorgenannten Erfassung, dann
mit Schritt S 112 fort. Im Gegensatz dazu fährt, falls
die Fahrzeuggeschwin digkeit gleich oder höher als die vollständige L/U
Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit
ist (NEIN), die Steuerung dann mit Schritt S 114 fort.
In Schritt S 114 gibt die Steuerschaltung 1 den
Befehl S 1 zur Ausführung eines
maximalen Erzeugungsmodus an die Steuervorrichtung 2 aus,
welcher der rotierenden elektrischen Maschine 104 erlaubt,
eine hoch wirksame regenerative Erzeugung auszuführen, um die Verzögerungsenergie
effektiv wiederzugewinnen. Die Subroutine wird dann beendet. In
Schritt S 114 ist es beabsichtigt, daß die für die rotierende elektrische
Maschine 104 maximal verfügbare regenerative Erzeugung
in der vorliegenden Ausführungsform
ausgeführt
wird. Falls ein Fahrzeug-AC-Generator als die rotierende elektrische
Maschine 104 verwendet wird, kann die maximale regenerative
Erzeugung durch Maximierung eines durch dessen Magnetspule zu führenden
Erregerstromes erreicht werden.
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Die
vorstehend beschriebene vollständige L/U
Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit
(Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert zum Lösen) bedeutet eine Fahrzeuggeschwindigkeit
zum Lösen
eine vollständig
eingerückten
Zustandes der Überbrückungskupplung 111.
Sie meint bzw. bedeutet bei der vorliegenden Ausführungsform
auch die Zahl der Umdrehungen einer Abtriebswelle des Automatikgetriebes 102 (AT-Abtriebswellenumdrehungen)
mit der Überbrückungskupplung,
die kein Abwürgen
des Motors verursacht, wenn das Motorlastmoment drastisch erhöht wird.
Die in Schritt S 110 genannte Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht
der Motordrehzahl, da die Überbrückungskupplung
in einem vollständig
eingerückten
Zustand ist. Diese Motordrehzahl wird, wie vorstehend beschrieben,
vom Motordrehzahlsensor 5 erfaßt und in die Steuerschaltung 1 eingegeben.
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Es
sei angemerkt, daß bei
der vorliegenden Ausführungsform
die vollständige
L/U Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit,
d.h. der in der vorliegenden Erfindung bezeichnete „Schwellwert", gemäß den Fahrzeugbedingungen
(z.B. der Motordrehzahl, dem Übersetzungsverhältnis, dem
Drosselklappenwinkel, dem Kompres-sorzustand und dem ABS-Zustand) variiert.
Diese vollständige
L/U Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit
wird später
beschrieben.
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Im
vorstehend beschriebenen Schritt S 112 setzt die Steuerschaltung 1 ein
vollständig-gesperrt-Flag
(auch als „vollständiges L/U
Flag" bezeichnet)
auf einen niedrigen Wert, und dann fährt die Steuerung mit Schritt
S 116 fort. Wenn das vollständige L/U Flag auf einen niedrigen
Wert gesetzt ist, wird, bis zur nachfolgende Ausführung einer (nicht
dargestellten) Subroutine zur Steuerung der Überbrückungskupplung, der vollständig eingerückte Zustand
der Überbrückungskupplung 111 gelöst und die Überbrückungskupplung 111 wird
dann vollständig
gelöst.
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Nachfolgend
beendet die Steuerschaltung 1 nach Ausgabe des Befehls
S1, welcher es der rotierenden elektrischen Maschine 104 ermöglicht,
die unterdrückende
regenerative Steuerung auszuführen,
in Schritt S 116 diese Subroutine.
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Wie
vorstehend beschrieben wird, gemäß der regenerativen
Bremssteuersubroutine, die zum Zeitpunkt der Verzögerung von
der regenerativen Steuervorrichtung 121 ausgeführt wird,
die regenerative Steuerung unterdrückt, um niedriger als der Originalwert
zu sein, falls die Überbrückungskupplung 111 in
einem vollständig
gelösten
Zustand oder einem Rutschzustand ist. Im Gegensatz dazu wird, falls
die Überbrückungskupplung 111 in
einem vollständig
eingerückten
Zustand ist, eine hoch wirksame regenerative Erzeugung ausgeführt, bis
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Wert gestiegen
ist (vollständige
L/U Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit).
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorgegebene Wert
wird (vollständige L/U
Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit),
wenn sich die Überbrückungskupplung 111 im
vollständig
eingerückten
Zustand befindet, wird die Überbrückungskupplung 111 dann
in einen vollständig
gelösten
Zustand gebracht, um ein Abwürgen
des Motors zu vermeiden. Wenn in einem vollständig eingerückten Zustand ein Herunterschaltbefehl
ausgegeben wurde, wird die Überbrückungskupplung 111 wieder
in einen vollständig
gelösten
Zustand gebracht, um ein Herunterschalten zu ermöglichen.
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Unter
Bezugnahme auf das Zeitdiagramm von 4 werden
nachfolgend die mit der regenerativen Erzeugungssteuerung der vorgenannten
Ausführungsform
erzielbaren Effekte beschrieben. Es sei angemerkt, daß die in 4 dargestellte
Löse-Fahrzeug geschwindigkeit
die vorstehend beschriebene vollständige L/U Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit (Schwellwert)
bezeichnet.
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4 zeigt
die Erzeugungsraten (Energie), die bei der Regeneration erreicht
werden können, wenn
ein Fahrzeug fährt
und mit der regenerativen Erzeugungssteuerung betrieben wird. Die
Abszisse bezeichnet die Zeit und die Ordinate bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit,
das Verzögerungserfassungsflag,
die Schaltstellung, das vollständige
L/U Flag, das den vollständig
eingerückten
Zustand anzeigt, und die Erzeugungsrate durch die regenerative Erzeugung.
Zeitpunkte werden durch t1-t5 dargestellt. T1 (t1-t2) und T2 (t3-t4-t5)
stellen jeweils Verzögerungszeiträume dar
(d.h. die Zeiträume,
wenn das Verzögerungserfassungsflag
einen hohen Wert anzeigt).
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Wie
in 4 dargestellt, ist die Überbrückungskupplung während des
Verzögerungszeitraums
T1 nicht in einem vollständig
eingerückten
Zustand, und daher zeigt das vollständige L/U Flag einen niedrigen
Wert. Demgemäß führt die
rotierende elektrische Maschine 104 in Reaktion auf den
Teilerzeugungsmodusbefehl S 1 von der Steuerschaltung 1,
unter der Steuerung der Steuervorrichtung 2, die Erzeugung
mit einer Teilerzeugungsrate B aus, die geringer ist, als die dem
Fahrzeug-AC-Generator zur Verfügung
stehende maximale Erzeugungsrate (maximaler Ausgangsstrom) A (Schritt
S 106).
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Auf
der anderen Seite ist die Überbrückungskupplung 111 im
Anfangsstadium (t3-t4) des Verzögerungszeitraums
T2 in einem vollständig
eingerückten
Zustand, so daß das
vollständige
L/U Flag einen hohen Wert anzeigt. Demgemäß führt die rotierende elektrische
Maschine 104 in Reaktion auf den maximalen Erzeugungsmodusbefehl
S1 von der Steuerschaltung 1, unter der Steuerung der Steuervorrichtung 2 die
Erzeugung mit der dem Fahrzeug-AC-Generator zur Verfügung stehenden
maximalen Erzeugungsrate (maximaler Ausgangsstrom) A aus (Schritt S 114).
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Jedoch
wird zum späteren
Stadium (t4-t5) des Verzögerungszeitraums
T2 die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert
zum Lösen
(d.h. die vollständige
L/U Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit,
die hier als „Schwell wert" bezeichnet wird).
Dann wird die Überbrückungskupplung 111 aus
einem vollständig
eingerückten
Zustand in einen vollständig
gelösten
Zustand gebracht (Schritt S 112), und daher wechselt das
vollständige
L/U Flag zur Anzeige dieses Zustands von einem hohen Wert auf einen
niedrigen Wert. Als ein Ergebnis wird, in Reaktion auf den Teilerzeugungsmodusbefehl
S1 von der Steuerschaltung 1, die von der rotierenden elektrischen
Maschine 104 ausgeführte
regenerative Erzeugung unterdrückt,
so daß der
maximale Erzeugungsbetrag A unter Steuerung der Steuervorrichtung 2 für die rotierende
elektrische Maschine zum Teilerzeugungsbetrag B gemacht wird (Schritt
S 116 oder S 106).
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Unter
Bezugnahme auf die 5 bis 7 wird nachfolgend
der Wechsel der vorstehend beschriebenen vollständigen L/U Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit,
d.h. eines Fahrzeuggeschwindigkeitssollwertes zum Lösen, beschrieben.
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Diese
vollständige
L/U Löse-Fahrzeuggeschwindigkeit
(Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert zum Lösen) ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit
innerhalb eines Grenzwerts, das kein Abwürgen des Motors verursacht,
wenn eine hohe Motorlast, beispielsweise ein plötzliches Bremsen, zum Zeitpunkt
der regenerativen Erzeugung in einem vollständig eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung 111 abrupt
aufgetreten ist. Da die Überbrückungskupplung 111 in
dem vollständig
eingerückten
Zustand ist, steht die Fahrzeuggeschwindigkeit im Verhältnis zur
Motordrehzahl. Die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Grenzwerts,
das kein Abwürgen
des Motors verursacht, kann jedoch unter verschiedenen Fahrbedingungen
variieren. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird daher der Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert
zum Lösen,
d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des kein Abwürgen des
Motors verursachenden Grenzwerts, gemäß den Fahrbedingungen verändert.
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Die
Graphen (Kennfelder) der 5 bis 7 zeigen
die Fahrzeuggeschwindigkeitssollwerte zum Lösen bei einer dritten Getriebestufe
bzw. einem dritten Gang und einer vierten Getriebestufe bzw. einem
vierten Gang, die dem Drosselklappenwinkel entsprechen. Die Abszissen
in den Figuren bezeichnen jeweils die den Fahrzeugge schwindigkeitssollwerten
zum Lösen
entsprechenden AT-Abtriebswellenumdrehungen „rpm", und die Ordinaten bezeichnen jeweils
die Drosselklappenwinkel „deg". In den Graphen
bezeichnen die gestrichelten Linie jeweils die Fahrzeuggeschwindigkeitssollwerte
zum Lösen im
dritten Gang, und die gepunkteten Linien bezeichnen jeweils die
Fahrzeuggeschwindigkeitssollwerte zum Lösen im vierten Gang. In den
Graphen sind die Bereiche auf der rechten Seite jeder der Linien
die Bereiche, in denen kein Abwürgen
des Motors verursacht wird, wenn die Motorlast aufgrund plötzlichen Bremsens
oder dergleichen im vollständig
eingerückten
Zustand drastisch erhöht
wird. Die Bereiche auf der linken Seite jeder der Linien in den
Figuren sind die Bereiche, bei denen ein Abwürgen des Motors durch den drastischen
Anstieg der Motorlast verursacht wird, es sei denn die Verbindung
der Überbrückungkupplung
wird verringert.
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5 zeigt
den Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert zum Lösen im dritten Gang und im
vierten Gang, wenn das ABS in einem Aus-Zustand ist und auch der
Kompressor in einem Aus-Zustand ist. 6 zeigt
den Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert zum Lösen im dritten Gang und im
vierten Gang, wenn das ABS in einem Aus-Zustand ist und der Kompressor
in einem An-Zustand. 7 zeigt den den Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert
zum Lösen im
dritten Gang und im vierten Gang, wenn das ABS in einem An-Zustand
ist und der Kompressor auch in einem An-Zustand ist.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert zum Lösen wird dadurch verändert, daß die Steuerschaltung 1 in
der regenerativen Steuervorrichtung 121, basierend auf
den eingelesenen notwendigen Informationen, nur eines aus einer
Mehrzahl von vorab gespeicherten Kennfeldern auswählen kann.
Diese Änderung
des Fahrzeuggeschwindigkeitssollwerts zum Lösen wird von der Steuerschaltung 1 unter
Verwendung einer anderen Subroutine als der in 3 gezeigten
Subroutine ausgeführt.
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Insbesondere
gibt die Steuerschaltung 1 bei Ausführung der Subroutine zum Ändern des
Fahrzeuggeschwindigkeitssollwerts zum Lösen das momentane, vom Übersetzungsverhältniserfassungssensor 6 erfaßte Getriebeübersetzungsverhältnis (dritte
Getriebestufe bzw. Gang und vierte Getriebestufe bzw. Gang), das
Vorlie gen/Nichtvorliegen eines vom Kompressorzustandssensor 8 erfaßten Kompressorbetriebs,
den vom ABS-Zustandssensor 9 erfaßten Betriebszustand des Anti-Blockier-Systems (ABS),
und den vom Drosselklappenwinkelsensor 7 erfaßten Drosselklappenwinkel
ein. Dann kann die Steuerschaltung 1, unter Bezugnahme
auf beispielsweise die in den 5 bis 7 gezeigten
Kennfelder, nur einen Wert der AT-Abtriebswellenumdrehungen als
Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert zum Lösen auswählen müssen. Auf diese Weise kann
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert zum Lösen in Übereinstimmung mit den Fahrbedingungen
innerhalb eines Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwerts verändert werden,
das kein Abwürgen
des Motors verursacht.
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Es
sei angemerkt, daß,
als eine Variation hiervon, die Steuerschaltung 1 lediglich
das Getriebeübersetzungsverhältnis vom Übersetzungsverhältnissensor 6 und
den Drosselklappenwinkel vom Drossleklappenwinkelsensor 7 eingeben
kann, um den vorstehend beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert
zum Lösen
basierend auf diesen Werten zu verändern. Alternativ dazu kann
die Steuerschaltung 1 lediglich die Hilfsvorrichtungszustände der
Hilfsvorrichtungs-Zustandssensoren, beispielsweise dem Kompressorzustandssensor 8,
eingeben, um den vorstehend beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert
zum Lösen
basierend auf diesen Werten zu verändern. Alternativ dazu kann
die Steuerschaltung 1 den vorstehend beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert
zum Lösen
basierend auf dem ABS-Betriebszustand vom ABS-Zustandssensor 9 verändern.
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Die
vorliegende Erfindung kann auf verschiedene andere Arten ausgeführt werden,
ohne von ihrem Geist abzuweichen. Die bis hierhin beschriebenen
Ausführungsformen
und Veränderungen
sind daher nur illustrativ und nicht beschränkend gedacht, da der Umfang
der vorliegenden Erfindung vielmehr durch die angefügten Ansprüche als
durch die diesen vorangehende Beschreibung definiert wird. Deshalb ist
beabsichtigt, daß alle
Veränderungen
oder Äquivalente,
die in den Umfang der Ansprüche
fallen, von den Ansprüchen
umfaßt
werden.