DE102005047722B4 - Verfahren zum Steuern des Rückgewinnungsbremsens von einem Hybridfahrzeug mit Riemenantrieb - Google Patents

Verfahren zum Steuern des Rückgewinnungsbremsens von einem Hybridfahrzeug mit Riemenantrieb Download PDF

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Abstract

Verfahren zum Steuern eines Rückgewinnungsbremsens eines Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb, aufweisend:
– Erfassen eines Batterieladezustands (S130),
– Berechnen eines benötigten Ladestroms auf der Basis des Batterieladezustands (S140),
– Berechnen eines theoretischen Rückgewinnungsbremsmoments auf der Basis des benötigten Ladestroms (S150),
– Berechnen eines Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments durch Kompensieren des theoretischen Rückgewinnungsbremsmoments in Abhängigkeit von einer Änderung einer Riementemperatur (S200), die durch Messen einer Temperatur nahe der Kurbelwelle (S210) und durch Abschätzen der Riementemperatur auf der Basis der Temperatur nahe der Kurbelwelle (S220) bestimmt wird, und
– Durchführen einer Rückgewinnungsbremssteuerung auf der Basis des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Rückgewinnungsbremsens eines Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb.
  • Aus der DE 43 31 721 A1 ist ein Verfahren zum Steuern der Rückgewinnungsbremsung eines Elektrofahrzeugs bekannt, wobei ein Batterieladezustand erfasst und ein benötigter Ladestrom auf der Basis des Batterieladezustands berechnet wird. Auf der Basis des benötigten Ladestroms wird ein Rückgewinnungsbremsmoment berechnet.
  • Aus der EP 1 132 245 A2 ist ein Fahrzeug bekannt, bei dem abhängig von der Temperatur eines Riemens die Bremslast eines Elektromotors festgelegt wird.
  • Im Allgemeinen hat ein Hybridfahrzeug mit Riemenantrieb eine Leerlaufstoppfunktion (Motor aus; wie es ein typisches Hybridfahrzeug aufweist), wodurch die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert wird. Hierbei ist unter dem Begriff Fahrzeug mit Riemenantrieb ein Fahrzeug zu verstehen, bei dem Energie (Leistung) zwischen einem ISG (Integrierter Starter-Generator) und einem Motor mittels eines Riemens übertragen wird.
  • Die Leerlaufstoppfunktion verbessert die Kraftstoffverbrauchseffizienz bei zähflüssigem Stadtverkehr um ca. 15%. Im Allgemeinen, wenn eine Leerlauf-Stopp-And-Go-Funktion bei einem Fahrzeug durchgeführt wird, verbraucht die Batterie des Fahrzeugs elektrische Energie. Daher ist es während des Fahrens erforderlich, die Batterie zu laden.
  • Zum Laden der Batterie eines fahrenden Fahrzeugs kann Rückgewinnungsbremsen verwendet werden. Rückgewinnungsbremsen kann die kinetische Energie, welche durch Motorbremsen oder Motorverzögerung erzeugt wird, in elektrische Energie umwandeln. Hierin ist das Grundprinzip von Rückgewinnungsbremsen das Gleiche, wie jenes, welches in einem konventionellen Hybridfahrzeug angewendet wird.
  • 1A und 1B zeigen eine schematische Struktur eines typischen Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb, welches ein typisches 42-Volt-Hybridsystem mit Riemenantrieb aufweist.
  • Gemäß 1A und 1B hat das Fahrzeug eine 36 Volt Batterie mit einem BMS (Batterie Management System) 11, eine 12 Volt Batterie 12, einen ISG (Integrierten Starter-Generator) 40, einen Motor 50, ein Getriebe 60, einen DC/DC-Konverter 30, Räder 80 und einen Steuerabschnitt 20 zum Steuern des Systems.
  • Gemäß 1A, wenn das Fahrzeug fährt, wird Antriebskraft von dem Motor 50 an die Räder 80 geliefert. Gemäß 1B, wenn Rückgewinnungsbremsen durchgeführt wird, wird Kraft von den Rädern 80 zu dem ISG 90 geliefert.
  • Wie in den 1A und 1B gezeigt ist, wird bei dem riemengetriebenen Hybridsystem die Leistung zwischen dem ISG 40 und dem Motor 50 über einen Riemen 70 übertragen, und der Betrag an Energie, welcher durch den Riemen übertragen wird, ändert sich gemäß einer Änderung der Riementemperatur.
  • Jedoch sind bei dem konventionellen Verfahren zum Steuern von Rückgewinnungsbremsen eines Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb die Charakteristiken der Riemen und andere Fahrbedingungen nicht in ausreichender Weise berücksichtigt.
  • Die obigen Informationen hinsichtlich des technischen Hintergrunds dienen nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung, wobei sie Informationen enthalten können, die nicht Stand der Technik bilden, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
    •
  • Durch die Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Rückgewinnungsbremsens eines Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb geschaffen, welches die Vorteile einer verbesserten Effizienz des Rückgewinnungsbremsens und einer verbesserten Effizienz hinsichtlich des Bereitstellens eines Ladestroms aufweist.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird hierzu ein Verfahren zum Steuern eines Rückgewinnungsbremsens eines Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb bereitgestellt, welches die folgenden Schritte aufweist: Erfassen eines Batterieladezustands (SOC = State of Charge), Berechnen eines benötigten Ladestroms auf der Basis des Batterieladezustands, Berechnen eines theoretischen Rückgewinnungsbremsmoments auf der Basis des benötigten Ladestroms, Berechnen eines Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments durch Kompensieren des theoretischen Rückgewinnungsbremsmoments in Abhängigkeit von der Änderung der Riementemperatur und Durchführen einer Rückgewinnungsbremssteuerung auf der Basis des Ziel-Rückgewinnungsbremsdrehmoments.
  • Das Durchführen der Rückgewinnungsbremssteuerung auf der Basis des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments kann die folgenden Schritte aufweisen: Berechnen eines gegenwärtigen Rückgewinnungsbremsmoments auf der Basis von Parametern, welche die Fahrzeugverzögerung und die Hauptbremszylinderbetätigungskraft umfassen, und Durchführen der Rückgewinnungsbremssteuerung derart, dass das momentane Rückgewinnungsbremsmoment das Ziel-Rückgewinnungsbremsmoment annähert.
  • Das Berechnen des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments kann die folgenden Schritte aufweisen: Bestimmen der Riementemperatur, Bestimmen einer Riementemperaturkonstanten auf der Basis der Riementemperatur und Berechnen des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments durch Kompensieren des theoretischen Rückgewinnungsbremsmoments auf der Basis der Riementemperaturkonstanten, wobei die Riementemperaturkonstante dazu verwendet wird, das theoretische Rückgewinnungsbremsmoment derart zu kompensieren, dass das Ziel-Rückgewinnungsbremsmoment größer als das theoretische Rückgewinnungsbremsmoment wird, wenn die Riementemperatur größer als eine vorbestimmte Temperatur ist.
  • Das Bestimmen der Riementemperatur kann folgende Schritte aufweisen: Messen einer Temperatur nahe der Kurbelwelle und Abschätzen der Riementemperatur auf der Basis der Temperatur nahe der Kurbelwelle. Das Bestimmen des momentanen Rückgewinnungsbremsmoments kann folgende Schritte aufweisen: Ermitteln, ob das Gaspedal betätigt wird, Ermitteln, ob die Bremse betätigt wird, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird, Erfassen der Fahrzeugverzögerung, wenn die Bremse betätigt wird, Berechnen einer Gesamtbremskraft auf der Basis der Fahrzeugverzögerung, Berechnen einer Bremsbetätigungskraft der Räder auf der Basis der Hauptbremszylinderbetätigungskraft und Berechnen des momentanen Rückgewinnungsbremsmoments auf der Basis der Gesamtbremskraft und der Bremsbetätigungskraft der Räder.
  • Das Durchführen der Rückgewinnungsbremssteuerung auf der Basis des Ziel-Rückgewinnungsbremsdrehmoments kann folgende Schritte aufweisen: Ermitteln, ob ein Gaspedal betätigt wird oder nicht, Ermitteln, ob die Bremse betätigt wird oder nicht, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird, Erfassen der Fahrzeugverzögerung, wenn die Bremse nicht betätigt wird, Erfassen der Kurbelwellendrehzahl (RPM), wenn das Fahrzeug einer Verzögerung unterliegt, und Durchführen eines Rückgewinnungsbremsens, wenn die Kurbelwellendrehzahl größer als ein vorbestimmter unterer Drehzahlgrenzwert ist.
  • Es wird bestimmt, das Rückgewinnungsbremsen zu stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Bremsgeschwindigkeit ist, die Motordrehzahl kleiner als ein vorbestimmter Drehzahlgrenzwert ist und die Motorleerlaufdrehzahl kleiner als ein vorbestimmter Motordrehzahlgrenzwert ist.
  • Wenn bestimmt wird, das Rückgewinnungsbremsen zu stoppen, wird das Rückgewinnungsbremsen gestoppt und die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Kurbelwellendrehzahl werden erfasst und eine Anti-Fishtail-Steuerung wird durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Kurbelwellendrehzahl über einem vorbestimmten unteren Grenzwert gehalten ist.
    •
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
  • In der Zeichnung zeigen:
  • 1A und 1B eine schematische Struktur eines Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb,
  • 2A–2C Flussablaufdiagramme eines Verfahrens zum Steuern eines Rückgewinnungsbremsens eines Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und
  • 3 ein Schaubild, welches den Zusammenhang zwischen der Kurbelwellentemperatur, der Riementemperatur und der Riementemperaturkonstanten zeigt.
  • Das Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend in Bezug auf ein 42-Volt-Hybridfahrzeug mit Riemenantrieb erläutert, wobei die Erfindung hierauf jedoch nicht beschränkt ist.
  • Rückgewinnungsbremsen bewirkt ein Rückgewinnen von während des Fahrens eines Fahrzeugs erzeugter Energie, wobei die Energie in Form von elektrischer Energie rückgewonnen wird. Faktoren, welche Rückgewinnungsbremsen beeinflussen sind unter anderem die Folgenden: Der Batterieladezustand (SOC = State of Charge), die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) das Motordrehmoment(üblicherweise ist der Motor ein Verbrennungsmotor), die Kurbelwellendrehzahl, die Fahrzeugverzögerung (DEC = Vehicle Deceleration), die Hauptbremszylinderbetätigungskraft, der benötigte Ladestrom (Ireq = Required Charging Current), die Größe oder die Klassifikation des Fahrzeugs (Gd = Grade of the Vehicle), die Riementemperaturkonstante (K) und der Getriebezustand.
  • Die exemplarische Ausführungsform der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern von Rückgewinnungsbremsen eines Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb, welches den allgemeinen Fahrzustand und den Rückgewinnungsbremszustand berücksichtigt. Beim allgemeinen Fahrzustand wird die Leistung von dem Motor über ein Getriebe an die Räder übermittelt, und beim Rückgewinnungsbremsen wird die kinetische Energie von den Rädern über das Getriebe, die Kurbelwelle und den Riemen an einen ISG (= Integraler Starter-Generator) übermittelt.
  • 1A und 1B zeigen eine schematische Struktur eines Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb, und 2A–2C sind Flussablaufdiagramme, welche das Verfahren zum Steuern von Rückgewinnungsbremsen gemäß der exemplarischen Ausführungsform der Erfindung zeigen.
  • Nachfolgend wird mit Bezugnahme auf 1A, 1B und 2A–2C das Verfahren zum Steuern des Rückgewinnungsbremsens bei Berücksichtigung der Charakteristiken des Übertragungsriemens erläutert.
  • In einem ersten Schritt S110 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) erfasst. Dann wird im Schritt S120 die Kurbelwellendrehzahl erfasst. Dann wird im Schritt S130 der Batterieladezustand (SOC) mittels eines Steuerungsabschnitts erfasst. Hier kann eine Motorsteuereinheit (ECU = Engine Control Unit) als eine solcher Steuerabschnitt herangezogen sein.
  • Der Batterieladezustand wird als ein unterer Wert unter der unteren Spannung berechnet, und andererseits wird er als ein höherer Wert unter einer höheren Spannung berechnet. Der Ziel-Batterieladezustand beim Steuern des Rückgewinnungsbremsens kann gemäß den konstruktiven Gegebenheiten des Fahrzeugs geändert werden.
  • Wenn die Batteriespannung 32 Volt ist, kann der Batterieladezustand 40% betragen, und wenn die Batterie 38 Volt hat, kann der Batterieladezustand 95% betragen. Der wünschenswerte Batterieladezustand liegt bei 75%, wobei er hierauf jedoch nicht beschränkt ist.
  • Wenn der Batterieladezustand ermittelt ist, wird ein benötigter Ladestrom Ireq auf der Basis des Batterieladezustands, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kurbelwellendrehzahl im Schritt S140 berechnet. Der benötigte Ladestrom Ireq ist jener, welcher dazu benötigt ist, die Batterie zu laden.
  • Wenn der benötigte Ladestrom ermittelt ist, wird ein theoretisches Bremsdrehmoment Tq auf der Basis des erforderlichen Ladestroms Ireq in Schritt S150 berechnet.
  • Das theoretische Rückgewinnungsbremsmoment Tq ist jenes Moment, welches von dem Motor während das Fahrzeug fährt erzeugt werden muss, um den benötigten Ladestrom bereitzustellen.
  • Nachfolgend wird in Schritt S160 die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Kurbelwellendrehzahl mit vorbestimmten unteren Grenzwerten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kurbelwellendrehzahl verglichen.
  • Wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit und die erfasste Kurbelwellendrehzahl größer als der jeweils zugehörige vorbestimmte untere Grenzwert davon sind, wird ein Ziel-Rückgewinnungsbremsdrehmoment Tq' durch Kompensieren des theoretischen Rückgewinnungsbremsdrehmoments Tq gemäß der Änderung der Riementemperatur in Schritt S200 berechnet.
  • Falls sich die Motordrehzahl (RPM = Rotation Per Minute) abrupt verringert, kann der Betrieb des Motors instabil sein. Daher ist es bevorzugt, dass das Rückgewinnungsbremsen nur über einem vorbestimmten unteren Limit der Motordrehzahl durchgeführt wird. Hier ist die Motordrehzahl die Drehzahl der Kurbelwelle. Der untere Grenzwert der Motordrehzahl kann größer als 10% mehr als die Leerlaufdrehzahl sein, und der untere Grenzwert kann in einem Bereich von 750–900 Umdrehungen pro Minute liegen.
  • Um das Ziel-Rückgewinnungsbremsmoment zu erhalten, wird zunächst in Schritt S210 die Temperatur nahe der Kurbelwelle erfasst.
  • Dann wird in Schritt S220 auf der Basis der Temperatur nahe der Kurbelwelle die Riementemperatur abgeschätzt.
  • 3 zeigt den Zusammenhang der Temperatur nahe der Kurbelwelle, der Riementemperatur und einer Riementemperaturkonstante, deren Zusammenhang durch zuvor durchgeführte Experimente ermittelt wurde. Unter Verwendung der Daten aus 3 kann die Riementemperatur auf Basis der Temperatur nahe der Kurbelwelle abgeschätzt beziehungsweise ermittelt werden.
  • Nachdem die Riementemperatur abgeschätzt ist, wird die Riementemperaturkonstante K auf Basis der abgeschätzten Riementemperatur im Schritt S230 aus den Beziehungen beziehungsweise Verhältnissen gemäß 3 ermittelt. Nachdem die Riementemperaturkonstante K ermittelt ist, wird das Ziel-Rückgewinnungsbremsmoment Tq' berechnet, indem das theoretische Rückgewinnungsbremsmoment Tq, welches auf der Basis des benötigten Ladestroms Ireq ermittelt wurde, basierend auf der Riementemperaturkonstanten K im Schritt S240 entsprechend geändert bzw. angepasst.
  • Tabelle 1
    Figure 00110001
  • Figure 00120001
  • Die obige Tabelle 1 zeigt die Beziehung zwischen der Riemenspannung, der Riementemperaturkonstanten K, dem theoretischen Rückgewinnungsbremsmoment und der theoretischen Rückgewinnungsbremsmoment-Vergrößerung/Verringerung.
  • Im Allgemeinen verlängert sich der Riemen, wenn die Temperatur ansteigt. Daher nimmt die Spannung des Riemens ab und das Riemenschlupfverhältnis nimmt zu, wodurch ein Energieverlust bei der Energieübertragung zwischen der Kurbelwelle und dem ISG auftreten kann.
  • Das heißt, wenn die Riementemperatur ansteigt, wird die durch die Riemen übertragene Energie reduziert.
  • Daher muss, um den in Schritt S140 berechneten, benötigten Ladestrom Ireq zu erzielen, der Drehmomentverlust bei der Drehmomentübermittlung (wenn die Riementemperatur ansteigt) kompensiert werden.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Riementemperaturkonstante K in der Drehmomentskompensation verwendet.
  • Wie aus der obigen Tabelle 1 ersichtlich ist, ist als ein Beispiel, wenn die Riementemperatur 0°C beträgt und das theoretische Rückgewinnungsbremsdrehmoment 20 Nm beträgt, die Vergrößerung oder Verringerung des theoretischen Rückgewinnungsbremsdrehmoments gleich 0. Daher ist die Riementemperaturkonstante K = 1.
  • Wenn jedoch die Riementemperatur 50°C wird, würde ein Energieverlust bei der Energieübertragung durch die Verringerung der Riemenspannung auftreten. Daher sollte ein Energieverlust von 4 Nm dadurch kompensiert werden, dass das theoretische Rückgewinnungsbremsmoment 24 Nm wird. Dann wird das Rückgewinnungsbremsen durchgeführt.
  • Wenn die Riementemperatur 50°C beträgt, wird die Riementemperaturkonstante K von 1,2 mit dem theoretischen Rückgewinnungsbremsmoment Tq, welches von dem in Schritt S140 berechneten, benötigten Ladestrom Ireq ermittelt wurde, multipliziert, um das Ziel-Rückgewinnungsbremsmoment Tq' zu berechnen.
  • Wenn die Riementemperatur über 75°C liegt, ist die Riementemperaturkonstante K = 1,3.
  • Nach dem Berechnen des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments Tq' durch Kompensieren des theoretischen Rückgewinnungsbremsmoments Tq, wird das Rückgewinnungsbremsen auf der Basis des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments Tq' durchgeführt.
  • Nachfolgend wird ein Schritt des Durchführens einer Rückgewinnungsbremssteuerung basierend auf dem Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments Tq' im Detail beschrieben.
  • Zunächst wird in einem Schritt S310 ermittelt, ob ein Gaspedal betätigt wird oder nicht.
  • Ein Steuerabschnitt ermittelt den Betätigungszustand des Gaspedals.
  • Wenn das Gaspedal nicht betätigt wird, wird in Schritt S320 erfasst, ob die Bremse betätigt wird oder nicht.
  • Andererseits, falls das Gaspedal betätigt ist, wird die Rückgewinnungsbremssteuerung in Schritt S320' gestoppt.
  • Der Steuerprozess wird gestoppt, weil das Fahrzeug als sich in einem Fahrzustand befindend ermittelt wurde, in welchem das Rückgewinnungsbremsen nicht durchgeführt wird.
  • In dem oben genannten Schritt S320, falls die Bremse betätigt ist, wird die Fahrzeugverzögerung (DEC = Vehicle Deceleration) in Schritt S330 erfasst.
  • Wenn die Fahrzeugverzögerung erfasst ist, wird eine Gesamtbremskraft Pt auf der Basis der Fahrzeugverzögerung in Schritt S340 berechnet.
  • Eine Hauptbremszylinderbetätigungskraft Pm wird in Schritt S350 erfasst.
  • Wenn die Hauptbremszylinderbetätigungskraft Pm erfasst ist, wird eine Bremsbetätigungskraft eines Rades Pc durch die folgende Gleichung 1 in Schritt S360 ermittelt:
    • Gleichung 1
    • Pc = M·Pm,wobei M ein Verstärkungsverhältnis ist.
  • Wenn die Gesamtbremskraft Pt und die Bremsbetätigungskraft Pc ermittelt sind, wird ein gegenwärtiges Rückgewinnungsbremsdrehmoment Pr anhand der folgenden Gleichung 2 berechnet.
    • Gleichung 2
    • Pt = Pc + Pr
  • Nachdem das momentane Rückgewinnungsbremsdrehmoment Pr berechnet ist, wird das Rückgewinnungsbremsen derart durchgeführt, dass das momentane Rückgewinnungsbremsdrehmoment Pr an das berechnete Ziel- Rückgewinnungsbremsdrehmoment Pq' im Schritt S380 angenähert wird.
  • Andererseits, falls im Schritt S320 ermittelt wurde, dass die Bremse nicht betätigt ist, wird die Fahrzeugverzögerung (DEC) im Schritt S330' überprüft.
  • Nach dem Überprüfen der Fahrzeugverzögerung, falls das Fahrzeug verzögert wird, wird die Drehzahl der Kurbelwelle im Schritt S340' erfasst.
  • Falls die Drehzahl der Kurbelwelle größer als ein vorbestimmtes unteres Limit ist, wird Rückgewinnungsbremsen im Schritt S350' durchgeführt.
  • Während des Rückgewinnungsbremsens wird im Schritt S390 ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl RPM unter einem jeweiligen vorbestimmten unteren Limit sind. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl (RPM) unter dem jeweiligen unteren Limit sind, wird im Schritt S410 bestimmt, das Durchführen des Rückgewinnungsbremsens zu stoppen, und zwar auf Basis zusätzlicher Fahrzeugzustände.
  • Zum Beispiel, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem unteren Limit (15 km/h) ist, die Motordrehzahl unter dem unteren Limit (2100 U/min) ist, und die Leerlaufdrehzahl (Idle RPM) bei einer vorbestimmten Drehzahl (700 U/min) gehalten ist, kann das Rückgewinnungsbremsen gestoppt werden.
  • Wenn das Rückgewinnungsbremsen gestoppt wird, wird im Schritt S420 die Fahrzeugverzögerung (DEC) überprüft.
  • Dann, falls das Fahrzeug verzögert wird, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorumdrehung im Schritt S430 erfasst.
  • Nachdem das Rückgewinnungsbremsen gestoppt ist, wird im Schritt S440 ermittelt, ob die Fahrzeugverzögerung über eine vorbestimmten Rate (vorbestimmte untere Grenzverzögerung) aufrecht gehalten ist, und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl über einer vorbestimmten Drehzahl (vorbestimmte untere Grenzdrehzahl) gehalten sind.
  • Wenn die Fahrzeugverzögerung bei einer vorbestimmten Rate gehalten ist, und die Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl beibehalten sind, wird eine Anti-Fishtail-Steuerung im Schritt S450 durchgeführt.
  • Die Anti-Fishtail-Steuerung wird dazu verwendet, um das Phänomen zu verhindern, dass der hintere Teil des Fahrzeugs wie ein Fischschwanz abhebt, wenn das Fahrzeug abrupt gebremst wird, wodurch andernfalls verursacht würde, dass das Fahrzeug hinten an Traktion verliert. Während der Anti-Fishtail-Steuerung wird die Motordrehzahl allmählich verringert, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Beenden des Rückgewinnungsbremsens linear gesteuert wird.
  • Andererseits, falls im Schritt S390 ermittelt wurde, dass die Bedingung zum Aufrechterhalten des Rückgewinnungsbremsens erfüllt ist, wird erneut im Schritt S310 ermittelt, ob das Gaspedal betätigt ist oder nicht.
  • Während des Rückgewinnungsbremsens gemäß der Erfindung können zusätzlich zu den oben genannten Bedingungen auch die Fahrzeugklassifikation (Gd = Vehicle Grade) oder der Getriebezustand u.s.w. berücksichtigt werden.
  • Die Steuerbedingungen, welche bei der Rückgewinnungsbremssteuerung verwendet werden, können entsprechend vorbestimmter Prioritäten berücksichtigt werden, und die Steuerbedingungen können experimentell geändert werden.
  • Exakte Änderungen können durch Wiederholung der Experimente gesteuert werden.
  • Gemäß der exemplarischen Ausführungsform der Erfindung kann die Effektivität der Rückgewinnungsbremssteuerung verbessert werden, und die Effizienz hinsichtlich des Erzeugens eines Ladestroms kann ebenfalls verbessert werden.

Claims (7)

  1. Verfahren zum Steuern eines Rückgewinnungsbremsens eines Hybridfahrzeugs mit Riemenantrieb, aufweisend: – Erfassen eines Batterieladezustands (S130), – Berechnen eines benötigten Ladestroms auf der Basis des Batterieladezustands (S140), – Berechnen eines theoretischen Rückgewinnungsbremsmoments auf der Basis des benötigten Ladestroms (S150), – Berechnen eines Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments durch Kompensieren des theoretischen Rückgewinnungsbremsmoments in Abhängigkeit von einer Änderung einer Riementemperatur (S200), die durch Messen einer Temperatur nahe der Kurbelwelle (S210) und durch Abschätzen der Riementemperatur auf der Basis der Temperatur nahe der Kurbelwelle (S220) bestimmt wird, und – Durchführen einer Rückgewinnungsbremssteuerung auf der Basis des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Durchführen der Rückgewinnungsbremssteuerung auf der Basis des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments aufweist: – Berechnen eines gegenwärtigen Rückgewinnungsbremsmoments auf der Basis von Parametern, welche die Fahrzeugverzögerung und eine Hauptbremszylinderbetätigungskraft umfassen (S330, S350), und – Durchführen der Rückgewinnungsbremssteuerung, sodass das momentane Rückgewinnungsbremsmoment das Ziel-Rückgewinnungsbremsmoment annähert (S380).
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Berechnen des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments aufweist: – Ermitteln der Riementemperatur (S210, S220), Ermitteln einer Riementemperaturkonstanten auf der Basis der Riementemperatur (S230) und – Berechnen des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments durch Kompensieren des theoretischen Rückgewinnungsbremsmoments auf der Basis der Riementemperaturkonstanten (S240), wobei die Riementemperaturkonstante verwendet wird zum Kompensieren des theoretischen Rückgewinnungsbremsmoments, sodass das Ziel-Rückgewinnungsbremsmoment größer wird als das theoretische Rückgewinnungsbremsmoment, wenn die Riementemperatur größer als eine vorbestimmte Temperatur ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Ermitteln des gegenwärtigen Rückgewinnungsbremsmoments aufweist: – Ermitteln, ob das Gaspedal betätigt ist (S310), – Ermitteln, ob die Bremse betätigt wird, wenn das Gaspedal nicht betätigt ist (S320), – Erfassen der Fahrzeugverzögerung, wenn die Bremse betätigt wird (S330), – Berechnen einer Gesamtbremskraft auf der Basis der Fahrzeugverzögerung (S340), – Berechnen einer Bremsbetätigungskraft eines Rads auf der Basis der Hauptbremszylinderbremskraft (S350), – Berechnen des momentanen Rückgewinnungsbremsmoments auf der Basis der Gesamtbremskraft und der Bremsbetätigungskraft des Rads.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Durchführen der Rückgewinnungsbremssteuerung auf der Basis des Ziel-Rückgewinnungsbremsmoments aufweist: – Ermitteln, ob ein Gaspedal betätigt wird oder nicht, Ermitteln, ob die Bremse betätigt wird oder nicht, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird, – Erfassen der Fahrzeugverzögerung, wenn die Bremse nicht betätigt wird, – Erfassen der Kurbelwellendrehzahl, wenn das Fahrzeug eine Verzögerung erfährt, und – Durchführen von Rückgewinnungsbremsen, wenn die Kurbelwellendrehzahl größer als ein vorbestimmter unterer Drehzahlgrenzwert ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend: Ermitteln, ob das Rückgewinnungsbremsen gestoppt werden soll, wobei das Rückgewinnungsbremsen gestoppt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsgrenzwert ist, die Motordrehzahl kleiner als ein vorbestimmter Drehzahlgrenzwert ist, die Motorleerlaufdrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Motordrehzahl ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend: – Ermitteln, ob die Bedingung zum Stoppen des Rückgewinnungsbremsens erfüllt ist, – Stoppen des Rückgewinnungsbremsens, wenn die Bedingung für das Stoppen des Rückgewinnungsbremsens erfüllt ist (S410), – Erfassen der Fahrzeugverzögerung nach dem Stoppen des Rückgewinnungsbremsens (S420), – Erfassen der Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verzögerung der Kurbelwellendrehzahl (S430) und – Durchführen einer Stabilitäts-Steuerung, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Kurbelwellendrehzahlverzögerung über einem vorbestimmten unteren Grenzwert aufrechterhalten werden.
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