DE4331721A1 - Bremssteuervorrichtung für ein Elektromotorfahrzeug - Google Patents

Bremssteuervorrichtung für ein Elektromotorfahrzeug

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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung für ein Elektromotorfahrzeug mit einer Batterie und einem darin ver­ wendeten Motor.
Elektromotorfahrzeuge haben konventionellerweise eine Batterie (Gleich­ strom-Energieversorgung), einen Inverter zum Umwandeln der Gleich­ stromenergie von der Batterie in Wechselstromenergie, einen Wechsel­ strommotor, der durch die Wechselstromenergie von dem Inverter ange­ trieben wird, und ein Steuerteil zum Steuern des Inverters. Bei Elek­ tromotorfahrzeugen des Standes der Technik steuert der Inverter seiner­ seits, der in Antwort auf ein Befehlssignal von einem Beschleunigungs­ pedal des Fahrzeuges gesteuert wird, eine Drehzahl und andere Betriebs­ parameter des Wechselstrommotors. Beim Bremsen ist der Motor regene­ rativ gebremst gemäß einem Befehlssignal von einer elektrischen Brems­ steuereinheit, wodurch ein Ladestrom an die Batterie geliefert wird. Die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 57-2 11 904 und 61-2 62 006 offenbart z. B. eine derartige Steuereinheit für ein regeneratives Bremsen.
Während ein Laden der Fahrzeugbatterie während des regenerativen Bremsens, wie es z. B. bei Elektrofahrzeugen des Standes der Technik auftritt, ein nützliches Merkmal sein kann, kann es auch schädlich sein. D.h. wenn z. B. die Batterie bereits voll geladen ist, kann sie überladen werden, wodurch sie möglicherweise beschädigt wird.
Im Hinblick auf das Vorgenannte ist ein Ziel der vorliegenden Erfin­ dung, eine Bremssteuervorrichtung für ein Elektromotorfahrzeug bereitzu­ stellen, die den Ladestrom zu einer Batterie auf der Basis des Ladezu­ standes der Batterie steuern kann, wodurch ein Überladen der Batterie vermieden wird.
Kurz ausgedrückt, wird das vorgenannte Ziel in Übereinstimmung mit Aspekten der vorliegenden Erfindung durch eine Bremssteuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug verwirklicht, die eine Erfassungsvorrichtung für den Ladezustand zum Erfassen eines Ladezustandes der Gleichstrom- Energieversorgung hat und die Stromumwandlungseinrichtung gemäß einem Erfassungssignal von der Erfassungseinrichtung für den Ladezustand betreibt, um einen Ladestrom zu der Gleichstrom-Energieversorgung einzustellen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Brems­ steuervorrichtung gemäß der Erfindung eine elektrische Last auf, durch die der Ladestrom abhängig von einem Steuermoment beim Bremsen des Motors in Nebenschluß gelegt werden kann. In einem weiteren Aus­ führungsbeispiel ist eine elektrische Bremsvorrichtung auch bereitgestellt, und das Steuerteil legt den Ladestrom in Nebenschluß, und zwar durch jede elektrische Last oder die elektrische Bremseinrichtung (oder beide).
Vorzugsweise ist die Stromumwandlungseinrichtung ein Halbleiterinverter, und der Motor ist ein Dreiphasen-Wechselstrommotor.
Die Ladezustands-Erfassungseinheit ist auch vorzugsweise konfiguriert, um den Ladezustand der Gleichstrom-Energieversorgung durch Erfassen ihrer Spannung auf einem vorbestimmten Lade- oder Entladestrom zu erfassen.
Diese Ladezustands-Erfassungseinheit gemäß der Erfindung kann den Ladezustand der Gleichstrom-Energieversorgung erfassen, um zu verhin­ dern, daß sie überladen wird. Wenn die Gleichstrom-Energieversorgung vollständig geladen ist während regenerativen Bremsens des Elektromotor­ fahrzeuges, steuert das Steuerteil die Stromumwandlungseinrichtung, um den Ladestrom zu der Gleichstrom-Energieversorgung zu begrenzen. Wenn jedoch das Steuermoment zu dieser Zeit unzureichend wird, wird der Strom durch eine elektrische Last oder eine elektrische Bremseinrich­ tung in Nebenschluß gelegt, um das notwendige Steuermoment beizube­ halten. In dieser Art steuert die Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung den Ladestrom auf der Basis des Ladezustandes der Gleich­ strom-Energieversorgung, um ein Überladen der Gleichstrom-Energiever­ sorgung zu vermeiden.
Weitere Ziele, Vorteile und neue Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung deutlich.
Fig. 1 ist ein teilweise schematisches Schaltbild einer Bremssteuervor­ richtung für ein Elektromotorfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen Drehmo­ ment und Schlupfrate gemäß dem Laufzustand eines Motors;
Fig. 3 zeigt die Beziehungen zwischen den Batterieladezuständen und der Batteriespannung und dem -strom;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb der Bremssteuervorrich­ tung gemäß der Erfindung darstellt; und
Fig. 5a bis 5f sind graphische Darstellungen von Betriebsparametern, auf die in Fig. 4 Bezug genommen wurde.
Fig. 1 ist ein Schaltbild einer Bremssteuervorrichtung für ein Elektromo­ torfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, das eine wiederaufladbare Batterie aufweist, wobei die Vorrichtung eine elektrische Last 9 und eine elektrische Bremseinrichtung 8 aufweist, die parallel dazu verbunden sind. (Die elektrische Bremseinrichtung 8 weist einen Schalter 81 und einen Widerstand 82 auf, die dazu in Reihe verbunden sind.) Ein Spannungs­ inverter 2, der einen Dreiphasen-Wechselstrommotor 1 antreibt, ist auch parallel mit der Batterie 4 verbunden. Der Spannungsinverter 2 ist ein Dreiphasen-Halbleiterinverter mit Transistoren 21 bis 26.
Ein Batteriestromdetektor 7 erfaßt den Ladestrom, der zur Batterie 4 geliefert wird, während ein Ladezustandsdetektor 5 den Ladezustand der Batterie 4 erfaßt. Der Ladezustandsdetektor 5 bestimmt den Ladezustand der Batterie 4 durch Erfassen ihrer Spannung, wenn sie geladen oder entladen bei einem spezifischen Strom wird, wie in Fig. 3 gezeigt. D.h. während des Ladens bestimmt der Ladezustandsdetektor 5, daß die Batterie 4 vollständig geladen ist, wenn die Spannung der Batterie 4 bei einem Ladestrom Ic VC1 oder größer ist, und daß sie noch nicht ent­ laden ist, wenn die Spannung mindestens VC2 ist. Während des Ent­ ladens bestimmt der Ladezustandsdetektor 5, daß die Batterie 4 noch geladen wird, wenn die Spannung der Batterie 4 bei einem Entladestrom Ib VD1 ist, und daß sie entladen wird, wenn die Spannung VD2 oder kleiner ist. (Andere Verfahren, die Fachleuten bekannt sind, können auch verwendet werden, um den Zustand der Ladung zu bewerten, wie z. B. Vergleichen der Batteriespannung mit einer bekannten Standardzellen­ spannung, Berechnen von kumulativen Lade- und Entladeströmen in Ampere-Stunden und ähnliches.)
Bezugnehmend wiederum auf Fig. 1 erzeugt eine elektrische Bremsbefehl­ einheit 6 ein Bremsbefehlsignal. Ein Steuerteil 3 empfängt das Befehls­ signal und steuert den Spannungsinverter 2, die elektrische Bremseinrich­ tung 8 und die elektrische Last 9. (Die elektrische Last kann in diesem Fall aus elektrisch angetriebener Hilfsausrüstung des Fahrzeuges bestehen, wie z. B. Klimaanlage, Heizeinrichtung, Innenbeleuchtung und ähnliches.)
Während des Betriebes des Elektromotorfahrzeuges sendet das Steuerteil 3 ein Befehlssignal an die Transistoren 21 bis 26 des Spannungsinverters 2, der eine Dreiphasen-Wechselstromspannung liefert, um den Dreipha­ senmotor 1 anzutreiben. Fig. 2 zeigt eine Momentenkurve C1, die die Beziehung zwischen dem an den Wechselstrom-Induktionsmotor 1 ange­ legten oder durch ihn erzeugten Moment und dessen Schlupfrate in den Laufzuständen darstellt. Während normalen Betriebes (ohne Bremsen) wird das Fahrzeug in einem positiven Zustand der Schlupfrate angetrie­ ben. Wie hier nachfolgend verwendet, bezieht sich "Schlupf" auf die Differenz zwischen der Drehzahl des Rotors und der Synchrondrehzahl (Frequenz des rotierenden Feldes), ausgedrückt als ein Dezimalbruchteil oder ein Prozentsatz des letzteren.
Beim elektrischen Bremsen steuert das Steuerteil 3 den Inverter 2 gemäß dem Befehlssignal von der elektrischen Bremsbefehlseinrichtung 6 in einer Art, die den Fachleuten gut bekannt ist. Wie in Fig. 2 gezeigt, wenn elektrisches Bremsen ausgeführt wird, wird das Fahrzeug in einem negativen Zustand der Schlupfrate angetrieben, und es wird bewirkt, daß ein regenerativer bzw. Rückgewinnungs-Strom zu der Batterie 4 durch den Inverter 2 fließt. Der Ladestrom zu der Batterie 4 wird durch die Batteriestromerfassungseinrichtung 7 erfaßt, die ein dazu entsprechendes Ausgabesignal an dem Steuerteil 3 bereitstellt. Das Steuerteil 3 steuert dann den Inverter 2 in einer hier nachfolgend diskutierten Art (Fig. 4), so daß der Ladestrom einen vorbestimmten Wert annimmt.
Auch während regenerativen Bremsens wird der Ladezustand der Batterie 4 durch den Ladezustandsdetektor 5 erfaßt, der ein Erfassungssignal an das Steuerteil 3 liefert. Während die Batterie 4 in dem Ladezustand ist (wie in Fig. 3 gezeigt), steuert das Steuerteil 3 den Inverter 2, um so den Ladestrom zu der Batterie 4 abhängig von dem Ladezustand der Batterie 4 zu verringern. Es kann jedoch auftreten, daß bei einfach durch Steuern des Inverters 2 in dieser Art reduziertem Strom die durch den Inverter 2 dem Wechselstrommotor zugeführte Energie nicht aus­ reichend ist, um ein erforderliches Steuer(Brems)moment zu erzeugen. In diesem Fall führt das Steuerteil 3 ein Einschaltsignal der elektrischen Last 9 zu, um einen Teil des durch sie gehenden Ladestromes auf Nebenschluß zu legen. Die elektrische Last 9 absorbiert somit die Last, um das Steuermoment zu erhöhen.
Wenn eine weitere Lastabsorption erforderlich ist, sendet das Steuerteil 3 ein Einschaltesignal an die elektrische Bremseinrichtung 8, und der Schalter 81 wird eingeschaltet, um den Widerstand 82 parallel mit dem Inverter 2 zu verbinden. Das legt einen Teil des Stromes auch durch den Widerstand 82 auf Nebenschluß, um Strom zu verbrauchen, so daß das benötigte Steuermoment in dem Dreiphasenmotor 1 erzeugt werden kann.
Wie oben beschrieben, weist die vorliegende Erfindung die Ladezustands- Erfassungseinrichtung 5 auf, um den Ladezustand der Batterie beim Bremsen des Elektromotorfahrzeuges zu erfassen. Das Steuerteil 3 kann den Inverter 2 derart steuern, daß der Ladestrom abhängig von dem Ladezustand der Batterie 4 sich verringert, so daß die Batterie nicht überladen werden sollte, wodurch verhindert wird, daß sie beschädigt wird. Wenn jedoch eine derartige Steuerung des Inverters 2 bewirken würde, daß das Steuermoment des Wechselstrommotors nicht ausreichend ist, um das erforderliche Bremsen zu gewährleisten, wird bewirkt, daß die elektrische Last 9 oder die elektrische Bremseinrichtung 8 den Strom verbraucht, um ein Nichtausreichen des Steuermomentes, das für den Dreiphasenmotor 1 benötigt wird, zu vermeiden. Entweder die elektrische Last 9 oder die elektrische Bremseinrichtung 8 oder beide können parallel mit der Batterie 4 verbunden werden.
Das Erfassen des Ladezustandes der Batterie 4 kann natürlich in einer Art ausgeführt werden, die verschieden von der in Fig. 3 gezeigten ist. Darüber hinaus ist der Inverter 2 in dem oben beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiel nicht auf den Dreiphasen-Halbleiterinverter begrenzt, wie gezeigt, da es möglich ist, andere Spannungsumwandlungseinrichtungen zu verwenden.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb der Erfindung darstellt, und zwar einschließlich der Steuerfunktion, die durch das Steuerteil 3 ausgeführt wird. Bei Schritt 101 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Bremsbefehlsignal durch das Steuerteil von der Bremsbefehlseinheit 6 empfangen worden ist. Wenn ja, wird der Inverter 2 in den Inverter­ bremsmodus bei Schritt 102 gesetzt, und vorbestimmte Werte für Brems­ moment τBO, Motoreingabespannung Vm und Schlupfrate S werden bei Schritt 103 gesetzt. Die Batteriespannung VBA und der Strom IBA wer­ den dann gemessen (Schritt 104), und der Ladezustand CG der Batterie 4 wird bestimmt (Schritt 105), wie zuvor beschrieben. In Schritt 106 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Ladezustand CG größer als ein vorbestimmter Sollwert CGO ist. Wenn nicht, werden die Schritte 104 und 105 so lange wiederholt, bis CG unter dem Sollwert bleibt. Wenn CG < CGO (die Batterieladung übersteigt ein zulässiges Niveau) ist, wird der Betriebspunkt des Motors 1 in Schritt 107 auf einen weniger effizien­ ten Zustand durch Verändern von Vm und S (Fig. 5d, 5e und 5f) eingestellt, was den Effekt des Reduzierens des Ladestromes IBA hat. Die Batterieladung CG wird dann in der zuvor beschriebenen Art (Schritt 108) gemessen, und eine Bestimmung wird ausgeführt (Schritt 109), ob IBA kleiner als eine zulässige Grenze ist, wie in Fig. 5c gezeigt. Wenn nicht, werden die Schritte 107 bis 109 wiederholt, um IBA weiter zu reduzieren, bis er innerhalb der zulässigen Grenze ist.
Als nächstes wird in Schritt 110 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Größe des resultierenden Bremsmomentes τB nach den Schritten 107 bis 109 kleiner als ein vorbestimmter Sollwert τBO ist. Wenn nicht (d. h. das Bremsmoment bleibt bei einem akzeptablen Niveau), dann werden die Schritte 108 bis 110 wiederholt. Wenn andererseits die Verringerung von IBA in den Schritten 107 bis 109 bewirkt hat, daß das Bremsmoment unter den Sollwert τBO in Schritt 110 fällt, dann wird in Schritt 111 die elektrische Last 9 eingeschaltet, der Betriebspunkt des Motors wird in Schritt 112 neu gesetzt und das Bremsmoment wird wiederum in Schritt 113 ausgewertet. Wenn es unter dem Sollwert τBO bleibt, dann wird der Bremswiderstand 8 in Schritt 116 aktiviert, und der Betriebspunkt des Motors wird wieder eingestellt (Schritt 117). Eine Bestimmung wird dann in Schritt 118 ausgeführt, ob IBA bei einem akzeptablen Niveau bleibt (Fig. 5c). Wenn nicht, werden die Schritte 117 und 118 wiederholt; wenn es akzeptierbar ist, wird der Ladezustand der Batterie 4 in Schritt 119 gemessen, und Schritt 118 wird wiederholt.
Wenn das Bremsmoment über dem Sollwert τBO in Schritt 113 ist, dann wird eine Bestimmung vorgenommen, ob der Batteriestrom IBA zulässig ist (Fig. 5c). Wenn ja, wird CG in Schritt 115 gemessen, und Schritt 114 wird wiederholt. Wenn IBA unterhalb ein zulässiges Niveau fällt, fährt die Verarbeitung auf Schritt 116 fort, wie oben beschrieben.
Obwohl die Erfindung beschrieben und im Detail dargestellt worden ist, ist es klar, daß selbige beispielhaft ist und nicht begrenzend angenom­ men werden soll. Der Geist und der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung werden nur durch die Begriffe der angefügten Ansprüche begrenzt.

Claims (25)

1. Vorrichtung zum Betreiben eines Elektromotorsystems mit einem Motor; einer Energieversorgungseinheit, die gekoppelt ist, um elek­ trische Energie zu dem Motor zu liefern, eine Steuereinheit, die die Energieversorgungseinheit steuert, und eine wiederaufladbare Energiequelle, die gekoppelt ist, um elektrische Energie zu der Energiever­ sorgungseinheit zu liefern, wobei die wiederaufladbare Energiequelle durch einen Ladestrom aufgeladen wird, wenn die Energieversor­ gungseinheit durch den Motor angetrieben wird, wobei die Vorrich­ tung aufweist:
einen Detektor zum Erfassen eines Ladezustandes der wiederauflad­ baren Energiequelle und zum Bereitstellen eines Indikators dazu für ein Ladezustandssignal; und
eine Stromerfassungsvorrichtung zum Erfassen des Ladestromes und zum Bereitstellen eines diesem entsprechenden Stromsignales;
wobei die Steuereinheit gekoppelt ist, um das Ladezustandssignal und das Stromsignal zu empfangen, und die den Ladestrom in Antwort auf das Ladesignal und das Stromsignal steuert.
2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit eine Ein­ richtung zum Steuern des Energieverbrauches durch die Energiever­ sorgungseinheit und den Motor aufweist, wenn die Energieversor­ gungseinheit durch den Motor angetrieben wird.
3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, die weiterhin mindestens ein elek­ trisches Lastelement aufweist, das gekoppelt ist, um den Ladestrom von der wiederaufladbaren Energiequelle abzuleiten, wobei die Steuereinheit des weiteren eine Einrichtung zum Steuern eines Ladestromflusses durch die mindestens eine elektrische Last aufweist.
4. Vorrichtung gemäß Anspruch 2, die weiterhin mindestens ein elek­ trisches Lastelement aufweist, das gekoppelt ist, um den Ladestrom von der wiederaufladbaren Energiequelle abzuleiten, wobei die Steuereinheit des weiteren eine Einrichtung zum Steuern eines Ladestromflusses durch die mindestens eine elektrische Last aufweist.
5. Vorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das mindestens eine elek­ trische Lastelement eine Vielzahl von elektrischen Lastelementen aufweist.
6. Vorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Vielzahl von elektrischen Lastelementen parallel zueinander und zu der wiederaufladbaren Energiequelle gekoppelt sind.
7. Vorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinheit eine Ein­ richtung zum selektiven Aktivieren der elektrischen Lastelemente aufweist, um den Ladestrom von der wiederaufladbaren Energiequel­ le abzuleiten.
8. Vorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei der Elektromotor gekoppelt ist, um ein Fahrzeug anzutreiben, und wobei mindestens eines der elektrischen Lastelemente mindestens ein elektrisches Hilfssystem des Fahrzeuges aufweist.
9. Vorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinheit bewirkt, daß der Energieverbrauch der Energieversorgungseinheit und des Motors sich erhöht, wenn das Ladezustandssignal einen ersten Schwellwert übersteigt.
10. Vorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei die Einrichtung zum Steuern des Ladestromes selektiv das mindestens eine elektrische Lastelement aktiviert, wenn das Ladezustandssignal mindestens einen zweiten Schwellwert übersteigt.
11. Vorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei das mindestens eine elek­ trische Lastelement eine Vielzahl von elektrischen Lastelementen aufweist und wobei der mindestens eine zweite Schwellwert eine Vielzahl von Schwellwerten aufweist.
12. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Detektor zum Erfassen eines Ladezustandes eine Einrichtung zum Messen einer Spannung der wiederaufladbaren Energiequelle auf einem vorbestimmten Ni­ veau des Lade- oder Entladestromes aufweist.
13. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die wiederaufladbare Energie­ quelle eine Batterie ist.
14. Vorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei die wiederaufladbare Ener­ giequelle eine Batterie ist.
15. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit aufweist:
eine Einrichtung zum Vergleichen eines Bremsmomentes des Motors mit einem vorbestimmten minimalen Bremsmomentwert; und
eine Einrichtung zum Aktivieren eines ersten elektrischen Lastele­ mentes, um den Ladestrom von der wiederaufladbaren Energiequelle abzuleiten, wenn das Bremsmoment kleiner als der vorbestimmte Minimalwert ist.
16. Vorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei die Steuereinheit des weite­ ren aufweist:
eine Einrichtung zum Aktivieren eines zweiten elektrischen Last­ elementes, um einen Ladestrom von der aufladbaren Energiequelle weiter abzuleiten, wenn das Bremsmoment unterhalb des vorbestimm­ ten Minimalwertes nach Aktivierung des ersten elektrischen Last­ elementes bleibt.
17. Vorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei eines der ersten und der zweiten Lastelemente elektrische Hilfssysteme des Fahrzeuges auf­ weist.
18. Verfahren zum Betreiben eines Elektromotorsystems mit einem Motor; einer Energieversorgungseinheit, die gekoppelt ist, um eine elektrische Energie zu dem Elektromotor zu liefern, und einer wiederaufladbaren Energiequelle, die gekoppelt ist, um eine elek­ trische Energie zu der Energieversorgungseinheit zu liefern, wobei die wiederaufladbare Energiequelle durch einen Ladestrom wieder aufgeladen wird, wenn die Energieversorgungseinheit durch den Motor angetrieben wird, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Erfassen eines Ladezustandes der wiederaufladbaren Energiequelle und Bereitstellen eines diesem entsprechenden Ladezustandssignals;
Erfassen des Ladestromes und Bereitstellen eines diesem entspre­ chenden Stromsignals;
Steuern des Ladestromes in Antwort auf das Ladezustandssignal und das Stromsignal.
19. Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Steuerschritt ein Steuern des Energieverbrauches durch die Energieversorgungseinheit und den Motor in Antwort auf das Ladezustandssignal und das Stromsignal aufweist.
20. Verfahren gemäß Anspruch 13, das weiterhin die Schritte aufweist:
Bereitstellen mindestens eines elektrischen Lastelementes, um den Ladestrom von der wiederaufladbaren Stromquelle abzuleiten; und
Steuern des Ladestromflusses durch das mindestens eine Lastelement in Antwort das Ladezustandssignal und das Stromsignal.
21. Verfahren gemäß Anspruch 20, wobei der Motor ein Fahrzeug antreibt, und das mindestens eine elektrische Lastelement mindestens ein elektrisches Hilfssystem des Fahrzeuges aufweist.
22. Verfahren gemäß Anspruch 18, wobei der Schritt des Erfassens eines Ladezustandes der wiederaufladbaren Energiequelle aufweist:
Messen einer Spannung der wiederaufladbaren Energiequelle auf einem vorbestimmten Niveau des Lade- oder Entladestromes; und
Vergleichen der Spannung mit einem vorbestimmten Schwellwert.
23. Verfahren gemäß Anspruch 18, wobei die wiederaufladbare Energie­ quelle eine Batterie ist.
24. Verfahren gemäß Anspruch 18, wobei der Schritt des Steuerns des Ladestromes aufweist:
Vergleichen eines Bremsmomentes des Motors mit einem vorbe­ stimmten minimalen Bremsmomentwert; und
eine Einrichtung zum Aktivieren eines ersten elektrischen Lastele­ mentes, um den Ladestrom von der wiederaufladbaren Energiequelle abzuleiten, wenn das Bremsmoment kleiner als der vorbestimmte Minimalwert ist.
25. Verfahren gemäß Anspruch 24, wobei der Schritt des Steuerns des Ladestromes weiterhin aufweist:
Aktivieren eines zweiten elektrischen Lastelementes, um den Lade­ strom von der wiederaufladbaren Energiequelle weiterhin abzuleiten, wenn das Bremsmoment unter dem vorbestimmten Minimalwert nach Aktivieren des ersten elektrischen Lastelementes bleibt.
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