JP5128866B2 - 車両の推進装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源として発電電動機を用いる車両の推進装置に関するものであり、本発明の対象には、発電電動機と発電電動機以外の動力源（例えばガソリンエンジン）を併用する車両の推進装置も含まれ、車両には、例えば自動車、オートバイ、および軌道上を走行する車両なども含まれる。

動力源として発電電動機を用いたいわゆる電気自動車は、走行時及び加速時には、２次電池（以下、単に「バッテリ」と表示することがある）に蓄えた電力をモータとして動作する発電電動機に供給して走行し、制動時には、発電電動機を発電機として動作させ回生電力をバッテリに蓄える。またいわゆるハイブリッド自動車は、制動時には、回生電力をバッテリに蓄え、走行時及び加速時には、バッテリに蓄えた電力をモータとして動作する発電電動機に供給してガソリンエンジン等を補助することで燃費を改善している（例えば特許文献１）。
特開２００５−１５１６３３号公報

しかしながら、例えば電気自動車あるいはハイブリッド自動車（以下、「電気自動車等」と表示することがある）では、下り坂などにおいて、長時間にわたって回生制動を続けると、あるいは頻繁に回生制動を行うと、バッテリの過充電が生じ得るため、回生制動から機械的ブレーキへの切り替が必要となって、あるいは両者を併用しなければなくなって、回生エネルギーを充分回収できるとは云いがたい。また過充電が生じ得る状況においては、バッテリの温度の上昇でバッテリ内部の電極等の電気抵抗（以下、「抵抗」と表示することがある）が増加して電力損失が増加する。加えて機械的ブレーキの多用は、ブレーキシュー等の磨耗を早める。そこでバッテリの充電容量を増加させるべく、電気自動車等に多くのバッテリを搭載すると、車内の居住空間等が狭くなるとともに、車体重量が増加するなどの問題が生じてしまう。またハイブリッド自動車の場合には、エンジンブレーキの併用も考えられるが、燃費が悪化してしまう。

そこで本発明は、バッテリの過充電を防止することができ、電力損失を少なくすること、およびより効率的に回生エネルギーを回収することができ（燃費を改善することができ）、機械的ブレーキへの依存を少なくすることができ、好ましくはバッテリの温度上昇を少なくすることができ、また推進装置の耐久性を向上できる車両の推進装置の実現を課題とするものである。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両の推進装置は、発電電動機、２次電池、発電電動機に熱的に接続された第１の熱電変換素子、およびパワーコントロールユニットを有しており、車両の駆動時には、車両が駆動状態にあることを検知したパワーコントロールユニットの制御に基づき、２次電池がモータとして動作する発電電動機に電力を供給することができ、また車両の制動時には、車両が制動状態にあることを検知したパワーコントロールユニットの制御に基づき、発電機として動作する発電電動機が２次電池を充電することができ、さらに第１の熱電変換素子が発電電動機から電力の供給を受けて発電電動機を冷却することができる。すなわち該推進装置は、回生電力の一部で発電電動機を冷却することで、バッテリの過充電を防止するとともに（機械的ブレーキに依存することを少なくできるとともに）、発電電動機の銅損および鉄損を低減できる（車両の電力消費量を低減して燃費を改善できる）。

本発明の推進装置は、第１の熱電変換素子を発電電動機の冷却のために動作させる条件が成就していないときには（パワーコントロールユニットが第１の熱電変換素子を発電電動機の冷却のために動作させていないときには）、パワーコントロールユニットは、第１の熱電変換素子をゼーベック効果による熱発電素子として動作させることができ、発電電動機で発生する熱エネルギーの一部を電力に変換して車両の駆動エネルギーとして使用し（燃費を改善し）、また発電電動機の熱エネルギーを電力に変換することで発電電動機の温度上昇を軽減して、発電電動機の銅損および鉄損の増加を軽減できる（燃費をさらに改善できる）。

本発明の推進装置は、さらに２次電池に熱的に接続された第２の熱電変換素子を有している。この第２の熱電変換素子は、車両の運転状態を検知したパワーコントロールユニットの制御に基づき、車両の駆動時には２次電池の熱エネルギーを電力に変換して発電電動機に電力を供給することができ、車両の制動時には２次電池の熱エネルギーを電力に変換して２次電池を充電することができる。したがって該推進装置は、燃費をさらに改善できるとともにバッテリの温度上昇を少なくしてバッテリの耐久性を向上できる。

本発明の推進装置は、さらに充電量センサを有して２次電池に蓄えられている電気量を測定する。そして車両の制動時に２次電池に蓄えられている電気量が所定の電気量未満のときには、パワーコントロールユニットの制御に基づき、第１の熱電変換素子が発電電動機で発生する熱エネルギーを電力に変換して２次電池を充電することで、２次電池を速やかに充電することができる。また車両の制動時において２次電池に蓄えられている電気量が所定の電気量以上のときには、パワーコントロールユニットの制御に基づき、第１の熱電変換素子が発電電動機から電力の供給を受けて発電電動機を冷却することで、２次電池の充電電流を低減して２次電池を緩やかに充電することができる。したがって所定の電気量が２次電池の定格充電電気量（低格充電容量）よりも少ない電気量であれば２次電池が過充電に至るまでの時間を長くすることができる。

本発明の推進装置は、さらに電池温度センサを有して２次電池の温度を測定する。そして車両の制動時において２次電池の温度が所定の温度以上のときには、パワーコントロールユニットの制御に基づき、第２の熱電変換素子が発電電動機から電力の供給を受けて２次電池を冷却することができる。こうして２次電池を冷却すると、２次電池の内部電極抵抗の上昇が抑制されるから、２次電池の充放電時に生じる電力損失が低減されて、燃費がさらに向上するとともに、２次電池の耐久性が向上する。

以上のように本発明によれば、動力源として発電電動機を用いる車両の推進装置において、バッテリの過充電を防止すること（バッテリの耐久性を向上すること）ができるとともに、機械的ブレーキへの依存を少なくすることができ、そして発電電動機を冷却することで発電電動機の電力損失を低減することができる（燃費を改善することができる）。また発電電動機の熱エネルギーを電力として回収することで、燃費のさらなる改善と発電電動機の耐久性のさらなる向上が可能となる。さらにバッテリで生じる熱エネルギーを第２の熱電変換素子で電力として回収することで、またバッテリを第２の熱電変換素子で冷却することで、燃費とバッテリの耐久性をさらに向上することができる。

以下、図面を参照し、本発明にかかる車両の推進装置を説明する。

本発明に係る車両の推進装置の一実施例（実施例１）を、図１および図２を用いて説明する。図１は、推進装置１ａの概略構成を説明する図であり、推進装置１ａは、発電電動機１０、発電電動機１０に熱的に接続された第１の熱電変換素子１１、バッテリ２０、およびパワーコントロールユニット３０（以下、「ＰＣＵ３０」と表示する）を有している。ＰＣＵ３０は、車両の運転状況を検知して、発電電動機１０、第１の熱電変換素子１１およびバッテリ２０の電流（電力）の供給と受給を制御する。なお発電電動機１０の出力軸には、ディファレンシャルギヤとともに変速機２が連結され、ディファレンシャルギヤは車軸を介して駆動輪３を駆動する。

図２は、推進装置１ａにおける発電電動機１０の動作およびバッテリ２０の充放電等を説明するための図であって、図２（ｂ）に示すように、車両が時刻Tsから時刻Taまで加速したのち時刻Taから時刻Tbまで平地を定速走行し、時刻Tbから下り坂を制動状態で定速走行する場合における、発電電動機１０、第１の熱電変換素子１１、バッテリ２０の間の電流の流れ等を説明するものである。ここで、図２（ｂ）の縦軸は車両の速度ｖを示し、図２（ｃ）の縦軸は発電電動機のモータ駆動電流im（縦軸の正領域）および回生電流Ig（縦軸の負領域）を示し、図２（ｄ）の縦軸はバッテリ２０が蓄えている電気量Ｑを示すものであり、図２（ｂ）ないし（ｄ）の横軸は時間軸である。なおモータ駆動電流Imを電流im１またはim２等と、回生電流Igを電流igと、バッテリ２０の電気量Ｑを電気量Qa、QbまたはQc等と表示することがある。また図２（ａ）では、電流が供給される方向を矢印で示すが、図２（ｃ）では、ＰＣＵ３０から流出する電流を正電流とし、ＰＣＵ３０に流入する電流を負電流として表示する。

（推進装置１ａの運転等）
図２に示すように推進装置１ａは、車両の駆動時には、バッテリ２０からモータ駆動電流Imを発電電動機１０に供給して、発電電動機１０をモータとして動作させて車両を駆動し、車両の制動時には、発電電動機１０を発電機として動作させて回生電流Igをバッテリ２０とペルチェ素子である第１の熱電変換素子１１に供給することができる。

（駆動時における推進装置１ａの動作等）
図２（ａ）ないし（ｃ）に示すように、バッテリ２０は、時刻TsからTaまでの加速状態において電流im１を発電電動機１０に供給し、また時刻Taから時刻Tbまでの定速走行状態において電流im２（im１＞im２）を発電電動機１０に供給する。したがって時刻Tsから時刻Tbまでの期間（駆動時）、バッテリ２０に蓄えられた電気量Qaは減少し続ける（図２（ｄ））。ただしim１＞im２だから、時刻Taを経過するとバッテリ２０の電気量Qaの減少は緩やかになる。

（制動時における推進装置１ａの動作等）
時刻Tb以降の制動状態（制動時）においては、発電電動機１０から電流igがバッテリ２０（充電電流ib）および第１の熱電変換素子１１（ドライブ電流ip１）に供給されて、バッテリ２０が充電されるとともに発電電動機１０が冷却される。冷却された発電電動機１０は、銅損と鉄損が減少して電力損失が低減するとともに耐久性が向上する。

仮に、時刻Tb以降の制動時において第１の熱電変換素子１１へ電流ip１を供給しないときには、バッテリ２０は、電流ig（ig＝ib＋ip１）で充電されるから充電速度が早まって（図２（ｄ）の破線Qa’）、時刻Tcにおいて定格充電電気量Qmに達し、それ以降も充電を継続すると過充電になってしまう。しかし推進装置１ａは、電流ip１を第１の熱電変換素子１１に供給するから、バッテリ２０は、電流ib（ib＝ig―ip１）で充電されて（図２（ｄ）の実線Qa））、過充電に至るまでの時間が長くなる（バッテリ２０が過充電に至る以前に、車両が下り坂を通過する確率が高まる）。こうして推進装置１ａは、バッテリ２０の過充電が生じる確率を低くすることができる。

（バッテリ２０の充電速度の改善等）
さらにＰＣＵ３０が充電量センサ３１（図２（ａ）参照）を有する場合には、ＰＣＵ３０は、バッテリ２０の速やかな充電を実現しつつ、過充電が生じる確率を低くすることができる。すなわち制動時において、バッテリ２０の電気量Qaが所定の電気量Qt未満であるときには（電気量Qtはバッテリ２０の定格充電電気量Qmより小さい値に設定される）、充電量センサ３１でバッテリ２０の電気量Qaを測定するＰＣＵ３０が、第１の熱電変換素子１１へ電流ip１を供給することなく、バッテリ２０を電流ig（ig＝ib＋ip１）で充電する（バッテリ２０の充電電流を増加させる）。そうすると、図２（ｄ）の破線Qa’に示すようにバッテリ２０は、時刻Tb以降速やかに充電される。時刻Ttに至ってバッテリ２０の電気量Qa’が所定の電気量Qt以上になると、ＰＣＵ３０は、第１の熱電変換素子１１への電流ip１の供給を開始して、バッテリ２０を電流ibで緩やかに充電する（図２（ｄ）の一点鎖線Qa'')。こうして推進装置１ａは、バッテリ２０の速やかな充電を実現しつつ、過充電が生じる確率を低くすることができる。なお充電量センサ３１には、バッテリ２０の出力電圧からバッテリ２０が蓄えている電気量Qaを推定するセンサ等を使用することができる。

以上のとおり推進装置１ａは、発電電動機１０を冷却することで電力損失を低減することができ（燃費を向上させることができ）、バッテリ２０の過充電が生じる確率を少なくすることで、機械的ブレーキへの依存を少なくすることができるとともに、バッテリ２０の耐久性を高めることができる。またバッテリ２０の耐久性を高めることで、バッテリ２０で回収できるエネルギーの総量が増加するから、燃費が向上する。もちろん推進装置１ａは、充電量センサ３１を有することで、バッテリ２０の速やかな充電を実現しつつ、過充電が生じる確率を低くすることができる。

次に本発明に係る車両の推進装置の他の実施例（実施例２）を、図３を用いて説明する。なお実施例１と同様の機能を有する構成要素には、同一の符号を付してその説明を省略する。実施例２に係る推進装置１ｂでは、第１の熱電変換素子１１は、ペルチェ素子として発電電動機１０を冷却するだけでなく、ＰＣＵ３０の制御によってゼーベック効果による熱発電素子として動作して、発電電動機１０の熱エネルギーを電力に変換することができる点で、推進装置１ａと相違する。すなわち推進装置１ｂは、発電電動機１０の銅損と鉄損で生じる電力損失の一部を電力に変換して回収できる。なおＰＣＵ３０は、第１の熱電変換素子１１の出力電圧（図３（ａ）中、vz１で示す）を所定の電圧に昇圧等する電圧変換器（図示せず）を有している。

図３は、車両が時刻Tsから時刻Taまで加速し、時刻Taから時刻Tbまで定速走行し、時刻Tbから減速して時刻Tdで停車し、時刻Tdから時刻Teまで加速し、そして時刻Teから時刻Tfまで減速して時刻Tfで停車した場合（図３（ｂ））における、推進装置１ｂの発電電動機１０、第１の熱電変換素子１１、バッテリ２０の間の電流の流れ等を説明する図である。ここで図３（ｃ）は、推進装置１ｂにおけるモータ駆動電流Imおよび回生電流Igを示すものであり、図３（ｄ）は、推進装置１ｂのバッテリ２０の電気量Qb(実線）と、推進装置１ａのバッテリ２０の電気量Qa（破線）の変化を対比したものである。

（駆動時における推進装置１ｂの動作等）
推進装置１ｂでは、時刻Tsから時刻Tbまでの期間（駆動時）において、バッテリ２０の電気量Qbが減少するが、第１の熱電変換素子１１で発電電動機１０の熱エネルギーを電力に変換して発電電動機１０に供給することができる。したがって駆動時における推進装置１ｂのバッテリ２０の放電量は、推進装置１ａよりも少なくなる。

（制動時における推進装置１ｂの動作等）
時刻Tbから減速して時刻Tdで停車するまでの期間（制動時）では、発電電動機１０が電流igを発生する。この期間では、推進装置１ｂは、推進装置１ａと同様に第１の熱電変換素子１１（ドライブ電流ip１）をペルチェ素子として動作させて発電電動機１０を冷却するとともに、電流ibでバッテリ２０を充電するから、推進装置１ｂのバッテリ２０の電気量Qbおよび推進装置１ａの電気量Qaの変動は同一であるといえる。したがって時刻Tbにおいて推進装置１ａより放電量の少ない推進装置１ｂのバッテリ２０は、制動時において推進装置１ａよりも多くの電気量を維持することができる。

また時刻Tdから時刻Teに至る期間（駆動時）では、推進装置１ｂは、発電電動機１０の熱エネルギーを電力に変換できるから、時刻Tsから時刻Tbまでの期間と同様に、推進装置１ｂのバッテリ２０は、推進装置１ａのバッテリ２０よりも放電量が少なくなる。時刻Teから減速して時刻Tfで停車するまでの期間（制動時）では、時刻Tbから時刻Tdまでの期間と同様に、推進装置１ｂのバッテリ２０の電気量Qbおよび推進装置１ａのバッテリの電気量Qaの変動は同一であるといえる。

（バッテリ２０の充電速度の改善と過充電防止等）
推進装置１ｂのＰＣＵ３０がさらに充電量センサ３１を有して、制動時におけるバッテリ２０の電気量Qbを測定して、バッテリ２０の電気量Qbが所定の電気量Qtより少ないときには、第１の熱電変換素子１１へ電流ip１を供給せずに、電流ig（ig＝ib＋ip１）でバッテリ２０を充電してもよい。すなわち、制動時において、バッテリ２０の電気量Qbが少ないときには、バッテリ２０を電流igで速やかに充電することができ、バッテリ２０の電気量Qbが所定の電気量Qt以上になると、バッテリ２０を電流ibで緩やかに充電して過充電が生じる確率を低くすることができる。

すなわち推進装置１ｂでは、駆動時において、第１の熱電変換素子１１が発電電動機１０の熱エネルギーを電力に変換して発電電動機１０に供給するものであり、制動時において、第１の熱電変換素子１１が発電電動機１０を冷却するのであるが、制動時であれば常に発電電動機１０を冷却するものであってもよく、制動時であっても、バッテリ２０の電気量Qbが所定の電気量Qa未満のときには、第１の熱電変換素子１１が発電電動機１０の熱エネルギーを電力に変換して回収するものであってもよいのである。このように制動時において、第１の熱電変換素子を発電電動機の冷却のために動作させる条件が判断されるのである。

以上説明したとおり推進装置１ｂは、制動時において発電電動機１０を冷却するばかりでなく、発電電動機１０が発生する熱エネルギーを電力に変換することができるから、推進装置１ａよりもさらに燃費を減少することができる。また発電電動機１０が発生する熱エネルギーを電力に変換することで発電電動機１０の温度上昇を少なくできるから、発電電動機１０の電力損失（銅損、鉄損）をさらに少なくできるとともに耐久性をさらに高めることができる。

次に本発明に係る車両の推進装置の他の実施例（実施例３）を、図４および図５を用いて説明する。なお実施例１および２と同様の機能を有する構成要素には、同一の符号を付してその説明を省略する。図４に示すように実施例３に係る推進装置１ｃは、バッテリ２０と熱的に接続された第２の熱電変換素子２１を有する点で、推進装置１ｂと相違する。すなわち推進装置１ｃは、バッテリ２０の充放電で生じる熱エネルギーの一部を、ＰＣＵ３０に制御される第２の熱電変換素子２１によって回収できる。

図５は、車両が図３と同様の運転をする場合における、推進装置１ｃの発電電動機１０、第１の熱電変換素子１１、第２の熱電変換素子２１、バッテリ２０の間の電流の流れ等を説明する図である。ただし図５（ｄ）は、図３（ｄ）に対し、縦軸のスケールが拡大されている。なおＰＣＵ３０は、第２の熱電変換素子２１の出力電圧（図５（ａ）中、vz２で示す電圧）を所定の電圧に昇圧等する電圧変換器（図示せず）を有している。

（バッテリ２０の充放電で生じる熱エネルギーの回収等）
推進装置１ｃでは、ＰＣＵ３０に制御され、ゼーベック効果による熱発電素子として動作する第２の熱電変換素子２１が、駆動時においてバッテリ２０の放電で生じる熱エネルギーの一部を電力に変換して、発電電動機１０に供給することができ、また制動時においてバッテリ２０の充電で生じる熱エネルギーの一部を電力に変換して、バッテリ２０を充電することができる。すなわち推進装置１ｃでは、バッテリ２０の電力損失が見かけ上低減されるから、バッテリ２０の放電量が推進装置１ｂよりも少なくなるとともに（燃費が向上するとともに）、バッテリ２０が推進装置１ｂよりも早く充電される。すなわち推進装置１ｃおよび推進装置１ｂを図５（ｂ）に示すように運転すると、図５（ｃ）に示すように推進装置１ｃのモータ駆動電流Imと回生電流igが推進装置１ｂと同一になるから、推進装置１ｃにおけるバッテリ２０の電気量Qc（図５（ｄ）の実線）は、推進装置１ｂにおけるバッテリ２０の電気量Qb（図５（ｄ）の破線）よりも、図５（ｄ）中において上方に位置することになる。もちろんバッテリ２０の温度上昇も少なくなるから、バッテリ２０の耐久性が向上する。

（バッテリ２０の充電速度の改善と過充電防止等）
推進装置１ｃにおいても、充電量センサ３１によって制動時におけるバッテリ２０の電気量Qc’を測定して、図５（ｄ）の一点鎖線Qc’で示すようにバッテリ２０の電気量Qc’が所定の電気量Qt未満のときには、第１の熱電変換素子１１への電流ip１の供給を停止することでバッテリ２０の充電電流を増加することができ（バッテリ２０を速やかに充電することができ）、バッテリ２０の電気量Qc’が所定の電気量Qt以上になると、第１の熱電変換素子１１へ電流ip１を供給することで充電電流を低減して、バッテリ２０を緩やかに充電して過充電状態が生じる確率を低くすることができる。

（バッテリ２０の冷却と過充電防止等）
推進装置１ｃのＰＣＵ３０がバッテリ２０の温度を検出する電池温度センサ３２をさらに有していれば、バッテリ２０の内部電極抵抗の増加（すなわち充放電時における電力損失の増加）をもたらすバッテリ２０の温度上昇を測定することができる。かかる温度上昇を測定したＰＣＵ３０は、第２の熱電変換素子２１をペルチェ素子として動作させて、バッテリ２０を冷却して、バッテリ２０の充放電時における電力損失を低減することができる。

具体的には、制動時において、バッテリ２０の温度が所定の温度（例えば摂氏３５ないし４０度前後）よりも高いときには、ＰＣＵ３０が第２の熱電変換素子２１に電流ip２を供給してペルチェ素子として動作させると（バッテリ２０を冷却すると）、その結果バッテリ２０の充電電流が低減して（たとえば電流ib＝ig−ip１−ip２となって）、過充電が生じる確率をより少なくすることができる。かかる推進装置１ｃは、バッテリ２０の電力損失を低減してさらに燃費を向上できるとともに、過充電が生じる確率をさらに少なくすることができる。

ところでバッテリ２０は、化学反応で電力を発生するから、冷却しすぎると放電能力が低下する（一般にバッテリは、常温よりも低い温度では放電能力が低下する傾向がある）。したがってバッテリ２０の温度が例えば摂氏２０度程度まで低下したときには、バッテリ２０の冷却を停止することが好ましい。
なお本発明に係る推進装置は、前述した各実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施できることはいうまでもない。たとえば車両の動力源として発電電動機だけではなくガソリンエンジン等を併用し（いわゆるハイブリッド自動車等）、第１の熱電素子等を有して、回生エネルギーで発電電動機を冷却等する推進装置も本発明に係る推進装置ということができる。

本発明の一実施例（実施例１）に係る推進装置の概略構成を説明する図である。 図１に示す推進装置における発電電動機の動作およびバッテリの充放電等を説明するための図である。 本発明の他の実施例（実施例２）に係る推進装置における発電電動機の動作およびバッテリの充放電等を説明するための図である。 本発明の他の実施例（実施例３）に係る推進装置の概略構成を説明する図である。 図４に示す推進装置における発電電動機の動作およびバッテリの充放電等を説明するための図である。

符号の説明

１０ 発電電動機
１１ 第１の熱電変換素子
２０ ２次電池（バッテリ）
２１ 第２の熱電変換素子
３０ パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）
３１ 充電量センサ
３２ 電池温度センサ
Qm 定格充電電気量
Qt 所定の電気量

Claims (5)

1. 車両の推進装置であって、発電電動機、２次電池、前記発電電動機に熱的に接続された第１の熱電変換素子、およびパワーコントロールユニット、さらに前記２次電池に熱的に接続された第２の熱電変換素子を有し、
   前記車両が駆動状態にあることを検知した前記パワーコントロールユニットの制御に基づき、前記２次電池がモータとして動作する前記発電電動機に電力を供給することができ、
   前記車両が制動状態にあることを検知した前記パワーコントロールユニットの制御に基づき、発電機として動作する前記発電電動機が前記２次電池を充電することができるとともに、前記第１の熱電変換素子が前記発電電動機から電力の供給を受けて前記発電電動機を冷却することができ、
   前記車両が駆動状態にあることを検知した前記パワーコントロールユニットの制御に基づき、前記第２の熱電変換素子が前記２次電池の熱エネルギーを電力に変換して前記発電電動機に供給することができ、
   前記車両が制動状態にあることを検知した前記パワーコントロールユニットの制御に基づき、前記第２の熱電変換素子が前記２次電池の熱エネルギーを電力に変換して前記２次電池を充電することができることを特徴とする車両の推進装置。
2. 請求項１に記載の車両の推進装置において、前記パワーコントロールユニットの制御に基づき、前記第１の熱電変換素子が前記発電電動機で発生する熱エネルギーを電力に変換し、前記２次電池もしくは前記発電電動機に供給することができることを特徴とする車両の推進装置。
3. 請求項１または２の何れかに記載の車両の推進装置において、前記車両の推進装置はさらに充電量センサを有して前記２次電池に蓄えられている電気量を測定し、
   前記車両の制動時において前記充電量センサが測定した電気量が所定の電気量未満のときには、前記パワーコントロールユニットの制御に基づき、前記第１の熱電変換素子が前記発電電動機で発生する熱エネルギーを電力に変換して前記２次電池を充電し、
   前記車両の制動時において前記充電量センサが測定した電気量が所定の電気量以上のときには、前記パワーコントロールユニットの制御に基づき、前記第１の熱電変換素子が前記発電電動機から電力の供給を受けて前記発電電動機を冷却できることを特徴とする車両の推進装置。
4. 前記所定の電気量が前記２次電池の定格充電電気量よりも少ない電気量であることを特徴とする請求項３に記載の車両の推進装置。
5. 請求項１に記載の車両の推進装置において、前記パワーコントロールユニットはさらに電池温度センサを有して前記２次電池の温度を測定し、
   前記車両の制動時において前記２次電池の温度が所定の温度以上のときには、前記パワーコントロールユニットの制御に基づき、前記第２の熱電変換素子が前記発電電動機から電力の供給を受けて前記２次電池を冷却することを特徴とする車両の推進装置。

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