DE102006007441A1

DE102006007441A1 - Wechselstrom-Antriebsvorrichtung, Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung, Spannungswandlungsverfahren und Fahrzeug-Steuerungsverfahren

Info

Publication number: DE102006007441A1
Application number: DE102006007441A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Imaie; Takashi Yagyu; Keizo Shimada; Yasuhiro Kiyofuji; Naoshi Sugawara
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2005-02-17
Filing date: 2006-02-17
Publication date: 2006-08-24
Also published as: US7315144B2; AU2006200623A1; AU2006200623B9; AU2006200623B2; JP2006230084A; US20060181235A1

Abstract

Ein Motor (9) wird mit einer aus einer Gleichspannung gewandelten Wechselspannung variabler Frequenz angesteuert, und eine vom Motor abgegebene Wechselspannung wird in eine Gleichspannung gewandelt. Bei der Wandlung wird eine durch den Motor erzeugte elektromotorische Kraft durch mehrere Widerstände (12) verbraucht. Wenn der Verbrauch an elektromotorischer Kraft in einem der Systeme mit einem der mehreren Widerstände gestört ist, wird sie durch die Systeme mit den verbliebenen Widerständen verbraucht. Selbst wenn ein System mit einem der mehreren Widerstände ausfällt, kann die elektromotorische Kraft durch die anderen Systeme mit den restlichen Widerständen verbraucht werden, so dass eine zuverlässige rheostatische Bremse geschaffen wird.

Description

Einhergehend mit Fortschritten bei der Leistungselektronik werden beispielsweise bei Fahrzeugantriebssystemen zunehmend mehr Wechselstrommotoren anstelle von Gleichstrommotoren verwendet. In einem System unter Verwendung eines Wechselstrommotors wird elektrische Energie zur Umsetzung in Bewegungsenergie beim Starten des Systems an den Motor geliefert, und beim Bremsen wird der Motor als sogenannte rheostatische Bremse betrieben, wobei von ihm erzeugte elektrische Energie durch einen Widerstand verbraucht wird, um eine Bremskraft zu erzeugen. Ein derartiges System ist beispielsweise in JP-A-6-46505 angegeben.

Jedoch kann ein solches System keine Bremskraft erzeugen, wenn die rheostatische Bremse ausfällt. Daher wird in der Regel gemeinsam mit einer derartigen elektrischen Bremse eine mechanische Bremse verwendet, die eine Reibungskraft auf eine Achse ausübt. Jedoch erzeugt eine rheostatische Bremse eine höhere Bremskraft und sie benötigt weniger Wartungsaufwand als eine mechanische Bremse, so dass die letztere in der Regel nur während Fahrt bei niedriger Geschwindigkeit oder zum abschließenden Anhalten verwendet wird. Da ansonsten die rheostatische Bremse verwendet wird, ist es wesentlich, deren Zuverlässigkeit zu verbessern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Wechselstrom-Antriebsvorrichtung mit zuverlässiger rheostatischer Bremse, eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung mit einer solchen Vorrichtung, ein Spannungswandlungsverfahren und ein Fahrzeug-Steuerungs verfahren unter Verwendung eines derartigen Verfahrens zu schaffen.

Diese Aufgabe ist durch die Wechselstrom-Antriebsvorrichtung gemäß dem Anspruch 1, die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 9, das Spannungswandlungsverfahren gemäß dem Anspruch 10 und das Fahrzeug-Steuerungsverfahren gemäß dem Anspruch 13 gelöst. Eine erfindungsgemäße Wechselstrom-Antriebsvorrichtung verfügt über mehrere elektrische Bremsen mit jeweils einem Widerstand zum Verbrauchen einer durch einen Motor erzeugten elektromotorischen Kraft sowie einen Schalter zum Anschließen des Widerstands. Wenn der Verbrauch an elektromotorischer Kraft in irgendeiner der elektrischen Bremsen mit den mehreren Widerständen gestört ist, wird sie durch die elektrischen Bremsen mit den restlichen Widerständen verbraucht.

Genauer gesagt, verfügt die erfindungsgemäße Wechselstrom-Antriebsvorrichtung über mehrere rheostatische Bremsen, von denen jede über einen Schalter mit einem Gleichspannungsabschnitt verbunden ist, der zwischen einem Gleichrichter und einem bidirektionalen Wandler angeordnet ist.

Dank ihres Aufbaus verfügt die erfindungsgemäße Wechselstrom-Antriebsvorrichtung über zuverlässige elektrische Bremsen. Genauer gesagt, wird eine über den bidirektionalen Wandler als Gleichspannung regenerierte elektromotorische Kraft durch mehrere rheostatische Bremsen aufgebraucht, um eine Bremskraft zu erzeugen. Wenn dann eine der mehreren rheostatische Bremsen ausfällt, wird diese abgetrennt, so dass der Fahrer ein Fahrzeug immer noch verzögern kann oder er über ausreichend Zeit verfügt, um eine mechanische Bremse einzusetzen. Es geht also nicht die gesamte Bremskraft verloren, sondern es wird nur die Bremskraft schwächer als dann, wenn alle rheostatischen Bremsen heil sind.

In den letzten Jahren wird bei rheostatischen Bremsen im Allgemeinen ein Zwangskühlungsschema mit einem Elektrolüfter verwendet, um den Nutzungsgrad zu erhöhen und die Größe und das Gewicht zu senken. Einhergehend damit kommt es jedoch zu mehr Ausfällen, so dass die Erfindung auch hier von Nutzen ist und sie demgemäß dazu beitragen kann, die Größe und das Gewicht zu senken und die Zuverlässigkeit zu verbessern.

Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich werden.
1 ist ein Blockschaltbild zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Realisieren eines Wechselstrom-Antriebssystems mit einer Antriebsmaschine als Energiequelle sowie mehreren rheostatischen Bremsreisen (erste Ausführungsform).
2 ist ein Kurvenbild, das eine beispielhafte Wechselstrom-Steuerungscharakteristik zeigt.
3 ist ein Kurvenbild, das eine beispielhafte Steuerungscharakteristik einer Gleichspannung über einem Schalter-Ein/Aus-Tastverhältnis zeigt.
4 ist ein Blockschaltbild zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Realisieren eines Wechselstrom-Antriebssystems mit einem Stromabnehmer als Energiequelle sowie mehreren rheostatischen Bremskreisen (zweite Ausführungsform);
5 ist ein Blockschaltbild zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Realisieren eines Wechselstrom-Antriebssystems mit einer Antriebsmaschine und einem Stromabnehmer als Energiequelle sowie mehreren rheostatischen Bremskreisen (dritte Ausführungsform); und
6A, 6B, 6C sind Diagramme zum detaillierten Veranschaulichen einer Kühleinheit.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen in der Reihenfolge von einer ersten bis zu einer dritten Ausführungsform beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
Ein Wechselstrom-Antriebssystem gemäß dieser Ausführungsform verfügt über mehrere rheostatische Bremsen, die parallel geschaltet sind, um einen Ausfall der Bremskraft beim Ausfallen einer einzelnen rheostatischen Bremse zu vermeiden. Beim in der 1 dargestellten System liefert ein von einer Antriebsmaschine 1 angetriebener Wechselstromgenerator 2 (auch als "Hauptgenerator 2'' bezeichnet, was auch für die folgende Beschreibung gilt) eine Ausgangs-Wechselspannung an einen Gleichrichter 3. Der Gleichrichter 3 gibt eine Gleichspannung mit einer durch einen Glättungskondensator 4 verringerten Brummspannung aus. Um die Gleichspannung auf einen von einer Steuerungseinheit 7 berechneten erforderlichen Wert einzustellen, steuert ein Feldregler 17 den Erregerstrom des Generators 2. Diese Gleichspannung wird über einen bidirektionalen Wandler 8, der die Gleichspannung in eine Wechselspannung einer frei wählbaren Frequenz wandelt, an einen Motor 9 geliefert. Ausgangswerte eines dem bidirektionalen Wandler 8 zugeordneten Ausgangsstromdetektors 14 sowie eines Drehzahldetektors 16 werden an die Steuerungseinheit 7 geliefert, die den Schaltzustand des bidirektionalen Wandlers 8 gemeinsam mit einer Motorabtriebsdrehmoment-Einstelleinheit 5 sowie eine Spannung an einem Glättungskondensator bestimmt und einen Schaltimpuls an den bidirektionalen Wandler 8 ausgibt. Durch diese Vorgänge werden für ein mit diesem Wechselstrom- Antriebssystem ausgestattetes Fahrzeug Beschleunigungs/Verzögerungsvorgänge ausgeführt.
Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wird auf Grundlage des Niedertretzustands einer Beschleunigungseinheit 5 sowie Ausgangswerten des Stromdetektors 14 in Zusammenhang mit dem bidirektionalen Wandler 8 und dem Drehzahldetektor 16 ein Drehmoment bestimmt. Um das ermittelte Drehmoment an den Motor zu liefern, steuert die Steuerungseinheit 7 die Drehzahl der Antriebsmaschine 1 unter Verwendung der Werte des Ausgangsstromdetektors 14, des Drehzahldetektors 16 und des Gleichspannungsdetektors 15 mit einer Beziehung, wie sie in der 2 dargestellt sind. In ähnlicher Weise werden, um den Schaltzustand des bidirektionalen Wandlers 8 zu bestimmen, die Ausgangswerte des Ausgangsstromdetektors 14, des Drehzahldetektors 16, der Drehmoment-Einstelleinheit 5 und die Spannung am Glättungskondensator an die Steuerungseinheit 7 geliefert. Da der Motor 9 ein zunehmend größeres Drehmoment erzeugt, wenn der bidirektionale Wandler 8 einen Wechselstrom höherer Frequenz liefert, wird das Fahrzeug beschleunigt.
Wenn das Fahrzeug verzögert wird, gelangt der Motor 9 in einen Regenerationsmodus zum Wandeln von Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische Wechselstromenergie. Diese elektrische Wechselstromenergie wird durch den bidirektionalen Wandler 8 in eine Gleichspannung gewandelt. In diesem Fall wird die vom bidirektionalen Wandler 8 ausgegebene Gleichspannung auf einen höheren Wert als den einer Gleichspannung kontrolliert, wie sie durch den Generator 2 über den Gleichrichter 3 ausgegeben wird. Die Steuerungseinheit 7 bestimmt den Zeitpunkt, zu dem ein Widerstand a, 12a einer elektrischen Bremse a, 10a und ein Widerstand b, 12b einer elektrischen Bremse b, 10b, mit einem Gleichspannungsabschnitt verbunden werden, d. h. das Tastverhältis entsprechend den Werten vom Gleichspannungsdetektor 15 und einer Bremskraft-Einstelleinheit 6, sowie entsprechend der Differenz zwischen den zwei Werten. Schalter 11a, 11b zum Verbinden der Widerstände a und b, 12a und 12b mit dem Gleichspannungsabschnitt, die aus Halbleiterbauteilen oder dergleichen bestehen, starten einen Ein/Aus-Vorgang, wenn die Gleichspannung einen Einstellwert a (beispielsweise 2000 V) überschreitet, wie es in der 3 dargestellt ist, und um den Ein/Aus-Vorgang so zu wiederholen, dass die Gleichspannung in einen Einstellwert b (beispielsweise 3000 V) hineinfällt. In diesem Fall verbleiben die Schalter 11a, 11b im Bereich von 100 bis 2000 Volt ausgeschaltet.
Ferner wird das Ein/Aus-Tastverhältnis erhöht, wenn die Gleichspannung ansteigt, und es wird auf 100 % eingestellt, wenn die Gleichspannung den Einstellwert b erreicht, wie es in der 3 dargestellt ist (d. h. die Schalter 11a, 11b bleiben eingeschaltet).
Die Steuerungseinheit 7 erfasst die durch die Widerstände a, b fließenden Ströme durch Stromdetektoren 18a und 18b, und sie berechnet die von den Widerständen a, b verbrauchte Energie in solcher Weise, dass die durch den Motor 9 erzeugte elektrische Energie durch sie völlig aufgebraucht wird. Durch diese Vorgänge wird das mit dem Wechselstrom-Antriebssystem ausgestattete Fahrzeug verzögert.
Wenn eine der rheostatischen Bremsen 10a, 10b während des Verzögerungsvorgangs ausfällt, kann die durch den Motor 9 erzeugte elektrische Energie nicht völlig aufgebraucht werden. Demgemäß würden dann, wenn dieselbe elektrische Energie wie vor dem Ausfall für den Gleichspannungsabschnitt kontinuierlich regeneriert würde, die Gleichspannung weiter ansteigen und schließlich die Standhaltespannung jedes Bauteils übersteigen, so dass, um dieses Problem zu vermeiden, die regenerierte Energie begrenzt werden muss. Da die regenerierte Energie durch die Kapazität einer heilen rheostatischen Bremse begrenzt wird, kommt es bei einem herkömmlichen Fahrzeug, das nur mit einer einzelnen rheostatischen Bremse versehen ist, zu einem zeitweiligen Verlust der gesamten Bremskraft. Jedoch verfügt das Wechselstrom-Antriebssystem gemäß der in der 1 dargestellten ersten Ausführungsform über mehrere rheostatische Bremsen, so dass selbst dann, wenn beispielsweise die elektrische Bremse (auch als "rheostatische Bremse" bezeichnet) 10a ausfällt, die heile elektrische Bremse 10b, da nur der Schalter a betriebsunfähig gemacht wird, den Bremsvorgang fortsetzen kann, wobei jedoch die Bremskraft auf die Hälfte derjenigen verringert ist, wie sie erzeugt wird, wenn das gesamte System heil ist.
Unter Bezugnahme auf die 6A, 6B und 6C erfolgt nun eine detaillierte Beschreibung zum Aufbau einer Kühleinheit mit dem Widerstand a (12a) und einem Kühllüfter a (13a) (Gebiet, das innerhalb der elektrischen Bremse 10a von einer strichpunktierten Linie umgeben ist) sowie einer Kühleinheit aus dem Widerstand b, 12b und einem Kühllüfter b, 13b, (Gebiet, das innerhalb der elektrischen Bremse 10b von einer strichpunktierten Linie umgeben ist). Da die beiden Kühleinheiten im Wesentlichen dieselbe Konfiguration aufweisen, konzentriert sich die folgende Beschreibung auf die erste Kühleinheit mit dem Widerstand a, 12a, und dem Kühllüfter a, 13a, in der 1.
Wie es in der 6A dargestellt ist, verfügt ein Gehäuse über ein zylindrisches Gehäuse und ein mit diesem verbundenes Gehäuse in Form einer rechteckigen Säule, die beide aus Metall, vorzugsweise Stahlblech, besteht. Der Kühllüfter a, 13a, ist im zylindrischen Gehäuse untergebracht. Er dreht sich, um Kühlluft in einer in der Figur durch Pfeile gekennzeichneten Richtung zu liefern. Die Kühlluft durchläuft das quaderförmige Gehäuse, wobei sie so fließt, wie es durch den rechten Pfeil in der Figur dargestellt ist, und sie wird aufgrund der Luftausblaswirkung des Kühllüfters a, 13a, aus ihm ausgeblasen.
Wie es in der 6B dargestellt ist, sind dem Widerstand a, 12a, aufbauende Widerstandselemente 12a-1 bis 12a-7 im quaderförmigen Gehäuse in der Luftblasrichtung nebeneinander angeordnet. Die durch den Kühllüfter a, 13a, gelieferte Kühlluft kühlt diese Widerstandselemente 12a-1–12a-7 auf sequenzielle Weise. Jedes derselben besteht aus einer oberen und einer unteren Metallplatte, die durch vier Metallplatten verbunden sind. An den beiden Enden der oberen Metallplatte sind elektrische Verbindungseinrichtungen angebracht.
Diese elektrischen Verbindungseinrichtungen sind miteinander verbunden, um einen elektrischen Schaltkreis zu bilden, wie er in der 6C dargestellt ist.
Hierbei ist, wie es in der 6A dargestellt ist, ein Temperatursensor 22a im Verlauf des quaderförmigen Gehäuses in der Luftströmungsrichtung angebracht. Er erfasst die Temperatur innerhalb desselben, um ein Temperatursignal an die Steuerungseinheit 7 zu liefern. Auch ist ein Drucksensor 23a nahe dem hinteren Ende des quaderförmigen Gehäuses in der Luftströmungsrichtung angebracht. Er erfasst den Druck nahe dem Auslass des quaderförmigen Gehäuses, um zu ermitteln, ob der Lüfter ordnungsgemäß arbeitet, wozu er ein Drucksignal an die Steuerungseinheit 7 liefert; dadurch wird die Zuverlässigkeit der elektrischen Bremse erhöht.
Die Steuerungseinheit 7 überwacht das Temperatursignal und das Drucksignal, und sie ermittelt eine anormale Temperatur oder einen anormalen Druck, wenn mindestens eines der genannten Signale einen vorbestimmten Wert erreicht oder überschreitet, um die Schalter 11a, 11b in einen offenen Zustand zu bringen. Alternativ steuert die Steuerungseinheit 7 die Schalter 11a, 11b so an, dass sie bei ihrem Ein/Aus-Betrieb für längere Zeit ausgeschaltet bleiben.
[Zweite Ausführungsform]
Ein Wechselstrom-Antriebssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform verfügt über einen Stromabnehmer, der Komponenten bei der ersten Ausführungsform ersetzt, die dazu dienen, die Ausgangswechselspannung vom durch die Antriebsmaschine 1 erzeugten Wechselstromgenerator 2 an den Gleichrichter 3 zu liefern, um bei der ersten Ausführungsform eine Gleichspannung zu erzeugen. Bei einem System mit einem Stromabnehmer 20, der über keine ausreichend hohe Kapazität verfügt, um regenerierte Energie zu absorbieren, muss das Fahrzeug selbst die regenerierte Energie aufbrauchen. Daher wird, wenn Bremskraft benötigt wird, der Stromabnehmer durch einen Stromabnehmeranschluss 19 beim Erkennen eines positiven Ausgangssignals von der Bremskraft-Einstelleinheit 6 vom Wechselstrom-Antriebssystem getrennt, um zu verhindern, dass Energie vom Stromabnehmer zu den Widerständen 11a, 11b der rheostatischen Bremsen 10a, 10b fließt. Auf diese Weise kann das Wechselstrom-Antriebssystem der zweiten Ausführungsform ähnliche Vorgänge wie die erste Ausführungsform ausführen.
[Dritte Ausführungsform]
Das Wechselstrom-Antriebssystem gemäß der dritten Ausführungsformen verfügt über beide Maßnahmen zum Liefern einer Gleichspannung, nämlich die Maßnahme des Verbindens des Wechselspannungsausgangs des durch die Antriebsmaschine 1 angetriebenen Wechselstromgenerators 3 mit dem Gleichrichter 3 bei der ersten Ausführungsform sowie die Maßnahme des Lieferns der Gleichspannung durch den Stromabnehmer 20 bei der zweiten Ausführungsform. Ein spezielles Fahrzeugsystem wie ein elektrisches Lastfahrzeug kann mit Energie über einen Stromabnehmer 20 versehen werden, jedoch muss es auch an Orten arbeiten, an denen kein Stromabnehmer installiert ist. Demgemäß arbeitet das Wechselstrom-Antriebssystem weiter, während die Energiequelle durch eine Stromabnehmer/Motor-Umschalteinheit 21 zwischen der durch die Antriebsmaschine 1 erzeugten Spannung und der durch den Stromabnehmer 20 erzeugten Spannung umgeschaltet wird. Auf diese Weise kann das Wechselstrom-Antriebssystem gemäß der dritten Ausführungsform ähnliche Vorgänge wie diejenigen gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform ausführen.
Die Konfigurationen der ersten bis dritten Ausführungsform können beispielsweise auch bei einem Schiff mit elektrischer Schraube angewandt werden, bei dem ein Gitterwiderstand zum Begrenzen der Geschwindigkeit verwendet wird.

Claims

Wechselstrom-Antriebsvorrichtung mit – einem bidirektionalen Wandler (8) zum Wandeln einer Gleichspannung in eine Wechselspannung variabler Frequenz zum Ansteuern eines Motors (9), und zum Wandeln einer vom Motor ausgegebenen Wechselspannung in eine Gleichspannung; und – mehreren elektrischen Bremsen (10a, 10b) mit jeweils einem Widerstand (12) in Verbindung mit dem bidirektionalen Wandler, um eine vom Motor regenerierte elektromotorische Kraft zu verbrauchen, sowie einem Schalter (11) zum Verbinden und Trennen des Widerstands mit dem bzw. vom bidirektionalen Wandler.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der bidirektionale Wandler (8) mit einem Stromabnehmersystem (20) verbunden ist, um zu verhindern, dass Energie in dieses fließt.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Einrichtung zum Verbinden des bidirektionalen Wandlers (8) mit dem Stromabnehmersystem (20) und auch einem Ausgang eines Generators (2) über einen Gleichrichter (3) und zum Verhindern, dass der Ausgangsstrom des Generators in das Stromabnehmersystem fließt, aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der bidirektionale Wandler (8) über einen Gleichrichter (3) mit einem Ausgang eines Generators (2) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (11) mit einer Periode, die auf Grundlage des Regenerationszustands kontrolliert wird, periodisch ein- und ausschaltet.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (2) durch eine Antriebsmaschine (1) angetrieben wird, die auf Grundlage des Betriebszustands eines Fahrzeugs hinsichtlich ihrer Drehzahl gesteuert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand (12) mit einem Strom versorgt wird, wenn die dem Wandler (8) zugeordnete Spannung über einen vorbestimmten Wert ansteigt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand (12) durch einen Lüfter (13) gekühlt wird und sein Betrieb begrenzt wird, wenn die Temperatur oder der Druck von Kühlluft auf einen vorbestimmten Wert oder darüber ansteigt.
Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung mit: – einer Antriebsmaschine (1); – einem Generator (2), der mechanisch mit der Antriebsmaschine gekoppelt ist; – einem Gleichrichter (3) zum Gleichrichten des Ausgangssignals des Generators in eine Gleichspannung; – einer Wechselstrom-Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 5 bis 8, deren bidirektionaler Wandler (8) mit dem Gleichrichter verbunden ist; und – einem Motor (9), der mit dem bidirektionaler Wandler verbunden ist und dessen Abtriebskraft an die Räder des Fahrzeugs übertragen wird.
Spannungswandlungsverfahren zum Wandeln einer Gleichspannung in eine Wechselspannung variabler Frequenz zum Ansteuern eines Elektromotors und zum Wandeln einer Ausgangs-Wechselspannung vom Motor in eine Gleichspannung, das Folgendes beinhaltet: – Verbrauchen einer durch den Motor erzeugten elektromotrischen Kraft durch mehrere Widerstände (12) und – Verbrauchen der elektromotorischen Kraft, wenn der Verbrauch derselben in einem der Systeme mit einem der mehreren Widerstände gestört ist, durch die restlichen Systeme mit den anderen Widerständen.
Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen Startvorgang zum Versorgen der Widerstände mit einem Strom, wenn eine dem Wandler (8) zugeordnete Spannung über einen vorbestimmten Wert ansteigt.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand (12) durch einen Lüfter (13) gekühlt wird und der Betrieb der Widerstände begrenzt wird, wenn die Temperatur oder der Druck von Kühlluft auf einen vorbestimmten Wert oder höher ansteigt.
Fahrzeug-Steuerungsverfahren zum Erzeugen elektrischer Energie durch die Antriebskraft einer Antriebsmaschine (1), zum Wandeln der erzeugten Abtriebsenergie in eine Gleichspannung unter Verwendung eines Spannungswandlungsverfahrens zum Wandeln der Gleichspannung in eine Wechselspannung variabler Frequenz zum Antreiben eines Motors, und zum Wandeln einer vom Motor ausgegebenen Wechselspannung in eine Gleichspannung und zum Drehen von Rädern des Fahrzeugs durch die Rotationskraft des Motors, dadurch gekennzeichnet, dass als Spannungswandlungsverfahren dasjenige gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12 verwendet wird.