JP3154514B2 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のブレーキ装置に関
するものであり、特に制動エネルギの再利用を図ること
のできる車両のブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車、自動車等の車両のブレーキ
装置には、従来よりドラム式あるいはディスク式のブレ
ーキ装置（以下、「機械式ブレーキ装置」という。）が
用いられている。このような機械式ブレーキ装置は、原
理的には、車両の走行エネルギを熱エネルギに変換する
ことにより制動力を得るものである。変換された熱エネ
ルギは、大気中に放散される。

【０００３】バッテリより供給される電力を用いてモー
タを駆動し、走行する電動式自動二輪車、電動式自動車
等の電動式車両においても、機械式ブレーキ装置が採用
されている。電動式車両は、例えば特願平３−１０５０
９８号に開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】すなわち、前述のよう
に、機械式ブレーキ装置では、変換された熱エネルギ
は、単に大気中に放散されるのみであり、エネルギの再
利用が考慮されていない。

【０００５】本発明は、前述の問題点を解決するために
なされたものであり、その目的は、制動エネルギを当該
車両の駆動用エネルギとして再利用することのできる車
両のブレーキ装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記した問題点を解決す
るために、請求項１の発明は、車両に備えたバッテリに
接続され、車両の制動時に発電を行う発電手段をホイー
ル中心のハウジング内に配置した車両のブレーキ装置に
おいて、ステータコイルとフィールドコイルの一方を前
記ハウジングの内側に、他方をホイールシャフトと同軸
の回動軸上に、互いに対向するように配置すると共に、
前記ステータコイルとフィールドコイルを互いに反対方
向に回転させる伝動手段にて連結させた点に第１の特徴
がある。

【０００７】請求項２の発明は、前記伝動手段はクラッ
チを備え、該クラッチは制動時に該伝動手段を有効にし
て、前記ステータコイルとフィールドコイルが互いに反
対方向に回転するようにした点に第２の特徴がある。

【０００８】前記第１の特徴によれば、ステータコイル
とフィールドコイルを互いに反対方向に回転する伝動手
段にて連結したので、相対回転速度が速くなり、小さな
コイルでも大きな電力を発電することができるようにな
る。また、前記第２の特徴によれば、前記伝動手段にク
ラッチを設けたので、通常は該伝動手段に回転力が伝わ
らず、走行抵抗を小さくすることができる。

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【実施例】以下に図面を参照して、本発明を電動式自動
二輪車に適用して、詳細に説明する。図２は本発明の一
実施例が適用される電動式自動二輪車の側面図、図３は
図２の操向ハンドル１０の平面図である。

【００１６】各々の図において、当該電動式自動二輪車
の車体フレームは鋼管製の前部フレーム２、中央フレー
ム３及び後部フレーム４から構成されている。車体フレ
ームの外側はレッグシールド５、ステップフロア６、後
部カバー７及びアンダーカバー８を組み合わせた合成樹
脂製の車体カバーによって覆われている。

【００１７】前部フレーム２に固着したヘッドパイプ９
には、その上端に操向ハンドル１０が取り付けられると
共に、その下端には前輪１１をホイール６１を介して支
持するフロントフォーク１２が連結されている。符号３
０は前輪１１のブレーキ装置である。このブレーキ装置
３０は、後述のように機械式ドラムブレーキ装置と電気
式ブレーキ装置とを備えている。

【００１８】前記操向ハンドル１０には、図３に示され
るように、フロントブレーキレバー２６、リアブレーキ
レバー２７、スロットルグリップ２８が設けられてい
る。符号８８は、前記フロントブレーキレバー２６の握
り操作による変位角（後述のブレーキ開度）ΔＳを検出
する開度センサである。

【００１９】図２に戻り、中央フレーム３の後部には、
後輪１３をその後端に支持するスイング式パワーユニッ
ト１の前端がピボット１４で枢着されて上下方向揺動自
在に取り付けられると共に、パワーユニット１の後部上
面と後部フレーム４とは、リヤクッション１５を介して
連結されている。パワーユニット１は、当該電動式自動
二輪車の駆動（走行）用モータと、該モータを駆動輪に
接続するための適宜の減速装置とを備えている。

【００２０】中央フレーム３に設けられたスタンド１６
は、図示しない格納位置において、パワーユニット１の
前部下面を覆い、内部に収納されている駆動用モータに
対する保護部材を兼ねている。

【００２１】パワーユニット１とシート１７との間に
は、後部カバー７の内側にヘルメット１８等を収容する
ための物入１９が設けられている。この物入１９は、駆
動用モータが発生する磁気によりフロッピーディスク等
の収容物が影響を受けないよう磁気をシールドする材料
で形成されている。

【００２２】中央フレーム３には、モータ駆動用電源と
してのバッテリを収納するバッテリボックス２０が、ア
ンダーカバー８の内側に設けられている。また、ヘッド
パイプ９の前方には、前記駆動用モータを制御するコン
トローラ２１とバッテリを充電するための充電器２２が
フロントカバー２３の内側に設けられ、これらに接続す
る充電用コード２４をフロントカバー２３の図示しない
リッドを開けて外部の商用電源へ接続可能になってい
る。

【００２３】なお、コントローラ２１及び充電器２２は
一体又は別体で種々の場所へ収容することができ、例え
ばコントローラ２１を車体後部に想像線で示したＡある
いはＢの位置へ設けることができ、充電器２２も車体後
部のＣあるいは車体中央部のＤの位置に設けることが可
能である。Ｄ位置の場合、ステップフロア６の一部に開
閉自在のリッド２５が設けられ、ここから前記充電用コ
ード２４が出入可能となる。

【００２４】図４は図２に示されたブレーキ装置３０の
断面図、図５は図４のＡ部断面図、図６は図４のＢ部断
面図である。各々の図において、同一の符号は、同一又
は同等部分をあらわしている。また図４ではホイール６
１の一部、及び回転自在に構成されている部分に配置さ
れるべき軸受装置等の図示は省略されている。さらに図
４では、機械式のドラムブレーキ装置及び電気式ブレー
キ装置は、それぞれ符号Ｍ及びＥで示された領域に配置
されている。

【００２５】まずホイールシャフト３１及び該ホイール
シャフト３１の端部に設けられたブレーキパネル３２
は、適宜の手法によりフロントフォーク１２（図２）に
固定されている。符号３３は、ブレーキパネル３２に設
けられた回転止めである。ブレーキパネル３２には、ピ
ン３４及びブレーキカム３５が前記ホイールシャフト３
１を介して対称に設けられている。ブレーキカム３５は
角柱状であり、ブレーキシャフト３５Ａにより回動自在
に設けられている。

【００２６】図５に示されるように、一対のブレーキシ
ュー３６は、前記ピン３４及びブレーキカム３５を介し
て、互いに接近する方向にスプリング３６Ｂにより変位
されて取り付けられている。したがって、ブレーキカム
３５を回転させれば、一対のブレーキシュー３６は、ス
プリング３６Ｂの弾発力に抗してピン３４を中心に外側
に押し広げられる。以下、ブレーキシュー３６が外側に
押し広げられることを、ブレーキシュー３６の「動作」
という。符号３６Ａはブレーキライニングである。 前
記ブレーキシュー３６の外周には、ホイール６１に固定
されたブレーキドラム３７が配置され、この結果、ブレ
ーキライニング３６Ａは、ブレーキカム３５の回転によ
りブレーキドラム３７の外周に筒状に形成された第１接
触部３７Ａに接触し、該接触部を押圧する。以上が機械
式のドラムブレーキ装置の構成である。なお、前記ブレ
ーキシュー３６の幅は、第１接触部３７Ａの幅よりも大
きく形成されている。

【００２７】ロックアップドラム４５は、その外周に形
成された筒状の第２接触部４５Ａが前記第１接触部３７
Ａに隣接して配置されるように、前記ホイールシャフト
３１に回転自在に設けられている。前記第２接触部４５
Ａの内径は、前記第１接触部３７Ａの内径とほぼ同一で
あり、この結果、ブレーキシュー３６の動作時には、該
ブレーキライニング３６Ａの一部は、前記第２接触部４
５Ａに接触し、該接触部を押圧する。ロックアップドラ
ム４５と、第２接触部４５Ａと対向するブレーキシュー
３６の部分は、後述するＡＣＧ８１より成る電気式ブレ
ーキ装置を前輪１１の回転力に接続するクラッチ装置で
ある。

【００２８】太陽歯車４１は、前記ホイールシャフト３
１に回動自在に設けられていて、その、ロックアップド
ラム４５と逆側にはボス４１Ａが設けられている。遊星
歯車４２は、前記太陽歯車４１に歯合し、その中心は、
前記ロックアップドラム４５に固定されたシャフト４２
Ａに回転自在に取り付けられている。内歯車３８は、そ
の内周部に歯を有し、前記遊星歯車４２に歯合する太陽
歯車であり、前記ブレーキドラム３７に固定されてい
る。

【００２９】ハウジング３９は、前記内歯車３８及びブ
レーキドラム３７に固定されると共に、前記ボス４１Ａ
に回転自在に取り付けられている。このハウジング３９
の内側には、図示されるようにステータコア５１が取り
付けられている。また前記太陽歯車４１に設けられたボ
ス４１Ａの、前記ステータコア５１と対向する部分に
は、フィールドコア５２が取り付けられている。このス
テータコア５１及びフィールドコア５２には、ステータ
コイル８１Ａ〜８１Ｃ、及びフィールドコイル８１Ｄ
（図７）が巻回されていて、これらはＡＣジェネレータ
（以下、「ＡＣＧ」という。）８１を構成している。

【００３０】符号５３は、ＡＣＧ８１と、太陽歯車４
１、遊星歯車４２及び内歯車３８よりなる歯車装置とを
遮蔽する遮蔽板であり、ハウジング３９に対しては固
定、ボス４１Ａに対しては回転自在に取り付けられてい
る。この遮蔽板５３により、歯車装置の潤滑油等がＡＣ
Ｇ８１側に飛散しない。なお、符号６２は、前輪１１を
取り付けるホイールハブである。

【００３１】以上の構成を有するブレーキ装置３０にお
いて、当該電動式自動二輪車の走行時には、遊星歯車４
２及び太陽歯車４１は、内歯車３８につれて回転し、そ
れらには相対的な回転運動はほとんどない。

【００３２】次に、ブレーキシャフト３５Ａを回転し
て、ブレーキシュー３６を動作させると、ブレーキライ
ニング３６Ａは、第１接触部３７Ａ及び第２接触部４５
Ａの双方に接触する。

【００３３】ここで、遊星歯車４２は、ホイールシャフ
ト３１に対して回転自在に取り付けられた太陽歯車４１
に歯合しているので、該遊星歯車４２を支持するロック
アップドラム４５の回転を停止させるに必要なトルク
は、ブレーキドラム３７、すなわち前輪１１を停止させ
るために必要なトルクよりもはるかに小さい。したがっ
て、ブレーキシュー３６の動作により、まずロックアッ
プドラム４５の回転が停止される。

【００３４】ロックアップドラム４５の回転が減速さ
れ、停止（遊星歯車４２の中心位置が当該電動式自動二
輪車に対して固定）されると、前輪１１（内歯車３８）
は未だ回転しているので、太陽歯車４１は、内歯車３８
の回転方向（例えば図６の矢印Ｃ方向）と逆の方向（例
えば同図の矢印Ｄ方向）に急速に回転を始める。

【００３５】したがって、このときにフィールドコア５
２に巻回されたフィールドコイルに通電すれば、ＡＣＧ
８１は発電する。これにより、ブレーキライニング３６
Ａと第１接触部３７Ａとの接触により得られる機械的な
制動力に加えて、電気的な制動力が当該電動式自動二輪
車に加えられる。

【００３６】当該車両の走行用モータをそのまま用いた
のでは、電気的な制動力が不足し、また発電能力も十分
でないが、この実施例のように歯車装置を用いてＡＣＧ
８１を急速で回転駆動する場合には、電気的制動力及び
発電能力も十分なものとなる。

【００３７】図７は前記ＡＣＧ８１を用いた本発明の一
実施例の電気回路図である。同図において、ＡＣＧ８１
のフィールドコイル８１Ｄの一端は、電子制御装置８
９、及びメインスイッチ８７を介してバッテリ８３に接
続されている。またその他端は、第１トランジスタＴr1
に接続されている。前記第１トランジスタＴr1の動作
は、電子制御装置８９により制御される。

【００３８】ＡＣＧ８１のステータコイル８１Ａ〜８１
Ｃは、三相全波整流回路を構成するダイオード８２を介
して、バッテリ８３の＋電極及び−電極に接続されてい
る。

【００３９】また直列接続された抵抗８５及び第２トラ
ンジスタＴr2も、前記バッテリ８３＋電極及び−電極に
接続されている。前記バッテリ８３の＋電極は、電子制
御装置８９のバッテリ電圧検出端子８９Ａに接続されて
いる。

【００４０】前記フロントブレーキレバー２６の握り操
作による変位角ΔＳを検出する開度センサ８８（図３参
照）は、ポテンショメータ、圧力センサ、荷重センサ等
であることができ、前記電子制御装置８９に接続されて
いる。

【００４１】電子制御装置８９は、マイクロコンピュー
タを備えていて、第１トランジスタＴr1及び第２トラン
ジスタＴr2、並びに当該車両の各種制御を行う。第１ト
ランジスタＴr1及び第２トランジスタＴr2の制御は、例
えば所定時間経過毎に実行される。

【００４２】図８は第１トランジスタＴr1の制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。同図において、ステッ
プＳ１では、フロントブレーキレバー２６の変位角ΔＳ
が検出されたか否か、すなわちΔＳが０を超えているか
否かが判定される。検出されなければ、当該処理は終了
する。

【００４３】ΔＳが０を超えていれば、ΔＳに応じて第
１トランジスタＴr1に通電すべき電流のデューティ比
が、予め電子制御装置８９内に記憶された記憶装置から
読み出される。このデューティ比は、例えばΔＳの増加
に応じて増大するように設定されている。そして、ステ
ップＳ３において、前記デューティ比に応じて第１トラ
ンジスタＴr1が制御され、その後、当該処理は終了す
る。

【００４４】このように、フロントブレーキレバー２６
が握られて制動状態となった場合には、フロントブレー
キレバー２６の変位角ΔＳに応じてＡＣＧ８１により発
電が行われる。また、変位角ΔＳに応じた発電は、電気
的制動力となる。

【００４５】図９は第２トランジスタＴr2の制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。同図において、ステッ
プＳ１１においては、第１トランジスタＴr1が制御中で
あるか否か、すなわちＡＣＧ８１により発電が行われて
いるか否かが判定される。ＡＣＧ８１により発電が行わ
れていれば、ステップＳ１２においては、バッテリ８３
の電圧が検出される。

【００４６】ステップＳ１３においては、このバッテリ
電圧が所定電圧に達しているか否かが判定され、所定電
圧以下であれば充電を行うものと、また所定電圧を超え
ていれば充電は行わないものと判定する。

【００４７】充電を行う場合には、ステップＳ１４にお
いて第２トランジスタＴr2がオフとされ、これによりＡ
ＣＧ８１により発電された電力が、バッテリ８３に充電
される。また充電を行わない場合には、ステップＳ１５
において第２トランジスタＴr2がオンとされ、ＡＣＧ８
１により発電された電力は、抵抗８５（図７）で消費さ
れる。

【００４８】前記ステップＳ１１において第１トランジ
スタＴr1が制御中でない、すなわちＡＣＧ８１により発
電が行われていないと判定された場合には、直接ステッ
プＳ１４に移行する。これにより、ＡＣＧ８１により発
電が行われていない場合には、バッテリ８３と抵抗８５
とは直接接続されない。

【００４９】このように、当該電動式自動二輪車の制動
時にＡＣＧ８１により発電された電力は、バッテリ８３
の電圧が所定電圧以下である場合には該バッテリ８３に
充電され、前記所定電圧を超えている場合には充電され
ることなく抵抗８５で消費される。

【００５０】図１０は当該車両の速度、ブレーキレバー
の変位角ΔＳ、電気ブレーキの制動力（ＡＣＧ８１の発
電による制動力）、機械ブレーキの制動力（図４のドラ
ム式ブレーキ装置の制動力）、当該車両の減速度（制動
力）及びＡＣＧ８１による発電電力と、時間との関係を
示すタイムチャートである。

【００５１】同図より明らかなように、ブレーキレバー
の変位角ΔＳがほぼ一定であるならば（同図（ｂ））、
機械ブレーキの制動力は車速が減少するに連れて増加
（同図（ｄ））するが、電気ブレーキの制動力は減少
（同図（ｃ））する。したがって、前記各制動力の合算
値である当該電動式自動二輪車の制動力（同図（ｅ））
は車速にかかわらずほぼ一定となる。なお、同図（ｃ）
にハッチングで示された領域は、ＡＣＧ８１の慣性マス
を示している。

【００５２】図１１は図４に示されたブレーキ装置の他
の例の断面図である。同図において、図４と同一の符号
は、同一又は同等部分をあらわしているので、その説明
は省略する。

【００５３】図１１と図４との対比より明らかなよう
に、図１１に示されたブレーキ装置１３０は、遊星歯車
４２を取り付けるロックアップドラム１４５の外周部で
ある第２接触部１４５Ａの内径は、第１接触部３７Ａの
内径よりも小さく形成されている。また、ブレーキシュ
ー１３６の外周部も、第１接触部３７Ａ及び第２接触部
１４５Ａの内径寸法に応じて、段差を有するように形成
されている。そして、その段差部には、それぞれブレー
キライニング１３６Ａ及び１３６Ｂが取り付けられてい
る。

【００５４】この例では、第２接触部１４５Ａの内径が
図４に示された例に比較して小さいので、ブレーキシュ
ー１３６を動作させて該ブレーキシュー１３６をロック
アップドラム１４５の第２接触部１４５Ａに当接させて
も、図４に示されたブレーキ装置３０に比較して第２接
触部１４５Ａの径が小さいだけロックアップドラム１４
５に与えられる制動トルクが小さくなって、該ロックア
ップドラム１４５の回転が停止するまでの時間が大とな
る。したがって、例えば図１０（ｃ）に符号Ｈで示した
ように、当該電気ブレーキによる制動力（発電）の立上
がりが小さくなって、乍えば車両の制動力を同図（ｅ）
に符号Ｉで示されるように制御することができる。

【００５５】逆に、第１接触部及び第２接触部の内径が
同一である場合において車両の制動力が同図（ｅ）の符
号Ｊで示されるような特性であるときには、第２接触部
の内径を減少させることにより、車両制動力を一定にす
ることができる。

【００５６】このように、第１接触部及び第２接触部の
径を変えることによって、車両の制動力を制御すること
ができる。もちろん、必要に応じて、第２接触部の径を
第１接触部の径よりも大きく設定しても良い。

【００５７】図１は本発明の一実施例の機能ブロック図
である。同図において、図７と同一の符号は、同一又は
同等部分をあらわしている。図１において、ブレーキ開
度検出手段１５１は、当該車両の運転者により操作され
たブレーキレバー、ブレーキペダル等の開度であるブレ
ーキ開度を検出する。デューティ比設定手段１５２は、
検出されたブレーキ開度に応じてデューティ比を設定
し、これをドライバ１５３に出力する。ドライバ１５３
は、入力されたデューティ比に応じて、第１スイッチン
グ手段１５４を制御し、発電を制御する。 バッテリ電
圧は電圧判定手段１５５において検出され、所定電圧と
比較される。バッテリ電圧が前記所定電圧以下であれば
ドライバ１５６が消勢され、これにより第２スイッチン
グ手段１５７がオフ（開）となって、ＡＣＧ８１が発電
を行っている場合にはバッテリ８３に充電が行われる。
またバッテリ電圧が前記所定電圧を超えているときには
ドライバ１５６が付勢され、第２スイッチング手段１５
７がオン（閉）となって、ＡＣＧ８１が発電を行ってい
る場合には、発電による電力は抵抗８５で消費される。

【００５８】さて、図４又は図１１に示されたようなブ
レーキ装置を電動式自動二輪車に適用する場合には、該
ブレーキ装置は、前輪及び後輪の少なくとも一方に配置
されれば良い。前記ブレーキ装置を前輪及び後輪の双方
に配置する場合には、フロントブレーキレバー２６及び
リアブレーキレバー２７の変位角を用いてそれぞれ個別
に電気ブレーキの制御を行っても良いが、前記レバー２
６又は２７の一方の変位角を用いて、双方の電気ブレー
キの制御を行っても良い。

【００５９】また、前記ブレーキ装置を電動式自動車に
適用する場合には、該ブレーキ装置は、当該自動車の走
行用モータと同一軸に１つだけ設けられても、あるいは
各車輪ごとに設けられても良い。

【００６０】さらに、前記ブレーキ装置を複数設ける場
合においては、その少なくとも１のブレーキ装置から機
械式ブレーキの部分を取り去るようにしても良い。

【００６１】さらにまた、図４及び図１１に示したブレ
ーキ装置の構造は、次のように変形することもできる。

【００６２】(A) 図４及び図１１に示されたブレーキ装
置は、一組のブレーキシュー３６，１３６で、２つの接
触部（第１接触部３７Ａ、及び第２接触部４５Ａ，１４
５Ａ）の回転を停止するものであるが、各接触部に対す
るトルクが異なるので、それぞれの接触部と当接するブ
レーキライニングの磨耗の度合いが異なる。したがっ
て、例えば図１１の構成では、磨耗の大きい方のブレー
キライニング（ブレーキライニング１３６Ａ又は１３６
Ｂ）とブレーキシュー１３６との間にばね等の押圧手段
を配置して、磨耗の偏りを吸収するようにしても良い。
図４に示された構造でも、ブレーキライニング３６Ａ
を、第１接触部３７Ａに当接する部分と第２接触部４５
Ａと当接する部分とに分け、前述と同様に、磨耗の大き
い方のブレーキライニングとブレーキシュー３６との間
にばねを配置しても良い。

【００６３】(B) ＡＣＧ８１を回転駆動するための遊星
歯車４２のロック機構を電磁クラッチとし、ロックアッ
プドラム４５、１４５の位置ロックを、ブレーキ開度検
出手段１５１により検出された信号を用いて電気的に行
う。

【００６４】(C) 当該ブレーキ装置の機械式ブレーキ
を、図４や図１１に示したようなドラム式でなく、ディ
スク式とする。

【００６５】(D) ＡＣＧ８１を車輪の中心部以外の場所
に配置し、これを車輪の回転を増速する変速装置を用い
て回転駆動する。

【００６６】(E) ＡＣＧ８１を常時回転させておき（す
なわち遊星歯車４２を常時当該車両に対して固定してお
き）、ブレーキ開度検出手段１５１によるブレーキ開度
情報の検出により、フィールドコイル８１Ｄに通電を開
始し、発電を行う。

【００６７】なお、本発明によるブレーキ装置は制動時
に発電、充電作用があるので、電動式の車両のみなら
ず、内燃機関を搭載した車両に適用されても良いことは
当然である。

【００６８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、ステータコイルとフィールドコイル
を互いに反対方向に回転する伝動手段にて連結したの
で、相対回転速度が速くなり、小さなコイルでも大きな
電力を発電することができるようになる。また、このた
め、車両のブレーキ装置を全体的に、小型、軽量化する
ことができるようになる。

【００６９】請求項２の発明によれば、前記伝動手段に
クラッチを設けたので、通常は該伝動手段に回転力が伝
わらず、制動時にのみ伝わるので、走行抵抗を小さくす
ることができる。

【００７０】

【００７１】

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例の機能ブロック図である。

【図２】 本発明の一実施例が適用される電動式自動二
輪車の側面図である。

【図３】 図２の操向ハンドル１０の平面図である。

【図４】 図２に示されたブレーキ装置３０の断面図で
ある。

【図５】 図４のＡ部断面図である。

【図６】 図４のＢ部断面図である。

【図７】 ＡＣＧ８１を用いた本発明の一実施例の電気
回路図である。

【図８】 第１トランジスタＴr1の制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図９】 第２トランジスタＴr2の制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１０】 当該車両の速度、ブレーキレバーの変位角
ΔＳ、電気ブレーキの制動力、機械ブレーキの制動力、
当該車両の減速度及びＡＣＧ８１による発電電力と、時
間との関係を示すタイムチャートである。

【図１１】 図４に示されたブレーキ装置の他の例の断
面図である。

【符号の説明】

２６…フロントブレーキレバー、３０，１３０…ブレー
キ装置、３５…ブレーキカム、３６，１３６…ブレーキ
シュー、３７…ブレーキドラム、３７Ａ…第１接触部、
３８…内歯車、４１…太陽歯車、４２…遊星歯車、４
５，１４５…ロックアップドラム、４５Ａ，１４５Ａ…
第２接触部、５１…ステータコア、５２…フィールドコ
ア、８１…ＡＣＧ、８３…バッテリ、８５…抵抗、８８
…開度センサ、８９…電子制御装置、１５１…ブレーキ
開度検出手段、１５２…デューティ比設定手段、１５４
…第１スイッチング手段、１５５…電圧判定手段、１５
７…第２スイッチング手段

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−54803（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−274305（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−13501（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 7/22 H02K 7/10

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に備えたバッテリに接続され、車両の
   制動時に発電を行う発電手段をホイール中心のハウジン
   グ内に配置した車両のブレーキ装置において、ステータコイルとフィールドコイルの一方を前記ハウジ
   ングの内側に、他方をホイールシャフトと同軸の回動軸
   上に、互いに対向するように配置すると共に、前記ステ
   ータコイルとフィールドコイルを互いに反対方向に回転
   させる伝動手段にて連結させた ことを特徴とする車両の
   ブレーキ装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両のブレーキ装置にお
   いて、 前記伝動手段はクラッチを備え、該クラッチは制動時に
   該伝動手段を有効にして、前記ステータコイルとフィー
   ルドコイルが互いに反対方向に回転するようにした こと
   を特徴とする車両のブレーキ装置。