DE102005000738A1

DE102005000738A1 - Kollisionshindernis-Detektorgerät für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102005000738A1
Application number: DE200510000738
Authority: DE
Inventors: Toshio Kariya Hosokawa; Tetsuya Kariya Takafuji; Yoshiyuki Kariya Hattori
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-01-08
Filing date: 2005-01-04
Publication date: 2005-08-04
Also published as: GB0427143D0; JP2005219727A; CN1636804A; US20050154530A1; GB2409842B; CN100337861C; GB2409842A

Abstract

Das vorliegende Kollisionshindernis-Detektorgerät umfasst einen Fußgängerstoßfänger (20), der unter einem Frontstoßfänger (50) eines Fahrzeugs durch einen Fahrzeugkörper gehaltert ist, wenigstens einen Kollisionsdetektor (1, 30, 61, 200), der an dem Fußgängerstoßfänger (20) gelegen ist, und eine Steuerschaltung (2, 3), die bestimmt, ob eine Kollision tatsächlich stattgefunden hat, und zwar basierend auf einem Detektionssignal, welches von dem wenigstens einen Kollisionsdetektor (1, 30, 61, 200) ausgegeben wird. Das Frontende des Fußgängerstoßfängers (20) ist vertikal mit dem Frontstoßfänger (50) ausgerichtet bzw. schließt mit diesem ab oder erstreckt sich über diesen nach vorne hinaus. Der wenigstens eine Kollisionsdetektor detektiert eine der Größen gemäß einer Kollision des Fußgängerstoßfängers (20) mit einem Hindernis, und das Vorhandensein eines Hindernisses in dichter Nachbarschaft zu dem Fußgängerstoßfänger (20). Wenn die Steuerschaltung (2, 3) bestimmt, dass eine Kollision tatsächlich aufgetreten ist, aktiviert die Schaltung eine Kollisionshindernis-Schutzvorrichtung (4), um das Hindernis zu schützen, speziell einen Fußgänger.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kollisionsobjekt-Detektorgerät für ein Fahrzeug, welches speziell zum Schutz eines Fußgängers, der mit einem Fahrzeug kollidiert, geeignet ist.
Ein Kollisionsdetektor, der ein Kollisionshindernis, wie beispielsweise einen Fußgänger detektiert, wird in herkömmlicher Weise dazu verwendet, um eine Kollisionsobjekt-Schutzvorrichtung zu aktivieren, wie beispielsweise eine Kollisions-Fußgänger-Schutzvorrichtung, die an einem Fahrzeug gelegen ist. Die Verwendung eines Ausgangssignals, welches von dem Kollisionsdetektor ausgegeben wird, hindert die Kollisionsobjekt-Schutzvorrichtung vor einem fehlerhaften Betrieb. In einem Fall, bei dem der Kollisionsdetektor eine Funktion besitzt, um Fußgänger zu identifizieren, und zwar unter Kollisionshindernissen, arbeitet die Fußgänger-Schutzvorrichtung nicht in Verbindung mit Kollisionsobjekten, die von Fußgängern verschieden sind.

Ein Kollisionslastsensor oder ein Kapazitätssensor wird in herkömmlicher Weise als Kollisionsdetektor implementiert, der oben erläutert wurde. Um Fußgänger zu erfassen, sind diese Sensoren in herkömmlicher Weise an einer Frontfläche oder einem Frontstoßfänger angeordnet, um das Nahesein eines Kollisionsobjektes zu detektieren, und zwar durch eine Fluktuation einer Kollisionslast oder einer geerdeten Kapazität vor dem Fahrzeug. Beispielsweise offenbart die JP 2000-326808 A das Detektieren eines Kollisionsereignisses und Identifizieren einer Klassifikation des Kollisionshindernisses durch die Fluktuation der Kapazität. Die JP 11-028994 A offenbart ein Detektieren eines Kollisionsereignisses und des Identifizieren der Klassifizierung eines Kollisionshindernisses unter Verwendung eines Lastsensors (als so genannter "Kollisionslastsen sor" bezeichnet), der einen Aufschlag detektiert, welcher auf den Fahrzeugkörper bei einer Kollision einwirkt.

Ein Haubenanhebemechanismus oder ein Fußgänger-Airbag implementieren gewöhnlich die oben erläuterte Kollisions-Fußgänger-Schutzvorrichtung. Die JP 2001-39242 A offenbart eine Einrichtung, bei der unter einem Frontstoßfänger ein Fußgängerstoßfänger vorhanden ist, der vor den Frontstoßfänger ausfahrbar ist, um dadurch zu bewirken, dass der Kollisions-Fußgänger auf die Haube des Fahrzeugs fällt.

Jedoch haben einige Experimente die folgenden Ausgaben bei den zuvor erläuterten herkömmlichen Kollisionsdetektoren bewirkt, um einen kollidierenden Fußgänger zu schützen.

Erstens ist bei dem oben erläuterten herkömmlichen Beispiel, welches an der Frontfläche des Frontstoßfängers den Kollisionslastsensor aufweist, der durch einen Drucksensor implementiert ist, die Steifigkeit der Stoßfängerabdeckung und eines Stoßfängerabsorbierers, der das Element des Frontstoßfängermechanismus darstellt, klein und die Einheitlichkeit der Steifigkeit desselben ist ebenfalls klein. Daher variiert die Kollisionslast, die durch den kollidierenden Fußgänger erzeugt wird, innerhalb der Seite-zu-Seite-Richtung, was eine Schwierigkeit hinsichtlich der Unterscheidung bewirkt, ob das Kollisionshindernis aus einem Fußgänger oder anderen Hindernissen besteht. Um die Vielfältigkeit der Kollisionslast innerhalb des Frontstoßfängers bei einer Fußgängerkollision zu reduzieren, ist es erforderlich, die Steifigkeit und die Einheitlichkeit des Frontstoßfängers zu erhöhen. Dies ist jedoch schwierig, da die Steifigkeit des Frontstoßfängers hauptsächlich so eingestellt wird, um den Kollisionsaufschlag zu absorbieren.

Zweitens ist bei dem oben erläuterten herkömmlichen Beispiel mit an der Frontfläche des Frontstoßfängers vorgesehenem Kapazitätssensor eine Plattenelektrode eines geerdeten Kondensators vorhanden, der an der Frontfläche des Frontstoßfängers angeordnet ist, um die Erdungskapazität vor dem Fahrzeug zu detektieren (im Folgenden als "front-geerdete Kapazität" bezeichnet). Die Elektrode besitzt einen großen Bereich oder große Fläche und ist dicht am Fahrzeugkörper angeordnet, um dadurch sicherzustellen, dass die geerdete Kapazität gegenüber dem Fahrzeugkörper ziemlich groß wird (im Folgenden als "hintere geerdete Kapazität" bezeichnet). Die hintere und die vordere geerdete Kapazität sind zueinander parallel angeordnet, und zwar in einer äquivalenten Schaltung des Kapazitätssensors. Selbst wenn somit die vordere oder front-geerdete Kapazität auf Grund einer Kollision oder eines nahe liegenden Hindernisses schwankt, ist die Potenzialschwankung in der Elektrode klein, da die hintere geerdete Kapazität groß ist. Dies bewirkt, dass eine Fußgänger-Detektionsempfindlichkeit reduziert wird, und zwar durch einen in der Nähe vorhandenen Fußgänger, wobei es schwierig wird, den Fußgänger mit hoher Genauigkeit zu identifizieren.

Drittens ist es erforderlich, so schnell wie möglich eine Kollision zu detektieren und die Klassifizierung des Kollisionshindernisses zu identifizieren, um dadurch eine mechanische Betätigungszeit einzusparen, und zwar von der Kollisionsdetektion bis zum Erreichen der Betätigung des Kollisionshindernisdetektors. Jedoch startet der Kollisionslastsensor nicht den Betrieb, bis ein Kollisionshindernis mit dem Frontstoßfänger kollidiert. Der Kapazitätssensor kann ebenfalls kein Kollisionshindernis detektieren oder identifizieren, bis ein Kollisionshindernis ziemlich dicht an den Frontstoßfänger gelangt, und zwar auf Grund der oben erläuterten Detektionsgenauigkeit. Somit ist die Zeit zum Betreiben der Kollisionshindernis-Schutzvorrichtung sehr eingeschränkt, so dass es erforderlich wird, die Kollisionshindernis-Schutzvorrichtung sehr schnell zu betätigen. Dies erhöht aber die mechanische Komplexität und auch die Herstellungskosten der Kollisionshindernis-Schutzvorrichtung.

Ferner ist die Differenz zwischen den geerdeten Kapazitäten des Fußgängers (oder eines menschlichen Körpers) und eines Metallhindernisses klein und der Ausgangsgrößengradient des Sensors, wenn er den ersteren detektiert, verläuft in der gleichen Richtung wie derjenige, der bei dem letzteren detektiert wird. Dies führt dazu, dass es schwierig wird, einen menschlichen Körper von einer gewissen Gestalt und/oder Art von Metallhindernissen zu unterscheiden oder zu identifizieren. Zur gleichen Zeit wird bei den herkömmlichen Beispielen eine Kollision fehlerhaft detektiert, und zwar selbst dann, wenn ein menschlicher Körper lediglich den Frontstoßfänger berührt oder nahe an diesem vorbei läuft, ohne damit zu kollidieren.

Es ist ferner auch für den Kollisionslastsensor schwierig, von einem menschlichen Körper das Kollisionshindernis mit einer Masse zu identifizieren, ebenso mit der Steifigkeit oder einem Reibungskoeffizienten zur Straßenoberfläche, welche dicht bei den entsprechenden Größen des menschlichen Körpers liegen, wie beispielsweise in Verbindung mit einem Verkehrsschild und einem Zaun mit einem Gewicht, welches dicht bei demjenigen eines menschlichen Körpers liegt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kollisionshindernis-Detektorgerät für ein Fahrzeug zu schaffen, welches exakt und sehr schnell eine Kollision mit einem vorderen Hindernis detektieren kann, speziell mit einem vorderen Fußgänger.

Um diese Aufgabe zu lösen, enthält das Kollisionshindernis-Detektorgerät gemäß der vorliegenden Erfindung einen Fußgängerstoßfänger, der unter einem Frontstoßfänger eines Fahrzeugs gehaltert ist, und zwar durch den Fahrzeugkörper. Das Frontende des Fußgängerstoßfängers ist vertikal mit dem Frontstoßfänger ausgerichtet oder erstreckt sich vor demselben.

Das Kollisionshindernis-Detektionsgerät enthält ferner wenigstens einen Kollisionsdetektor, der an dem Fußgängerstoßfänger gelegen ist. Der wenigstens eine Kollisionsdetektor detektiert eine Größe gemäß einer Kollision des Fußgängerstoßfängers mit einem Hindernis und ein Vorhandensein des Hindernisses in dichter Nähe zu dem Fußgängerstoßfänger. Das Kollisionshindernis-Detektorgerät enthält ferner eine Steuerschaltung, die festlegt, ob die Kollision tatsächlich aufgetreten ist, und zwar basierend auf einem Detektionssignal, welches von wenigstens einem Kollisionsdetektor ausgegeben wird. Wenn die Steuerschaltung bestimmt, dass die Kollision tatsächlich aufgetreten ist, aktiviert die Schaltung eine Kollisionshindernis-Schutzvorrichtung, um das Hindernis zu schützen, speziell einen Fußgänger.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung als auch Verfahren des Betriebes und der Funktion der in Beziehung stehenden Teile ergeben sich aus einem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung, der anhängenden Ansprüche und der Zeichnungen, die alle Teil der vorliegenden Anmeldung bilden. In den Zeichnungen zeigen:
1 ein Blockschaltbild eines Kollisionshindernis-Detektorgerätes für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 ein Schaltungsdiagramm eines Wicklungsimpedanzsensors;
3 ein Schaltungsdiagramm eines Kapazitätssensors;
4 ein Schaltungsdiagramm des Impedanzsensors, der eine Wicklungsimpedanz und Kapazität detektiert;
5 ein Schaltungsdiagramm eines abgewandelten Impedanzsensors, der einen Differenzverstärker enthält, der in der Schaltung nach 4 eingebaut ist;
6 ein schematisches Diagramm der Anordnung einer Wicklung und einer Elektrode in dem Impedanzsensor, der in 4 gezeigt ist;
7 eine schematische Schnittansicht, welche die Anordnung des Impedanzsensors, der in 1 gezeigt ist, und eines piezoelektrischen Sensors darstellt;
8 eine schematische Frontansicht, welche die Anordnung der Sensoren wiedergibt, die in 7 gezeigt sind;
9 eine schematische Draufsicht, die ein Kollisionshindernis-Detektorgerät gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
10 eine schematische Seitenansicht des Kollisionshindernis-Detektorgerätes, welches in 9 dargestellt ist;
11 eine schematische Draufsicht, die ein Kollisionshindernis-Detektorgerät gemäß einer zweiten Ausführungsform wiedergibt;
12 eine schematische Seitenansicht des Kollisionshindernis-Detektorgerätes, welches in 11 gezeigt ist;
13 eine schematische Draufsicht des Kollisionshindernis-Detektorgerätes, welches in 11 gezeigt ist, bei dem der Fußgängerstoßfänger zurückgezogen wird;
14 eine schematische Seitenansicht des Kollisionshindernis-Detektorgerätes, welches in 13 gezeigt ist; und
15 eine schematische Seitenansicht eines Kollisionshindernis-Detektorgerätes gemäß einer dritten Ausführungsform.
(Erste Ausführungsform)
1 zeigt ein Blockschaltbild eines Kollisionshindernis-Detektorgerätes dieser Ausführungsform. Ein Kollisionsdetektor 1 detektiert ein Hindernis, welches mit dem Fußgängerstoßfänger kollidiert, welcher noch später beschrieben wird. Eine Beurteilungsschaltung 2 bestimmt, ob eine Kollision stattgefunden hat, und klassifiziert das Kollisionshindernis basierend auf der Ausgangsspannung, die durch den Kollisionsdetektor 1 gesendet wird. In einem Fall, bei dem die Beurteilungsschaltung 2 bestimmt, dass eine Kollision stattgefunden hat und das Kollisionshindernis als einen Fußgänger klassifiziert, gibt die Beurteilungsschaltung 2 ein Signal aus. Eine Operationsschaltung 3 empfängt das Signal und betätigt die Kollisionshindernis-Schutzvorrichtung 4. Die Operationsschaltung 3 verhindert die Kollisionshindernis-Schutzvorrichtung 4 an einem Betrieb, wenn sie kein Signal empfängt. Die Beurteilungsschaltung 2 und die Operationsschaltung 3 bilden eine Steuerschaltung der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt ein Beispiel des Kollisionsdetektors 1. Eine Wicklung 11 ist an einer Stoßfängerplatte eines Fußgängerstoßfängers gelegen. Eine Elektrizitätsversorgungsschaltung 12 liefert Wechselstrom zu der Wicklung 11. Die Elektrizitätsversorgungsschaltung 12 umfasst eine Wechselstromversorgungseinheit 13 und eine Impedanzvorrichtung 14. Die Wechselstromversorgungseinheit 13 schickt einen Wechselstrom mit einer vorbestimmten Frequenz (in wünschenswerter Weise von 50 kHz bis 500 kHz) über die Impedanzvorrichtung 14 zu der Wicklung 11.
Wenn somit ein Metallkörper in die Nachbarschaft der Wicklung 11 gelangt, so dass in dieser ein Wirbelstrom oder Wirbelströme fließen, nimmt die Impedanz der Wicklung 11 ab und ein Spannungsabfall darin nimmt ebenfalls ab. Die Spannung zwischen den zwei Enden der Wicklung 11 kann als eine Ausgangsspannung V_o verwendet werden. Ein Widerstand kann die Impedanzvorrichtung 14 bilden, um ein Beispiel zu nennen. Es ist wünschenswert, dass die Elektrizitätsversorgungsschaltung 12 aus einer Konstantstromversorgungsschaltung besteht, so dass die Ausgangsspannung V_o proportional zur Impedanz der Wicklung 11 ist.
Die Beurteilungsschaltung 2 richtet die Ausgangsspannung V_o gleich, vergleicht diese mit einer Schwellenwertspannung V_th und gibt das Ergebnis aus. In einem Fall, dass die Beurteilungsschaltung 2 bestimmt, dass die Ausgangsspannung V_o kleiner ist als die Schwellenwertspannung V_th, verhindert die Operationsschaltung 3 allgemein bekannte Fußgänger-Schutzvorrichtungen am Betrieb, wie beispielsweise einen Airbag, der an der Haube gelegen ist, und einen Haubenanhebemechanismus. Dies ist deshalb der Fall, da die Beurteilungsschaltung 2 bestimmt hat, dass das Hindernis aus einem metallenen Hindernis und nicht aus einem Fußgänger besteht. Ein Fußgänger bewirkt nicht, dass die Impedanz der Wicklung 11 so stark absinkt, so dass die Beurteilungsschaltung 2 die Fußgänger von Metallhindernissen mit hoher Genauigkeit identifizieren oder unterscheiden kann.
Es ist wünschenswert, dass der Fußgängerstoßfänger einen anderen Kollisionsdetektor 1 aufweist, der eine Kollision mit oder die Nähe von Hindernissen inklusive Fußgängern detektiert, wobei ein Kollisionslastsensor und/oder ein Ultraschallsensor implementiert werden kann. Der Kollisionslastsensor besteht beispielsweise aus einem blattförmig gestalteten Drucksensor, der an der Frontfläche der Stoßfängerplatte angebracht ist und eine Kollisionslast detektiert. Der Ultraschallsensor strahlt eine Ultraschallwelle vor der Stoßfängerplatte aus und empfängt reflektierte Wellen und detektiert das Vorhandensein und auch einen Abstand zu einem Hindernis, und zwar vor, das heißt in Front von, und in Nachbarschaft der Stoßfängerplatte basierend auf einer Intensität der reflektierten Welle und auch einer Zeit, gemessen von der Ausstrahlung bis zum Empfang.
Ein piezoelektrischer Kunststofffilm ist für diese blattförmig gestalteten Drucksensoren oder Ultraschallsensoren geeignet, und zwar mit einem Elektrodenpaar an beiden Oberflächen derselben, deren Dicke in Einklang mit der Spannung zunimmt und abnimmt, die daran angelegt wird, und welche Spannungen in Einklang mit dem Druck erzeugen, der auf diese aufgebracht wird.
Ein Kapazitätssensor, der in 3 gezeigt ist, kann als Alternative für den Kollisionsdetektor 1 implementiert werden, der in 2 gezeigt ist, oder auch über einen anderen Kollisionsdetektor 1, der Kollisionshindernisse inklusive Fußgängern detektiert.
In 3 ist eine Elektrode 15 an der Frontfläche der Stoßfängerplatte des Fußgängerstoßfängers angebracht und bildet eine Elektrode der geerdeten Kapazität oder Kondensators. Die Stromversorgungsschaltung 12 schickt Wechselstrom zu der Elektrode 15. Die Stromversorgungsschaltung 12 umfasst eine Wechselstromversorgung 13 und eine Impedanzvorrichtung 14. Die Wechselstromversorgung 13 schickt einen Wechselstrom mit einer vorbestimmten Frequenz (in wünschenswerter Weise zwischen 50 und 500 kHz) über die Impedanzvorrichtung 14 zu der Plattenelektrode 15.
Wenn somit ein Leiter (ein Metallhindernis oder ein menschlicher Körper) dicht zu der Plattenelektrode 15 gelangt, die in einem äquivalenten Kontakt mit Masse oder Erde steht, nimmt die Kapazität zwischen dem Leiter und der Elektrode 15 zu und der Spannungsabfall derselben nimmt ab, was dann als Ausgangsspannung V_o eingestellt werden kann. Ein Widerstand implementiert als Beispiel die Impedanzvorrichtung 14. Eine Konstantstromversorgungsschaltung ist als Stromversorgungsschaltung 12 geeignet, die eine Ausgangsspannung V_o ausgeben kann, welche im Allgemeinen umgekehrt proportional zu der geerdeten Kapazität der Elektrode 15 ist.
Die Beurteilungsschaltung 2 richtet den Ausgangsstrom bzw. -spannung V_o gleich, vergleicht diese mit einem Schwellenwertspannungspegel V_th und gibt dann das Ergebnis aus. In einem Fall, bei dem die Beurteilungsschaltung 2 bestimmt, dass die Ausgangsspannung V_o kleiner ist als die Schwellenwertspannung V_th aktiviert die Operationsschaltung 3 die allgemein bekannten Fußgänger-Schutzvorrichtungen, wie beispielsweise einen Airbag, der an der Haube installiert ist, und einen Haubenanhebemechanismus. Dies ist deshalb der Fall, da das Kollisionshindernis als ein menschlicher Körper bestimmt wird (inklusive einem Metallhindernis, welches allgemein die gleiche Gestalt besitzt wie diejenige des menschlichen Körpers).
Indem beide Sensoren, die in den 2 und 3 gezeigt sind, an der Stoßfängerplatte des Fußgängerstoßfängers vorgesehen sind, wird es möglich, einen Fußgänger und ein Metallmaterial, welches allgemein so groß ist wie der Fußgänger, zu detektieren, und auch zwischen dem ersteren und letzteren zu unterscheiden. Somit machen es diese Ausgangsspannungen möglich, die Fußgänger-Schutzvorrichtung 4 nur dann zu aktivieren, wenn ein Fußgänger dicht an den Frontstoßfänger herankommt oder mit dem Frontstoßfänger kollidiert.
Die in den 1 und 2 gezeigten Sensoren können natürlich nicht elektrisch isolierende Hindernisse detektieren und aktivieren die Fußgänger-Schutzvorrichtung 4 in Verbindung mit elektrisch isolierenden Hindernissen nicht. Naturgemäß sind die Sensoren auch dazu befähigt, die Schutzvorrichtungen zu aktivieren, die verschieden sind von der Fußgänger-Schutzvorrichtung 4, wie beispielsweise eine Insassen-Schutzvorrichtung oder Insassen-Schutzvorrichtungen, wenn sie ein Hindernis detektieren, welches mit und/oder dicht bei der Stoßfängerplatte des Fußgängerstoßfängers kollidiert bzw. herangelangt. Das heißt, es kann die Kollisionsaufschlagsabsorptionsoperation geplant werden, indem eine frühe Zeitlage der Fahrzeugkollision detektiert wird oder eine Kollision mit einer statischen Struktur.
4 zeigt ein Beispiel, bei dem der Wicklungssensor, der in 2 gezeigt ist, und der elektrische Kondensatorsensor, der in 3 gezeigt ist, kombiniert sind.
Eine Wechselstromversorgung 13 liefert an die Elektrode 15 eine Wechselspannung, und zwar über eine Impedanzvorrichtung 14 und eine Wicklung 11. Ein Widerstand 16 ist parallel zu der Wicklung 11 geschaltet und ein Widerstand 18 ist parallel zu dem Kondensator 17 geschaltet. Der Kondensator besitzt eine Erdungskapazität in der Elektrode 15. Eine Stoßfängerplatte des Fußgänger-Stoßfängers, die später beschrieben wird, umfaßt eine Wicklung 11 und die Elektrode 15. Die Widerstände 16 und 17, die der Einstellung der Ausgangsspannung V_o dienen, sind nicht immer erforderlich.
Es nimmt somit in der oben beschriebenen Weise die Ausgangsspannung V_o zu, wenn ein Metallhindernis dicht heran kommt, und nimmt ab, wenn ein Fußgänger dicht heran kommt. Demzufolge kann wenigstens ein Sensor schnell detektieren, dass ein Fußgänger oder ein Metallhindernis dicht heran gelangt und kann zwischen einem nahen Fußgänger und Metallhindernis unterscheiden.
5 veranschaulicht ein abgewandeltes Beispiel von demjenigen, welches in 4 gezeigt ist.
Dieses Beispiel inkorporiert eine Leerwicklung 11', einen Leerkondensator 17', Leerwiderstände 16' und 18' und einen Differenzverstärker 19 in dem Impedanzsensor, der in 4 gezeigt ist. Wenn kein Kollisionshindernis vorhanden ist, ist die Impedanz der Leerwicklung 11' gleich derjenigen der Detektorwicklung 11, die Kapazität nach Masse oder Erde des Leerkondensators 17' ist gleich derjenigen des Detektorkondensators 17, der Widerstand des Leerwiderstandes 16' ist gleich demjenigen des Widerstandes 16 und der Widerstand des Leerwiderstandes 18' ist gleich demjenigen des Widerstandes 18.
Es ist wünschenswert, die Impedanz der Leerwicklung 11' und des Leerkondensators 17' unter Berücksichtigung der Induktivität und des Wirbelstromes (Bestandteil des Widerstandes) der Detektorwicklung 11 einzustellen, die durch den Fahrzeugkörper stark beeinflusst werden, welcher unmittelbar hinter dem Fußgängerstoßfänger gelegen ist, da der Magnetfluss, der durch die Wicklung 11 erzeugt wird, mit den Flüssen darin verkettet wird und die geerdete Kapazität der Elektrode 15 durch den Fahrzeugkörper vergrößert ist, der aus einem geerdeten Metallkörper besteht. Der Vorteil dieser Schaltung besteht in der Kompensation der Impedanzschwankung, die durch die exotherme Leerwicklung 11' verursacht wird.
6 zeigt ein anderes Beispiel, bei dem die Elektrode 15 der detektierenden Kapazität 17 innerhalb der Wicklung 11 angeordnet ist. 6 zeigt einen Fußgängerstoßfänger 20, eine Stoßfängerplatte 21 desselben und Stangen 22, welche die Stoßfängerplatte 21 haltern. Die Elektrode 15, die innerhalb der Wicklung 11 angeordnet ist, kann sich in einem großen Bereich an der Frontfläche der Stoßfängerplatte 21 erstrecken. Die Elektrode 15 besitzt eine Gestalt eines Kamms oder einer Wicklung, bei der ein Ende offen ist, um dadurch den Wirbelstrom in der Elektrode 15 zu reduzieren, der durch den Magnetfluss der Wicklung 11 erzeugt wird.
7 zeigt ein anderes Beispiel mit einem blattförmig gestalteten Sensor 30, der aus einem Kollisionslastsensor oder einem Ultraschallsensor besteht.
Der Sensor 30, der an dem Fußgängerstoßfänger 20 gelegen ist, umfasst einen piezoelektrischen Kunststofffilm 31, der an der Frontfläche der Stoßfängerplatte 21 befestigt ist, und ein Paar von Elektrodenschichten 32 und 33, die auf beide Seiten derselben auflaminiert sind. Die Stoßfängerplatte 21 kann eine der Elektrodenschichten 33 ersetzen, die an der Stoßfängerplattenseite angebracht sind, wenn die Stoßfängerplatte aus einer metallenen Platte besteht. Der Kollisionsdetektor, der in 7 gezeigt ist, umfasst ein Kunststoff-Stoßfängerplatte 21 und ein Paar von Elektrodenschichten 32 und 33, um dadurch das Fahrzeuggewicht zu reduzieren und um auch das Erzeugen eines parasitären Wirbelstromes in der Wicklung 11 und einer parasitären Kapazität der Elektrode 15 zu reduzieren, das heißt einer rückwärtigen Impedanz.
Der piezoelektrische Kunststofffilm 31 dehnt sich aus und schrumpft, um Ultraschallwellen vor das Fahrzeug auszusenden, indem eine Wechselspannung zwischen den Elektrodenschichten 32 und 33 des Sensors 30 angelegt wird. Dies basiert im Wesentlichen auf dem gleichen Prinzip wie ein herkömmlicher Film-Lautsprecher. Wenn ein Hindernis vor dem Fahrzeug vorhanden ist, reflektiert das Hindernis die emittierte Ultraschallwelle und die reflektierte Ultraschallwelle veranlasst den piezoelektrischen Kunststofffilm 31, sich zu weiten und zu schrumpfen, um dadurch eine Spannung mit einer Frequenz der Ultraschallwelle zwischen den Elektrodenschichten 32 und 33 zu erzeugen. Die Intensität der reflektieren Ultraschallwelle bildet eine Signalspannung, die in Einklang mit dieser steht, indem das Band der Frequenz in der Ultraschallwelle extrahiert wird und indem die extrahierte Ultraschallwelle gleichgerichtet und integriert wird.
Zusätzlich zum Deektieren des Vorhandenseins des Kollisionshindernisses mit Hilfe der Intensität der reflektierten Ultraschallwelle kann auch der Abstand zu dem Hindernis mit Hilfe der Zeit gemessen werden, und zwar zwischen dem Zeitpunkt der Emission und dem Wiederempfang der Ultraschallwelle. Wie dies in herkömmlicher Weise bekannt ist, können ein Ultraschallwellensender und ein Paar von Ultraschallwellenempfängern den Abstand zu dem Kollisionsobjekt detektieren und auch die Position in einer Seite-zu-Seite-Richtung desselben unter Verwendung von Triangulations techniken. Eine keramische piezoelektrische Vorrichtung oder eine magnetostriktive Vorrichtung können anstelle des piezoelektrischen Kunststofffilmes 31 verwendet werden.
Lediglich der Ultraschallsensor kann nicht zwischen einem Fußgänger und einem anderen Kollisionshindernis unterscheiden. Eine kombinierte Verwendung des Ultraschallsensors und der Sensoren, die in den 2 und 3 gezeigt sind, identifizieren jedoch jedes der elektrisch isolierenden Hindernisse, Metallhindernisse und einen menschlichen Körper und schaffen Sicherheitsmaßnahmen gegen Kollisionen.
Es wird darauf hingewiesen, dass der piezoelektrische Sensor 30 ein Kollisionsereignis detektiert und eine Wellenform einer Kollisionslast liest. Der Lastdetektionssensor dient auch als der oben erläuterte Ultraschallsensor 30, indem man dem Lastdetektionssensor eine Wechselspannung aufdrückt. Die Wechselstromenergieversorgung, die Strom dem Impedanzsensor zuführt, der in den 2 bis 4 gezeigt ist, kann auch Strom zu dem Ultraschallsensor zuführen.
8 zeigt ein Beispiel eines Kollisionshindernis-Detektorgerätes, bei dem der Sensor 30 und der Impedanzsensor 1, der in 4 gezeigt ist, an der Frontfläche der Stoßfängerplatte 21 angebracht sind. Die Wicklung 11 umschließt den Sensor 30. Der Sensor 30 hat die Form eines Kammzahnes, um den Wirbelstrom zu reduzieren, der durch die Elektrodenschichten 32 und 33 erzeugt wird, kann jedoch auch eine Form einer Wicklung haben, von der ein Ende offen ist.
Die Elektrodenschicht 32 des Sensors 30 kann zwei Aufgaben selbst erfüllen, und zwar die eigene und die der Elektrodenplatte 15, die in 4 gezeigt ist. Der Sensor 30 kann mit einem Wechselstrom versorgt werden, um eine Ultraschallwelle über die Wicklung 11 anhand der Wechselstromenergiezufuhr 4 abzugeben. Der Kollisionsdetektor kann in einer Vielzahl vorgesehen werden und kann Seite zu Seite an der Stoßfängerplatte 21 des Fußgängerstoßfängers 20 angeordnet sein. Somit kann der Kollisionsdetektor die Position der Kollision in einer Seite-zu-Seite-Richtung detektieren. Der piezoelektrische Film 31 kann so ausgebildet werden, dass er einen kleinen Bereich oder Fläche aufweist, die dann als der oben erläuterte Ultraschallsensor dient.
Der Fußgängerstoßfänger 20, welcher durch einen nicht ausdehnbaren Fußgängerstoßfänger implementiert ist, wird unter Hinweis auf die 9 und 10 beschrieben.
An der Frontfläche des Fahrzeugkörpers 100 ist ein Frontstoßfänger 50 gelegen, mit einer Stoßfängerabdeckung 51 und einem Stoßfängerabsorbierer 53, der durch die Stoßfängerabdeckung 51 umgeben ist. Der Stoßfängerabsorbierer 52 ist an einer Frontfläche eines Stoßfängerverstärkungsteiles 53 gelegen. Das Stoßfängerverstärkungsteil 53 ist an den Frontenden von Seitenteilen 54 angebracht.
Unterhalb des Frontstoßfängers 50 ist, wie in 10 gezeigt ist, ein Fußgängerstoßfänger 20 gelegen, der durch einen nicht ausdehnbaren Fußgängerstoßfänger implementiert ist. Der Fußgängerstoßfänger 20 umfasst ein Paar von Bügeln oder Stegen (Halterungsmechanismus) 23, die an den Seitenteilen 54 angebracht sind und nach vorne ragen, und eine Kunststoff-Stoßfängerplatte 21 ist an den Frontenden eines Paares der Bügel oder Stege 23 angebracht und erstreckt sich in einer Seite-zu-Seite-Richtung. Eine Verdrahtung 22 verbindet die Sensoren 1, 200 mit der Steuereinheit 70.
An der Frontfläche der Stoßfängerplatte 32 ist ein Impedanzsensor 1 gelegen, der in 4 gezeigt ist, und an der rückwärtigen Fläche der Stoßfängerplatte 21 ist ein Kollisionslastsensor 200 gelegen, die sich jeweils in der Seite-zu-Seite-Richtung erstrecken. Der Impedanzsensor 1 wurde bereits beschrieben und der Kollisionslastsensor 200 wird nun weiter im Folgenden beschrieben.
Der Kollisionslastsensor 200 detektiert die Schwankung des Widerstandes in Einklang mit der Spannung, die auf den Film-Kollisionslastsensor 200 durch die Deformation der Stoßfängerplatte 21 bei einer Kollision aufgebracht wird. Gemeinsame piezoelektrische Materialien, deren Widerstand sich in Einklang mit der darauf aufgebrachten Spannung ändert, können den Kollisionslastsensor 200 implementieren. Der Kollisions detektorsensor 200 kann an der Frontfläche der Stoßfängerplatte 21 gelegen sein. Ein Drucksensor, der in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, kann in dem Kollisionslastsensor 200 implementiert sein.
Die Steuereinheit 70 bestimmt, ob ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert, welches innerhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt, die durch einen Geschwindigkeitssensor 40 detektiert wird, welcher die Drehfrequenz des Rades 41 detektiert, und steuert den Betrieb der Fußgänger-Schutzvorrichtung basierend auf dem Ergebnis der Entscheidung. Die Steuereinheit 70 hindert die Fußgänger-Schutzvorrichtung an ihrem Betrieb, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt.
Die Frontenden der Haube 80, der Frontstoßfänger 50 und die Stoßfängerplatte 21 des Fußgängerstoßfängers 20 sind im Allgemeinen auf der gleichen Linie gelegen (in 10 mit einer Strichlierungslinie gezeigt), die um einen vorbestimmten Winkel (10 bis 40 Grad) zu einer Fahrzeuglinie geneigt ist. Dies dient dem Zweck, um den Aufschlag, der auf den Fußgänger bei einer Kollision mit einem Fußgänger auftritt, zu verteilen oder zu zerstreuen.
(Zweite Ausführungsform)
Eine andere Ausführungsform des vorliegenden Kollisionshindernis-Detektorgerätes wird im Folgenden unter Hinweis auf die 11 und 12 beschrieben. In diesen Figuren ist der ausdehnbare Fußgängerstoßfänger 20 erweitert oder ausgedehnt.
An der Frontfläche des Fahrzeugkörpers 100 ist der Frontstoßfänger 50 vorgesehen und dieser umfasst eine Stoßfängerabdeckung 51 und einen Stoßfängerabsorbierer 52, der mit der Stoßfängerabdeckung 51 abgedeckt ist. Der Stoßfängerabsorbierer 52 ist vor einem Stoßfängerverstärkungsteil 53 gelegen. Das Stoßfängerverstärkungsteil 53 ist an dem Frontendabschnitt der Seitenteile 54 angebracht.
Wie in 12 gezeigt ist, ist unterhalb des Frontstoßfängers 50 ein ausdehnbarer oder erweiterbarer Fußgängerstoßfänger 20 gelegen. Der Fußgängerstoßfänger 20 besteht aus einem Paar von Betätigungsvorrichtungen 60, von denen jede an dem Seitenteil 54 befestigt ist, aus Stangen, die nach vorne von den Betätigungsvorrichtungen 60 vorragen, und aus einer Kunststoff-Stoßfängerplatte 21, die durch die zwei Stangen gehaltert ist und sich von Seite zu Seite erstrecken. Die Verdrahtung 22 verbindet die Sensoren 1, 2 und die Steuereinheit 70. Die Bügel oder Stege 23 haltern die Stangen verschiebbar nach vorne und nach hinten hin und sind an dem Fahrzeugkörper fixiert. Mit dem Bezugszeichen 80 ist die Haube des Fahrzeugs bezeichnet. Die Steuereinheit 70 betätigt die Betätigungsvorrichtungen 60 in Einklang mit Signalen, die von den jeweiligen Sensoren gesendet werden, so dass die Stoßfängerplatte 21 des Fußgängerstoßfängers 20 sich erweitert oder ausdehnt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten Bereich liegt und sich zusammenzieht, und zwar in einem anderen Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit. Anstelle des ausdehnbaren oder erweiterbaren Fußgängerstoßfängers 20 kann ein Fußgängerstoßfänger an dem Fahrzeugkörper so befestigt werden, dass er sich unterhalb und vorderhalb von dem Frontstoßfänger 50 erstreckt.
An jeder der Seiten gemäß der Frontseite und der Rückseite der Stoßfängerplatte sind jeweils ein Impedanzsensor 1 installiert, der in 4 gezeigt ist, und auch ein Kollisionslastsensor 300, die sich Seite zu Seite erstrecken. Der Impedanzsensor 1 wurde bereits oben beschrieben. Der Kollisionsdetektor 200 wird nun im Folgenden weiter beschrieben.
Der Blatt-Kollisionslastsensor 200 detektiert die Widerstandsvielfalt entsprechend der Spannung, die auf diesen ausgeübt wird, und zwar auf Grund einer Deformation der Stoßfängerplatte 21 bei einer Kollision. Ein herkömmliches piezoelektrisches Blattmaterial kann den Kollisionslastsensor 200 bilden. Es ist angebracht, dass der Kollisionslastsensor 200 an der Frontfläche der Stoßfängerplatte 200 installiert wird und dass der Drucksensor, der in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, den Kollisionslastsensor 200 implementiert.
Wie in den 11 und 12 gezeigt ist, erstreckt sich die Betätigungsvorrichtung 60 zu der Stoßfängerplatte 21 hin, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist. Wie in 13 und in 14 gezeigt ist, erstreckt sich die Betätigungsvorrichtung 60 zu der Stoßfängerplatte 21 hin, wenn das Fahrzeug angehalten ist oder nur langsam rollt. Somit nimmt die Empfindlichkeit der jeweiligen Arten der Sensoren während eines Anhaltens oder einer langsamen Fahrt ab, so dass die Fußgänger-Schutzvorrichtung nicht fehlerhaft in Betrieb gesetzt werden kann. Während einer schnellen Fahrt kann die Stoßfängerplatte 21 zurückgezogen werden, da die Fußgänger-Schutzvorrichtung nicht richtig funktionieren kann, wobei es jedoch auch wünschenswert ist, die Stoßfängerplatte 21 auszufahren oder auszuziehen, um die Genauigkeit beim Detektieren anderer Fahrzeuge oder Hindernisse zu erhöhen. Somit dienen die Sensoren zum Detektieren eines Fußgängers auch zum Detektieren einer Kollision mit anderen Fahrzeugen zu einem frühen Zeitpunkt.
(Dritte Ausführungsform)
Die dritte Ausführungsform wird unter Hinweis auf 15 beschrieben. Bei der dritten Ausführungsform bildet ein Ölzylinder, der mit dem hydraulischen Druck von einem Hydraulikpumpensystem 52 versorgt wird, die Betätigungsvorrichtung 60. Die oben erwähnten Stangen bestehen aus Kolbenstangen der Zylinder. Der hydraulische Zylinder 60 besitzt einen Drucksensor 61, der den Druck in der Hydraulikkammer in dem Hydraulikzylinder 60 detektiert. Die Hydraulikzylinder 60 lassen die Stangen vorragen und ziehen diese auch zurück. Wenn ein Fußgänger mit der Stoßfängerplatte 21 kollidiert, werden die Stangen schlagartig durch den Kollisionsaufschlag zurückgezogen und es nimmt der Öldruck in dem Ölzylinder 60 plötzlich zeitweilig zu. Es ist möglich, die Kollisionslast dadurch zu erfassen, indem man den Öldruck mit Hilfe des Öldrucksensors 61 detektiert.
(Vierte Ausführungsform)
Bei der ersten Ausführungsform kann die Zahl der Impedanzsensoren 1 und/oder diejenige der piezoelektrischen Blattsensoren 30 groß sein, die an der Frontfläche der Stoßfängerplatte 21 des Fußgängerstoßfängers 20 angeordnet sind. Die Darstellung derselben ist in den Figuren nicht wiedergegeben. Die gleichen Typen der Sensoren sind in einer Seite-zu-Seite-Richtung an der Stoßfängerplatte 21 ausgerichtet und geben Signale aus, die jeweils detektiert werden. Es wird somit möglich, die Kollisionsposition in der Seite-zu-Seite-Richtung zu detektieren.
(Fünfte Ausführungsform)
Bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist jeder der Sensoren an der Stoßfängerplatte 21 des Fußgängerstoßfängers 20 gelegen oder detektiert die Statusänderung der Stoßfängerplatte 21 bei einer Kollision. Statt dessen ist es möglich, an der Stoßfängerplatte 21 wenigstens eine Art der Sensoren vorzusehen oder zum Detektieren der Statusänderung derselben diese Art von Sensoren vorzusehen und eine Art der Sensoren an einem anderen Abschnitt, wie beispielsweise Frontstoßfänger, anzuordnen.
(Sechste Ausführungsform)
Bei dieser in 12 gezeigten Ausführungsform gelangt das Frontende des ausziehbaren oder ausfahrbaren Fußgängerstoßfängers 20 vor eine allgemein gerade Linie, welche die Frontenden des Frontstoßfängers 50 und die Haube bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen definieren. Somit berühren die Beine eines Fußgängers, der mit dem Fahrzeug kollidiert, die gerade Linie, die aus der Stoßfängerplatte 21, dem Frontstoßfänger 50 und der Haube 80 gebildet wird (siehe 12), um zu verhindern, dass Beine speziell an den Knien, wo sie nicht abgebogen werden können, eine große Biegekraft erfahren, um dadurch eine Verletzung des Fußgängers zu reduzieren.
Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich von beispielhafter Natur und es sind Abwandlungen möglich, ohne dadurch den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Solche Abwandlungen sind so zu betrachten, dass sie nicht außerhalb des Rahmens der Erfindung liegen.

Claims

Kollisionshindernis-Detektorgerät für ein Fahrzeug, mit: einem Fußgängerstoßfänger (20), der unter einem Frontstoßfänger (50) eines Fahrzeugs durch einen Fahrzeugkörper gehaltert ist, wobei ein Frontende des Fußgängerstoßfängers (20) vertikal mit dem Frontstoßfänger (50) ausgerichtet ist oder mit diesem abschließt oder sich vor diesen hinaus erstreckt; wenigstens einem Kollisionsdetektor (1, 30, 61, 200), der an dem Fußgängerstoßfänger (20) gelegen ist und eine der folgenden Größen detektiert: eine Kollision des Fußgängerstoßfängers (20) mit einem Hindernis; und das Vorhandensein des Hindernisses in dichter Nachbarschaft zu dem Fußgängerstoßfänger (20); und einer Steuerschaltung (2, 3), die bestimmt ob die Kollision tatsächlich aufgetreten ist, und zwar basierend auf einem Detektionssignal, welches durch den wenigstens einen Kollisionsdetektor (1, 30, 61, 200) ausgegeben wird und eine Kollisionshindernis-Schutzvorrichtung (4) aktiviert, die an dem Fahrzeug gelegen ist, wenn bestimmt wurde, dass die Kollision tatsächlich aufgetreten ist.
Kollisionsobjekt-Detektorgerät nach Anspruch 1, bei dem der Fußgängerstoßfänger (20) in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs ausfahrbar oder ausdehnbar ist; und der Fußgängerstoßfänger (20) sich vor dem Frontstoßfänger (50) hinaus erstreckt, wenn das Fahrzeug in einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich fährt, und sich hinter den Frontstoßfänger (50) zurückzieht, wenn das Fahrzeug angehalten ist.
Kollisionsobjekt-Detektorgerät nach Anspruch 1, bei dem der Fußgängerstoßfänger (20) an dem Fahrzeugkörper befestigt ist.
Kollisionsobjekt-Detektorgerät nach Anspruch 1, bei dem das Hindernis aus einem Fußgänger besteht.
Kollisionsobjekt-Detektorgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der wenigstens eine Kollisionsdetektor (1) einen Impedanzsensor enthält, der eine der Größen gemäß einer Kollision mit einem Hindernis und das Vorhandensein des Hindernisses detektiert, und zwar basierend auf einer Änderung in einer Wechselstromimpedanz desselben, die durch eine der Größen gemäß einer Kollision mit dem Hindernis und dem Vorhandensein im Hindernis hervorgerufen wird.
Kollisionsobjekt-Detektorgerät nach Anspruch 5, bei dem der Impedanzsensor eine Wicklung (11) enthält; und die Wechselstromimpedanz aus einer Wicklungsimpedanz der Wicklung (11) gebildet ist.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach Anspruch 5, bei dem der Impedanzsensor eine Elektrode (15) eines geerdeten Kondensators (17) enthält; und die Wechselstromimpedanz eine geerdete Kapazität des geerdeten Kondensators (17) enthält.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach Anspruch 5, bei dem der Impedanzsensor eine Wicklung (11) und eine Elektrode (15) eines geerdeten Kondensators (17) enthält; die Wechselstromimpedanz mit sowohl einer Wicklungsimpedanz der Wicklung (11) als auch einer geerdeten Kapazität des geerdeten Kondensators (17) korreliert; und die Steuerschaltung (2, 3) einen Typ des Hindernisses basierend auf der Wechselstromimpedanz identifiziert.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach Anspruch 8, bei dem ein Ende der Wicklung (11) mit Elektrizität von einer Wechselstromversorgungsquelle (13) versorgt wird, die zwei Anschlüsse besitzt, wobei ein Anschluss von den zwei Anschlüssen mit dem einen Ende der Wicklung (11) verbunden ist und der andere der zwei Anschlüsse geerdet ist, das andere Ende der Wicklung (11) mit der Elektrode (15) des geerdeten Kondensators (17) verbunden ist; das Hindernis aus einem Metallkörper oder einem Fußgänger gebildet ist; der Kollisionsdetektor (1) eine der Größen detektiert gemäß einer Kollision mit einem Metallhindernis und das Vorhandensein des Metallhindernisses, wenn ein Potenzial der Elektrode (15) ansteigt; und der Kollisionsdetektor (1) eine der Größen detektiert gemäß einer Kollision mit einem Fußgänger und das Vorhandensein des Fußgängers, wenn das Potenzial der Elektrode (15) abfällt.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem wenigstens ein Kollisionsdetektor einen Kollisionslastsensor (30, 61, 200) enthält, der eine Kollisionslast detektiert, die auf den Fußgängerstoßfänger (20) wirkt.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach Anspruch 1, bei dem der Fußgängerstoßfänger (20) durch eine Betätigungsvorrichtung (60) in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs bewegbar ist; und der Kollisionslastsensor (61) eine physikalische Größe der Betätigungsvorrichtung (60) detektiert, die einen Betriebszustand der Betätigungsvorrichtung (60) anzeigt.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach Anspruch 11, bei dem die Betätigungsvorrichtung (60) einen Hydraulikzylinder enthält; und die physikalische Größe einen Öldruck des Hydraulikzylinders enthält.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem wenigstens ein Kollisionsdetektor einen Ultraschallsensor (30) enthält, der an dem Fußgängerstoßfänger (20) gelegen ist.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem wenigstens ein Kollisionsdetektor einen Impedanzsensor (1) enthält und einen Sensor gemäß einem Kollisionslastsensor (30, 61, 200) und einen Ultraschallsensor (30) enthält; und die Steuerschaltung (2, 3) basierend auf: einem Detektionssignal arbeitet, welches von dem Impedanzsensor (1) ausgegeben wird; und auf dem Detektionssignal arbeitet, welches durch einen der Sensoren gemäß dem Kollisionslastsensor (30, 61, 200) und dem Ultraschallsensor (30) ausgegeben wird.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der wenigstens eine Kollisionsdetektor eine Vielzahl an Kollisionsdetektoren (1, 30, 61, 200) enthält, die einer hinter dem anderen in einer Seite-zu-Seite-Richtung an dem Fußgängerstoßfänger (20) angeordnet sind.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach Anspruch 15, bei dem die Steuerschaltung (2, 3) eine Position des Hindernisses in der Seite-zu-Seite-Richtung an dem Fußgängerstoßfänger (20) detektiert.
Kollisionshindernis-Detektorgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 16, bei dem ein Frontende des Fußgängerstoßfängers (20), welches an der vordersten Position gelegen ist, an einem Fortsatz einer imaginären Linie gelegen ist, welche eine Verbindung zwischen einem Frontende des Frontstoßfängers (20) und einem Frontende einer Haube (80) des Fahrzeugs bildet.