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Die
Erfindung betrifft ein Nachfolgefahrtsteuersystem zur Durchführung einer
Nachfolgefahrtsteuerung/Regelung, in der ein Zielfahrzeug, dem das
eigene Fahrzeug folgen soll, bestimmt wird.
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Bei
einem bekannten Nachfolgefahrtsteuersystem ist, um dem Fahrer Arbeit
zu sparen, ein Fahrzeugabstandssensor zur Bestimmung des Abstands
zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug davor (d.h. dem vorausfahrenden
bzw. vorangehenden Fahrzeug) vorgesehen, um den Fahrzustand des
eigenen Fahrzeugs zu steuern/zu regeln, um einen bestimmten Abstand
zwischen den Fahrzeugen sicherzustellen. Hierdurch werden Anfahr-,
Stopp- und Fahroperationen durchgeführt, während dem vorangehenden Fahrzeug
nachgefolgt wird. (siehe zum Beispiel JP-A-10-147160). Ein solches
Nachfolgefahrtsteuersystem kann eine Kommunikationsvorrichtung aufweisen,
um das Fortbewegen bzw. Vorrücken
des vorangehenden Fahrzeugs mitzuteilen, während das eigene Fahrzeug ein
Signal an der Kreuzung abwartet oder auf einer verstopften Straße stoppt,
und um das Anfahren des eigenen Fahrzeugs zu erzwingen. Wenn in
diesem Fall die Straße
mit einer Vielzahl von Fahrzeugen überfüllt ist, wird die Belastung
des Fahrers, in Richtung nach vorne aufmerksam zu sein, reduziert,
und der Fahrer ist von komplizierten Operationen befreit, wie etwa mehrfach
wiederholtes Anfahren und Stoppen.
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Bei
herkömmlichen
Systemen ist die Fahrbedienung des Fahrers des eigenen Fahrzeugs
zum Fortbewegen des Fahrzeugs nicht wirksam, bis das Fortbewegen
des vorangehenden Fahrzeugs erfasst wird. Daher entsteht eine unterschiedliche
Wahrnehmung zwischen der Fahrt durch manuelle Bedienung des Fahrers
und der Nachfolgefahrt durch das Nachfolgefahrtsteuersystem, so
dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommen könnte.
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Insbesondere
wird bei der Erfassung der Fortbewegung des vorangehenden Fahrzeugs
der Abstand zu dem vorangehenden Fahrzeug oder eine Änderung
in der Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das vorangehende Fahrzeug
anhand von Signalen eines Radars oder dergleichen bestimmt, um das
vorangehende Fahrzeug zu erfassen; daher kann das Anfahren des vorangehenden
Fahrzeugs nicht erfasst werden, bis das vorangehende Fahrzeug tatsächlich losgefahren
ist. Jedoch kann der Fahrer Situationen erkennen, worin die Ampel
vor ihm von rot auf grün
wechselt und daher die Fahrzeuge anfahren können, oder dass ein anderes
Fahrzeug vor dem vorangehenden Fahrzeug losgefahren ist. Daher kann der
Fahrer bewerten, dass das vorangehende Fahrzeug im Begriff ist anzufahren,
und er kann damit beginnen, das Bremspedal zu lösen. Dementsprechend entsteht
eine unterschiedliche Wahrnehmung zwischen der Fahrt durch die manuelle
Bedienung des Fahrers und der Nachfolgefahrt durch das Nachfolgefahrtsteuersystem.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, ein Nachfolgefahrtsteuersystem anzugeben,
das die Nachfolgefahrt unter Berücksichtigung
der Bedienung durch den Fahrer, die entsprechend Änderungen
in den Verkehrssituationen um das eigene Fahrzeug herum durchgeführt wird,
glattgängig
steuern/regeln kann.
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Daher
sieht die vorliegende Erfindung ein Nachfolgefahrtsteuersystem vor,
umfassend: eine Objekterfassungsvorrichtung, die in einem eigenen Fahrzeug
vorgesehen ist, zum Erfassen von Objekten in einer Fahrtrichtung
des eigenen Fahrzeugs;
eine Vorangehendes-Fahrzeug-Bestimmungsvorrichtung
zum Bestimmen eines vorangehenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug
folgen soll, aus den erfassten Objekten;
eine Zielfahrzeugabstandbestimmungsvorrichtung zum
Bestimmen eines Zielfahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug
und dem vorangehenden Fahrzeug;
eine Sollgeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung zum
Bestimmen einer Sollgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der
Basis eines Signals von der Objekterfassungsvorrichtung und dem
Zielfahrzeugabstand;
eine Nachfolgefahrtsteuervorrichtung zum
Steuern/Regeln der Nachfolgefahrt des eigenen Fahrzeugs auf der
Basis der bestimmten Sollgeschwindigkeit;
eine Vorangehendes-Fahrzeug-Anfahrerfassungsvorrichtung
zum Erfassen des Anfahrens des vorangehenden Fahrzeugs auf der Basis
eines Signals von der Objekterfassungsvorrichtung;
eine Fahrbedienungserfassungsvorrichtung
(z.B. Start/Stoppschalter 25 oder Gaspedal) zum Erfassen einer
Fahrbedienung, die vom Fahrer des eigenen Fahrzeugs ausgeführt wird;
einen
Fahrtsteuerabschnitt zur Durchführung
einer Fahrtsteuerung/Regelung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis
von Daten des vorangehenden Fahrzeugs und eines Signals von der
Fahrbedienungserfassungsvorrichtung, worin dann, wenn eine Fahrbedienung
des Fahrers, um das Anfahren des eigenen Fahrzeugs anzufordern,
erfasst wird, während
das eigene Fahrzeug in einem Stoppsteuerzustand gestoppt ist, der
Fahrtsteuerabschnitt einen Steuerzustand des eigenen Fahrzeugs in
Bezug auf die Nachfolgefahrtsteuervorrichtung von dem Stoppsteuerzustand
zu einem Nachfolgesteuerzustand, um dem vorangehenden Fahrzeug zu
folgen, unabhängig vom
Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs wechselt.
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Wenn
mit dem Nachfolgefahrtsteuersystem der obigen Struktur der Fahrer
das Anfahren des eigenen Fahrzeugs anfordert, ist die Nachfolgesteuerung
in Bezug auf das vorangehende Fahrzeug auch vor der Fortbewegung
des vorangehenden Fahrzeugs möglich.
Daher ist die Nachfolgesteuerung möglich, während der Fahrbedienung des
Fahrers Priorität
gegeben wird. Dementsprechend wird ein Wartezustand realisiert,
in der die Nachfolgesteuerung für
das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs möglich ist; gleichzeitig mit
dem Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs kann das eigene Fahrzeug
glattgängig
angefahren werden, indem das eigene Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug
nachfolgt.
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Daher
wird eine unterschiedliche Wahrnehmung zwischen der Fahrt des Fahrzeugs
durch die eigene Bedienung des Fahrers und der Nachfolgefahrt durch
das Nachfolgefahrtsteuersystem reduziert, und es wird möglich, ein
Nachfolgefahrtsteuersystem zu realisieren, bei dem der Fahrer kein
unangenehmes Gefühl
bekommt.
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Bevorzugt
enthält
das Nachfolgefahrtsteuersystem ferner: eine Kommunikationsvorrichtung,
um das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs mitzuteilen, wenn das
Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs erfasst wird, während das
eigene Fahrzeug in dem Stoppsteuerzustand gestoppt ist.
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Wenn
dementsprechend das Anfahren oder eine Fortbewegung des vorangehenden
Fahrzeugs von der Vorangehendes-Fahrzeug-Anfahrerfassungsvorrichtung erfasst
wird, teilt die Kommunikationsvorrichtung das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs
mit, so dass der Zustand, in dem das vorangehende Fahrzeug gerade
angefahren ist, mitgeteilt wird, um hierdurch den Fahrer anzuweisen,
die nächste
Fahrbedienung durchzuführen
bzw. diese anzuzeigen. Selbst wenn daher der Fahrer Veränderungen
in den Verkehrssituationen um das eigene Fahrzeug herum nicht erkennt,
kann der Fahrer, der über
das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs informiert wird, dazu veranlasst
werden, die nächste Fahrbedienung
durchzuführen.
Gleichzeitig mit dem Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs kann das eigene Fahrzeug
glattgängig
angefahren werden, indem das eigene Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug
folgt.
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Bevorzugt
verhindert, selbst wenn das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs
erfasst wird, während
das eigene Fahrzeug in dem Stoppsteuerzustand gestoppt ist, die
Kommunikationsvorrichtung, dass das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs
in einer vorbestimmten Zeitdauer mitgeteilt wird, nachdem die Fahrbedienung
durch den Fahrer, um das Anfahren des eigenen Fahrzeugs anzufordern,
erfasst ist.
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Auch
in diesem Fall teilt, wenn das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs
erfasst wird, die Kommunikationsvorrichtung das Anfahren des vorangehenden
Fahrzeugs mit, um hierdurch den Fahrer anzuweisen, die nächste Fahrbedienung
durchzuführen.
Wenn jedoch die (nächste)
Fahrbedienung zum Anfordern des Anfahrens des eigenen Fahrzeugs
bereits eingegeben und vom Fahrer angezeigt bzw. bereits durchgeführt worden
ist, kann die Meldung über
das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs verhindert werden, um hierdurch
den Vorgang, den Fahrer zum Durchführen der nächsten Fahrbedienung anzuweisen,
zu stoppen. Wenn dementsprechend der Fahrer Veränderungen in den Verkehrssituationen
um das eigene Fahrzeug herum erkennt, kann das eigene Fahrzeug glattgängig zu
dem Moment anfahren, zu dem das vorangehende Fahrzeug losfährt oder
sich fortbewegt, indem es dem vorangehenden Fahrzeug folgt, ohne
dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt.
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Bevorzugt
verändert,
wenn das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs in einer vorbestimmten
Zeit nach dem Wechsel des Steuerzustands des eigenen Fahrzeugs von
dem Stoppzustand zu dem Nachfolgezustand nicht erfasst wird, der
Fahrtsteuerabschnitt den Steuerzustand des eigenen Fahrzeugs von
dem Nachfolgesteuerzustand zu dem Steuerstoppzustand wechselt.
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Auch
wenn in diesem Fall das Anfahren oder die Fortbewegung des eigenen
Fahrzeugs im Stoppsteuerzustand vom Fahrer angefordert wird, ist
die Nachfolgesteuerung in Bezug auf das vorangehende Fahrzeug möglich. Wenn
jedoch das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs innerhalb einer
vorbestimmten Zeit nicht erfasst wird, wechselt der Fahrtsteuerabschnitt
den Steuerzustand des eigenen Fahrzeugs (in Bezug auf die Nachfolgefahrtsteuervorrichtung)
von dem Nachfolgesteuerzustand zu dem Stoppsteuerzustand, um hierdurch
den gestoppten Zustand des eigenen Fahrzeugs beizubehalten. Auch
wenn dementsprechend die Fahrbedienung zum Anfordern des Anfahren
des eigenen Fahrzeugs vom Fahrer durchgeführt bzw. angegeben wurde, kann,
wenn das vorangehende Fahrzeug nicht anfährt, der Steuerzustand des
eigenen Fahrzeugs zum Stoppsteuerzustand zurückkehren, nachdem eine bestimmte
Zeit seit der Bedienung des Fahrers zum Anfahren des eigenen Fahrzeugs
abgelaufen ist. Selbst wenn daher der Fahrer den Wunsch hat, das
Fahrzeug anzufahren und wenn das vorangehende Fahrzeug nicht anfährt, wird
der Stoppzustand des eigenen Fahrzeugs beibehalten, um hierdurch
eine Nachfolgefahrtsteuersystem zu realisieren, das das eigene Fahrzeug
entsprechend den Verkehrssituationen um das Fahrzeug herum geeignet fahren
lässt.
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Bevorzugt
hat die Fahrbedienungserfassungsvorrichtung eine Bedienungsvorrichtung,
um selektiv entweder eine Fahrbedienung, um das Anfahren anzufordern,
oder eine Fahrbedienung, um das Stoppen anzufordern, gemäß dem Steuerzustand
des eigenen Fahrzeugs einzugeben; und der Fahrtsteuerabschnitt wechselt
den Steuerzustand des eigenen Fahrzeugs von dem Nachfolgesteuerzustand
zu dem Stoppsteuerzustand, wenn die Fahrbedienung zur Stoppanforderung über die
Bedienungsvorrichtung vom Fahrer in einer vorbestimmten Zeit nach
dem Wechsel des Steuerzustands des eigenen Fahrzeugs von dem Stoppsteuerzustand
zu dem Nachfolgesteuerzustand eingegeben wird.
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Auch
wenn in diesem Fall das Anfahren oder Fortbewegen des eigenen Fahrzeugs
vom Fahrer in dem Stoppsteuerzustand angefordert wird, ist die Nachfolgesteuerung
in Bezug auf das vorangehende Fahrzeug möglich. Wenn jedoch die Fahrbedienung zum
Anfordern des Stoppens vom Fahrer mittels der Bedienungsvorrichtung
eingegeben wird (zum selektiven Eingeben entweder der Fahrbedienung
zum Anfahren oder der Fahrbedienung zum Stoppen gemäß dem Steuerzustand
des eigenen Fahrzeugs), wird der Bedienung des Fahrers Priorität gegeben, und
der Steuerzustand des eigenen Fahrzeugs (in Bezug auf die Nachfolgefahrtsteuervorrichtung) wechselt
von dem Nachfolgesteuerzustand zu dem Stoppsteuerzustand, um hierdurch
den Stoppzustand des eigenen Fahrzeugs beizubehalten. Selbst wenn
demzufolge das vorangehende Fahrzeug anfährt und wenn das eigene Fahrzeug
nicht anfahren kann, um dem voranfahrenden Fahrzeug zu folgen, wird
der Stoppzustand des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Fahrbedienung
(d.h. dem Wunsch) des Fahrers beibehalten. Dementsprechend wird
eine unterschiedliche Wahrnehmung zwischen der Fahrt des Fahrzeugs
durch die eigene Bedienung des Fahrers und der Nachfolgefahrt durch
das Nachfolgefahrtsteuersystem reduziert, und es ist möglich, ein Nachfolgefahrtsteuersystem
zu realisieren, mit dem der Fahrer kein unangenehmes Gefühl hat.
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Bevorzugt
erfasst die Fahrbedienungerfassungsvorrichtung die vom Fahrer durchgeführte Fahrbedienung
auf der Basis eines Signals von einem Schalter, der in der Nähe eines
Lenkrads des eigenen Fahrzeugs vorgesehen ist.
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Dementsprechend
kann der Fahrer die Fahrbedienung stressfrei eingeben, indem er
in der Nähe des
Lenkrads angeordnete Schalter benutzt, um hierdurch ein Nachfolgefahrtsteuersystem
zu realisieren, indem der Stress des Fahrers reduziert wird.
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Das
Nachfolgefahrtsteuersystem kann ferner umfassen: eine Geschwingkeitsmessvorrichtung zum
Messen einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, eine Gierratenmessvorrichtung
zum Messen einer Gierrate des eigenen Fahrzeugs und eine Fahrortskurvenberechnungsvorrichtung
zum Berechnen einer Fahrortskurve des eigenen Fahrzeugs auf der
Basis von Signalen, die von der Geschwindigkeitsmessvorrichtung
und der Gieratenmessvorrichtung ausgegeben werden, worin die Vorangehendes-Fahrzeug-Bestimmungsvorrichtung
das vorangehende Fahrzeug auf der Basis von Signalen von der Objekterfassungsvorrichtung
und der Fahrortsberechnungsvorrichtung bestimmt.
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Mit
diesem Aufbau kann die Fahrortskurvenberechnungsvorrichtung die
Kurve R (d.h. den Krümmungsradius
jeder Kurve) der Straße,
auf der das eigene Fahrzeug fährt,
leicht berechnen, indem sie die Fahrgeschwindigkeit des eigenen
Fahrzeugs (die von der Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung gemessen
wird) durch die Gierrate des eigenen Fahrzeugs (die durch die Gierratenerfassungsvorrichtung gemessen
wird) dividiert, um hierdurch die Fahrortskurve des eigenen Fahrzeugs
zu berechnen. Die errechnete Fahrortskurve und Daten der Objekte
in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (die durch die Objekterfassungsvorrichtung
erfasst werden), werden miteinander verglichen, so dass die Vorangehendes-Fahrzeug-Bestimmungsvorrichtung
ein Fahrzeug auf einer Verlängerung
der Fahrortskurve des eigenen Fahrzeugs als vorangehendes Fahrzeug über einen
einfachen Prozess akkurat erkennen kann (der von der Fahrortskurvenberechnungsvorrichtung
durchgeführt
wird). Daher ist es möglich,
ein klein bemessenes Nachfolgefahrtsteuersystem zu realisieren,
das in dem Fahrzeug in geeigneter Weise vorgesehen ist, um dem vorangehenden
Fahrzeug mit weniger Energieverbrauch akkurat zu folgen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis
auf die beigefügten
Zeichnungen erläutert.
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1 ist
eine Perspektivansicht eines Fahrzeugs, in dem eine Ausführung des
Nachfolgefahrtsteuersystems vorgesehen ist;
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2 ist
ein Blockdiagramm der Struktur des Nachfolgefahrtsteuersystems;
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3 zeigt
ein Beispiel der Anordnung des Start-/Stoppschalters, des Steuerstartschalters,
des Löschschalters
und des Fahrzeugabstandsetzschalters des Nachfolgefahrtsteuersystems;
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4 zeigt
schematisch den Zustandsübergang
der Fahrtsteuerung durch den Steuerzustandbestimmungsabschnitt des
Nachfolgefahrtsteuersystems;
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5 zeigt
ein Diagramm der Stoppposition des Fahrzeugs, in dem das Nachfolgefahrtsteuersystem
dieser Ausführung
vorgesehen ist, in Bezug auf das gestoppte vorangehende Fahrzeug;
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6 ist
ein Flussdiagramm des Fahrtsteuerbetriebs vom HALTE-STOPPZUSTAND, in
dem das Fahrzeug gestoppt wird, wo der Steuervorgang von dem Steuerzustandbestimmungsabschnitt
des Nachfolgefahrtsteuersystems ausgeführt wird; und
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7 ist
ein Flussdiagramm des Fahrtsteuerbetriebs vom HALTE-STOPPZUSTAND, in
dem das Fahrzeug gestoppt ist, wo der Steuerbetrieb von dem Steuerzustandbestimmungsabschnitt
des Nachfolgefahrtsteuersystems ausgeführt wird.
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SYSTEMAUFBAU
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1 ist
eine Perspektivansicht eines Fahrzeugs 1, in dem eine Ausführung des
Nachfolgefahrtsteuersystems vorgesehen ist. 2 ist ein
Blockdiagramm der Struktur dieses Nachfolgefahrtsteuersystems.
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In 1 umfasst
das Nachfolgefahrtsteuersystem der vorliegenden Ausführung allgemein
ein integrierte Millimeterwellenradar-ECU (elektronischen Steuerabschnitt) 2.
Das Fahrzeug 1 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 3 zum
Messen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 sowie einen Gierratensensor 4 zum
Messen der Gierrate des Fahrzeugs 1. Die gemessene Geschwindigkeit
und die gemessene Gierrate werden in die integrierte Millimeterwellenradar-ECU 2 (d.h.
das Nachfolgefahrtsteuersystem) eingegeben.
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Das
Fahrzeug 1 enthält
auch einen Drosselaktuator 5 zur Betätigung der Drossel des Motors des
Fahrzeugs 1 über Öldruck oder
Elektrizität
sowie einen Bremsaktuator 6 zur Betätigung der Bremse des Fahrzeugs 1,
ebenfalls über Öldruck oder
Elektrizität.
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An
der Rückseite
des Fahrzeugs 1 ist eine Bremsleuchte 7 vorgesehen,
um den Bedienungszustand der Bremse des Fahrzeugs 1 anzuzeigen.
In der Nähe
des Fahrersitzes des Fahrzeugs 1 sind eine Anzeige 8 und
ein Summer 9 vorgesehen, um den Fahrer über den Steuerzustand des Nachfolgefahrtsteuersystems
zu informieren. In der Nähe
eines Lenkrads 31 sind vom Fahrer zu bedienende Schalter 10 vorgesehen,
um die Fahrbedienung für
das Nachfolgefahrtsteuersystem einzugeben.
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Die
Struktur der integrierten Millimeterwellenradar-ECU 2 (d.h.
des Nachfolgefahrtsteuersystems) wird in Bezug auf 2 im
Detail erläutert.
Die Bezugszahl 11 bezeichnet eine Radarvorrichtung zum
Senden einer Radarwelle zur Umgebung des Fahrzeugs 1 und
zum Empfangen der von einem Objekt reflektierten Wellen. Diese Radarvorrichtung 11 ist
an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 vorgesehen und erfasst
ein Objekt vor dem Fahrzeug 1 unter Verwendung der empfangenen
reflektierten Wellen.
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Das
Nachfolgefahrtsteuersystem dieser Ausführung umfasst einen Prozessabschnitt,
der in dem ECU-Abschnitt der integrierten Millimeterwellenradar-ECU 2 realisiert
ist, welcher eine CPU (zentrale Prozessoreinheit) enthält. Insbesondere
enthält
der Prozessabschnitt einen Kommunikationsabschnitt 12,
einen Drosselsteuerabschnitt 13, einen Bremssteuerabschnitt 14,
einen Bremsfluiddruckbestimmungsabschnitt 15, einen Zielbestimmungsabschnitt 16,
einen Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17, einen Zielfahrzeugabstandbestimmungsabschnitt 18 sowie
einen Sollgeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 19.
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Der
Kommunikationsabschnitt 12 informiert den Fahrer über den
Steuerzustand des Nachfolgefahrtsteuersystems unter Verwendung der
Anzeige 8 oder des Summers 9, die in der Nähe des Fahrersitzes
vorgesehen sind.
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Der
Drosselsteuerabschnitt 13 bestimmt den Öffnungsgrad der Drossel und
steuert/regelt den Drosselaktuator 5 zur Betätigung der
Drossel für
den Motor des Fahrzeugs 1.
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Der
Bremssteuerabschnitt 14 steuert/regelt den Bremsaktuator 6 zur
Betätigung
der Bremse des Fahrzeugs 1. Die Steuerung des Bremsaktuators 6 durch
den Bremssteuerabschnitt 16 erfolgt auf der Basis eines
Sollfluiddrucks (d.h. eines Sollhydraulikdrucks) des Bremsfluids,
der durch den Bremsfluiddruckbestimmungsabschnitt 15 bestimmt
wird. Zusätzlich
wird auch der Ein-/Auszustand der Bremsleuchte 7, die an
der Rückseite
des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist, entsprechend dem Sollfluiddruck
des Bremsfluids, der von dem Bremsfluiddruckbestimmungsabschnitt 15 bestimmt
ist, gesteuert.
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Der
Zielbestimmungsabschnitt 16 verarbeitet Daten eines Objekts
vor dem Fahrzeug 1, das von der Radarvorrichtung 11 erfasst
wird. Der Zielbestimmungsabschnitt 16 hat eine Fahrortskurvenberechnungseinheit
zum Berechnen der Fahrortskurve des Fahrzeugs 1 (d.h. der
Fahrortskurve des vorliegenden oder eigenen Fahrzeugs) in Bezug
auf die Geschwindigkeit und die Gierrate des Fahrzeugs 1,
die durch den Geschwindigkeitssensor 3 und den Gierratensensor 4 gemessen
werden. Der Zielbestimmungsabschnitt 16 hat auch eine Vorangehendes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit
zum (i) Erfassen eines vorangehenden Fahrzeugs, dem das eigene Fahrzeug 1 folgt,
gemäß der berechneten
Fahrortskurve des eigenen Fahrzeugs und der Daten von Objekten vor
dem eigenen Fahrzeug 1, die von der Radarvorrichtung 1 ausgegeben
werden, und (ii) zum Berechnen von Objektdaten, die den Abstand
zwischen dem erfassten vorangehenden Fahrzeug und dem Fahrzeug 1 sowie
die Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorangehenden und dem eigenen Fahrzeug
beinhalten. Der Zielbestimmungsabschnitt 16 hat auch eine
Vorangehendes-Fahrzeug-Anfahrerfassungseinheit zum Erfassen des
Anfahrens des vorangehenden Fahrzeugs durch Bestimmung, ob sich
das vorangehende Fahrzeug aus dem Stoppzustand herausbewegt hat.
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Zum
Beispiel erkennt die Vorangehendes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit ein
Fahrzeug auf einer Verlängerung
der Fahrortskurve des eigenen Fahrzeugs als das vorangehende Fahrzeug,
indem sie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch die Gierrate
des Fahrzeugs 1 dividiert, um die Kurve R (d.h. den Krümmungsradius
an jeder Kurve) der Straße
zu berechnen, auf der das Fahrzeug 1 fährt, und um die Fahrortskurve
des eigenen Fahrzeugs 1 zu bestimmen. Die Vorgehendes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit
erkennt auch stationäre
Objekte, die entlang einer Seite der Fahrbahn vorgesehen ist, wie etwa
ein Katzenauge oder einen weißen
Streifen zur Begrenzung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 1 fährt, um
hierdurch das vorangehende Fahrzeug auf der Fahrbahn, auf der das
Fahrzeug 1 fährt,
von Fahrzeugen auf der nächsten
Fahrbahn zu unterscheiden. Wenn darüber hinaus das Fahrzeug gestoppt
wird, unterscheidet die Vorangehendes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit das vorangehende
Fahrzeug von anderen Fahrzeugen in Bezug auf die Fahrortskurve des
eigenen Fahrzeugs 1, die vor dem Stopp des Fahrzeugs berechnet
worden ist.
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Der
Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 führt eine Fahrtsteuerung/Regelung
des Fahrzeugs 1 durch, beruhend auf (i) dem Signal eines
der Schalter 10, die für
den Fahrer vorgesehen sind, der die Fahrbedienung eingibt, wobei
die Schalter 10 einen Start-/Stoppschalter 25 für den Fahrer
enthalten, der den Wunsch für
den Anfahr- oder Stoppvorgang eingibt, einen Steuer-/Startschalter 26 zum
Eingeben des Wunsch des Startens der Nachfolgefahrtsteuerung sowie
einen Löschschalter 27 zum
Eingeben des Wunschs zum Löschen
der Nachfolgefahrtsteuerung, und (ii) Daten des Objekts, die von
dem Zielbestimmungsabschnitt 16 eingegeben werden. Der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 informiert den
Fahrer über
den Steuerzustand durch den Kommunikationsabschnitt 12.
Die Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 1 erfolgt auf der Basis
des Übergangs zwischen
drei Zuständen
AUS, NACHFOLGEN und HALTE-STOPPZUSTAND. Der Zustandsübergang bei
der Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 1 durch den Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 wird
nachfolgend im Detail erläutert.
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Der
Zielfahrzeugabstandbestimmungsabschnitt 18 bestimmt einen
Zielabstand zwischen dem Fahrzeug 1, das von dem Nachfolgefahrtsteuersystem
gesteuert wird, und dem vorangehenden Fahrzeug (d.h. den Abstand
zum Zielfahrzeug) auf der Basis der Bedienungseingabe des Fahrers über den Fahrzeugabstandsetzschalter 28 von
den Schaltern 10 (die für
den Fahrer vorgesehen sind, der die Fahrbedienung eingibt).
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Der
Sollgeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 19 berechnet eine
Sollgeschwindigkeit, die eine optimale Geschwindigkeit für das Fahrzeug 1 ist, auf
der Basis des vom Steuerzustandbestimmungsabschnitt bestimmten Steuerzustand
und dem vom Zielfahrzeugabstandbestimmungsabschnitt 18 bestimmten
Zielfahrzeugabstand. Damit das Fahrzeug 1 mit der Sollgeschwindigkeit
fährt,
steuert/regelt der Sollgeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 19 den Drosselabschnitt 13 und
den Bremsfluiddruckbestimmungsabschnitt 15.
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Insbesondere
wenn die Zielgeschwindigkeit höher
als die gegenwärtige
Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist, weist der Sollgeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 19 den
Drosselaktuator 5 an, um den Öffnungsgrad der Drossel zu
erhöhen,
der von dem Drosselsteuerabschnitt 13 ausgegeben wird, um
die Motordrehzahl zu erhöhen
und das Fahrzeug 1 zu beschleunigen. Wenn die Zielgeschwindigkeit niedriger
als die gegenwärtige
Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist, weist der Sollgeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 19 den
Bremsaktuator 6 an, den Sollfluiddruck des Bremsfluids
zu erhöhen,
der von dem Bremsfluiddruckbestimmungsabschnitt 15 ausgegeben
wird, damit der Bremssteuerabschnitt 14 die Bremse betätigt.
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3 zeigt
ein Beispiel der Anordnung des oben erläuterten Start-/Stoppschalters 25,
des Steuer-/Startschalters 26, des Löschschalters 27 und
des Fahrzeugabstandsetzschalter 28. Jeder Schalter ist in
der Nähe
des Lenkrads 31 vorgesehen, um die Bedienung durch den
Fahrer zu erleichtern. Hier können die
Bedienungsschalter der im Fahrzeug 1 vorgesehenen Fahrtregelung
auch als der Start-/Stoppschalter 25, der Steuer-/Startschalter 26,
der Löschschalter 27 und
der Fahrzeugabstandsetzschalter 28 dienen.
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Übergang
des Steuerzustands
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Nachfolgend
wird der Zustandsübergang
der Fahrtsteuerung durch den Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 in
Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
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4 zeigt
schematisch den Zustandsübergang
der Fahrtsteuerung durch den Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17. 4 zeigt
drei Zustände A:
AUS, B: NACHFOLGEN und C: HALTE-STOPPZUSTAND, wie oben erläutert. Der
erste Zustand AUS bezeichnet einen Zustand, wenn die Fahrtsteuerung
durch das Nachfolgefahrtsteuersystem nicht ausgeführt wird.
Der zweite Zustand NACHFOLGEN bezeichnet einen Zustand, wenn die
Fahrtsteuerung durch das Nachfolgefahrtsteuersystem ausgeführt wird.
Der dritte Zustand HALTE-STOPPZUSTAND bezeichnet
einen Zustand, in dem, nachdem das vorangehende Fahrzeug, dem das
Fahrzeug 1 folgt, gestoppt hat, das Fahrzeug 1 hinter
dem vorangehenden Fahrzeug stoppt und den Stoppzustand beibehält.
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Der
Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 wechselt den Fahrsteuerzustand,
wie in 4 gezeigt, gemäß der Eingabe,
wie unten erläutert,
die als Auslöser
oder Trigger fungiert.
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Wenn
der gegenwärtige
Fahrsteuerzustand AUS ist (siehe Symbol A in 4) und hierbei
das vorangehende Fahrzeug, dem das Fahrzeug 1 folgt, erfasst
wird und der Fahrer den Steuer-/Startschalter 26 einschaltet,
wechselt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den Fahrsteuerzustand
von AUS zu NACHFOLGEN (siehe Bezugszeichen B und SE1 (die einen
Zustandsübergang
bezeichnen) in 4).
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Wenn
der gegenwärtige
Fahrtsteuerzustand NACHFOLGEN ist und hierbei das Fahrzeug 1 die Spur
des vorangehenden Fahrzeugs verliert, oder der Fahrer den Löschschalter 27 einschaltet
oder das Bremspedal niederdrückt,
wechselt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den Fahrsteuerzustand
von NACHFOLGEN zu AUS (siehe Bezugszeichen SE2 (das auch einen Zustandsübergang
bezeichnet)).
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Wenn
der gegenwärtige
Fahrtsteuerzustand NACHFOLGEN ist und hierbei das Fahrzeug gestoppt
wird und das Fahrzeug 1 hinter dem vorangehenden Fahrzeug
an einer vorbestimmten Position stoppt, wechselt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den
Fahrtsteuerzustand von NACHFOLGEN zu HALTE-STOPPZUSTAND (siehe Bezugszeichen
C und SE3 (die auch einen Zustandsübergang bezeichnen)).
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Wenn
der gegenwärtige
Fahrtsteuerzustand der „HALTE-STOPPZUSTAND" ist und hierbei
der Fahrer den Start-/Stoppschalter 25 schaltet oder das Gaspedal
niederdrückt,
wechselt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den Fahrtsteuerzustand von
HALTE-STOPPZUSTAND zu NACHFOLGEN (siehe Bezugszeichen SE4 (das auch
einen Zustandsübergang
bezeichnet)). Das heißt,
durch Drücken
des Start-/Stoppschalters 25, während der HALTE-STOPPZUSTAND vorliegt,
zeigt den Wunsch des Fahrers an, loszufahren.
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Wenn
der Fahrer den Start-/Stoppschalter 25 in einer vorbestimmten
Zeit nach dem Zustandsübergang
von HALTE-STOPPZUSTAND zu NACHFOLGEN einschaltet, wechselt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den
Fahrtsteuerzustand von NACHFOLGEN zu HALTE-STOPPZUSTAND (siehe Bezugszeichen
SE5 (das auch einen Zustandsübergang
bezeichnet)). In diesem Prozess zeigt das Drücken des Start-/Stoppschalters 25 den
Wunsch des Fahrers an, das Fahrzeug zu stoppen.
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Wenn
das vorangehende Fahrzeug eine vorbestimmte Zeit nach dem Zustandsübergang
von HALTE-STOPPZUSTAND zu NACHFOLGEN nicht losfährt, wechselt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den Fahrtsteuerzustand
von NACHFOLGEN zu HALTE-STOPPZUSTAND (siehe Bezugszeichen SE6 (das
auch einen Zustandsübergang
bezeichnet)).
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Wenn
der gegenwärtige
Fahrtsteuerzustand AUS ist und das vorangehende Fahrzeug, dem das Fahrzeug 1 folgt,
stoppt, und das Fahrzeug 1 ebenfalls hinter dem vorangehenden
Fahrzeug stoppt, und hierbei der Fahrer den Steuer-/Starkschalter 26 einschaltet,
wechselt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den Fahrtsteuerzustand
von AUS direkt zu HALTE-STOPPZUSTAND (siehe Bezugszeichen SE7 (das
auch einen Zustandsübergang
bezeichnet)).
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Wenn
der gegenwärtige
Fahrzustand der HALTE-STOPPZUSTAND ist und hierbei der Fahrer den
Löschschalter 27 einschaltet
oder das Bremspedal niederdrückt,
wechselt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 direkt
den Fahrsteuerzustand von dem HALTE-STOPPZUSTAND direkt zu AUS (siehe Bezugszeichen
SE8 (das auch einen Zustandsübergang
bezeichnet)).
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Wenn
der gegenwärtige
Fahrtsteuerzustand der HALTE-STOPPZUSTAND ist und hierbei das Anfahren
des vorangehenden Fahrzeugs erfasst wird, informiert der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den
Fahrer über
das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs durch den Kommunikationsabschnitt 12 (siehe
Bezugszeichen SE9 (das auch einen Zustandsübergang bezeichnet)).
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Wenn
der gegenwärtige
Fahrtsteuerzustand der HALTE-STOPPZUSTAND ist und der Abstand zwischen
dem gestoppten Fahrzeug 1 und dem gestoppten vorangehenden
Fahrzeug (d.h. ein stationärer
Fahrzeugabstand) größer ist
als ein minimaler Zielstoppabstand, der bestimmt wird, um zu verhindern,
dass das Fahrzeug 1 sich dem vorangehenden Fahrzeug annähert, und
wenn der Fahrer den Start-/Stoppschalter 25 einschaltet
oder das Gaspedal niederdrückt,
führt der
Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 eine „Aufrücksteuerung" durch, während der
gegenwärtige
HALTE-STOPPZUSTAND gehalten wird (siehe Bezugszeichen SE10 (das
auch einen Zustandsübergang
bezeichnet).
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Die
Aufrücksteuerung
und die Fahrtsteuerung aus dem HALTE-STOPPZUSTAND heraus, in dem das Fahrzeug 1 gestoppt
ist, wird nachfolgend erläutert.
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Aufrücksteuerung
des Fahrzeugs
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Die
Aufrücksteuerung
des Fahrzeugs 1 durch den Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 wird
nachfolgend in Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
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5 zeigt
schematisch die Stoppposition des Fahrzeugs 1 in Bezug
auf das gestoppte vorangehende Fahrzeug. Wenn, wie in 5 gezeigt,
das vorangehende Fahrzeug 41 gestoppt ist, stoppt das Fahrzeug 1 mit
einem ersten Zielstoppabstand L1 (zum Beispiel L1 = 5 m), und danach
wird der vom Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 bestimmte Steuerzustand
auf den HALTE-STOPPZUSTAND gesetzt. In Bezug auf den Abstand L1
wird der minimale Zielstoppabstand L2 (L2 < L1, zum Beispiel L2 = 4 m) bestimmt,
um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug 1 dem vorangehenden Fahrzeug 41 weiter annähert.
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Wenn
in 5 der Abstand zwischen dem gestoppten Fahrzeug 1 und
dem gestoppten vorangehenden Fahrzeug 41 (d.h. der stationäre Fahrzeugabstand)
größer als
der minimale Zielstoppabstand L2 ist und der vom Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 bestimmte
Steuerzustand der HALTE-STOPPZUSTAND
ist, und hierbei der Start-/Stoppschalter 25 eingeschaltet wird,
bewirkt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17, dass das
Fahrzeug um eine vorbestimmte Strecke L3 (zum Beispiel L3 = 0,5
m) vorfährt.
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Dementsprechend
wird der Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorangehenden Fahrzeug 41 ein
wenig verringert.
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Die
obige Steuerung, die von dem Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 durchgeführt wird, wenn
der stationäre
Fahrzeugabstand größer als
der minimale Zielstoppabstand L2 ist, damit das Fahrzeug 1 um
die vorbestimmte Strecke L3 vorfährt,
wird in dieser Ausführung „Aufrücksteuerung" genannt. Zum Beispiel
ist der obige erste Zielstoppabstand L1 länger als der durchschnittliche
Abstand zwischen gestoppten Fahrzeugen, die von normalen Fahrern gefahren
werden; somit könnte
der Fahrer des Fahrzeugs 1 aufgrund eines überfüllten Zustands
in Verkehrssituationen um das Fahrzeug 1 herum ein unangenehmes
Gefühl
bekommen. In diesem Fall arbeitet die Aufrücksteuerung zum Verringern
des stationären
Fahrzeugabstands bis zum minimalen Zielstoppabstand L2.
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Nachdem
der stationäre
Fahrzeugabstand den minimalen Zielstoppabstand L2 erreicht hat, wird,
selbst wenn der Start-/Stoppschalter 25 weiter gedrückt wird
(d.h. eingeschaltet wird), der vom Fahrtzustandbestimmungsabschnitt
bestimmte Fahrtsteuerzustand in dem HALTE-STOPPZUSTAND beibehalten
und die Bremse wird nicht gelöst.
Wenn darüber
hinaus das vorangehende Fahrzeug 41 während der Aufrücksteuerung
losfährt, wechselt
der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den Fahrtsteuerzustand
vom HALTE-STOPPZUSTAND
zu NACHFOLGEN, ohne den Fahrer über den
Kommunikationsabschnitt 12 über das Starten des vorangehenden
Fahrzeugs zu informieren.
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Fahrtsteuerung
aus dem HALTE-STOPPZUSTAND, in dem das Fahrzeug 1 gestoppt
ist Als nächstes
wird der Fahrtsteuerbetrieb von dem HALTE-STOPPZUSTAND, in dem das
Fahrzeug 1 gestoppt ist, in Bezug auf die Zeichnungen erläutert, wo der
Betrieb die oben erwähnte
Aufrücksteuerung
beinhaltet.
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6 und 7 zeigen
Flussdiagramme des Fahrtsteuerbetrieb vom HALTE-STOPPZUSTAND, in dem das Fahrzeug 1 gestoppt
ist, wobei der Steuerbetrieb von dem Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 durchgeführt wird.
Während
das Fahrzeug 1 dem vorangehenden Fahrzeug 41 folgt und
gestoppt ist, wird der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 aktiviert
und führt
die in den 6 und 7 gezeigten
Operationen mit regelmäßigen Intervallen
aus.
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In 6 wird
der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 mit regelmäßigen Intervallen
aktiviert und bestimmt, ob der Start-/Stoppschalter 25 eingeschaltet
worden ist oder ein Timer (unten erläutert) arbeitet, oder das Fahrzeug 1 durch
die Aufrücksteuerung
gesteuert wird (Schritt S1). Wenn keine der obigen drei Bedingungen
bestätigt
wird, d.h. der Start-/Stoppschalter 25 nicht eingeschaltet
worden ist, der Timer nicht arbeitet und das Fahrzeug 1 nicht in
dem Aufrücksteuerzustand
ist (NEIN in Schritt S1), bestimmt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17,
ob das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs 41 erfasst
worden ist (Schritt S2). Wenn in Schritt S2 bestimmt wird, dass
an Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs 41 nicht erfasst
worden ist (NEIN in Schritt S2), beendet der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 diesen
Steuervorgang.
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Wenn
in Schritt S2 bestimmt wird, dass an Anfahren des vorangehenden
Fahrzeugs 41 erfasst worden ist (JA in Schritt S2), informiert
der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den Fahrer über das Anfahren
des vorangehenden Fahrzeugs 41 durch den Kommunikationsabschnitt 12 unter
Verwendung der Anzeige 8 oder des Summers 9 (Schritt
S3).
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Wenn
in Schritt S1 irgendeine der drei Bedingungen erfüllt ist,
d.h. der Start-/Stoppschalter 25 eingeschaltet worden ist
oder der Timer arbeitet oder das Fahrzeug 1 in dem Aufrücksteuerzustand
ist (JA von Schritt S1), bestimmt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17,
ob der Abstand zwischen dem gestoppten Fahrzeug 1 und dem
vorangehenden Fahrzeug 41 (d.h. der stationäre Fahrzeugabstand) größer als
der minimale Zielstoppabstand S2 ist (Schritt S4).
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Wenn
in Schritt S4 der stationäre
Fahrzeugabstand gleich oder kleiner als der minimale Zielstoppabstand
L2 ist (NEIN in Schritt S4), führt
der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 die zurückgehaltene
Startsteuerung durch, in der zuerst bestimmt wird, ob der Start-/Stoppschalter 25 eingeschaltet
worden ist und der Wert des Timers Null ist (Schritt S5).
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Wenn
in Schritt S5 der Start-/Stoppschalter 25 eingeschaltet
worden ist und der Wert des Timers Null ist (JA in Schritt S5),
wechselt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den Fahrtsteuerzustand
zu NACHFOLGEN (Schritt S6) (d.h., macht einen Zustandsübergang,
wie oben in Bezug auf 4 erläutert).
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Nach
diesem Zustandsübergang
zu NACHFOLGEN setzt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den
Timerwert auf zum Beispiel 2 Sekunden (siehe Schritt S7) und überwacht,
ob in den vom Zähler
gezählten
2 Sekunden das vorangehende Fahrzeug 41 angefahren ist.
Insbesondere bestimmt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 zuerst, ob
der Timerwert Null ist (Schritt S8), und wenn der Timerwert nicht
Null ist (NEIN in Schritt S8) wird eine Subtraktion des Timerwerts
durchgeführt,
um die Zählung
des Timers durchzuführen
(Schritt S9).
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Wenn
der Start-/Stoppschalter 25 eingeschaltet worden ist aber
der Timerwert in Schritt S5 nicht Null ist, oder wenn der Timerwert
Null ist aber der Start-/ Stoppschalter 25 nicht eingeschaltet
worden ist (NEIN in Schritt S5), bestimmt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17,
ob der Timerwert Null ist (Schritt S8). Wenn der Timerwert nicht
Null ist (NEIN in Schritt S8), wird die Subtraktion des Timerwerts
durchgeführt,
um die Zeitzählung
durchzuführen
(Schritt S9).
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In
dem obigen Prozess überwacht
der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17, ob der Fahrer, der
das Fahrzeug 1 nicht anfahren und dem vorangehenden Fahrzeug 41 nicht
folgen möchte,
selbst wenn das vorangehende Fahrzeug 41 anfährt, den Start-/Stoppschalter 25 eingeschaltet
hat, d.h., eine Stoppanforderung eingegeben hat (Schritt S10).
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Wenn
der Fahrer den Start-/Stoppschalter 25 nicht eingeschaltet
hat und die Stoppanforderung nicht eingegeben hat (NEIN in Schritt
S10), bestimmt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 als nächstes,
ob das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs 41 erfasst
worden ist (Schritt S11).
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Wenn
in Schritt S11 bestimmt wird, dass das Anfahren des vorangehenden
Fahrzeugs 1 erfasst worden ist (JA in Schritt S11), lässt der
Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 das Fahrzeug 1 anfahren
und dem vorangehenden Fahrzeug 41 folgen, ohne den Fahrer
durch den Kommunikationsabschnitt über das Anfahren des vorangehenden
Fahrzeugs 41 zu informieren, und startet die Nachfolgefahrtsteuerung
(Schritt S12).
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Dann
setzt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den Timerwert
zurück,
d.h. er setzt den Timerwert auf Null (Schritt S13), und beendet
den Steuerbetrieb des vorliegenden Ablaufs. In dem obigen Fall fährt das
Fahrzeug 1 an; dann wird der Fahrtsteuerbetrieb aus dem
HALTE-STOPPZUSTAND (in dem das Fahrzeug 1 gestoppt ist)
beendet.
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Wenn
in Schritt S8 bestimmt wird, dass der Timerwert Null ist (JA in
Schritt S8), oder wenn in Schritt S10 bestimmt wird, dass der Fahrer
den Start-/Stoppschalter 25 eingeschaltet hat und daher eine
Stoppanforderung eingibt (JA in Schritt S10), setzt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den
Timerwert zurück
(setzt den Timerwert auf Null) (Schritt S14) und wechselt den Fahrtsteuerzustand von
NACHFOLGEN (der in Schritt S6 bestimmt worden war) zum HALTE-STOPPZUSTAND
(Schritt S15). Dann beendet der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den
Steuerbetrieb des gegenwärtigen
Ablaufs.
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Wenn
in Schritt S4 bestimmt wird, dass der stationäre Fahrzeugabstand größer als
der minimale Zielstoppabstand S2 ist (JA in Schritt S4), springt
der Steuerbetrieb zu Schritt S16 in 7. Der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 beginnt
den Aufrückvorgang
als die Aufrücksteuerung
und bestimmt dann, ob das Fahrzeug 1 um die vorbestimmte
Strecke L3 oder weiter bewegt wurde (Schritt S16).
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Wenn
der Aufrückbetrieb
durchgeführt
worden ist und das Fahrzeug 1 um die vorbestimmte Strecke
L3 oder weiter bewegt wurde (JA in Schritt S16), führt der
Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 die Stoppsteuerung
durch, indem der Bremsfluiddruckbestimmungsabschnitt 15 und
der Bremssteuerabschnitt 14 angesteuert werden und der
Bremsaktuator 6 aktiviert wird, um das Fahrzeug 1 zu
stoppen (Schritt S17).
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Wenn
der Aufrückbetrieb
durchgeführt
worden ist, aber das Fahrzeug 1 noch immer steht oder nicht
um die vorbestimmte Strecke L3 oder weiter bewegt worden ist (NEIN
in Schritt S16), führt
der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 eine Vorrück- oder
Fortbewegungssteuerung durch, indem der Drosselsteuerabschnitt 13 angesteuert
wird, um den Drosselaktuator 5 zu aktivieren und das Fahrzeug 1 vorzurücken bzw.
fortzubewegen (siehe Schritt S18).
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Während der
Aufrücksteuerung
bestätigt
der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17, ob das Anfahren
des vorangehenden Fahrzeugs 41 erfasst worden ist (Schritt
S19). Wenn das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs 41 nicht
erfasst worden ist (NEIN in Schritt S19), beendet der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den
Steuerbetrieb des gegenwärtigen
Ablaufs.
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Wenn
in Schritt S19 bestimmt wird, dass das Anfahren des vorangehenden
Fahrzeugs 41 erfasst worden ist (JA in Schritt S19), schaltet
der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den Fahrsteuerzustand
zu NACHFOLGEN (Schritt S20).
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Dann
startet der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 die Nachfolgefahrtsteuerung,
indem er das Fahrzeug 1 dem vorangehenden Fahrzeug 41 folgen
lässt und
das Fahrzeug 1 anfahren lässt, ohne den Fahrer über das
Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs 41 durch den Kommunikationsabschnitt 12 zu
informieren (Schritt S21), und beendet den Steuerbetrieb des gegenwärtigen Ablaufs. Auch
in diesem Fall fährt
das Fahrzeug 1 los, und daher wird der Fahrtsteuerbetrieb
vom HALTE-STOPPZUSTAND
(in dem das Fahrzeug 1 gestoppt ist) beendet.
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Selbst
wenn in der obigen Fahrtsteuerung der Fahrtsteuerzustand der HALTE-STOPPZUSTAND ist
und hierbei der Abstand zwischen dem gestoppten Fahrzeug 1 und
dem gestoppten vorangehenden Fahrzeug 41 (d.h. der stationäre Fahrzeugabstand)
größer als
der minimale Zielstoppabstand L2 ist, der bestimmt wird, um zu verhindern, dass
sich das Fahrzeug 1 dem vorangehenden Fahrzeug 41 annähert, und
der Fahrer den Start-/Stoppschalter 25 einschaltet oder
das Gaspedal niederdrückt,
führt der
Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 die Aufrücksteuerung
durch, während der HALTE-STOPPZUSTAND
gehalten wird. Wenn jedoch der Fahrer das Gaspedal niederdrückt um das Fahrzeug
anzufahren, wird, selbst wenn der stationäre Fahrzeugabstand gleich oder
kleiner als der minimale Zielstoppabstand L2 ist, dem Wunsch des
Fahrers Priorität
gegeben und wird die Bremse gelöst,
so dass das Fahrzeug 1, gemäß der Bedienung durch den Fahrer
fährt.
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In
den obigen Erläuterungen
für die
Schritte S1 bis S21, insbesondere in den Schritte S1, S5 und S10,
wird der Wunsch des Fahrers zum Anfahren oder Stoppen des Fahrzeugs
in Bezug auf den Ein-Aus-Zustand des Start-/Stoppschalters 25 bestätigt; jedoch
kann die Anforderung des Fahrers zum Anfahren des Fahrzeugs auch
in Bezug auf die Bedienung des Gaspedals durch den Fahrer bestätigt werden.
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In
der oben erläuterten
Fahrtsteuerung wird in Schritt S10 überwacht, ob der Fahrer, der
das Fahrzeug 1 nicht anfahren und dem vorangehenden Fahrzeug 41 nicht
folgen will, den Start-/Stoppschalter 25 eingeschaltet
ist, d.h., eine Stoppanforderung eingegeben hat. Jedoch kann nach
dem Schritt S12, indem das Fahrzeug 1 anfährt und
dem vorangehenden Fahrzeug 41 folgt, auch überwacht
werden, ob der Fahrer, der das Fahrzeug 1 nicht anfahren
und dem vorangehenden Fahrzeug 41 nicht folgen möchte, den
Start-/Stoppschalter 25 geschaltet und eine Stoppanforderung
eingegeben hat.
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In
der obigen Ausführung
beinhaltet die Funktion der Kommunikationsvorrichtung nicht nur den
Betrieb des Kommunikationsabschnitts 12, sondern auch den
Betrieb der Schritte S2 und S3, die von dem Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 durchgeführt werden.
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Wie
oben erläutert,
umfasst das Nachfolgefahrtsteuersystem der vorliegenden Ausführung die Radarvorrichtung 11,
die in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 befindliche Objekte
erfassen kann, bestimmt das vorangehende Fahrzeug 41, dem
das Fahrzeug 1 folgen soll, unter den erfassten Objekten, und
führt die
Nachfolgefahrtsteuerung in Bezug auf das bestimmte vorangehende
Fahrzeug 41 aus. Wenn das Fahrzeug 1 in der Stoppsteuerung
gesteuert wird und wenn hierbei die Fahrbedienung des Fahrers, um
das Anfahren des Fahrzeugs über
den Start-/Stoppschalter 25 oder das Gaspedal anzufordern,
erfasst, wechselt der Steuerzustandbestimmungsabschnitt 17 den
Steuerzustand des Fahrzeugs 1 in Bezug auf den Zielgeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 19,
den Drosselsteuerabschnitt 13, den Bremssteuerabschnitt 14 und
den Bremsfluiddruckbestimmungsabschnitt 15 von der Stoppsteuerung
zu der Nachfolgesteuerung, unabhängig
vom Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs 41.
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Daher
wird eine Nachfolgesteuerung möglich,
während
der Fahrbedienung durch den Fahrer Priorität gegeben wird. Dementsprechend
wird ein Wartezustand realisiert, indem die Nachfolgesteuerung auf
das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs möglich ist; somit kann, gleichzeitig
mit dem Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs, das Fahrzeug 1 glattgängig angefahren
werden, indem das Fahrzeug 1 dem vorangehenden Fahrzeug 41 folgt.
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Daher
wird ein Unterschied in der Wahrnehmung des Fahrers zwischen der
Fahrt des Fahrzeugs durch die eigene Bedienung und der Nachfolgefahrt durch
das Nachfolgefahrtsteuersystem reduziert, und es ist möglich, ein
Nachfolgefahrtsteuersystem zu realisieren, durch das der Fahrer
kein unangenehmes Gefühl
hat.
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Wenn
darüber
hinaus das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs 41 erfasst
wird, teilt die Kommunikationsvorrichtung das Anfahren mit, um hierdurch
den Fahrer anzuweisen, die nächste
Fahrbedienung einzugeben (oder diese anzuzeigen). Selbst wenn daher
der Fahrer Veränderungen
in Verkehrssituationen um das eigene Fahrzeug herum nicht erkennt,
kann der Fahrer, der über
das Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs informiert wird, dazu angewiesen
werden, die nächste
Fahrbedienung einzugeben oder durchzuführen. Wenn andererseits die nächste Fahrbedienung,
um das Anfahren des Fahrzeugs anzufordern, vom Fahrer innerhalb
einer vorbestimmten Zeitdauer eingegeben wird, wird der Vorgang,
den Fahrer dazu zu bringen, die nächste Fahrbedienung einzugeben,
gestoppt. Wenn dementsprechend der Fahrer Veränderungen in den Verkehrssituationen
um das eigene Fahrzeug herum erkennt, kann das Fahrzeug 1 gesteuert
werden, ohne dem Fahrer Unannehmlichkeiten zu bereiten.
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Auch
wenn der Fahrer, der eine Fahrbedienung durchgeführt hat, um das Anfahren des
Fahrzeugs anzufordern, wird, wenn das vorangehende Fahrzeug 41 nicht
anfährt,
der Steuerzustand des Fahrzeugs 1 zur Stoppsteuerung zurückgebracht. Selbst
wenn daher der Fahrer den Wunsch hat, das Fahrzeug anzufahren und
hierbei das vorangehende Fahrzeug 41 nicht anfährt, wird
der Stoppzustand des Fahrzeugs beibehalten, um hierdurch eine Nachfolgefahrtsteuersystem
zu realisieren, um in geeigneter Weise das Fahrzeug 1 entsprechend
Verkehrssituationen um das Fahrzeug herum fahren zu lassen.
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Auch
wenn die Nachfolgesteuerung, um dem vorangehenden Fahrzeug 41 zu
folgen, möglich
ist, und hierbei das Fahrzeug 1 nicht angefahren werden kann,
um dem vorangehenden Fahrzeug 41 zu folgen, wird der Stoppzustand
des Fahrzeugs 1 auf der Basis der Fahrbedienung (d.h. dem
Hinweis) durch den Fahrer beibehalten. Dementsprechend wird der Bedienung
des Fahrers Priorität
gegeben, und es wird möglich,
ein Nachfolgefahrtsteuersystem zu realisieren, mit dem der Fahrer
kein unangenehmes Gefühl
hat.
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Darüber hinaus
kann der Fahrer die Fahrbedienung stressfrei eingeben, indem er
die Schalter benutzt, die in der Nähe des Lenkrads vorgesehen sind,
und das vorangehende Fahrzeug 1 kann akkurat über einen
einfachen Prozess erkannt werden, der in der Fahrortskurvenberechnungseinheit
durchgeführt
wird, um hierdurch ein klein bemessenes Nachfolgefahrtsteuersystem
zu realisieren, das in dem Fahrzeug in geeigneter Weise vorgesehen
ist, um dem vorangehenden Fahrzeug 41 mit weniger Energieverbrauch
akkurat zu folgen.
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Ein
erfindungsgemäßes Nachfolgefahrtsteuersystem
enthält
einen Fahrtsteuerabschnitt zur Durchführung einer Fahrtsteuerung
des Fahrzeugs auf der Basis von Daten eines vorangehenden Fahrzeugs
und eines Signals von einer Vorrichtung zum Erfassen einer Fahrbedienung
des Fahrers des Fahrzeugs. Wenn eine Fahrbedienung des Fahrers,
um das Anfahren des Fahrzeugs anzufordern, erfasst wird, während das
Fahrzeug in einem Stoppsteuerzustand stoppt, wechselt der Fahrtsteuerabschnitt
einen Steuerzustand des Fahrzeugs, in Bezug auf eine Nachfolgefahrtsteuervorrichtung
zum Steuern der Nachfolgefahrt des Fahrzeugs auf der Basis einer Sollgeschwindigkeit
des Fahrzeugs, von dem Stoppsteuerzustand zu einem Nachfolgesteuerzustand, um
dem vorangehenden Fahrzeug zu folgen, und zwar unabhängig vom
Anfahren des vorangehenden Fahrzeugs.