DE102004061139A1

DE102004061139A1 - Vorverlagerbarer Kfz-Sitz, insbesondere für 2-türige Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102004061139A1
Application number: DE102004061139A
Authority: DE
Inventors: Wilfried Dr. Beneker; Burckhard Becker
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Priority date: 2004-06-22
Filing date: 2004-12-20
Publication date: 2006-01-19
Anticipated expiration: 2024-12-21
Also published as: DE102004061139B4; US7533937B2; US20060061175A1

Abstract

Der vorverlagerbare Kraftfahrzeugsitz hat eine Rückenlehne (20) und ein Sitzgestell mit Sitzbereich. Der Kraftfahrzeugsitz kann zwischen einer normalerweise vorliegenden Gebrauchsposition und einer vorverlagerten Position bewegt werden. Dem Sitzgestell ist eine Arretiervorrichtung zugeordnet, die Rückelehne (20) hat ein Lehnengelenk (32) und eine Sperrvorrichtung (40). Die Sperrvorrichtung (40) hält die Rückenlehne (20) in der vorgeklappten Position, solange sich das Sitzgestell in einem vorderen Teilstück eines Weges der Verlagerung befindet. Die Sperrvorrichtung (40) gibt ein Hochklappen dre Rückelehne in die normale Gebrauchsposition frei, wenn sich das Sitzgestell in einem hinteren Teilstück (74) des Weges der Verlagerung befindet. Die Sperrvorrichtung (40) hat ein erstes Anschlagteil und ein zweites Anschlagteil, von denen ein Anschlagteil am Sitzgestell und das andere an der Rückenlehne (20) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen vorverlagerbaren Fahrzeugsitz, der insbesondere für Frontsitze von Kraftfahrzeugen geeignet ist, die mit nur einer Seitentür pro Fahrzeugseite ausgestattet sind. In bekannter Weise kann durch die Vorverlagerung der Zugang zu einer hinteren Sitzreihe erleichtert werden. Dabei erfolgt die Vorverlagerung ebenso wie die Rückverlagerung manuell. Die für die Verlagerung notwendigen Kräfte werden von einem Nutzer in den Kraftfahrzeugsitz eingeleitet, insbesondere erfasst der Nutzer die Rückenlehne in ihrem oberen Bereich und drückt mit ihr den gesamten Kraftfahrzeugsitz in die vorverlagerte Position bzw. holt den gesamten Kraftfahrzeugsitz aus einer vorverlagerten Position zurück in die Gebrauchsposition. Die Kräfte, die ein Benutzer dabei aufbringen muss, sollen möglichst gering sein, so dass die Vorverlagerung und auch die Rückverlagerung einfach durchgeführt werden können.

Vorverlagerbare Fahrzeugsitze sind dem Stand der Technik vielfältig bekannt, nur beispielhaft wird verwiesen auf DE 101 51 762 A1 und US 5,352,019 .

Vorzugsweise sind derartige vorverlagerbare Kraftfahrzeugsitze auch mit einer Memory-Einheit ausgestattet. Sie speichert Gebrauchsposition und ermöglicht es, die Gebrauchsposition wieder zu finden, wenn der Fahrzeugsitz aus einer vorverlagerten Position in die Gebrauchsposition zurückbewegt wird.

Das Sitzgestell wird mit einer Bodengruppe eines Kraftfahrzeugs verbunden. Hierzu sind geeignete Mittel vorgesehen. Die Erfindung betrifft sowohl Sitzgestelle, die mit einer Längsverstellvorrichtung ausgestattet sind, welche zwei Schienenpaare aufweist, wobei die Schienenpaare über eine Arretiereinheit verriegelbar sind, als auch Kraftfahrzeugsitze, bei denen die Vorverlagerung über Gelenkarme erfolgt, die zwischen dem Sitzbereich und einer Bodengruppe gelenkig angeordnet sind.

Aus der bereits genannten DE 101 51 762 A1 ist bereits ein vorverlagerbarer Fahrzeugsitz bekannt, bei der dem Lehnengelenk eine Sperrvorrichtung zugeordnet ist. In einer ersten Sperrposition hält diese Sperrvorrichtung die Rückenlehne in der normalen Gebrauchsposition. In einer zweiten Sperrstellung hält die Sperrvorrichtung die Rückenlehne in einer nach vorn verschwenkten Position. Durch ein spezielles Übertragungsmittel ist sichergestellt, dass die Sperrvorrichtung nur in einem vorderen Teilstück der Verschiebestrecke die zweite Sperrposition einnehmen kann, nicht aber in einem hinteren Teilstück. Die in der DE 101 51 762 A1 enthaltene Offenbarung ist Bestandteil der vorliegenden Anmeldung.

Bei diesem vorverlagerbaren Fahrzeugsitz tritt nun aber folgendes Problem auf: Wenn der Fahrzeugsitz aus einer vorverlagerten Position wieder zurückbewegt wird, ist hierfür eine gewisse Betätigungskraft notwendig, die in der Regel an der Rückenlehne angreift. Diese Betätigungskraft, die ein Nutzer aufbringt, wirkt auch auf die Sperrvorrichtung und bewirkt, dass die Sperrvorrichtung stärker in die Sperrstellung gedrückt wird als ohne die Betätigungskraft. Die beiden Anschlagteile, die den Sperrzustand sichern, werden aufeinander gedrückt, dabei bewirkt der Hebelarm, den die Rückenlehne bildet, eine Übersetzung der Betätigungskraft und damit eine erhöhte Kontaktkraft zwischen den beiden Anschlagteilen. Damit ist es während der Zurückbewegung deutlich schwieriger, diese beiden Anschlagteile voneinander zu trennen als ohne Betätigungskraft. Ein Betätigen und Lösen der Sperrvorrichtung während des Zurückbewegens ist daher ohne zusätzliche Energiezufuhr nicht erreichbar.

Hier setzt nun die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, den vorverlagerbaren Kraftfahrzeugsitz nach der DE 101 51 762 dahingehend weiterzubilden, dass die Sperrvorrichtung auch dann gelöst werden kann, wenn eine Betätigungskraft an der Rückenlehne angreift und während der Kraftfahrzeugsitz zurückverlagert wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass mindestens ein Anschlagteil als Drehteil und/oder als ein freier Arm eines Haltehebels ausgebildet ist, und dass der Haltehebel einen Knickhebel bildet.

Im Gegensatz zum vorverlagerbaren Fahrzeugsitz nach der DE 101 51 762 ist nunmehr mindestens ein Anschlagteil der Sperrvorrichtung so ausgebildet, dass es selbst oder das andere Anschlagteil mit möglichst geringem Kraftaufwand aus einer Sperrstellung freigezogen werden kann. Damit reichen die Kräfte, die während des manuellen Zurückverlagerns des Kraftfahrzeugsitzes zur Verfügung stehen, aus, um die Sperrvorrichtung frei zugeben.

Üblicherweise ist die Sperrvorrichtung mit einem Übertragungsmittel, das zumeist als Bowdenzug ausgebildet ist, mit demjenigen Bereich des Sitzgestells verbunden, bei dem eine Relativbewegung während der Verlagerung auftritt, also beispielsweise Schienen einer Längsverstellvorrichtung oder zwischen Gelenkarmen und mit der Bodengruppe des Fahrzeugs verbundenen Teilen. Über dieses Übertragungsmittel kann nur eine gewisse Kraft zur Verfügung gestellt und übertragen werden, diese Kraft stammt mittelbar aus der Betätigungskraft. Aufgrund der Reibung vermindernden Ausbildung wenigstens eines der beiden Anschlagteile genügt nun eine deutlich geringere Kraft als im Stand der Technik, um die Sperrvorrichtung zu lösen.

Wenigstens eines der beiden Anschlagteile der Sperrvorrichtung weist entweder eine Rolle auf und/oder mindestens ein Anschlagteil ist als freier Arm eines Knickhebels ausgebildet. Rolle bzw. freier Arm des Knickhebels liegen in der Sperrstellung der Sperrvorrichtung an dem anderen Anschlagteil an. In beiden Fällen ist es möglich, die Sperrvorrichtung mit relativ geringer Sperrkraft zu lösen. Dies ist im Stand der Technik deshalb nicht möglich, weil dort die beiden Sperrteile nur dadurch voneinander getrennt werden, dass das eine Sperrteil am anderen reibend entlang bewegt wird, also über das andere reibt. Die dabei auftretenden Reibungskräfte sind so hoch, dass sie mit den Kräften, die tatsächlich bei einer Rückverlagerung zur Verfügung stehen, nicht zu bewältigen sind.

Durch die Erfindung wird die Gleitreibung, wie sie im Stand der Technik bekannt ist, vermieden. Bei der Erfindung tritt Rollreibung und/oder ein Auslenken eines Knickhebels auf. Bei einem Knickhebel findet keine Relativbewegung zwischen beiden Bereichen der Anschlagteile statt, an denen tatsächlich der Berührungskontakt während der Sperrstellung vorliegt.

In einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das hintere Teilstück des Weges der Verlagerung relativ kurz, es liegt beispielsweise bei 5 bis 10 mm. Dadurch ist sichergestellt, dass tatsächlich erst dann die Rückenlehne in die Gebrauchsposition hochgeklappt werden kann, wenn die Rückverlagerung des Sitzgestells praktisch abgeschlossen ist. Eine gewisse Strecke ist für das hintere Teilstück notwendig, weil sonst nicht sichergestellt ist, dass auf jeden Fall die Rückenlehne durch die Sperrvorrichtung frei gegeben ist, und ihre Gebrauchsposition wieder einnehmen kann, bevor das Zurückverlagern des Sitzgestells abgeschlossen ist.

Weitere Vorzüge und Merkmale ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung im Folgenden näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:
1 Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes, im Wesentlichen als Schnittbild mit einem Schnitt, dessen Schnittebene in der xz-Ebene liegt,
2 eine Darstellung ähnlich 1, jedoch für eine andere Ausführung, nunmehr ist ein Knickhebel vorgesehen,
3 ein Detail aus 2 in vergrößerter Ansicht und mit mehr Details,
4 eine Darstellung gemäß 3, in einem anderen Zustand, während des Freiziehens der Sperrvorrichtung,
5 eine Darstellung ähnlich 3, jedoch nun für eine andere Ausführung,
6 eine Darstellung ähnlich 1, jedoch in Form eines Ausschnittes und in einer anderen Ausführung, gezeigt ist die Rückenlehne in vorgeklappter Position und durch die Sperrvorrichtung gehalten, und
7 eine Darstellung gemäß 6, jedoch nunmehr in der normalen Gebrauchsposition der Rückenlehne.
Der vorverlagerbare Fahrzeugsitz hat eine Rückenlehne 20 und einen Sitzträger 22. Dieser hat ein linkes und rechtes Seitenteil 24. Über ein Lehnengelenk 32 ist die Rückenlehne 20 mit dem Sitzträger 22 verbunden. Zum Lehnengelenk 32 gehört ein unteres Beschlagteil 34, das um eine Rückenlehnenschwenkachse 36 schwenkbar mit dem Sitzträger 22 ver bunden ist. Über an sich bekannte, hier nicht dargestellte Mittel, z.B. über einen Zahnbogen am Beschlagteil 34 und ein entsprechendes Sperrstück am Sitzträger 22, kann die Winkelstellung verändert und fixiert werden. Ebenfalls um die Rückenlehnenschwenkachse 36 schwenkbar ist ein oberes Beschlagteil 38 angeordnet, es ist mit der Rückenlehne 20 dauerhaft verbunden, vorzugsweise ist es ein einstückiges Bestandteil eines Seitenrahmenteils der Rückenlehne 20. Zwischen den beiden Beschlagteilen 34, 38, ist eine Sperrvorrichtung 40 ausgebildet, die aus mehreren einzelnen Teilen besteht, auf die später noch eingegangen wird. Die Sperrvorrichtung 40 ermöglicht es, die beiden Beschlagteile 34, 38 in der normalen Gebrauchsposition des Fahrzeugsitzes miteinander zu verbinden, sodass sie wie eine Einheit sind. Beim Lösen der Sperrvorrichtung 40 kann die Rückenlehne 20 aus ihrer Gebrauchsposition vorverschwenkt werden, dabei werden die beiden Beschlagteile 34, 38 gegeneinander verschwenkt. Mittels der Sperrvorrichtung 40 kann die Rückenlehne 20 zudem in einer vorverschwenkten Position (siehe z.B. 1) gehalten werden.
An der Rückenlehne 20 ist ein Auslöser 42 vorgesehen, der sich an einem seitlichen Teil der Rückenlehne 20 im oberen Bereich der Rückenlehne 20 befindet. Er ist über ein Zugmittel 44 mit einem Auslösehebel 46 verbunden, der zwei Arme hat, die im Wesentlichen L-förmig angeordnet sind. Der Auslösehebel 46 ist am oberen Beschlagteil 38 schwenkbar angelenkt. In seinem Bewegungsbereich befindet sich ein Haltehebel 48, der ebenfalls am oberen Beschlagteil 38 schwenkbar angelegt ist. Dieser Haltehebel 48 hat ein erstes Anschlagteil 50 in Form eines Armes, der von der Gelenkachse in 1 im Wesentlichen in positiver x-Richtung und etwas in negativer z-Richtung vorspringt und in einem Haken endet. Dieses erste Anschlagteil 50 wirkt mit einem zweiten Anschlagteil 52 zusammen, das eine Rolle ist, die hier durch einen frei drehbaren Bolzen realisiert ist. Der Bolzen ist am unteren Beschlagteil 34 um eine Achse angeordnet. Er wird im Sperrzustand, der in 1 nicht dargestellt ist, von dem Haken hintergriffen. Der Haken greift vor und etwas unter den frei drehbaren Bolzen und sichert so die Rückenlehne 20, und zwar in der Schwenkposition, wie sie auch in 1 dargestellt ist, also mit einer Vorverschwenkung zwischen etwa 40° und 50° ausgehend von der Gebrauchsposition bzw. in einem Winkel von etwa 20° bis 40° gemessen von der z-Achse.
Ein erstes Übertragungsmittel 54 ist als Bowdenzug ausgebildet. Oben ist es mit seiner Seele am oberen Beschlagteil 38 angeordnet und stützt sich mit seinem Mantel am unteren Beschlagteil 34 ab. Unten ist es mit einer Arretiereinheit 56 einer Längsverstellvorrichtung mit einer Oberschiene 58 und einer Unterschiene 60 verbunden. Letztere ist dafür ausgelegt, mit einer Bodengruppe 62 eines sonst nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeugs verbunden zu werden.
Weiterhin ist ein zweites Übertragungsmittel 64 vorgesehen. Es ist ebenfalls als Bowdenzug ausgebildet, dieser greift mit seiner Seele am Haltehebel 48 an, hier ist ein Langloch vorgesehen, und stützt sich am unteren Beschlagteil 34 mit seinem Mantel ab. Unten ist die Seele an einem Gleitstück 66 befestigt, das sich entlang einer Merkstange 68 einer Memory-Einheit frei verschieben kann. Der Mantel stützt sich an einem Widerlager 70 ab, dass mit der Oberschiene 58 verbunden ist. Gleitstück 66 und Widerlager 70 bilden Teile einer Steuervorrichtung. Diese und das zweite Übertragungsmittel 64 bilden eine Löseeinrichtung. Über das zweite Übertragungsmittel 64 wird die Bewegung des Haltehebels 48 der Sperrvorrichtung 40 gesteuert. Dabei laufen folgenden Vorgänge ab:
In der Position gemäß 1 ist das erste Übertragungsmittel 54 bereits betätigt, die Arretiereinheit 56 ist somit freigegeben, der Sitz kann nach vorn geschoben werden. Sobald manuell eine entsprechende Kraft am Sitz angreift, nämlich z.B. an der Rückenlehne 20, wird der Sitz nach vorn verschoben, bewegt sich somit die Oberschiene 58 relativ zur ortsfesten Unterschiene 60. Dabei nähert sich das Widerlager 70 dem Gleitstück 66. Im gleichen Maße wird auch am oberen Endbereich des zweiten Bowdenzugs 64 die Seele aus dem zugehörigen Mantel herausgefahren. Dadurch ist es dem Haltehebel 48 möglich, unter der Wirkung einer ihn vorbelastenden Feder (siehe Feder 86 in 5) gegen den Urzeigersinn in die Sperrposition einzuschwenken, also vor den drehbaren Bolzen 52 zu kommen. Dies ist allerdings erst möglich, wenn die Verschiebebewegung ein vorderes Teilstück 72 des Weges der Verlagerung erreicht hat. In einem hinteren Teilstück 74 ist der Haltehebel in der Position gehalten, die auch 1 zeigt, so dass die Sperrstellung nicht eingenommen werden kann.
Bei einer späteren Rückverlagerung des Kraftfahrzeugsitzes rutscht das Gleitstück 66 zunächst so lange auf der Merkstange 68, bis es einen Anschlag der Merkstange 68 erreicht. Die weitere Rückverlagerung bewirkt nun, dass im unteren Endbereich des zweiten Bowdenzugs 64 die Seele wieder gegenüber dem Mantel herausgezogen wird. Dadurch wird oben die Seele in den Mantel eingezogen und der Haltehebel 48 aus seiner Sperrposition herausgezogen, so dass nun die Rückenlehne 20 in die normale Gebrauchsposition hoch geschwenkt werden kann.
Im unteren Beschlagteil 34 ist eine Bucht 76 vorgesehen, die dem Haltehebel 48 und insbesondere seinem ersten Anschlagteil 50 formmäßig angepasst ist. In diese Bucht 76 findet sich der Haltehebel 48 ein, wenn die Rückenlehne 20 ausgehend von der Position gemäß 1 nach hinten in die normale Gebrauchsposition geschwenkt wird. Das erste Anschlagteil 50 des Haltehebels 48 bildet damit zusammen mit der Bucht 76 eine Haltevorrichtung, die die Rückenlehne 20 in der normalen Gebrauchsposition fixiert. Diese Haltevorrichtung wird wie folgt freigegeben, wenn eine Vorverlagerung eingeleitet werden soll: Wird der Auslöser 42 betätigt, schwenkt eine untere Nase des Auslösehebels 46 gegen eine Löseflanke des Haltehebels 48 und schwenkt damit den Haltehebel 48 aus der Anlage an einer (in x-Richtung) vorderen Flanke der Bucht 76. Nun kann ein Vorverschwenken der Rückenlehne 20 stattfinden. In 1 ist der Zustand gezeigt, in dem die Rückenlehne 20 bereits vorverschwenkt, das Sitzge stell aber noch in der normalen Gebrauchsposition ist.
Die 2–4 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel. Dies unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel nach 1 dadurch, dass die erfindungsgemäße Reibungsverminderung im Bereich der Sperrvorrichtung 40 nun nicht durch ein Drehteil, insbesondere nicht durch eine Rolle, sondern durch einen Knickhebel erreicht wird. Der Haltehebel 48 ist nun am unteren Beschlagteil 34 angelenkt. Die Seele des zweiten Übertragungsmittels 64 ist weiterhin mit einem Querarm des Haltehebels 48 verbunden, der Mantel stützt sich am unteren Beschlagteil 34 bzw. einem fest damit verbundenen Teil ab. Unten ist das zweite Übertragungsmittel 64 in nicht näher dargestellter Weise mit den Schienen 58, 60 bzw. einer Memory-Einheit verbunden, so dass wieder sichergestellt ist, dass in einem vorderen Teilstück 72 der Zustand des Haltehebels 48 vorliegt, wie er in den 2 und 3 gezeigt ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Haltehebel 48 als Knickhebel ausgebildet, hierzu weist er das erste Anschlagteil 50 auf. Das zweite Anschlagteil 52 wird durch einen Stift bzw. Bolzen gebildet, der am oberen Beschlagteil 36 festliegt. In einer Alternative kann dieser Stift auch entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach 1 als drehbare Rolle ausgeführt sein. Solange sich die Sperrvorrichtung 40 in der Sperrstellung befindet, die in den 2 und 3 gezeigt ist, sind die beiden Hebel dieser Knickhebelanordnung gestreckt, die Gelenkpunkte befinden sich also im Wesentlichen auf einer Geraden. Die Abweichungen davon sollen im Bereich der Selbsthemmung liegen. Wenn das zweite Übertragungsmittel 64 gezogen wird, beginnt ein Einknicken des Knickhebels. Der entsprechende Zustand ist in 4 gezeigt. Wird einmal eine Einknickstellung erreicht, die jenseits der Selbsthemmung liegt, setzt sich das Einknicken auch selbstständig und ohne Zugwirkung des zweiten Übertragungsmittels 64 fort, wenn die Kraft an der Rückenlehne aufrechterhalten bleibt.
Wie insbesondere die 3 und 4 zeigen, befindet sich ein Schwenk gelenk 78 etwa mittig zwischen einem Anlenkpunkt 49 des Auslösehebels 46 und dem zweiten Anschlagteil 52. Es ist ein Anschlag 80 vorgesehen, der an einer entsprechenden Stufe des zweiten Anschlagteils 52 anliegt, um sicherzustellen, dass die Knickhebelanordnung nicht über die 180-Grad-Position hinaus bewegt werden kann. Sie kann dadurch nur so einknicken, dass in den 2–4 das Schwenkgelenk 78 schräg nach vorn unten gezogen wird, also in x- und z-Richtung.
Am freien Ende des Haltehebels 48, nämlich am zweiten Anschlagteil 52, sind eine Klemmschräge 81 und ein Vorsprung 82 ausgebildet. Die Klemmschräge 81 verläuft so, dass der Haltehebel 48 nicht selbständig freikommt, vielmehr an der Klemmschräge 81 und an dem dazu quer verlaufenden Vorsprung 82 anliegt. Durch den Vorsprung 82 ist sichergestellt, dass im gesamten Winkelbereich, den die Rückenlehne 20 gegenüber dem Untergestell einnehmen kann, der Haltehebel 48 in (x-Richtung) vor dem zweiten Anschlagteil 52 bleibt, also nicht hinter dieses gelangen kann.
Eine Feder 84 ist vorgesehen, die hier als Schenkelfeder ausgeführt ist, sie ist im Bereich des Schwenkgelenks 78 angeordnet und belastet die beiden Hebel, die den Knickhebel bilden, in die 180-Grad-Position. Weiterhin ist eine Feder 86 vorgesehen, die am Haltehebel 48 angreift und diesen im gezeigten Ausführungsbeispiel im Sinne des Uhrzeigersinns elastisch vorbelastet.
Die Ausführung nach 5 ist ähnlich der Ausführung nach 1, weil auch hier wieder eine Rolle verwendet wird. Sie bildet nunmehr das zweite Anschlagteil 52, das mit der Rückenlehne 20 fest verbunden ist. Der Haltehebel 48 selbst ist nun wieder einstückig, bei sonst ähnlicher Geometrie wie im zweiten Ausführungsbeispiel nach den 2–4. Die Feder 86 belastet den Haltehebel 48 wiederum im Urzeigersinn. Der Vorsprung 82 stellt sicher, dass das zweite Anschlagteil 52 immer auf derselben Seite des Haltehebels 48 bleibt. Als zweites Anschlagteil kann beispielsweise ei ne Kunststoffrolle, ein drehbarer Stift, ein drehbarer Bolzen, ein Gummirad oder dergleichen verwendet werden.
Das Ausführungsbeispiel nach den 7 und 8 zeigt eine Ausbildung, bei der wiederum auf Rollreibung gesetzt wird. Am unteren Beschlagteil 34 ist der Haltehebel 48 angelenkt und mit der Seele des zweiten Bowdenzugs 64 verbunden. Er hat eine drehbare Rolle 50. Als zweites Anschlagteil 52 ist ein Bolzen vorgesehen, der am oberen Beschlagteil 38 der Rückenlehne 20 angeordnet ist. Er kann alternativ auch ebenfalls eine Rolle sein. Der Bolzen 52 bildet zugleich die Schwenkachse des Auslösehebels 38. Es ist wiederum ein Vorsprung 82 ausgebildet. Weiterhin ist am Haltehebel 48 ein Sicherungsschwanz 88 er wirkt mit einer Sicherungskontur 90 zusammen, die am Seitenteil 24 oder an dem mit dem Seitenteil 24 verbundenen unteren Beschlagteil 34 vorgesehen ist.
Die Anordnung ist so getroffen, dass der Sicherungsschwanz 88 und Sicherungskontur 90 nicht miteinander in Wechselwirkung treten, solange die Rückenlehne 20 nicht aus der normalen Gebrauchsposition weit nach hinten, z.B. in die Liegesitzstellung, geklappt ist, z.B. um mehr als ca. 10 Grad aus der Konstruktionslage nach hinten geschwenkt ist. In diesem Fall wirkt der Sicherungsschwanz 88 nicht mit der Sicherungskontur 90 zusammen. Wird aber die Lehne mehr als ein Schwellenwert zurückgeschwenkt, beispielsweise in die vollständige Liegeposition, befindet sich der Sicherungsschwanz 88 gegenüber der Sicherungskontur 90 und es wird verhindert, dass der Haltehebel 48 mit dem zweiten Anschlagteil 52 zusammen wirken kann, er bleibt immer unterhalb des zweiten Anschlagteils 52. damit können die Anschlagteile 50, 52 nicht miteinander in Wechselwirkung treten. Anders ausgedrückt wird durch die Sicherungseinrichtung 88, 90 verhindert, dass während eines Hochklappens der Rückenlehne 20 aus der Liegeposition, die durch Betätigen des Auslösers 42 und nicht durch Betätigen der normalen Einstellvorrichtung der Rückenlehne 20 ausgelöst ist, die Sperrvorrichtung 40 eingreifen kann. Die Sperrvor richtung ist durch die Sicherheitseinrichtung 88, 90 außer Kraft gesetzt, solange letztere in Funktion ist.
Die Ausbildung der Sperrvorrichtung 40 ist ansonsten ähnlich dem Ausführungsbeispiel gemäß 5, jedoch ist nunmehr nicht das reibungsvermindernde Teil separat vom Haltehebel 48 angeordnet und der Rückenlehne 20 zugeordnet, vielmehr ist die Rolle 52 am Haltehebel 48 drehbar angeordnet und wirkt mit einem feststehenden Bolzen 50 zusammen. Dies ermöglicht, den Bolzen 50 noch anderweitig zu verwenden. Wiederum liegt eine Klemmschräge vor, die diesmal durch die Rolle 52 gebildet wird. In der Sperrstellung gemäß 6 befindet sich der Bolzen 50, also das erste Anschlagteil, in eine Mulde ein, die von der Rolle 52 und dem Vorsprung 82 gebildet wird.
Am Auslösehebel 46 ist eine Kontur 92 bzw. Nase vorgesehen, die im Wesentlichen nach hinten wegsteht. Wird der Auslösehebel 46 betätigt, dreht er sich im Uhrzeigersinn. Die Kontur 92 schlägt dann an die Rolle 52 an und drückt diese aus einer Sperrstellung frei. Der Auslösehebel 46 wird durch einen Steuernocken 94 betätigt, der ebenfalls am oberen Beschlagteil 38 angelenkt ist. Er wird durch das (nicht eingezeichnete) Zugmittel 44 gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt und bewirkt durch Anschlag an einen weiteren Arm des Lösehebels 46 die Drehbewegung des Lösehebels 46 im Uhrzeigersinn.
In der Alternative, dass ein Anschlagteil als Rolle ausgeführt ist, kann diese Rolle in vielfältiger Weise realisiert werden. Sie kann ein beliebiges drehbares Teil sein. Ihr Umfang muss sich nicht über 360° erstrecken, vielmehr genügt ein kleinerer Winkelbereich, beispielsweise 90°. Die Oberfläche der Rolle kann hart oder elastisch sein, beispielsweise kann sie durch einen O-Ring aus Gummi gebildet werden, der nachgiebig ist. Die Rolle kann auch verzahnt sein.

Claims

Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz, insbesondere Frontsitz für Kraftfahrzeuge mit nur einer Seitentür pro Fahrzeugseite, der eine Rückenlehne (20) und ein Sitzgestell, zu dem ein Sitzbereich gehört, aufweist, und der zwischen einer normalerweise vorliegenden Gebrauchsposition und einer vorverlagerten Position bewegbar ist, wobei in der vorverlagerten Position die Rückenlehne (20) sich in einer vorgeklappten Position befindet, in der sie auf den Sitzbereich zu vorgeklappt ist, und das Sitzgestell vorverlagert ist, wobei das Sitzgestell eine Arretiervorrichtung aufweist und die Rückenlehne (20) gegenüber dem Sitzgestell um eine Schwenkachse (36) einstellbar in der normalen Gebrauchsposition gehalten ist und der Rückenlehne (20) weiterhin eine Sperrvorrichtung (40) zugeordnet ist, die die Rückenlehne (20) in der vorgeklappten Position hält, so lange sich das Sitzgestell in einem vorderen Teilstück (72) seines Weges der Verlagerung befindet, die ein Hochklappen der Rückenlehne (20) in die normale Gebrauchsposition freigibt, wenn sich das. Sitzgestell in einem hinteren Teilstück des Weges der Verlagerung befindet, und die erstes Anschlagteil (50) und ein diesem ers ten Anschlagteil (50) zugeordnetes zweites Anschlagteil (52) aufweist, wobei eines dieser Anschlagteile (50, 52) mit dem Sitzgestell verbunden ist und das andere Anschlagteil (50, 52) an der Rückenlehne (20) angeordnet ist, und eine Löseeinrichtung (62, 66, 72) aufweist, die die Sperrvorrichtung (40) freigibt, wenn der Kraftfahrzeugsitz sich im hinteren Teilstück (74) der Verlagerung befindet, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Anschlagteil (50, 52) als drehbares Teil und/oder als ein freier Arm eines Haltehebels (48) ausgebildet ist.
Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das drehbare Teil eine Rolle ist, und dass diese Rolle in der Sperrposition an dem anderen Anschlagteil (50, 52) anliegt.
Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltehebel (48) einen Knickhebel bildet, und dass in der Sperrposition der freie Arm und ein Anlenkpunkt (49) des Haltehebels (48) sich etwa in einer gestreckten Lage befinden.
Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das als freier Arm eines Haltehebels (48) ausgebildete Anschlagteil der Sperrvorrichtung (40) eine Klemmschräge aufweist, die in der Sperrstellung in Kontakt mit dem anderen Anschlagteil ist.
Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das als freier Arm eines Haltehebels (48) ausgebildete Anschlagteil der Sperrvorrichtung (40) einen Vorsprung aufweist, der in der Sperrstellung in Kontakt mit dem anderen An schlagteil ist und der in x-Richtung stets vor dem anderen Anschlagteil (50, 52) ist.
Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschlagteil (50, 52) ein feststehender Bolzen ist.
Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Sitzgestell und einem der Anschlagteile (50, 52) ein Übertragungsmittel (54), insbesondere ein Bowdenzug, angeordnet ist, dass am Sitzgestell eine Steuervorrichtung (66, 70) vorgesehen ist, die dieses Übertragungsmittel (54) betätigt, wenn eine Verlagerung des Sitzes aus dem vorderen Teilstück (72) des Weges der Verlagerung in das hintere Teilstück des Weges der Verlagerung erfolgt, und dass das Übertragungsmittel (54) eines der beiden Anschlagteile betätigt, wodurch die Sperrvorrichtung (40) in Freigabestellung gebracht werden kann.
Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung (40) eine Sicherungseinrichtung (88, 90) aufweist, die verhindert, dass während eines Hochklappens der Rückenlehne (20) aus einer gegenüber der Gebrauchsposition nach hinten verstellten Position, insbesondere aus einer Liegeposition, und Betätigen eines Auslösers (42) die Sperrvorrichtung (40) eingreifen kann.
Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung (40) einen Sicherungsschwanz (88) und eine Sicherungskontur (90) aufweist, von denen das eine Teil am Haltehebel (48) angeordnet ist und das andere Teil mit dem Sitzträger (22) verbunden ist.
Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kontur (92) vorgesehen ist, die in der Nähe eines Anschlagteils (50, 52) beweglich angeordnet ist und dieses aus einer Sperrstellung drückt, wenn die Kontur (92) betätigt wird.