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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Transportsystem zum Umschlag
von Gütern
in Transportbehältern
im Kombinierten Verkehr an einem Bahnsteig mittels einer mobilen
Wechselpalette auf einem Eisenbahnwaggon und einer auf dem Bahnsteig
stationär
angeordneten Quertransporteinrichtung, die direkt neben einem von
den Waggons befahrbaren Gleis angeordnet ist.
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Eine
gattungsgemäße Vorrichtung
und ein Verfahren zum Güterumschlag
von der Straße
zur Schiene und umgekehrt im kombinierten Verkehr ist aus der
DE 196 10674 C2 und
der
DE 199 28 437
A1 bekannt. Sattelanhänger
werden auf einen speziellen Tiefbettwaggon mittels quer zur Waggonlängsachse verfahrbaren
Lafetten auf der Bahnsteigrampe unterfahren, mit einem auf der Lafette
montierten Hubzylinder angehoben, auf den Waggon geschleppt und dort
abgesetzt. Das Entladen geschieht umgekehrt; die Lafetten werden
auf dem Waggon mitgeführt.
Der spezielle Waggon hat vorn und hinten dreiachsige Drehgestelle
zwischen denen der Waggonrahmen tiefer liegt, während die gekröpften Enden
der Waggonrahmen auf dem Drehgestell aufliegen.
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Aus
der
DE 101 18 510
C1 ist ein System zur Be- und Entladung von LKW im kombinierten
Verkehr auf Niederflurwagen bekannt, bei dem der Waggonteil zwischen
den Drehgestellen an bestimmten, entsprechend ausgerüsteten Stationen,
mittels Hydraulikzylinder angehoben, um etwa 30° gedreht und auf einer Rampe
abgesetzt werden kann, sodass der LKW nun von dem Waggonteil auf
die Rampe abrollen kann. Derartige Waggons sind relativ teuer, haben
Probleme Lkw mit Standardhöhen
von 4 m zu transportieren, da das Lichtraumprofil der Bahn überschritten
wird. Meist dürfen
diese Waggons nur relativ geringer Geschwindigkeit gezogen werden.
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Aus
der
DE 100 03 315
A1 ist eine Einrichtung und ein Verfahren zum Beund Entladen
von Schienenwaggons für
den kombinierten Schienenverkehr bekannt. Dabei sollen Transportgutbehälter, wie
Container, Sattelschlepperauflieger, LKW-Anhänger, Wechselbehälter oder
andere Behälter
aller Art auf jeweils einzelnen speziellen, unabhängig voneinander
beweglichen Schlitten befestigt werden, welche mittels eines am
Bahnsteig oder auf einem Steuerwagen angeordneten Prozessleitsystem
automatisiert oder teilautomatisiert mit Hilfe geeigneter Antriebseinheiten über bahnsteigfeste
Laufbahnen auf die Schienenwaggons verschiebbar sind. Diese Schlitten
sollen unabhängig
von der Anwesenheit eines Zuges am Verladegleis oder an beliebigen
anderen Orten mit den Gütern
beladen und arretiert werden. Wenn ein Zug einläuft, wird dieser positioniert, so
dass die Schlitten gleichzeitig oder nacheinander oder zyklisch
auf alle Schienenwaggons auf alle Schienenwaggons verschoben und
durch Absenken selbst zentriert und arretiert werden.
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Dieser
Vorschlag nimmt keinerlei Rücksicht auf
die unterschiedlichen Lichtraumprofile und kann daher mit seinen
Einheitsmaßen
unvollständig
einen Waggon füllen,
keinesfalls bis zur maximal möglichen Traglast.
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Es
ist vorgesehen, dass der Rahmen des Waggons in seinem Mittelteil
zwischen zwei Drehgestellen abgesenkt ist und der Schlitten auf
dieses abgesenkte Teil des Waggons verschoben wird mit samt dem
Ladegut und dann dort arretiert wird. Eine mögliche Höhendifferenz zwischen Bahnsteigen bzw.
resultierend aus der Durchfederung des Waggons bei unterschiedlichen
Lasten wird hier nicht berücksichtigt.
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Aus
der
DE 43 04 635 A1 ist
Eisenbahnniederflurwaggon in Sonderbauart bekannt, bei der der mittlere
Teil des Waggons durch Hydraulikzylinder quer auf den Bahnsteig
ausgeschoben wird, um so dann als Auffahrrampe für einen LKW mit Anhänger zu
dienen. Sobald der LKW auf dieses Waggonteil aufgefahren ist, wird
die ausgefahrene Wagenplattform wieder in die Ursprungsposition
auf den Waggon zurückgezogen.
Der Vorteil soll sein, dass bei dem Niederflurwagen die Lichtraumprofilgröße berücksichtigt
wird und eine befahrbare Laderampe als Sonderbauteil entfällt. Der
Nachteil derartiger Systeme ist sofort ersichtlich, da am Bahnhof
stets der Waggon bereitstehen muss, anders als bei dem zuvor geschilderten
Stand der Technik, wenn die Beladung erfolgen soll.
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Aus
der WO-Schrift 93/03945 ist ein Schienentransportwaggon bekannt,
mit dem insbesondere Straßentransportfahrzeuge
im kombinierten Verkehr bewegt werden können. Ein solcher Waggon umfasst
eine tragende Struktur, deren Enden auf einem Eisenbahndrehgestell
gelagert sind, vorzugsweise in einem Drehzapfen. Dieser Drehzapfen
ermöglicht
es, dass ein Ende der Aufnahmestruktur für den Waggon um den Drehzapfen
herum ausgeschwenkt wird. An dem ausgeschwenkten Ende hat diese
Struktur eine Öffnung,
in die dann das Straßenfahrzeug
auf die Struktur fahren kann. So dann wird der Waggonteil zurückgedreht,
so dass er zwischen den beiden Drehgestellen auf dem Längsträger ruht. Vorschläge, bei
denen mit temporär
verschwenkten Waggon oder dort aufliegenden Verladebrücken gearbeitet
wird sind zahlreich. Der Nachteil wurde bereits zuvor geschildert;
es müssten
stets die kompletten Waggons für
das Beladen zur Verfügung
stehen. Sie blockieren dann die entsprechenden Gleise.
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Aus
der WO 92/06878 ist noch ein System bekannt, welches einerseits
der Verbindung zweier beabstandeter Drehgestelle dient und andererseits mit
einem Straßenfahrzeug
oder einem Container derart verbunden wird, dass dieser zwischen
den Drehgestellen keinen Bodenkontakt hat und so als selbsttragende
Einheit, die an den Drehgestellen verriegelbar ist, transportiert
werden kann. Die selbsttätige
Verriegelung erfolgt mit Hilfe von einigen federbelasteten Bolzen,
von denen verschiedene Ausführungsformen
dargestellt sind.
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In
der deutschen Gebrauchsmusterschrift
DE 203 17 161 U1 wird ein System für den Güterumschlag
mit Palette beschrieben, jedoch ist hier der verwindungsweiche Rahmen
mit der Palette verriegelt und biegesteif verbunden. Diese Lösung ist
relativ teuer und aufgrund der gesetzlich geregelten Lichtraumverhältnisse
schwer umsetzbar.
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Bei
Straßengüterfahrzeugen
ist es möglich größere Sattelanhänger oder
voluminösere
LkW mit Anhänger
zu verwenden als bisher im Kombinierten Verkehr; die Grenzbedingungen
liefert das Lichtraumprofil der Bahn, insbesondere auch in Schienennähe.
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Von
daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, voll wettbewerbsfähige Transportmöglichkeiten
für Sattelanhänger zu
schaffen, so dass identische größtmögliche Sattelanhänger für den kombinierten
Verkehr und auf der Straße
einsetzbar sind.
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Das
Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch
die Merkmale der Ansprüche
1 und 11. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Die
Lösung
bzw. das Ziel ist nur erreichbar durch einen Systemansatz zwischen
Sattelanhänger und
neuem Waggon. Heutige Waggons können
derartige Sattelanhänger
nicht aufnehmen. Der Sattelanhänger
soll möglichst
eine Transportkapazität von
100m3 (28t), verglichen mit den sonst üblichen 84m3 (25t) im heutigen kombinierten Verkehr
haben und zieht damit mit den reinen Straßenfahrzeugen gleich. Ein neuer
Trogwaggon ermöglicht
das tiefe Eintauchen des Sattelanhängers, so dass der Transit trotz
eingeschränktem
Lichtraumprofil möglich
ist.
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Eine
Lösung
wird anhand von einem Ausführungsbeispiel
für den
horizontalen Umschlag von Sattelanhängern erläutert; weitere Lösungen zeigen spezielle
weiter entwickelte Ausführungsformen
der Verfahren und des Transportsystems.
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Für den Spediteur
bedeuten diese Entwicklungen, dass er im Einsatz seiner Sattelanhänger viel flexibler
wird. Im kombinierten Verkehr zu fahren wird einfacher, da der Sattelanhänger keine
Spezialausrüstung
mehr sein muss, welches sich nur im kombinierten Verkehr rechnet.
Mehrkosten sowohl bei der Anschaffung als auch bei dem Betrieb werden
minimiert. Der Sattelanhänger
kann auf der Schiene fahren, der im kontinentalen europäischen Straßengütertransport üblich ist.
Damit öffnen
sich für
den kombinierten Verkehr bisher unerreichbare Märkte.
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Der
zunehmende Transport von Sattelaufliegern erfordert die Berücksichtigung,
dass das von den Bahnverwaltungen vorgeschriebene Lichtraumprofil
bzw. die so genannte statische Grenzlinie nicht überschritten wird. Es wird
daher ein Umschlagverfahren und ein Waggon für das Transportsystem mit einem
Verbindungsrahmen vorgeschlagen, der die Drehgestelle/Laufwerke
verbindet und möglichst niedrig
in der Höhe
ausgelegt ist.
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Die
erste Lösung
umfasst ein Verfahren zum Umschlag von Gütern in Transportbehältern im
Kombinierten Verkehr an einem Bahnsteig mittels einer mobilen Wechselpalette
auf Eisenbahnwaggons und einer auf dem Bahnsteig stationär angeordneten Quertransporteinrichtung,
die direkt neben einem von den Waggons befahrbaren Gleis angeordnet
ist, wobei der Bahnsteig an einer Seite des Gleises mindestens drei
parallele Spuren mit einer Zufahrtspur für Lastmobile, einer zwischen
Zufahrtspur und Gleis gelegene Verladespur für das temporäre Abstellen der
Wechselpalette und einer zwischen Gleis und Verladespur angeordnete
Umschlagspur mit der Quertransporteinrichtung aufweist, umfassend
folgende Schritte:
- a) zum Beladen kommt das
Lastmobil über
die Zufahrtspur und schwenkt in die Verladespur ein,
- b) überfährt dann
eine dort bereitgestellte leere Wechselpalette und setzt dabei den
Transportbehälter
in der Wechselpalette ab,
- c) mittels Quertransporteinrichtung wird die beladene Wechselpalette
von der Verladespur über die
Umschlagspur zu einem Güterwaggon
eines gerade bereitgestellten Zuges gefördert und dabei geringfügig angehoben,
- d) dort wird die Wechselpalette auf den Waggon abgesenkt und
mit diesem verriegelt,
beim Entladen eines Zuges werden
die Umschlag-Schritte d) bis a) für die Wechselpaletten umgekehrt
abgewickelt, also zunächst
die beladene Wechselpalette angehoben und vom Güterwaggon quer zur Umschlagspur
verschoben. In dieser Position ist der Waggon dann bereit, von der
gegenüberliegenden
Seite her wieder Wechselpaletten aufzunehmen. Die entladenen Paletten
werden später
zur Umschlagspur weiter transportiert und die Transportbehälter entladen
usw..
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Obwohl
theoretisch eine Querverschiebeeinrichtung auf einer Gleisseite
ausreicht um den Zug zu entladen und zu beladen, werden vorzugsweise
beidseits des Gleises Bahnsteige mit je drei Spuren für Zufahrt,
Verladung und Umschlag angeordnet.
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Wenn
nur einseitig die Wechselpaletten entladen und beladen werden sollen,
müssen
die Verschiebeeinrichtungen die Wechselpalette samt Gewicht des
Transportbehälters
einseitig auskragend aufnehmen, was bedeutet, dass ein Kippmoment
von etwa 1000 – 1200
kNm bewältigt
werden muss. Außerdem
blockiert dann die entladene Wechselpalette den Zugang zum Waggon,
sodass entweder ein Platz auf dem Waggon nicht belegbar ist oder
der Zug auf dem Gleis zwischenrangiert werden muss.
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In
den Umschlagspuren sind Querverschiebeeinrichtungen installiert,
die in einem zweiteiligen Vorgang die Palette vom Gleis über die
Umschlagspur in die Verladespur transportieren. Sie sind so dimensioniert,
dass sie die Last von Palette und Ladung aufnehmen können.
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Mit
Spur wird eine Trasse auf dem Bahnsteig bezeichnet, die parallel
zum Gleis sich erstreckt und mindestens eine Breite aufweist, die
der von Lastmobilen entspricht.
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Unter
Lastmobilen werden Fahrzeuge verstanden, die ein umzuschlagendes
Gut per Flurtransport bewegen und dieses auf eine Wechselpalette positionieren
können.
Dazu gehören
LKW, vorzugsweise hier ausgebildet als Sattelzug mit Sattelanhänger als
umzuschlagendem Gut, aber auch Reach Stacker, Traktoren oder ähnliche
Fahrzeuge, die Container, Wechselbrücken, Wechselkoffer, Wechselbehälter oder ähnliches
transportieren können.
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Die
Erfindung konzentriert sich auf Wechselpaletten, die vorwiegend
mit großvolumigen
Sattelhängern
als Transportbehälter
beladen werden.
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Der
Stand der Technik hat in einigen Ausführungsformen übersehen,
dass durch Verschleiß der Räder der
Drehgestelle, ermüdende
Waggonfedern und Toleranzen stets eine Höhendistanz zwischen Bahnsteig
und Waggon zu überwinden
ist, die nach Belastung der Waggonfedern wieder geringer wird. Dies
führt zu
komplizierten Beladeeinrichtungen oder letztlich können nur
niedrige Transportbehälter
verwendet werden oder es müssen
spezielle Tiefladewaggons mit hohen Investkosten verwendet werden. Dies
alles überwindet
das im Folgenden dargelegte Verladeverfahren und das Transportsystem.
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Zum
rationellen Umschlag zwischen Spezialbahnhöfen für den erfindungsgemäßen Güterumschlag
sollen kürzest
mögliche
Güterzuglängen – und damit
entsprechend kurze Bahnsteige – mit
Doppeleinheiten von Waggons, ausgestattet mit zwei endseitigen Drehgestellen
und einem mittigen Drehgestell, mit je zwei Sattelanhängern auf
Wechselpaletten gebildet werden. Es können allerdings auch standardisierte
Waggons identischer Bauart für
je einen Wechselbehälter
verwendet und mit dem Verfahren bedient werden. Zum Platzsparen
dient es, wenn dann noch die Doppeleinheiten-Waggons mit je zwei Sattelanhängern, deren
Heckpartien auf zwei benachbarten Wechselpaletten einander zugewandt sind,
gebildet werden, wobei in Weiterbildung der Idee die Wechselpaletten
für Doppeleinheiten-Waggons
alternierend auf beiden Seiten des Gleises bereitgestellt werden.
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Beim
Beladen sollen des Weiteren zunächst alle
Wechselpaletten mit Ausrichtung der Transportbehälter in einer Richtung und
dann die Wechselpaletten mit Ausrichtung der Transportbehälter in
der anderen Richtung auf der Verladespur bereitgestellt und nach
Aufnahme der Transportbehälter
in die Umschlagspur quer transportiert werden und nach Entladen
von Zügen
zur Freigabe der Transportbehälter aus
den Wechselpaletten der Vorgang umgekehrt werden.
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Dieses
Verfahren eignet sich vorzüglich
für die
Beladung und Entladung von Doppeleinheiten mit face-to-face Platzierung
der Transportbehälter
aber auch für
nur in eine Richtung angeordnete Sattelanhänger. Im letzteren Fall kann
auch Rücksicht
auf aus beiden Richtungen einfahrende Züge genommen werden, wenn zum
Beispiel die Fixierung der Transportbehälter nur für eine bestimmte Fahrtrichtung vorgesehen
ist. Der Zug kann dann wahlweise links oder rechts entladen und
beladen werden. Interessant ist es, nur jeden zweiten Waggon von
einer Seite aus zu bestücken,
da dann die Zugmaschinen für
den Transportbehälter
zwischen den Wechselpaletten genügend
Platz haben, von der Zufahrtspur in die Verladespur zu fahren, ohne
rangieren zu müssen.
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In
besonderen Fällen,
z.B. beim Verladen von Gütern
von Waggons mit Normalspur auf Breitspurwaggons ist vorgesehen,
dass Güter
auch von Waggon zu Waggon auf parallel angeordneten Gleisen, zwischen
denen eine Quertransporteinrichtung angeordnet ist, umgeschlagen
werden.
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Erfindungsgemäß soll darüber hinaus
auf einem Bahnhof für
den Kombinierten Verkehr die Transportrichtung der Transportbehälter durch
Signale oder Schranken vor den Zufahrtspuren geregelt werden; dies
ermöglicht
einen Bahnsteig auf engstem Raum aber bei unterschiedlichen Beladerichtungen
der Transportbehälter.
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Das
Verfahren der Beladung der Wechselpaletten kann bereits geschehen,
wenn ein Zug noch nicht eingetroffen ist, um beim Umschlag am stehenden
Zug Zeit zu sparen. Dazu kann vorgesehen sein, dass vor dem Bahnhof
die Transportbehälter
auf einem Parkplatz abgestellt und mittels dort lozierter Zugmaschine
zu den Wechselpaletten oder von dort weg transportiert werden, also
unabhängig
von dem Lieferspediteur und dessen Zugmaschine. Dr Spediteur ist
also so flexibel wie mit Wechselbrücken anderenorts auch.
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Die
zweite Lösung
umfasst ein Transportsystem für
den Umschlag von Gütern
im Kombinierten Verkehr, insbesondere zur Ausführung des oben dargestellten
Verfahrens, mit Waggons mit mindestens zwei beabstandeten Drehgestellen,
die durch einen Grundrahmen, umfassend zwei mit den Drehgestellen
verbundene Rahmen und einen dazwischen sich erstreckenden Verbindungsrahmen,
eine mit den Rahmen verriegelbare und bewegbare, im Querschnitt
im wesentlichen u-förmige
Palette für
das umzuschlagende Gut sowie eine Transporteinrichtung für das Bewegen
der Palette, wobei die Palette als vom und auf den Waggon quer verschiebbare Wechselpalette
ausgebildet ist, die sich zwischen den Rahmen erstreckt und die
Rahmen mit je zwei beidseits von der Wechselpalette vorspringenden
Hörnern überragt.
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Die
Wechselpalette ist als separate standardisierte stählerne Transporteinheit,
vorzugsweise aus entsprechenden Blechen zusammengeschweißt, ausgebildet.
Sie fahren mit dem Zug mit und stehen auf jedem Umschlagterminal
in ausreichender Zahl bereit.
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Die
Palette ist so gestaltet, dass sie im Bodenbereich mittig in der
Längsrichtung
eine nach oben geformte Ausbuchtung besitzt, diese ist so ausgebildet,
dass sie gleichzeitig von oben für
Zugmaschine und Trailer als Spurführung dient und darunter Raum
für den
Verbindungsträger
bzw. Verbindungsrahmen hat.
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Der
Verbindungsrahmen ist zwischen den Drehgestellen gelagert (auch
absenkbar möglich),
er dient zur Aufnahme der erforderlichen Energieverbindungsleitungen
zwischen den einzelnen Waggons und der Lok sowie der Längspositionierung
der Waggons durch entsprechende Ausformungen an seiner Unterseite.
Diese greifen in Positioniermarker ein, die im Gleis fest vermarkt
sind. Damit wird der Waggon/Zug während des Be/Entladevorganges
unverschieblich in Längsrichtung
des Gleises positioniert. Diese für sich bekannte Maßnahme wird
im Folgenden nicht näher
erörtert.
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Die
Oberseite des Rahmens in der Nähe
der Drehgestelle kann weiterhin zur temporären Auflagerung von Kragträgern oder
Schlitten einer Verschubeinrichtung für eine Palette, hier ausgebildet
als Wechseltrog mit Hörnern,
bzw. die Katzführung
dienen; hierfür
sind entsprechende Verstärkungen
und Gleitaufnahmeflächen
vorgesehen. Allerdings kann der Schlitten auch so stabil ausgebildet
sein, dass er nicht auf dem Kopfrahmen abgestützt werden muss.
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Der
Rahmen des Waggons mit einer elektrisch oder hydraulisch betätigbaren
Verriegelungseinrichtung für
Hörner
oder andere Teile der Wechselpalette ausgestattet. Die Verriegelung
Palette/Drehgestelle ist in nächster
Nähe zu
den Laufwerken mittels fernbedienbarer, vorzugsweise fluidisch beaufschlagbarer
Verriegelungen, vorzugsweise über
Bolzen und oder Niederhalter, vorzunehmen. Die Verriegelung kann
mit der Längspositioniereinrichtung
gekoppelt sein, so dass sie erst nach Positionierung des Zuges,
also im Stillstand, greift.
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In
Weiterbildung der Erfindung kann das Transportsystem eine Transporteinrichtung
mit Verschubgerüst
und ausfahrbarem Schlitten umfassen, wobei mindestens jeder zweite
Schlitten einer an einem Gleis für
ein Ende einer Wechselpalette an einem Terminal angeordneten Transporteinrichtung
mit einer Hubkatze/Laufkatze ausgestattet ist.
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Vorzugsweise
sollte für
einen schnellen Umschlag jedoch jedes Verschubgerüst mit einer
Hubkatze ausgestattet sein, die in einer Ausführungsform auf ihren Rahmenenden
mit einer Hebeeinrichtung, vorzugsweise einer Hydraulikhebeeinrichtung
ausgestattet ist.
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Zusätzlich soll
in Weiterbildung der Erfindung das Transportsystem mit an einem
Gleis einander gegenüber
liegenden Verschubgerüsten
mit Einrichtungen zur gegenseitigen Verriegelung ausgestattet sein,
vorzugsweise am vorderen Ende der Schlitten, wenn deren beide Schlitten
aufeinander zu ausgefahren sind. Durch diese Verriegelung werden
in Verschubrichtung der Wechselpalette entstehende Horizontalkräfte aufgenommen
und Rückstellkräfte abgefangen.
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Die
Kragträger
oder Schlitten sind rechts und links im Gerüst verschiebbar gelagert. Sie
sind so dimensioniert, dass sie die Last der beweglichen Hubund
Laufkatze, die den Querverschub übernimmt, einschließlich der
Ladung aufnehmen können.
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Nach
Arretierung der Waggons in der genauen Halteposition werden die
Kragträger
seitlich aus dem Bahnsteig ausgefahren und auf dem Waggonrahmen
abgestützt
und danach die Laufkatze unter die Palettenkopfstücke gefahren.
Auf dem Katzträgerrahmen
sind Positionierbolzen angebracht, die senkrecht nach oben ausgefahren
werden können und
in entsprechende Ausformungen an der Palettenunterseite einrasten,
wodurch die Palette während des
Be-/Entladevorganges unverschieblich mit der Katze verriegelt wird.
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Die
Hebeeinrichtungen in den Katzträgerrahmen
sind so ausgelegt, dass sie die Palette einschließlich der
zu transportierenden Last anheben und absenken können. Dies wird erforderlich,
um die Palette aus der Verankerung der Drehgestelle auszuheben.
Da die Räder
der Waggons – wie
bereits zuvor beschrieben – einem
natürlichen
Verschleiß unterliegen,
aber auch die Drehgestellfederung einen Höhenunterschied zwischen der
Leer- und der Laststellung aufweist, die Bahnsteighöhe jedoch
zwangsläufig
fest vorgegeben ist, kann auf ein Anheben der Palette schon aus
diesen Gründen
nicht verzichtet werden. Das hat der Stand der Technik weitestgehend
vernachlässigt.
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Die
unverschiebliche Positionierung der Palette auf der Katze während des
Be-/Entladevorganges ist insofern von großem Vorteil, dass Windkräfte und
andere Verschiebekräfte
problemlos aufgenommen werden.
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Nach
dem Beladen der Waggons und Absenken der Palette auf den Fahrzeugrahmen
werden diese so miteinander verriegelt, dass die statischen und
dynamischen Kräfte,
die durch die Zugfahrt entstehen, aufgenommen werden.
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Der
Querverschub von der Umschlagspur zum Gleis erfolgt mittels der
entsprechend ausgerüsteten
Katze, die über
eine Hubeinrichtung verfügt. Die
Katze läuft
in federnd gelagerten, verschiebbaren Kragträgern. Auch die Waggons können mit
Hubeinrichtungen ausgestattet sein. Beide Hubeinrichtungen sind
so ausgelegt, dass sie Palette und Last anheben können. Dies
ist erforderlich, um die Palette aus ihrer Verankerung mit dem Wagenkasten
auszuheben. Diese Hebeeinrichtung kann elektrisch oder hydraulisch
betätigbar
sein.
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Der
Querverschub von der Umschlagspur in die Verladespur ist erforderlich,
um die Palette problemlos ohne große LKW-Rangierarbeiten be-
und entladen zu können.
Kommt ein LKW zur Be- oder Entladung, wird die Palette, die an ihrer
Unterseite mit Rollen ausgerüstet
ist, mittels hydraulischer Zylinder auf den im Bahnsteigboden liegenden
Verschubbahnen, verschoben.
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Die
Palette bleibt während
des Be- und Entladevorgangs immer fest mit der Querverschiebeanlage
verbunden, so dass Windkräfte
und andere Verschiebekräfte
problemlos aufgenommen werden können.
Nach dem Beladen des Waggons und Absenken der Palette auf den Fahrzeugrahmen
erfolgt eine hydraulisch gesteuerte Verriegelung, so dass die statischen
und dynamischen Kräfte,
die durch die Zugfahrt entstehen, aufgenommen werden. Die Verbindung
von Palette und Wagenkasten erfolgt am Kopfrahmen selbstjustierend
jeweils an den Enden der vier Palettenkragarme oder Hörner über eine
Verbindung (vorzugsweise Bolzen), die nach Absenken der Palette
per Hydraulik oder elektrischer Stelleinrichtungen verriegelbar
ist.
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Für das Umschlagen
von Gütern,
beispielsweise aus Mitteleuropa nach Russland sind die unterschiedlichen
Spurbreiten der Gleise zu berücksichtigen.
Dazu wird ein ergänztes
Transportsystem vorgeschlagen, dass zwischen zwei beanstandeten Gleisen – hier mit
unterschiedlichen Spurweiten – für einen
direkten Umschlag von Wechseltrögen
von Waggon zu Waggon ein Zwischenverschubgerüst aufweist.
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Die
Erfindung erspart erheblichen Aufwand gegenüber vergleichbaren anderen
bekannten Verladeverfahren und Verladesystemen.
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Anhand
einer schematischen Zeichnung sollen der Zweck und das Ziel der
Erfindung in der folgenden Beschreibung näher erläutert werden.
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Es
zeigen:
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1 die
statische Grenzlinie eines beladenen Waggons mit den Maßen, die
in Europa üblich sind
mit einem erfindungsgemäßen Wechseltrog
und der Anordnung des Verbindungsrahmens eines Waggons im Schnitt;
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2 in
einer Explosivdarstellung einen Einzelwaggon mit seinen Komponenten
und einem Sattelanhänger
als Ladegut;
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3 eine
weitere Ausführungsform
eines Waggons als Doppeleinheit mit dem Komponenten analog 2;
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4 eine
schematische Übersicht über eine
Verladestation zur Ausführung
dieses erfindungsgemäßen Verfahrens;
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5 einen
Stellplatz an einer Verladestation oder einem entsprechenden Terminal
in perspektivischer Draufsicht mit schematischer Darstellung der
Einheiten des Transportsystems;
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6 einen
Teil des Transportsystems, ausgebildet als Verschubeinheit mit Hubkatze;
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6a – c Die
Hubkatze bzw. Verschubeinheit im Zusammenwirken mit den Hörnern am
Wechseltrog bzw. den Rahmen der Waggons;
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6d eine
alternativ ausgebildete Wechselpalette mit hochstehenden Hörnern;
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7a – l ein
Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Verfahrens
unter Anwendung einer aktiven Katzeinheit für den Querverschub der Paletten
oder Wechseltröge
aus der Vogelperspektive, jeweils mit einer Ausschnittvergrößerung in
Sequenzen;
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8a – p das
Verfahren gemäß 7 jedoch unter Verwendung von zwei aktiven
Katzeinheiten in Seitenansicht und teils im Schnitt, in Sequenzen;
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9 den
Umschlag von einem Normalspurgleis in ein Breitspurgleis an einem
Terminal mit vier Schienen, d.h. auf einem Gleis ist eine Normalspur und
Breitspur vorhanden;
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10 ein
Umschlag zwischen zwei parallelen Gleisen, von denen eines ein Normalspurgleis
ist und ein zweites ein Breitspurgleis;
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11a – p
Ablauf an einem Terminal gemäß 4 in
16 Sequenzen für
die komplette Entladung und Beladung eines Zuges mit 6 Doppeleinheiten – Waggons
gemäß 3.
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In
der folgenden Erläuterung
sind identische Bezugszeichen für
identische Bauteile gewählt
worden. Soweit spiegelbildliche oder äquivalente System verwendet
werden, ist die Bezugziffer mit einem Hochkomma versehen.
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1 zeigt
eine typische statische Grenzlinie SG für einen Waggon mit einem aufstehenden Ladegut – im Folgenden
werden stets Sattelanhänger
betrachtet – welche
eingehalten werden muss. Die einzelnen Maße des Profils sind wichtig
und daher am Beispiel der Grenzlinien für ein Profil UIC 506 dargestellt.
Zu beachten ist die geringe Toleranz zwischen Schienenoberkante
SOK und dem Wechseltrog bzw. den Teilen des Waggons. Der Querschnitt
der erfindungsgemäßen Wechselpalette 5 ist geschwärzt; der
Verbindungsrahmen 3 hat gerade Platz unter dem erhöhten Bodenbereich 57 neben den
Fahrrinnen 58 für
den Sattelanhänger
L.
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2 zeigt
in Explosivdarstellung einen Waggon 1 für den kombinierten Verkehr,
der Sattelanhänger
L bzw. Gliederzüge – Motorwagen
und Hänger – transportieren
kann. Natürlich
besteht auch die Möglichkeit
ohne Nutzung der auf den Sattelanhänger zugeschnittenen Optimierung
diesen Waggon auch für
anderes Ladegut, Container oder Wechselbehälter zu nutzen.
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Die
Grundidee besteht jedoch darin, dass zwei Drehgestelle 2 durch
einen Rahmen 3, 4 verbunden werden. Der Rahmen
besteht aus den beiden Kopfrahmen 4, die sich über den
Drehgestellen 2 befinden und mit diesem verbunden sind,
sowie dem die beiden Kopfrahmen 4 verbindenden Verbindungsrahmen 3.
Ein solcher, auf die beiden Drehgestelle 2 montierter Rahmen
dient der Auflagerung eines Wechseltroges 5, der so gestaltet
ist, dass er zwei Wangen hat und eine mittlere überfahrbare Bodenfläche; die
beiden Wangen oder Längsträger enden
in Hörnern 51.
Das im Folgenden zu angesprochene Ladegut wird als standardisierte
Ladeeinheit L bzw. in einigen Darstellungen auch als Siloanhänger L1
bzw. als Ladegut L2 bezeichnet. An dem Kopfrahmen 4 sind
jeweils die Zug- und Stoßeinrichtungen, wie
sie ein Waggon üblicherweise
aufweist.
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Der
Wechseltrog bzw. die Wechselpalette 5 ist als Standardtrog
ausgelegt und dient vorzugsweise der Aufnahme von Sattelanhängern oder üblichen straßengängigen Motorwagen
und -Hängern
von Gliederzügen.
Der Wechseltrog selbst ist eine selbsttragende Längsträgerkonstruktion in Kastenbauweise
unter der sich ein Trog in Stahlblechbauweise als Boden befindet.
Die an der Längsträgerkonstruktion angeordneten
Hörner 51 dienen
der später
noch zu besprechenden Aufnahme durch terminalseitig angeordnete
Verschubeinrichtungen. Die Ladegutsicherung, d.h. Sicherung des
Zugsattelzapfens bzw. der Räder
ist nicht dargestellt; sie wird auf dem Wechseltrog durch Stützbalken
oder höhenverstellbare Stützböcke sowie
aufstellbare Radvorleger realisiert. Bemerkenswert ist noch das
das Bodenblech, wie dies am besten in 1 dargestellt
ist, im Querschnitt so ausgebildet ist, dass es eine Erhöhung 54 und
zwei seitliche Fahrspuren 55 aufweist. Damit ist eine Spurführung für den LKW-
bzw. die Achsensattelanhänger
gegeben. Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, wird
diese bogenförmige
Bodenplatte im Bereich der Erhöhung 54 genutzt,
um dort den Verbindungsrahmen 3 unterzubringen. Dieser
Verbindungsrahmen 3 hat keinerlei Lastaufnahmen zu bewältigen und
dient lediglich der mechanischen Kopplung der Kopfrahmen 4 sowie
der Führung
für elektrische
Leitungen oder Luftleitungen bzw. Hydraulikleitungen von Waggon 1 zu
Waggon 1. An den Kopfrahmen sind Verriegelungs-Einrichtungen 43 angebracht,
die mit entsprechenden komplementären Teilen 59 an der
Wechselpalette 5 zusammenwirken und so Palette und Rahmen
biegesteif arretieren für
die Zugfahrt.
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In 3 ist
ein Waggon ähnlich
wie 2 zu sehen, jedoch ist hier der Waggon als Doppeleinheit ausgebildet,
wobei sich der Rahmen auf drei Drehgestellen stützt, von denen das mittlere 2'' als Mittendrehstell bzw. Jacobsdrehgestell
darstellt, während die
beiden anderen Gestelle 2 als übliche Drehgestelle ausgebildet
sind. Der aufliegende Rahmen besteht demzufolge aus zwei endseitigen
Kopfrahmen 4 und zwei Verbindungsrahmen 3, die
in der Mitte auf einem Mittenrahmen 6 enden, der wiederum
auf dem Drehgestell 2'' aufliegt. Demzufolge
sind einer derartigen Doppeleinheit auch zwei Wechseltröge 5 mit entsprechenden
Hörner 51 zugeordnet.
An der Explosivdarstellung ist schon zu sehen, dass die Sattelanhänger oder
das Ladegut L mit den Heckseiten zu einander angeordnet ist. Diese
Bauform ermöglicht
es, die Wechseltröge
für derartige
Doppeleinheiten kürzer
zu gestalten, da der übertragende
Teil des Ladegutes über
den Kopfrahmen hinausstehen kann und so Länge einer Fahrzeugeinheit spart.
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4 zeigt
schematisch eine Übersicht über eine
Umschlagbahnhof oder Terminal, auf dem hier links und rechts eines
Gleises G mit den Hauptsignalen HPS sowie einem Rangiergleis RG
mit den Rangiersignalen RS dargestellt ist. Links und rechts des durchgehenden
Gleises G sind mehrere Spuren ersichtlich, bestehend aus einer Zufahrtspur 11, 11' auf jeder Gleisseite,
einer Verladespur 12, 12' und einer Umschlagspur 13, 13'. Die Umschlagspur
ist etwa 50 bis 70 % breiter als die übrigen Spuren. Auf der Verladespur 13 bzw. 13'' sind jeweils zwei Doppeleinheiten
LE von Ladegut L gemäß 3 dargestellt.
Die Ausrichtung des Ladegutes ist durch die Pfeile symbolisiert,
die in die Ladeeinheiten L eingezeichnet sind. Die Zufahrtsspuren
werden durch eine Schranke 17 nach Bedarf wechselweise
freigegeben, so dass die Zufahrten oder Abfahrten 14 passierbar sind.
Ein Parkplatz 16 mit Zufahrt dient der temporären Abstellung
von Ladeeinheiten L, die dann mit einem vor Ort verfügbaren Sattelschlepper 15 oder ähnlichem
Gerät zu
den Verladespuren oder von diesen weg bewegbar sind. Details der
Benutzung werden später
in dem noch zu besprechenden Umschlagverfahren erörtert.
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5 zeigt
eine perspektivische Übersicht über einen
Terminalstellplatz oder Umschlagbahnhofstellplatz mit einer Ladeeinheit
L, die von einem Fahrzeug F auf der Verladespur bereitgestellt wurde und
dabei das Ladegut in einem Wechseltrog 5 positioniert hat.
Demzufolge ist die Zufahrtsspur 11 leer. Zwischen dem Gleis
G und der Verladespur 12 ist je Vorderende und Hinterende
der Wechselpalette 5 eine Verschubeinheit oder Verschubgerüst 21 mit Katze 30 angeordnet,
während
auf der gegenüberliegenden
Gleisseite eine Verschubeinheit 21'ohne Hubkatze dargestellt ist.
Der Wechseltrog kann mit Hilfe der Hubkatzen 30 über die
Verschubbahnen 20 von der Verladespur in die Umschlagspur 13 verschoben
werden bzw. weiter in Richtung Gleis G transportiert werden. Das
Gleis ist hier als Y-Schwellengleis
dargestellt, es liegt etwas tiefer als die Höhe der Verschubbahnen 20 auf
den benachbarten Bahnsteigen.
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6 zeigt
eine Verschubeinheit in vergrößerter Ausführung. Diese
Schubeinheit besteht aus einem mit Füßen 25 versehenen
Verschubgerüst 21, das
zur Führung
eines Schlittens 22 dient. Dieser Schlitten 22 kann
durch einen Motor 23, der in eine entsprechende Zahnstange
am Schlitten 22 eingreift bewegt werden. Es sind jedoch
auch andere Verschubmöglichkeiten
einsetzbar, wie Kettentriebe oder ähnliches. Der Schlitten 22 weist
innen eine einer Kranfahrbahn ähnliche
Schiene 24 auf, auf der eine Katze 30 mit Hilfe
der Räder 37 abrollen
kann. Die Hubkatze besteht aus Längsträgern 35 und Querträgern 38,
an denen zwei Antriebseinheiten 32 für die Fahrwerke 37 befestigt
sind, so dass die Hubkatze separat ansteuerbar ist, wobei die Katzmotoren vorzugsweise
als von einem Hydrauliksystem 34 beaufschlagten Hydromotor
betrieben werden. Das Hydrauliksystem dient zugleich dazu einen
Teleskopstempel 31 an beiden Enden der Hubkatze wechselweise
und nach Bedarf auch gleichzeitig auszufahren.
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Die 6a – c zeigen
die Situation, wenn eine Wechselpalette 5 auf dem Waggon
bzw. dessen Kopfrahmen 4 oder Mittelrahmen mit Hilfe einer
Katze 30 in Schlitten 22 zu bewegen ist. Gemäß 6a steht
auf Schienenoberkante SOK ein Drehgestell 2 eines nicht
in Gänze
dargestellten Waggons mit dem Kopfrahmen 4, der am Drehgestell
befestigt ist. An dem Kopfrahmen ist zusätzlich eine hydraulische Hubeinrichtung 41 angebracht,
die in der Lage ist, ein Horn 51 eines Wechseltroges 5 gegenüber dem Kopfrahmen
anzuheben; dabei greift der in 6b besser
dargestellte Hydraulikstempel in eine Ausnehmung 52 am
Horn 51 ein, und hebt ihn um ein in 6b dargestelltes
Maß 2D an.
Nunmehr kann in die Lücke
zwischen dem Horn 51 und dem Kopfrahmen 4 seitlich
ein Schlitten 22 des Verschubgerüstes bzw. der Verschubeinheit
gemäß 6 einfahren und über eine
Hubkatze 30, die mit einem Hydraulikstempel 31 ausgestattet
ist, das Horn 51 weiter anheben um das Differenzmaß D, wie
dies in 6c ersichtlich ist. Dabei greift
der Hydraulikstempel 31 in eine Aussparung 53 am
Horn 51 ein.
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In
der Transportsituation gemäß 6a,
wo der Wechseltrog 5 also auf dem Waggon mit Drehgestell 2 richtig
positioniert ist, wird das Horn 51 über eine hydraulische Verriegelung 42,
in 6a nicht ersichtlich, mit dem Kopfrahmen 4 hydraulisch
verriegelt. Diese Verriegelung ist natürlich über eine entsprechende Fernbedienung
seitens des Lokführers entriegelbar.
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6d zeigt
eine modifizierte Wechselpalette 5' mit Hörnern 51' die zum Kopfrahmen 4 eine
Distanz 2D haben; hier bedarf es keiner Hebeeinrichtung 41.
Zugleich ist hier auch die Verriegelung 42 zwischen den
Hörnern 51 und
dem Kopfrahmen entfallen. Anstelle dessen wird die Verriegelung
zwischen dem Teil 43 am Kopfrahmen und dem Teil 59 an
der Palette 5 realisiert.
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In 7 ist in der Sequenz von 7 a bis 7l das Umschlagen
einer Ladeeinheit dargestellt. Dabei zeigt das linke Bild die generelle
Situation und Position der Ladeeinheit, während in der Ausschnitt-Vergrößerung auf
der rechten Seite jeweils die Positionierung der Schubeinrichtung
bzw. der Katze dargestellt ist. Die Bauteile und die Situation sind
in den 5 und 6 mit ihren Bezugszeichen angegeben.
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Beginnend
mit 7a und Übersicht
am linken Bild wird dort ein Wechseltrog 5 mit einer Ladung L,
hier ein Sattelanhänger,
am Terminalstellplatz gezeigt. Der Wechseltrog 5 befindet
sich in der Verladespur 12. Wechseltrog 5 und
Ladung L wurden nach Abkoppeln der Zugmaschine F gegen die bei einer Zugfahrt
auftretende Beanspruchung gesichert, z.B. mit Stützbalken und Radvorlegern.
Die Hörner 51 an den
Wechseltrögen 5 wurden
gemäß der Darstellung in
der Vergrößerung durch
den Schlitten bzw. die Hubkatze unterfahren. Die an der Hubkatze
angebrachten Hydraulikzylinder/Teleskopzylinder 31 greifen
nun mit ihren Spitzen unter die Hörner 51 in die dort
angebrachte Aussparung 53, wie dies aus 6c ersichtlich
ist.
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7b zeigt
nun, dass der Wechseltrog 5 mit Ladung L mit Hilfe der
kombinierten Bewegung der Katze 30 und des Schlitten 22 in
die Umschlagspur 13 verfahren wird.
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7c zeigt
die Position in der der Schlitten 22 und die Katze 30 wieder
in das Verschubgerüst 21 zurückgefahren
sind. In dieser Position wird auf dem Gleis G ein einfahrender Zug
für die
Aufnahme des Wechseltroges mit Ladeeinheit erwartet.
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7d zeigt
von dem eingefahrenen Zug auf Gleis G nur einen Waggon mit einer
weiteren Ladeeinheit L. Der rechte Schlitten 22 fährt nun
gemeinsam mit dem Schlitten 22' des auf der anderen Gleisseite
liegenden Verschubgerüstes 21' unter die Hörner 51 des
Wechseltroges 5 des eingefahrenen Waggons. Nicht ersichtlich
ist, dass sich die beiden Schlitten 22 und 22' gegenseitig
mit nicht dargestellten Einrichtungen verriegeln um Horizontalkräfte aus
dem Verschieben der Wechselpalette aufnehmen zu können.
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7e zeigt,
dass nunmehr die Katze 30 mit den Hydraulikstempeln 31 unter
den Hörnern 51 des auf
dem eingefahrenen Waggon liegenden Wechseltroges 5 positioniert
sind.
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7f zeigt,
dass die Hubzylinder 31 an den Stirnseiten der Katze 30 ausgefahren
wurden und mit ihren Spitzen in die Aussparungen 53 gemäß 6c angelangt
sind und so den Wechseltrog 5 an seinen Hörnern 51 mit
samt dem Ladegut L aus der Verankerung 43 im Waggon ausgehoben
haben.
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7g zeigt,
dass der zu entladende Wechseltrog 5 mit der Ladung L auf
die linke Seite des Gleises verbracht wurde in die dortige Umschlagspur 13''.
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7h zeigt,
dass der zu entladende Wechseltrog 5 auf die linken Verschubbahnen 20'' abgesenkt wurde, in dem Hydraulikstempel 31 eingezogen
wurden.
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7i zeigt
nun, dass die Katze 30 zurückgefahren ist, um den zu verladenden
Wechseltrog 5 aus der Umschlagspur 13 abzuholen.
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7j zeigt
die Situation, dass die Hydraulikstempel 31 der Katze 30 die
Hörner 51,
wie in 6c dargestellt ausgefahren sind
und so die Wechselpalette 5 in Umschlagspur 13 angehoben haben.
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7k zeigt,
dass nunmehr die verladende Ladeeinheit die Position auf dem Gleis
bzw. dem Waggon eingenommen hat, die zuvor der bereits entladene
Wechseltrog -jetzt auf Umschlagspur 13'einnahm.
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7l zeigt, dass nunmehr der Wechseltrog durch
Einziehen der Hydraulikzylinder 31 der Katze 30 auf
den Waggon abgesenkt wurde.
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Der
Kopfrahmen bzw. Mittelrahmen wird nun mit der Wechselpalette verriegelt
und eindeutig auf dem Waggon 1 positioniert, für den weiteren
Transport per Schiene.
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8 zeigt
einen Terminal oder Umschlagbahnhof als Ausschnitt analog 5 jedoch
in diesem Fall noch ohne Ladeeinheit.
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Jede
der dargestellten Verschubeinheiten beidseits des Y-Schwellen-Gleises
G auf den Bahnsteigen ist im Schlitten 22 bzw. 22'' mit einer Hubkatze identischer
Bauart ausgestattet. In 8 ist die Station in Vogelperspektive
dargestellt mit Angabe der Schnittlage A-A. In dieser Schnittlage
ist in den folgenden 8a bis 8m, einer
Sequenz mit 13 Darstellungen, der naturgemäß schnellere
Verladevorgang erläutert,
wenn beidseits des Gleises G Verschubeinheiten mit je einer Hubkatze
zur Verfügung stehen.
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8a zeigt
analog der perspektivischen Ansicht gemäß 8 den Terminal,
jedoch in Seitenansicht mit Schnittlage A-A. Eine Wechselpalette 5 steht
zwischen Zufahrtspur 11'' und Umschlagspur 13'' in der Verladespur 12'' auf der Verschubbahn 20'. Eine derartige
Verschubbahn kann mit nicht dargestellten Rollen ausgestattet sein,
auf der der Wechseltrog 5 seitlich in Richtung Gleis G
bzw. von dem Gleis weg verschoben werden. Es sind jedoch auch alle
anderen gängigen
Einrichtungen, wie Rollen unter dem Wechseltrog bei einer Verschubbahn mit
glatter Oberfläche
oder ähnliches
denkbar. Dies gilt für
alle Verschubbahnen bzw. Wechseltröge 5, die in den Ausführungsbeispielen
dargestellt sind. In der Umschlagspur 13'' steht
eine Hubkatze 30' in
Verschubgerüst 21' bzw. Schlitten 22' bereit mit
Hilfe der Hydraulikstempel 31' den Wechseltrog bzw. die Wechselpalette 5 in
Richtung Gleis G mit den Schienen S zu verschieben. Spiegelbildlich
ist auf der anderen Seite des Gleises G in Umschlagspur 13 ebenfalls
ein Verschubgerüst 21 mit
Katze 30 angeordnet.
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8b zeigt
den Wechseltrog 5 mit einem Ladegut L1, hier ein Sattelanhänger mit
Silo beladen. Der Wechseltrog 5 samt Ladung L1 wird nach
Abkoppeln der nicht dargestellten Zugmaschine gegen die bei Zugfahrt
auftretenden Beanspruchungen gesichert, z.B. mit nicht dargestellten
Stützbalken
und Radvorlegern. Die Hubkatze 30' hat mit einem hydraulischen Hubstempel 31' eines der Hörner am Wechseltrog
unterfahren. Die an der Hubkatze 30' angebrachten Hydraulikzylinder
bzw. Stempel 31' greifen
in die Aussparung 53 (6c) ein.
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8c zeigt,
dass die Ladung L1 samt Wechseltrog über die Verschubbahn 20' auf die Umschlagspur 13' gezogen wurde,
wobei der Schlitten wegen der Koppelsituation am Horn 51 des
Wechseltroges 5 zunächst
bis in den Gleisbereich G ragt.
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8d zeigt,
dass der Schlitten 22' mit
Hubkatze 30' das
Gleis G freigemacht hat, damit ein Transportzug in das Terminal
einfahren kann.
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8e zeigt
einen eingefahrenen Zug bzw. Waggon auf dem ein weiterer Wechseltrog
mit einer Ladung L steht.
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8f demonstriert,
dass nunmehr beide Schlitten 22, 22'aus der Verladespur 13 bzw. 13'' zum Einsatz kommen, indem sie
rechtzeitig gleichmäßig unter
die Hörner 51 des
Wechseltroges 5 im Gleis einfahren. Diese Situation ist
in der Seitenansicht auch aus der 6c ersichtlich.
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8g zeigt,
dass nunmehr die Hubkatze 30 aus dem rechts angeordneten
Verschubgerüst 21 über die
von beiden Schlitten 22, 22' gebildete Bahn unter die beiden
Hörner 51 des
auf dem Waggon stehenden Wechseltroges 5 gefahren ist.
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8h zeigt,
das die Hydraulikstempel 31 der Katze 30 den Wechseltrog
und die Ladung L im Gleis G angehoben haben. Zugleich geschah dies auch
mit der anderen Katze 31' beim
Wechseltrog 5 mit der Ladung L1.
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8i zeigt
das im Gleichtakt die Ladung L und L1 bzw. die beiden Wechseltröge 5 zusammen quer über die
beiden Verschubgerüste/Schlitten
von der Umladespur 13'' nach Gleis
G und von Gleis G in die Umladespur 13 quer verschoben
wurden.
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8j zeigt
die Situation nach Einziehen der Hubstempel 31, 31'. Die Ladung
L bzw. der Wechseltrog wurde in Verladespur 13 auf die
Verschubbahn 20 abgesenkt. Während die Ladung L 1 mit dem Wechseltrog
auf dem Waggon abgesetzt wurde und sodann der Wechseltrog 5 mit
dem Rahmen des Waggons verriegelt worden ist.
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8k zeigt
die Situation, das die Katze 30' aus dem Gleis in das Verschubgerüst der Umschlagspur 13'' zurückgezogen wurde.
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8l zeigt nunmehr auch den Rückzug der beiden
Schlitten 22, 22' aus
dem Gleis G, so dass der Waggon bzw. der Wechseltrog 5 mit
der Ladung L 1 zum Abtransport bereit steht.
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8m zeigt,
dass der Waggon nunmehr das Gleis G verlassen hat.
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8n zeigt
nunmehr, dass die Hubkatze 30 mit dem Schlitten 22 aus
der Verladespur 13 in Richtung Gleis verschoben wurde,
bis der rechts an der Hubkatze 30 angeordnete Hydraulikstempel 31 unter dem
Horn 51 positioniert ist.
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8o zeigt
nunmehr, dass die Verladespur 13 von dem Wechseltrog 5 geräumt wurde
und die Hubkatze den Wechseltrog 5 samt Ladung L in die Verladespur 12 geschoben
hat.
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8p zeigt
die Situation nachdem der Sattelanhänger bzw. die Ladung L aus
dem Wechseltrog 5 mittels nicht dargestelltem Fahrzeug
abgeholt wurde.
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Diese
Beschreibung zeigt, dass mit zwei Hubkatzen der Umschlag natürlich entsprechend schneller
von statten gehen kann bzw. die Hubkatzen nicht so häufig in
Einsatz geraten und damit längere Wartungsintervalle
haben.
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9 zeigt
einen Terminal, bei dem in ein Gleis, hier dargestellt als Y-Schwellengleis, zwei
verschiedene Fahrbahnen mit Normalspur und Breitspur (4 – Schienen – Gleise)
integriert sind. In der Vogelperspektive ist hier der Terminal mit
nur einer Katze für
die beidseits des Gleises auf dem Bahnsteig angeordneten Verschubgerüste ausgebildet.
In diesem Fall ist das Verladeverfahren ähnlich zu vollziehen, wie das
in der Bildsequenz in 7 dargestellt
und beschrieben wurde.
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10 zeigt
eine Situation wo zwei benachbarte Gleise mit unterschiedlichen
Spuren, hier als Normalspurgleis G 3 und als Breitspurgleis G 4
ausgebildet sind. In einem solchen Fall wird eine zusätzlich Verschubspur/Verschubeinheit 10 zwischen
den Gleisen G 3 und G 4 angeordnet, die ähnlich wie die Verschubgerüste, die
sonst verwendet werden ausgestattet sind. Die Vogelperspektive zeigt,
dass auch eine solche Station mit nur einer Hubkatze pro Seite eines
Wechseltroges bedienbar ist. Der Umschlagverlauf ist dann ähnlich wie
in 7 dargestellt, jedoch ergibt sich
noch eine Zwischenstation auf der Umschlagspur 10 bevor
ein Wechseltrog 5 von G 3 über Umschlagspur 10 zu
Umschlagspur G 4 verladen werden kann oder jenseits des Gleises
G 4 auf der Umschlagspur 13 bzw. die Verladespur 12 befrachtet
werden kann. Aufgrund der Breite des Gleises G 4 bzw. der Umschlagsituation
heraus ist das Verschubgerüst 10 allerdings
etwas länger
gestaltet als die anderen Verschubgerüste.
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In
Sequenzen von 11a bis 11p ist schematisch
das Verfahren zum Umschlagen der Wechseltröge bzw. des Ladegutes mit Hilfe
von Wechseltrögen
an einem Terminal insgesamt dargestellt.
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In 11a ist zunächst
die eine schematische Terminalübersicht
analog 4 dargestellt, jedoch mit zwei Halbschranken 17 am
Parkplatz 16. Es wird unterstellt, dass wieder Doppelladeeinheiten verwendet
werden, auf die Wechseltröge
aufgesetzt werden sollen, die hier mit 1a, 1b für den ersten
Doppeleinheiten LE – Waggon, 2a, 2b für den zweiten Waggon
usw. bis 6a, 6b beziffert sind. Die Pfeile in den
Ladeeinheiten L zeigen die Ausrichtung der Ladeeinheit – hier Sattelanhänger – für den Abtransport mit
Hilfe eines nicht dargestellten Fahrzeugs.
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11b zeigt in einer ersten Ladesequenz, dass die
verschiedenen Ladeeinheiten L nach und nach antransportiert werden.
Aus der Ausgangssituation gemäß 11a, in der alle Wechseltröge in den Verladespuren 13, 13' beidseits des
Gleises G stehen, ist gemäß 11b zunächst
jeder Wechseltrog 1b, 2a, 3b, 4a, 5b, 6a in
die Umschlagspur 13 bzw. 13' verschoben worden und über die
Zufahrtsspuren 11 und 11' werden vom Fahrzeug 15 Sattelanhänger (Ladeeinheiten) über die
geöffnete
Halbschranke 17 im Ein-Richtungsverkehr vom Parkplatz 16 in
die sechs auf die Verladespur verschobenen Wechseltröge gebracht.
Zwar zeigt dieser Ausschnitt nur sechs Doppeleinheiten. Ein kompletter
Zug könnte aber
genauso gut mit 32 Wechseltrögen bei 16 Doppelwaggons
ausgestattet sein, wobei natürlich
der Terminal angepasst werden kann, auf den Bedarf der jeweiligen
Umschlagstation. Das Terminal selbst kann also in modularer Bauweise
je nach Verkehrsaufkommen mit zwei, vier, acht oder auch sechzehn und
mehr Transportsystemen für
entsprechende Doppelwaggons ausgestattet sein.
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11c zeigt nun die Situation, wenn die ersten sechs
Wechseltröge
mit Ladegut beladen sind. Durch den Abstand der Wechseltröge zueinander,
hier ca. 50 m, ist ein leichtes Rangieren für das Transportfahrzeug 15,
welches die Ladeeinheiten L bringt, möglich. Dies erspart unnötiges Rangieren; die
Halbschranke 17 ist nur in der Fahrtrichtung geöffnet, so
dass auch keine irrtümliche
Fehlbeladung der Wechseltröge
vorkommen kann.
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In 11d sind alle beladenen Wechseltröge in der
ersten Laderichtung wieder in die Umschlagspur 13 bzw. 13' verschoben worden.
Die beladenen Wechseltröge
sind hier schwarz markiert.
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11e zeigt die Situation analog der Darstellung
in 11b, jedoch diesmal für die übrig gebliebenen Wechseltröge, die
aus der Umschlagspur 13 bzw. 13' in die Verladespur 12 bzw. 12' verschoben wurden,
so dass in Umkehrung der Transportrichtung für das Beladen der Wechseltröge nunmehr gleichzeitig
oder nacheinander, wie dargestellt durch die Pfeile auf der Zufahrtspur 11, 11' bzw. der Verladespur 12, 12' Verladeeinheiten
in die Wechseltröge gebracht
werden können.
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11f zeigt die Situation nach Beladung der verbliebenen
Wechseltröge
in der anderen Richtung. Sobald die Beladung der verbliebenen Wechseltröge beendet
ist, schließt
die Schranke 17 wieder.
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11g zeigt dann, dass anschließend die nunmehr beladenen
restlichen sechs Wechseltröge in
die Umschlagspur 13, 13' als jeweils zweiter Wechseltrog
für den
Doppelwaggon verschoben worden sind.
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11h zeigt einen auf dem Gleis G eingetroffenen
beladenen Doppelwaggon-Zug mit entsprechenden Ladeeinheiten in Wechseltrögen.
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11i zeigt den Wechsel der Ladeeinheiten vom Transportzug
auf Gleis G in die Umschlagspuren 13, 13'. Es ist zu
erkennen, dass hier eine Verfahrensvariante bzw. eine Ausrüstungsvariante
des Terminals vorliegt, die idealer Weise über jeweils zwei Hubkatzen
in einer Querverschubeinrichtung bzw. in einer Verladespur verfügt, jedoch
ist diese Umladung auch wie in 7 dargestellt
mit jeweils einer Hubkatze zu erreichen, bei entsprechend längerer Umschlagdauer.
Hier ist zu erkennen, dass die gemäß 11a zunächst leeren
Stellplätze
auf der oberen Umschlagspur 13, beispielsweise von den vom
Zug entladenen Wechselpaletten 2c und 2d belegt
worden sind und die unteren Stellplätze der Wechselpaletten 2a und 2b leer
sind, da sie den Platz eingenommen haben, den die auf dem Zug antransportieren
Wechseltröge 2c und 2d hatten.
Dasselbe gilt für
die Wechselpaletten 4a, 4b und 6a, 6b. Nach
Entladen des Zuges ist er dann mit den wartenden Wechseltrögen wieder
beladen worden.
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11j zeigt die Situation am Terminal nach Abfahrt
des Transportzuges. Alle eingetroffenen Ladeeinheiten 1c bis 6d warten
auf Abholung.
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Die 11k bis 11p zeigen
nunmehr das Endladen der Wechseltröge in umgekehrter Folge wie
eingangs beim Beladen geschildert. In der Endsituation gemäß 11p wird dann wieder die Ausgangssituation erreicht,
wie sie in 11a dargestellt war, jedoch
diesmal mit den eingetroffenen Wechselpaletten und spiegelbildlich
zum Gleis versetzt.
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Das
hier dargestellte Schema der Be- und Entladung bietet nicht nur
den Vorteil der einfachen Beladung durch einen LKW-Fahrer oder mehrere LKW-Fahrer mit ausreichend
Platz zum Einfädeln
der Ladung in die Wechseltröge,
sondern zugleich den weiteren Vorteil der Zeitersparnis, die vor
Ablauf der Beladung der Wechseltröge durch LKW realisieren kann.
Durch die Anordnung des Schrankensystems und des Einrichtungstransportes
der Ladungen ist auch eine große
Sicherheit gegeben. Es wird erreicht, das während die Verschubeinheiten
in Betrieb sind, sich niemand auf dem Terminalgelände aufhält bzw.
es ist nicht erforderlich, dass sich Personen mit dem Umschlagen
beschäftigen;
dies kann alles von einer Zentraleinrichtung aus geschehen.
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Das
geschilderte Verfahren kann in gleicher Weise mit Zügen geschehen,
die keine Wagons mit Doppeleinheiten haben sondern nur uniforme
Wagons für
Ladegut L, welches in einer Richtung auf den Wagons steht.