DE10118510C1 - System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg, mit Niederflurwagen (5), auf die jeweils auf einer Gleistraverse (1) um eine vertikale Achse mittels einer Hydraulik (1d) aus der Fahrtrichtung geschwenkt werden, so dass die Stirnseiten der Ladeplattformen der Niederflurwagen (5) niveaugleich zwischen Straßenanschlüssen (8) geführt sind. Im Zentrum der Gleistraverse (1) ist eine Multifunktionseinrichtung (2) eingelagert, die einerseits über ein Ring-Gleitlager (3a) die Traverse (1) mittig hält und andererseits im Innenraum die Vorrichtungen zur Feinpositionierung und Arretierung der Niederflurwagen (5) sowie für die Vorbereitung zu deren Trennung von den Nachbarwaggons beherbergt. DOLLAR A Ziel ist es, wie im Hauptpatent 19949201, Landfahrzeuge, vorrangig Lastwagen, unmittelbar an den Autobahnen aufzunehmen und sie wie eine "Landfähre" nach Erreichen der Zielregion wieder an der Autobahn abzusetzen. Durch den Einsatz von bereits eingeführten Niederflurwagen ist dabei sicherzustellen, dass der Transport mit Fahrzeugen innerhalb von Lichtraumprofilen der heutigen "Rollenden Landstraße" betrieben werden kann. DOLLAR A Hierzu gibt die Erfindung ein neues, kostengünstiges System an, um die Landfahrzeuge nahe der Autobahn wie eine "Landfähre" minutenschnell zu verladen, die "Rollende Landstraße" zu verbessern und allgemein wiederzubeleben. Ein Auf- und Abladen an Zwischenstationen für den regionalen Quell- und Zielverkehr ist ...

Description

Die Erfindung befasst sich mit einem System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeu­ gen für deren Transport auf dem Schienenweg mit Niederflurwagen, die jeweils auf ei­ ner Gleistraverse um eine vertikale Achse mittels einer Hydraulik aus der Fahrtrichtung geschwenkt werden, so dass die Stirnseiten der Ladeplattformen der Niederflurwagen niveaugleich zwischen Straßenanschlüssen geführt sind.

Ziel ist es, wie im Hauptpatent 199 49 201, Landfahrzeuge, vorrangig Lastwagen, un­ mittelbar an den Autobahnen aufzunehmen und sie wie eine "Landfähre" nach Errei­ chen der Zielregion wieder an der Autobahn abzusetzen. Durch den Einsatz von bereits eingeführten Niederflurwagen (Baureihe Saadkms) ist sichergestellt, dass der Transport bedingt durch die Lichtraumprofile der "Rollenden Landstraße", wie diese heute noch betrieben wird, angepasst ist.

Die Möglichkeit, Lastkraftwagen, Lastzüge und Personenkraftwagen mit der Eisenbahn zu transportieren ist derzeit bereits durch die Systeme "Rollenden Landstraße" bzw. "Auto im Reisezug" gegeben, wie zum Beispiel auch in DE 195 81 402 C1 bzw. DE 41 23 579 C1 beschrieben. Deren Nachteil besteht jedoch darin, dass derartige Transporte nur auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen über relativ weite Strecken durchgeführt werden. Ein Auf- und Abladen an Zwischenstationen für den regionalen Quell- und Zielverkehr ist dabei nicht gegeben, weil das Be- und Entladen der Züge nur durch Auf- bzw. Abfah­ ren der Landfahrzeuge in einer Reihe hintereinander von einem Ende des Zuges her er­ folgen kann und außerordentlich zeitaufwändig ist.

Aus der DE 41 23 339 C2 ist bereits ein System zum Auf- und Abladen von Landfahr­ zeugen für deren Transport auf dem Schienenweg mit einem neuen Spezial-Niederflur­ wagen mit einer um eine vertikale Achse mittels einer Antriebseinrichtung schwenkba­ ren und auf Rollen gelagerten und in ihren Endpositionen arretierbaren zweiten Lade­ plattform bekannt geworden, bei dem unterhalb des Bahngleises ein stationäres, fern­ steuerbares Multifunktionsantriebsaggregat zur Feinpositionierung des Niederflurwa­ gens, zur Ent- und Verriegelung der Ladeplattform des Niederflurwagens und zum Aus- und Einschwenken der Ladeplattform vorgesehen ist. Mit dem Ladefahrzeug gemäß der DE 41 23 339 C2 ist es nun möglich, an jeder Haltestelle eines Zuges, unabhängig von der Reihenfolge der Wagen, jeden einzelnen Niederflurwagen zu be- und entladen. Hierbei wird durch die zweite, schwenkbare Plattform zwangsläufig begründet, ein ganz neuer Typ des Niederflurwagens erforderlich, der mit hohen Entwicklungs- und Herstel­ lungskosten verbunden ist.

Alternativ hierzu wird in DE 41 20 906 A1 ein Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn vorgeschlagen, bei dem eine Drehbewegung entweder der Waggons oder einer Plattform auf dem Waggon sein kann. Zur Erreichung der notwendigen Genauig­ keit des Stops der Waggons ist unter anderem eine Justiervorrichtung vorgesehen, bei der ein oder zwei gegenläufig angeordnete hydraulische Stellzylinder schräg von unten gegen der Rahmen der Waggons drücken und so den Wagen in die richtige Position schieben.

Zusätzlich ist nach DE 41 20 906 A1 ein Kupplungsroboter in die Drehbühne eingelas­ sen. Der jeweiligen Kupplungsvorgang wird durch ein bekanntes Kupplungssystem aus­ führt. Die Auslösung des Ent- oder Ankoppelvorganges wird direkt von der Lokomotive aus eingeleitet oder zentral am Bahnhof, insbesondere von einem zentralen Leitrechner vorgenommen, wobei der Kupplungsvorgang vollautomatisch nach dem Stillstand des Zuges bzw. nach Rückkehr in die Fahrposition ausgelöst wird. Es ist vorgesehen, dass nur die Wagen abgekuppelt werden, auf denen in der jeweiligen Station ein Fahrzeug­ wechsel stattfindet.

Das Auf- und Abladen von Landfahrzeugen auf die Eisenbahn mittels eines Drehsys­ tems, das an die Grundkonstruktion des dafür vorgesehenen Waggons gebunden ist, wurde schon seit einigen Jahrzehnten in vielfältiger Weise vorgeschlagen. Das ist so­ wohl den genannten Patent- bzw. Offenlegungsschriften, wie auch aus der einschlägi­ gen Literatur zu entnehmen.

Die Idee Lastwagen, Sattelauflieger und ganze Lastzüge oder auch Pkws mit Spezial­ zügen niedrigst möglicher Ladeflächen über Schienen Oberkante zu transportieren, ist grundsätzlich richtig. Sie wurde zum Beispiel in der "Rollenden Landstraße" realisiert und wird aber nur noch im grenzüberschreitenden (zum Beispiel Dresden-Livosice/Manching-Brenner­ see) sowie dem Transitverkehr durch die Schweiz, hauptsächlich wegen der Zollformali­ täten, derzeit noch betrieben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das schnelle und freizügige Auf- und Abfah­ ren von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg zu ermöglichen und die bekannten Einrichtungen zu verbessern.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe für ein System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg mit Niederflurwagen durch Einlagerung einer Multifunktionseinrichtung im Zentrum der Gleistraverse, die einerseits über ein Ring-Gleitlager die Traverse mittig hält und andererseits im Innenraum die Vorrichtung zur Feipositionierung und Arretierung der Niederflurwagen sowie für die Vorbereitung zu deren Trennung von den Nachbar­ wagen beherbergt.

Das System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg enthält somit die Systemkomponenten:

• - Um- bzw. Zugerüstete Niederflurwagen (zum Beispiel der Baureihe Saadkms 690) mit durchgehenden Ladeplattformen von circa 19 m Länge.
• - Spezial-Gleistraversen der zum Verschwenken der darauf befindlichen Nieder­ flurwagen - in Länge deren äußerem Radstand (circa 16 m) - aus der Fahrtrich­ tung, die einerseits über ein Ring-Gleitlager, das die Traverse mittig stützt und führt sowie andererseits an deren Enden auf Rollen getragen wird, die auf meh­ reren Schienen-Kreissegmenten auf dem Betonfundament laufen.
• - Hydraulikeinrichtung(en) zwischen den Laibungen der Gleistaverse und den Rampen zum Drehen der Traverse.
• - Zweiteilige Multifunktionseinrichtung im Zentrum der Gleistraverse und des Niederflurwagens zur Feinpositionierung und Arretierung der Niederflurwagen sowie für die Vorbereitungen zur Trennung und Zusammenführung der Nachbarwaggons vor dem Aus- bzw. Einschwenken der Gleistraverse.
• - Neuartige, durch den Schwenkvorgang bedingte, automatische Kupplung mit in­ tegrierten Bremsdruckluft-Leitungsverbindungen, deren Trennung und Wieder­ verbindung durch die Multifunktionseinrichtung ebenfalls automatisch erfolgen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den kennzeichnenden Merkmalen der Unteransprüche entnehmbar.

So wird die Feinpositionierung und Arretierung der Niederflurwagen durch einen vertikal aus- und einfahrbaren, dachförmigen Keil in der zweiteiligen Multifunktionseinrichtung erfolgen. Für die Vorbereitung der Trennung von den Nachbarwaggons werden zwei Hydraulikzylinder vorgeschlagen, die im Endzustand des aufgefahrenen Keiles den Verschluss und die Trennung der Bremsdruck-Leitungen von den Nachbarwaggons nacheinander bewirken.

Weiterhin werden für das System automatische Spezialkupplungen der Niederflurwagen angegeben, die als Mittelpufferkupplungen mit jeweils einem C-förmigen Außenteil und einem T-förmigen Innenteil mit integrierter Brems-Druckluftleitung ausgeführt sind.

Die Erfindung wird in den Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläu­ tert. Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht auf das System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen mit einem Niederflurwagen, der auf der drehbaren Gleistraverse steht,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die ausgeschwenkte Gleistraverse,

Fig. 3 eine Sprengzeichnung des stationären Teiles der Multifunktionseinrichtung,

Fig. 4 die gesamte zweiteilige Multifunktionseinrichtung,

Fig. 5 den Verlauf der Feinpositionierung eines Waggons,

Fig. 6 die Sequenz der Feinpositionierung von zehn Waggons im Zug,

Fig. 7 das Prinzip der Keilverkürzung,

Fig. 8 die Mechanik der Keilverkürzung,

Fig. 9 das Prinzip der Hydraulik zum Schließen und Trennen der Bremsdruckluftleitung,

Fig. 10 das Prinzip der Kupplung,

Fig. 11 die integrierter Bremsdruckleitung und

Fig. 12 die Funktion von Dauermagneten in der Kupplung.

Bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten System einer sogenannten Landfähre bleibt der im wesentlichen aus Eisenbahn-üblichen Niederflurwagen 5 bestehende Zug zielgenau an den Be- und Entladestationen auf einer Anzahl hintereinander angeordneter, schwenk­ barer Gleistraversen 1 stehen. Diese haben eine Länge, die etwa dem Radstand der Niederflurwagen 5 entspricht. Dadurch bleibt die Höhe deren Ladeplattformen von 45-­ 41 mm über Schienenoberkante auf seinem Fahrgleis 1a, angepasst an die bestehen­ den Lichtraumprofile von Brücken und Tunneln, immer erhalten. Bei richtiger Dimensi­ onierung der Rampenhöhe an allen Stationen, liegen die Ladeplattformen der ausge­ schwenkten Niederflurwagen 5 für das Auf- und Abfahren der Landfahrzeuge auch im­ mer auf Straßenniveau. Ein Heben und Senken der Ladeplattformen - wie in anderen Systemen vorgeschlagen - kann daher unterbleiben.

Die um ihren Mittelpunkt drehbare Gleistraverse 1 wird an deren Enden im wesentli­ chen von den Rollen 1c getragen (zur Vermeidung des Kippens können diese teilweise auch außen liegen). Während der Drehung der Gleistraverse 1 um circa 22° laufen diese Rollen auf den Schienen-Kreisegmenten 4, die auf dem Betonfundament 3 montiert sind. Hier ist auch das Leerrohr 3b zum Beispiel für die Druckleitung für den Hydraulikantrieb des Keiles 2a eingelagert. Die beiden Profilringe 3aa und 3ab bilden ein Ring-Gleitlager 3a auf dem die Gleistraverse 1 im Drehpunkt, aufliegt. Es zentriert und stabilisiert die Lage und Drehung der Traverse 1 zwischen den beiden Rampeneinfassungen, die Bestandteil des Betonfundamentes 3 sind. Das Ring-Gleitlager 3a verhindert auch die Durchbiegung der Gleistraverse 1 beim Überfahren der Lokomotive und des beladenen Zuges. Dagegen ist das Ring-Gleitlager 3a während der Drehung der Traverse 1 weit­ gehend entlastet, weil die beiden vierachsigen Drehgestelle der Niederflurwagen 5 die Last vorrangig über die Enden der Traverse 1 und die Schienen-Kreissegmente 4 in das Betonfundament 3 einleiten.

Zwischen den beiden mittleren Querstreben 1b der Traverse 1, die als besonders star­ ke, vertikale Platten auszulegen sind, ist der "Stationäre Teil" einer Multifunktionsein­ richtung 2 eingelagert, deren Hauptelement der Keil 2a ist. Er wird von einer Hydraulik (hier nicht gekennzeichnet) angetrieben und kann in Gleitschienen 2b laufend, ver­ tikal auf und abgleiten. An den Dachflanken 2z dieses Keiles 2a werden im Aufgleiten alle notwendigen Funktionen vor und nach der Drehung und Trennung der Niederflur­ wagen 5 von einander bewirkt und beim Abgleiten wieder zurückgeführt. Weil an den Dachflanken 2z des Keiles 2a ganz erhebliche Kräfte zum Beispiel bei der Feinpositionierung der Waggons wirksam werden, muss dessen Konstruktion sehr kräftig ausgebildet und ein spielfreier Lauf gewährleistet sein.

In Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die gedrehte Gleistraverse 1 mit dem Gleisabschnitt 1a, den zum Fundament gehörigen Rampenprofilen 3 sowie der horizontal gelagerten Hyd­ raulik 1d für die Drehung der Traverse 1 dargestellt. Sie bildet nach dem Ausschwen­ ken gewissermaßen eine Brücke zwischen den beiden Straßenanschlüssen 8 für das Auf- und Abfahren der Landfahrzeuge im Verladevorgang.

Die Sprengzeichnung Fig. 3 zeigt die Bestandteile des "Stationären Teiles" der Multifunktionseinrichtung 2 im Detail A den Keil 2a mit den Dachflanken 2z, dem Befestigungs­ punkt 2ax in der Mitte, unten, für den Verankerungspunkt 2bx, des Hydraulikkolbens 2ab, die äußeren und inneren Gleitflächen 2ay bzw. 2az.

In der Schnittzeichnung Fig. 3B des "Stationären Teiles" der Multifunktionseinrich­ tung befinden sich die starken mittleren Querverstrebungen 1b der Gleistraverse 1, und die dar­ auf montierten vertikalen Gleitschienen 2b mit eingelagerten Gleitflächen 2y für die äuße­ ren Gleitflächen 2ay des Keiles 2a. Die Profilringe 3aa und 3ab des Ring-Gleitlagers 3a im Drehpunkt tragen die Gleistraverse 1 mittig, wie oben näher beschrieben, im Zentrum des "Stationären Teiles" der Multifunktionseinrichtung 2.

Die Teilzeichnung C zeigt den Kolben der Hydraulik mit dem Verankerungspunkt 2bx zum Befestigungspunkt 2ax des Keiles 2a.

Der Schnitt D betrifft den Zylinder 2c der Hydraulik. Außen sind die Gleitflächen 2cy für die inneren Gleitflächen 2az des Keiles 2a zu erkennen, die maßgeblich zu des­ sen stabilen und glatten Lauf, auch unter schweren seitlichen Belastungen, beitragen. Der Hydraulik- Leitungseingang 2cz ist die Öffnung für den Anschluss der Druckleitung im Schnitt D. Der Hydraulik­ zylinder 2c ist auf dem Betonfundament 3 verankert.

Fig. 4A ist die Draufsicht auf Kapselung 2d mit dem Flansch 2k der Kapselung 2d, die den "Mobilen Teil" B der Multifunktionseinrichtung 2 mit den Anschlüssen 2dc für Hydraulik­ leitungen beherbergt. Sie ist mit dem Flansch 2k in der Mitte 5s der Ladeplattform 5b des Niederflurwagens 5 aufgeschraubt und daher im Wartungsfall leicht auswechselbar. Sie schützt, in der hier seitlich geöffneten Kapsel, die beiden Hydraulikzylinder 2db sowie die beiden Rollen 2da. Die Unterkanten 2dd der Kapselung 2d sind die, für eine spe­ zielle, später beschriebene Funktion, besonders stark ausgebildet.

Die Schnittzeichnung C zeigt wieder den "Stationären Teil" der Multifunktionseinrichtung 2 mit den beiden als starke Platten ausgebildeten Querstreben 1b im Mittelteil der Gleistraverse 1. Zu sehen sind die Gleitschienen 2b im Inneren des Mittelteiles für den Keil 2a.

Der Schnitt A-B der Teilzeichnung D in Fig. 4 dient hauptsächlich zur Verdeutlichung der gleitfähi­ gen Einpassung des Keiles 2a der Multifunktionseinrichtung 2 zwischen dessen äuße­ ren Gleitflächen 2ay mit den inneren Gleitflächen 2y der Gleitschienen 2b bzw. dessen inneren Gleitflächen 2az mit den äußeren Gleitflächen 2cy des Hyd­ raulikzylinders 2c.

Die Teilzeichnungen Fig. 5 zeigen, dass der Niederflurwagen 5 von seiner Halte­ position A auf dem Fahrgleis bzw. der Gleistraverse 1 in einem gewissen Toleranzbe­ reich vorwärts oder rückwärts korrigiert werden kann, wenn eine der beiden Flanken 2z des Keils 2a im Aufsteigen an einer der beiden Rollen 2da anliegt. Beim weiteren Auf­ fahren B des Keiles 2a wird dieser Niederflurwagen 5 nach rechts verschoben, wäh­ rend er in der oberen Endstellung C des Keiles 2a mit den beiden vertikalen Gleitflä­ chen 2ay zwischen den Rollen 2da, auf dem Gleisabschnitt 1a der Traverse 1 in seiner Soll- Position arretiert stehen bleibt.

In die entgegengesetzte Richtung würde der Niederflurwagen 5 bewegt und später rechts arretiert werden, wenn der Keil 2a mit seiner linken Dachflanke 2z zuerst an der linken Rolle 2da des "Mobilen Teiles" der Multifunktionseinrichtung 2 ansetzen würde, wie in Teilzeichnung D gezeigt. Die mit dem Waggon fest verbundenen Zeiger zeigen die Soll-Position 0 sowie die jeweiligen Abweichungen davon an.

Die beiden Dachflanken 2z haben, unabhängig von der Positionierung, im Aufsteigen zusätzlich die beiden Hydraulikkolben der Hydraulikzylinder 2db für eine andere Funktion voll eingedrückt. Diese Vorgänge erklären zusätzlich, dass der Keil 2a in allen Funktionen erheblichen Kräften widerstehen muss. Daher ist sein Gleitweg besonders stabil und gängig ausge­ legt.

Vor dem Auf- und Abladen der Landfahrzeuge auf die Niederflurwagen 5, müssen diese - wie schon weiter oben erwähnt - exakt auf den Gleistraversen 1 stehen. Einmal, weil deren Länge ja nur dem Radstand der Niederflurwagen 5 entspricht und dass anderer­ seits die Kupplungen zwischen den Waggons entspannt sind, um die Kupplungsvorgänge zu erleichtern. Nach dem Drehen der Gleistraverse 1 um circa 22° müs­ sen ihre Ladeplattformen 5b genau zwischen den Straßenanschlüssen 8 liegen.

Mit den Reihen B bis D in Fig. 6 sind die Verlaufsphasen der Positionierung von zehn Nieder­ flurwagen eines Zuges bis zu deren Arretierung E in den Soll-Positionen beispielhaft verdeutlicht. Die Kapselung 2d und die Rollen 2da der "Mobilen Teile" der Multifunktionseinrichtung sowie der Keil 2a der "Stationären Teile" der Multifunktionseinrichtung legen die jeweilige Soll-Position A der Niederflurwagen im Zug fest.

Die Reihe B weist wiederum aus, dass nach dem Halten alle Waggons noch keines­ wegs schon in der richtigen Position zu den Keilen stehen, die deren Soll-Position bestimmen, denn zwischen den Waggons eines jeden Zuges muss ein durch die Kupp­ lungen und Puffer gegebener, variabler Spielraum bestehen. Sonst könnte ein Zug spä­ ter nicht anfahren, weil die Lokomotive nicht in der Lage wäre, einen ganzen starr zu­ sammenhängenden Zug auf einmal zu bewegen. Das geschieht immer in einer Se­ quenz aller Waggons nacheinander von vorne bis nach hinten, bis zum Ende des zur Lokomotive hin aufgefahrenen Zuges.

Es ist unbedingt notwendig, dass der Zug im Dezimeterbereich so zum Halten kommt, dass der erste Niederflurwagen mit einer Maximaltoleranz von +/-20 cm vor oder hin­ ter der ersten Gleistraverse steht. Das ist in Reihe B dadurch zu erkennen, dass über den sta­ tionären Keilen 2a am Ende des zehnten Niederflurwagens, ein weiterer Waggon, elf zum Stehen gekommen ist.

In der Reihe C sind die Keile eins bis vier im Auffahren begriffen und haben schon Kontakt mit den Rollen der ersten Niederflurwagen eins bis vier. In der Position vier kann der Keil die Rolle des vierten Waggons gerade noch erfassen. Die Kräfte dieser vier Keile wirken also gleichzeitig zum Verschieben der nächsten Waggons mit. Das bedeutet aber nicht, dass sie schon alle Waggons des restlichen Zuges verschieben müssen, denn es wer­ den auch die Spielräume zwischen den Waggons eins bis fünf erweitert und dann erst der Waggon der Position fünf im weiteren Verlauf nach rechts verschoben. Erst wenn dieser anfänglich schon ein kleines Stück nach rechts verschoben ist, siehe Reihe D, darf der Keil in der Position fünf sich heben und an den Positionierungen der weiteren Waggons beteiligt wer­ den. Andernfalls würde er der Positionierung der ersten vier Waggons entgegenwirken. So muss die Folge der Positionierungen für den ganzen Zug in alle Soll-Positionen bis zur Arretierung E, zum Beispiel Computer-gesteuert, fortgesetzt werden. Es ist aber unbedingt erforderlich, dass die Position der "Stationären Teiles" der Multifunktionseinrichtungen, auf den Fundamenten sorgfältig mit der Länge der Niederflurwagen abgestimmt und de­ ren Kupplungselemente dabei entlastet sind.

Bezüglich der Dimensionierung des Keiles 2a muss davon ausgegangen werden, dass der Korrekturbereich durch einen Keil 2a beispielsweise mit einer Breite von 40 cm und einer Flankensteilheit von 45° eine Positionskorrektur von 20 cm in beiden Fahrtrich­ tungen bewältigen kann. In der Praxis bedeutet das, dass die Projektion einer Flanke 22 des Keiles 2a auch bei 20 cm liegt. Das wiederum erfordert eine Höhe des Keiles 2a im Flankenbereich von ebenfalls 20 cm. Bei dieser (angenommenen) Dimensionierung würden die Keile 2a im oberen Endstand, also nach der Arretierung der Waggons, in der Sollposition für den Schwenkvorgang, einige cm über die Ebene deren Ladeoberflä­ che herausragen kann. Das dürfte, bezogen auf das Beispiel der "Rollenden Landstra­ ße", die maximal 23 cm zulässt, für Lastwagen und Sattelzüge gerade noch annehmbar sein. Für das Verladen von Fahrzeugen mit geringer Bodenfreiheit bzw. der Forderung nach einem breiteren Keil zur Vergrößerung des Korrekturbereiches der Niederflurwa­ gen, ist eine Verkürzung der Länge des Keiles 2a erforderlich und wie in den Fig. 7 A und B dargestellt möglich.

Dazu muss ein geteilter Keil 2a in zwei Phasen auffahren. Hierbei wird der Spitzenteil 2am des Keiles 2a in zwei seitlichen Schwalbenschwanzführungen zwischen den Sei­ tenteilen 2as vertikal gleitend geführt. Ein Bolzen 2ar eines im Inneren des Spitzenteiles 2am vertikal gleitend eingelagerten Schiebers (2ars hier nicht sichtbar), dessen beide Stutzen links und rechts etwas über die seitlichen Keiloberflächen hinaus ragen, schla­ gen nach einer ersten Phase des Aufsteigens an die stärker ausgebildete Unterkante 2dd der Kapselung 2d des "Mobilen Teiles" der Multifunktionseinrichtung an und sper­ ren seinen weiteren Aufstieg. Danach fahren die Keilseitenteile 2as weiter nach oben, so dass jetzt drei Teile wesentlich geringerer Höhe über die Ladefläche herausragen.

Fig. 8 zeigt die Mechanik für dessen Verkürzung im Inneren des Keiles 2a.
A: Der Schieber 2ars mit seinem zylindrischen, querstehenden Bolzen 2ar wird in ei­ nem Langloch gleitend nach Unten mitgenommen, während das Keilspitzenteil 2am von den Ankerklammern 2akl und 2akr mitgenommen, aufwärts fährt, bis der Bolzen 2ar an der verstärkten Unterkante 2dd der Kapselung 2d des "Mobilen Teiles" anschlägt und dort ste­ hen bleibt.
B: Beim weiteren Auffahren des Keiles 2a werden die Ankerklammern 2akr und 2akl, die den Spitzenteil 2am beim Auffahren mitgenommen haben, durch die vertikalen Flanken des Keiles 2a in die beiden Seitenteile 2as gedrückt. Die beiden Seitenteile 2as des Keiles 2a fahren bis zur Arretierung des Niederflurwagens weiter auf.
C: Die Höhe des Keiles 2a ist danach zur Reduzierung des Überstandes über die Ladefläche des Niederflurwagens etwa um die Hälfte gekürzt.

Beim Zurücksetzen des Keiles werden die beiden Ankerklammern 2akr und 2akl durch die Flanken des Spitzenteiles 2am gegen einen leichten Federdruck wieder freigegeben und nehmen den Keil 2a bei weiterem abwärts gleiten mit.

Das erfinderischen Grundprinzip, die Niederflurwagen 5 für deren Be- und Entladungs­ vorgänge auf einer Gleistaverse 1 zu den Straßenanschlüssen 8 hinzudrehen, damit ein­ geführte Niederflurwagen eingesetzt werden können, die auf der Höhe ihres Fahrglei­ ses geblieben sind und daher beladen, den Lichtraumprofilen von Brücken und Tun­ neln auf den Fahrstrecken (Rollende Landstraße) entsprechen, erfordert natürlich die Trennung der Waggons voneinander. Das bedeutet aber auch, dass alle durch den ganzen Zug von der Lokomotive aus durchgehenden Leitungen, noch vor dem Drehen zwangsläufig getrennt und danach später wieder zusammengeschlossen werden müs­ sen.

Wie bereits angedeutet, werden alle diese Vorgänge durch den Keil 2a des "Stationären Teiles" der Multifunktionseinrichtung 2, hydraulisch bewirkt, wie nachste­ hend anhand Fig. 9 im Detail beschrieben:
Das Verfahren, die Kupplungen 5a der Niederflurwagen 5 von deren Nachbar­ waggons zu trennen bzw. wieder miteinander zu verbinden, weist die Besonderheit auf, dass die Elemente der Bremsdruckluftleitungs-Trennvorrichtung 2ga in die Kupp­ lungen 5a integriert sind.

Zuerst werden, von den Hydraulikanschlüssen 2dc des "Mobilen Teiles" der Multifunkti­ onseinrichtung 2d ausgehend, über die Hydraulikleitungen 2de die Ventile 21 der Bremsdruckluftleitung 5g des Niederflurwagens 5 geschlossen. Weil wegen der Positi­ onierungsvorgänge die Bremsen der Waggons eines Zuges offen bleiben müssen, muss auch der Luftdruck in der durch den Waggon geführten Bremsdruckluftleitung mindestens so lange erhalten bleiben, bis die Ladevorgänge abgeschlossen sind, um ihn von der Lokomotive her nicht immer völlig neu aufbauen zu müssen. Nach der Posi­ tionierung sind die Waggons dann von den aufgefahrenen Keilen 2a arretiert worden.

Erst danach kann die eigentliche Trennung der Bremsdruckluftleitungen 5g und 5ga über die weiterführende Hydraulikleitungen 2df mit den Trennvorrichtungen 2ga in einer zweiten Pha­ se erfolgen.

Die Kupplung der Waggons von einander erfolgt automatisch durch den Schwenkvor­ gang selbst. Nachdem die beiden, in die Kupplung integrierten Bremsdruckluftleitungen 5g und 5ga, durch die Ventile 2i geschlossen worden sind und mindestens einseitig in Richtung auf die Waggons durch die hydrauli­ sche Trennvorrichtung 2ga zurückgeschoben sind.

Eine derartige Kupplung ist in Fig. 10, Teil A mit ihrem Außenteil 5d und Innenteil 5e prinzipiell dargestellt. Teil B zeigt die Mittelpuffer­ kupplung im Eingriff und Teil C, - wie auch vergrößert die Teilzeichnung A von Fig. 11 -, einen Schnitt A-B der Kupplung nach Teil B.

Der Kopf 5f des T-förmigen Kupplungsinnenteiles 5e wandert bei der Dre­ hung des Waggon seitlich ganz aus dem C-förmigen Kupplungsaußenteiles 5d aus und verweilt in seiner Ebene am Waggon. Die beiden Radien 5x und 5y, des Kupplungsinnenteils 5f müssen genau auf die Drehpunkte, zweier Nachbarwaggons un­ ter Einbeziehung der Kupplungs- und Pufferabstände bezogen, ausgerundet sein. Da­ mit wird erreicht, dass jeder Waggon unabhängig von der Drehrichtung der Nachbar­ waggons, rechts oder links, ausgeschwenkt werden kann. Abhängig von der Betriebs­ planung des Gesamtsystems, kann auch auf diese Bedingung verzichtet werden, zu­ mal, wenn sich dadurch eine zu schmale Ausbildung des Kopfes 5f vom Kupplungsinnenteil 5e ergeben würde. Der Kopf 5f muss jedenfalls so breit und sinnvoll ausgeformt sein, dass er beim Rückschwenken der Traverse wieder sicher in den Kupplungsaußenteil 5d gleiten und sich auch bei Kurvenfahrten nicht lösen kann.

Der rückzuführende Teil der Bremsdruckluftleitung 5ga ist ein biegsames Kunst­ stoffrohr in Art eines Rüssels, der sich bei Kurvenfahrten im Raum 5k, hori­ zontal frei bewegen kann, aber nach der Trennung durch eigene Rückstellung oder gegebenenfalls Federkraft, stets wieder in die Mittellage zurückkehrt. In der Teilzeichnung B von Fig. 11 sind die möglichen Stellungen des Rüssels bei Kurvenfahrt im Raum 5k der Kupplungs- Innenteiles sowie die Führungsnute für die Finger 5l gestrichelt dargestellt.

Nachdem die durchgehende Bremsdruckluftleitung bei allen Niederflurwagen verschlos­ sen ist, wird zuerst deren Kopf 5i der Bremsdruckleitung 5ga um wenige Winkel­ grade gedreht, um den Klammerverschluß zu lösen. Sodann wird der Dauermagnetkopf 5i um 180° weiter gedreht, wie in Fig. 12, Teil A dargestellt, so dass sein Magnetisches Feld sich vom gegenüber liegenden, in die Kupplung eingebauten Dau­ ermagnetkopf 5h des Nachbarwagens kräftig abstößt, der ihn im Verschlusszustand fest angezogen hat, wie in Fig. 12, Teil B dargestellt.

Durch den sehr kleinen Luftspalt 5n, gezeigt in Teil C der Fig. 12, der mit dem Begrenzungsring 5o eingestellt wird, ist sichergestellt, dass sich die Magneten nicht unmittelbar berühren, um einerseits beim Anziehen nicht hart aufeinander zu stoßen und sich andererseits beim Drehen nicht abnutzen. Ein weiterer Begrenzungsring 5p und ein Dichtungsring 5q sind in Teil C der Fig. 12 gezeigt. Die Finger 5l (Fig. 11 A) dienen beim Zusammenschluss zur Führung des Dau­ ermagnetkopfes 5i auf den ihm gegenüber anziehenden feststehenden Dauermagnetkopf 5h. Im Zusammenschluss der Bremsdruckluftleitung wird die Klammer 5r mit dem Zurück­ drehen um wenige Winkelgrade verriegelt (Fig. 12 C); denn die anziehende Kraft der Dauermagne­ te allein kann einen sicheren Zusammenschluss nicht gewährleisten.

Letztere Vorgänge werden mit speziellen Trennvorrichtungen 2ga bewerkstelligt.

Bezugszeichen

1

Traverse

1

a Gleisabschnitt

1

b Querverstrebungen

1

c Stützrollen

1

d Hydraulik für das Schwenken der Traverse

2

Multifunktionseinrichtung

2

a Keil

2

ab Hydraulikkolben für den Keilantrieb

2

akl Linke Ankerklammer

2

akr Rechte Ankerklammer

2

am Keilspitzenteil bei geteiltem Keil

2

ar Bolzen in der Keilspitze

2

ars Schieber im Inneren der Keilspitze

2

as Keilseitenteile bei geteiltem Keil

2

ax Befestigungspunkt des Hydraulikkolbens

2

ay Äußere Gleitflächen des Keiles

2

az Innere Gleitflächen des Keiles

2

b Gleitschienen für den Keil

2

bx Verankerungspunkt des Kolbens der Hydraulik

2

c Hydraulikzylinder für den Keilantrieb

2

cy Äußere Gleitflächen des Hydraulikzylinders

2

cz Hydraulik-Leitungseingang

2

d Kapselung der Multifunktionseinrichtung

2

da Rollen für die Feinpositionierung und Arretierung

2

db Hydraulikzylinder

2

dc Hydraulikanschlüsse

2

dd Unterkanten der Kapselung

2

de Hydraulikleitungen

2

df Hydraulikleitungen

2

f Bremseinrichtung

2

ga Trennvorrichtungen der Bremsdruckluftleitungen

2

h Handverschlüsse der Bremsdruckluftleitung

2

i Ventil der Bremsdruckluftleitung

2

k Flansch der Kapselung

2

y Gleitflächen der Gleitschienen

2

z Dachflanken des Keiles

3

Betonfundament mit den Rampeneinfassungen

3

a Ring-Gleitlager im Zentrum der Traverse

3

aa Profilring des Gleitlagers

3

ab Profilring des Gleitlagers

3

b Leerrohr im Betonfundament

4

Schienen-Kreissegmente

5

Niederflurwagen

5

a Kupplung

5

b Ladeplattform des Niederflurwagens

5

d Kupplungs-Außenteil (C-Teil)

5

e Kupplungs-Innenteil (T-Teil)

5

f Kopf des Kupplungs-Innenteiles

5

g Starr eingebaute Bremsdruckluftleitung

5

ga Flexible Bremsdruckluftleitung

5

h Starr eingebauter Dauermagnetkopf

5

i Dreh- und schiebbarer Dauermagnetkopf

5

k Freiraum für die flexible Bremsdruckluftleitung

5

l Führungsfinger

5

m Führungsschlitz im Kupplungs-Innenteil

5

n Luftspalt zwischen den Dauermagneten

5

o Vorderer Begrenzungsring

5

p Hinterer Begrenzungsring

5

q Dichtungsring

5

r Verrieglungsklammern

5

s Mitte der Ladeplattform

5

x Außenradius des Kupplungs-Außenteiles

5

y Innenradius des Kupplungs-Innenteiles

8

Straßenanschlüsse

Claims (20)

1. System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schie­ nenweg mit Niederflurwagen, die jeweils auf einer Gleistraverse um eine vertikale Achse mittels einer Hydraulik aus der Fahrtrichtung geschwenkt werden, so dass die Stirnseiten der Ladeplattformen der Niederflurwagen niveaugleich zwischen Straßenanschlüssen geführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass im Zentrum der Gleistraverse (1) eine Multifunktionsein­ richtung (2) eingelagert ist, die einerseits über ein Ring-Gleitlager (3a) die Traverse (1) mittig hält und andererseits im Innenraum die Vorrichtungen zur Feinpositionierung und Arretierung der Niederflurwagen (5) sowie für die Vorbereitung zu deren Trennung von den Nachbarwaggons beherbergt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Multifunktionseinrichtung (2) einen vertikal aus- und einfahrbaren, dachförmigen Keil (2a) enthält.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb für den Keil (2a) im Innenraum der Multifunktionseinrichtung (2) erfolgt und durch gleitendes Anliegen von verti­ kalen Flächen (2ay, 2az) seiner Verlängerung gegen seitliche Biegekräfte stabilisiert wird.

4. System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Keil (2a) als geteilter Keil in Keilspitzenteil (2am) und Keilseitenteile (2as) ausgeführt ist.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Keilspitzenteil (2am) in seit­ lichen Schwalbenschwanzführungen zwischen den Keilseitenteilen (2as) vertikal gleitend ge­ führt ist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Innern des Keilspitzenteiles (2am) ein vertikal gleitendes Metallstück als Schieber (2ars) mit einem zylindrisch querste­ henden Bolzen (2ar) eingelagert ist, der in einem vertikalen Langloch geführt wird.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer ersten Phase des Aufsteigens des Keiles (2a) die links und rechts über die Keiloberflächen hinausragenden Bolzen (2ar) an die Unterkante (2dd) des mobilen Teiles der Multifunktionseinrichtung (2) an­ schlagen und so den Schieber (2ars) an einer weiteren Höhenbewegung hindern.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer zweiten Phase des Aufsteigen des Keiles (2a) der sich im Keilspitzenteil (2am) verschobene Schieber (2ars) in den Schwalbenschwanzführungen der Keilseitenteile (2as) angeordnete unter Federdruck nach innen stehende Ankerklammern (2akr, 2akl) entriegelt.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer dritten Phase des Auf­ steigens des Keiles (2a) die Keilseitenteile (2as) sich ohne den Keilspitzenteil (2am) weiter aufwärts bewegen.

10. System nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine als Flansch (2k) gekapselte mobile Einheit der Multifunktionseinrichtung (2) in der Mitte (5s) der Ladeplattform (5b) des Niederflurwagens (5) eingelassen montiert ist.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Keil (2a) zwischen zwei Rollen (2da) der mobilen Einheit beim Auffahren zur Feinpositionierung und Arretierung eingreift.

12. System nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass in der mobilen Einheit der Multifunktionseinrichtung (2) zwei Hydraulikzylinder (2db) in der Endphase des Feinpositionierungsvorganges durch den Keil (2a) betätigt werden.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, das die Hydraulikzylinder (2db) über deren Öldruck an den Waggonenden die Bremsdruckluftleitungen zuerst schließen und dann für den Schwenkvorgang trennen.

14. System nach einen der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Niederflurwagen (5) eine mechanische Kupplung (5a) angeordnet ist, die sich automatisch beim Schwenkvorgang löst oder schließt.

15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (5a) als Mittel­ pufferkupplung mit einem C-förmigen Außenteil (5d) und einem T-förmigen Innenteil (5e) ausgeführt ist.

16. System nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (5a) zwischen den Wagen eines Zuges nach deren Feinpositionierung entspannt sind.

17. System nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelpufferkupplung im geschlossenen Zustand mit einer starren Bremsdruckluftlei­ tung (5g) und der flexiblen Bremsdruckluftleitung (5ga), dreh- und verschiebbar ausge­ rüstet ist.

18. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass starr montierten Spezial­ magnetköpfen (5h) der starren Bremsdruckluftleitung (5g) jeweils Spezialmagnetköpfe (5i) der flexiblen Druckluftleitung (5ga) gegenüber angeordnet sind.

19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass durch Drehung der Mag­ netköpfe (5h, 5i) die Bremsdruckluftleitung des Niederflurwagens (5) sowohl gekuppelt als auch entkuppelt wird.

20. System nach Anspruch 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass durch eine logische Zwangsschaltung Schaltung die Keile (2a) eines Zuges vom ersten Niederflurwagen her nur nacheinander auffahren, damit die Leistung für die Positionierung der nachfolgenden Waggons auf mehrere Keilantriebe verteilt wird.