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Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugluftreifen Die Erfindung betrifft
ein Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugluftreifen mit an den Wülsten verankerten,
vorzugsweise in zur Rotationsachse des Reifens radialen Ebenen angeordneten Verstärkungseinlagen
und weiteren, in der Zenitpartie des Reifens befindlichen, die verankerten Verstärkungseinlagen
kreuzenden Verstärkungseinlagen nach dem Flachbandverfahren, wobei der Reifenrohling
durch Aufeinanderlegen von die Verstärkungseinlagen enthaltenden gummierten Bändern
auf einer zylindrischen oder im wesentlichen zylindrischen Trommel aufgebaut, dann
bombiert und im Anschluß hieran vulkanisiert wird.
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Die Erfindung ist insbesondere vorgesehen für im Flachbandverfahren
hergestellte Reifen, bei denen die verankerten und die nicht verankerten Verstärkungseinlagen
dicht übereinander angeordnet sind. Die Erfindung ist aber auch mit Vorteil anwendbar
bei Reifen, deren nicht verankerte Verstärkungseinlagen in der Zenitpartie in zwei
oder mehreren Lagen dicht übereinander angeordnet sind, wobei sich die Verstärkungseinlagen
benachbarter Lagen kreuzen.
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Bei den vorerwähnten Reifen besteht die Gefahr, daß sich die die
Verstärkungseinlagen bildenden Fäden od. dgl. benachbarter Bänder oder Lagen bei
der Ver formung des Rohlings gegenseitig beeinflussen, d. h. wenn der Rohling von
seiner hohlzylindrischen Gestalt in die dem Reifen eigene bombierte Querschnittsform
übergeführt wird. Diese Beeinflussung ist um so nachteiliger, als die während des
Bombierens erforderliche erhebliche Durchmesservergrößerung in der Zenitpartie des
Rohl.ings nur durch eine Veränderung der Fadenstellung (Verkleinerung des Winkels,
den die Fäden mit der Umfangsrichtung des Reifens bilden) erfolgen kann.
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Die Erfindung ermöglicht eine Veränderung der Stellung der nicht
an den Wülsten verankerten Verstärkungseinl agen während des Bombierens derart,
daß sie die für sie vorgesehene vorgeschriebene Fadenstellung einnehmen.
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Dieses wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das oder die in
der Zenitpartie anzuordnenden Bänder und/oder die mit ihnen in Berührung kommenden
Zonen benachbarter Teile des Reifens bis auf einen Mittelstreifen mit einem Gleitmittel
versehen werden, was durch Einpudern, z. B. mit Zinkstearat, erreicht werden kann.
Es ist aber auch möglich, eine Gleitmittelschicht durch sogenanntes Ausschwefeln
zu erzeugen.
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Bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorteilhaft,
die Bänder und/oder die ihnen benachbarten Zonen zunächst über die gesamte Breite
mit einem Gleitmittel zu versehen, worauf vor dem Zusammenbau des Reifenrohlings
der mittige Abschnitt von dem Gleitmittel befreit wird.
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Wesentlich für die Erkenntnis der Erfindung ist ferner der von dem
Gleitmittel freie Mittelstreifen, in dem das Gleitmittel somit unwirksam ist, so
daß eine Haftung und daher eine gewisse Fixierung der hier vorhandenen Verstärkungseinlagen
eintritt. Falls nicht schon in diesem Streifen bereits durch die Gummierung der
Verstärkungseinlagen bei Berührung der benachbarten Teile des Reifens eine Fixierung
eintritt, kann der Mittelstreifen mit einem Ibeson,deren Haftmittel, z. B. in Form
eines Aufstrichs, versehen werden, der jedoch auch bei einer an sich haftfähigen
Gummierung zur Verbesserung der Haftung Anwendung finden kann.
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Der sich fixierende Mittelstreifen bildet gewissermaßen Gelenkstellen
für die einzelnen Verstärkungseinlagen, um die diese während des Bombierens verschwenken
können, während die zu beiden Seiten der Gelenkstelle befindlichen Teile der Fäden
od. dgl. durch das Gleitmittel frei unter Verringerung des von ihnen mit der Reifenumfangsrichtung
gebildeten Winkels in die dem einzunehmen den Durchmesser entsprechende Stellung
gelangen können.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele dargestellt.
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Fig. 1 zeigt einen Abschnitt eines auf einer zylindrischen Trommel
aufgebauten Reifenrohlings in der Draufsicht; Fig. 2 zeigt den Rohling gemäß Fig.
1 im radialen Teilschnitt; Fig. 3 zeigt eine- Draufsicht auf die in der Zenitpartie
angeordneten Bänder eines Reifens nach den Fig. 1 und 2, wenn dieser bombiert ist.
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In den Fig. 1 und 2 ist aus Gründen der vereinfachten Darstellung
lediglich die den Reifen stützende Karkasse unter Verzicht auf die Darstellung des
Laufstreifens, der Seitengummierung u. dgl. gezeigt.
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Auf die nur schematisch dargestellte Wickeltrommel 1 mit einer zylindrischen
oder im wesentlichen zylindrischen Mantelfläche 2 wird der Reifenrohling durch Aufeinanderlegen
vorbereiteter, die einzelnen faden- oder drahtförmigen Verstärkungseinlagen 3 in
Parallelstellung enthaltenden Lagen 4, 5 und der Bänder 6, 7, 8 aufgebaut. Die Ränder
der Lagen 4 und 5 werden in bekannter Weise durch Herumführen um die Stahlkerne
9 verankert; die Lagen 4 und 5 enthalten Festigkeitsträger 3, welche auf kürzestem
Wege von dem einen zum anderen Kern 9 geführt sind, so daß diese bei dem fertig
vulkanisierten Reifen in zu seiner Rotationsachse radialen Ebenen liegen.
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Zwischen den Lagen 4 und 5 befinden sich die beiden Bänder 6 und
7, die bei dem hombierten Reifen in. seine Zenitpartie gelangen und gekreuzt zueinander
verlaufende Festigkeitsträger 10 in Cordlage besitzen.
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Oberhalb der Lage 5 befindet sich ein weiteres, ebenfalls Verstärkungseinlagen
10 enthaltendes Band 8.
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Die Stellung der Verstärkungseinlagen 3 und 10 in bezug auf die Reifenumfangsrichtung
11 ist jeweils bei 12 angedeutet.
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Bevor die Lagen bzw. Bänder 4 bis 8 aufeinandergelegt werden. erhalten
die Bänder 6, 7, 8 eine Puderung mittels Zinkstearat, und zwar zweckmäßigerweise
-auf der Oberseite und der Unterseite. Alsdann wird die Puderung in der Mitte, und
zwar in dem Mittelstreifen 13, der im Vergleich zur gesamten Breite der Bänder 6,
7, 8 nur eine verhältnismäßig geringe Ausdehnung hat, entfernt. Nunmehr kann der
Aufbau des Reifens gemäß Fig. 1 und 2 vollzogen werden.
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Nachdem der Reifenrohling von der Trommel 1 entfernt ist, wird er
in bekannter Weise durch Bewegen der Kerne 9 in Richtung der Pfeile 14 und durch
eine Durchmesservergrößerung des Rohlings in der Mitte im Sinne der Pfeile 15 bombiert.
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Da die in dem Streifen 13 gelegenen Verstärkungseinlagen 10 durch
die hier fehlende Puderung auf Grund ihrer Gummierung untereinander und an den übrigen
Teilen des Reifens bzw. den Lagen 4 und 5 haften, sich seitlich hiervon infolge
des hier wirksamen Gleitmittels fast frei bewegen können, bilden sich im Bereich
des Mittelstreifens 13 Gelenkstellen
16, um die die Festigkeitsträger 10 während
des Bombierens verschwenken und von ihrer ursprünglichen Stellung 17 in eine Stellung
18 übergehen, derart, daß sie mit der Reifenumfangslinie 11 kleinere Winkel bilden.
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Infolge der sich im Streifen 13 bildenden Gelenkstellen und der seitlich
hiervon wirksamen Gleitmittel können die Verstärkungseinlagen 10 ohne oder ohne
nennenswerte Behinderung durch die ihnen benachbarten Fäden in die dem vergrößerten
Reifendnrchmesser entsprechende Stellung gelangen, d. h. Verwerfungen der Festigkeitsträger
10 und eine Beeìnflussung der Festigkeitsträger 3 können nicht erfolgen.
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Nachdem der Reifen bombiert ist, wird er in üblicher Weise vulkanisiert.
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PATETSPnCHE: 1. Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugluftr reifen
mit an den Wülsten verankerten, vorzugsweise in zur Rotationsachse des Reifens radialen
Ebenen angeordneten Verstärkungseinlagen und weiteren in der Zenitpartie befindlichen,
die verankerten Verstärkungseinlagen kreuzenden Verstärkungseinlagen nach dem Flachbandverfahrens
wobei der Reifenrohling durch Aufeinanderlegen der die Verstärkungseinlagen enthalteniden
gummierten Bänder und Lagen auf einer zylindrischen odler im wesentlichen zylindrischen
Trommel aufgebaut, dann bombiert und im Anschluß hieran vulkanisiert wird, dadurch
gekennzeichnet, daß das oder die in der Zenitpartie anzuordnenden Bänder (6, 7,
8) und/oder die mit ihnen in Berührung kommenden Zonen benachbarter Teile (4, 5)
des Reifens bis auf einen Mittelstreifen (13) mit einem Gleitmittel versehen werden.