DE10150051C1 - Fenstereinlaufschienenanordnung an einem dachseitigen Fensterrahmen einer Fahrzeugtür - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fenstereinlaufschienenanordnung an einem dachseitigen Fensterrahmen einer Fahrzeugtür, in die eine Fensterscheibe beim Erreichen ihrer angehobenen Schließstellung einläuft. Eine im wesentlichen U-förmige Führungsschiene weist einen der Fahrzeugaußenseite zugewandten äußeren Führungsschienenschenkel und einen von der Fahrzeugaußenseite abgewandten inneren Führungsschienenschenkel auf. In die Führungsschiene ist ein Dichtprofil eingesetzt, das einen entlang des äußeren Führungsschienenschenkels verlaufenden äußeren Dichtprofilschenkel und einen entlang des inneren Führungsschienenschenkels verlaufenden inneren Dichtprofilschenkel aufweist. Der äußere Dichtprofilschenkel weist einen ein freies Ende des äußeren Führungsschienenschenkels umgreifenden Endabschnitt sowie daran anschließend einen Kontaktabschnitt auf. Der Kontaktabschnitt besitzt bei ausgefahrener Fensterscheibe zum inneren Führungsschienenschenkel hin eine konvexe Innenkontur und zum äußeren Führungsschienenschenkel hin eine konkave Außenkontur. Bei eingefahrener Fensterscheibe liegt der Kontaktabschnitt mit seiner Innenkontur flächig an der Fensterscheibe und mit seiner Außenkontur flächig am äußeren Führungsschienenschenkel an.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fenstereinlaufschienenanordnung an einem dachseitigen Fensterrahmen einer Fahrzeugtür, in die eine Fensterscheibe beim Erreichen ihrer angehobenen Schließstellung einläuft und aus der die Fensterscheibe beim Absenken ausläuft bzw. ausfährt.

Aus der DE 43 39 685 C2 ist eine Fensterlaufschienenanordnung an einem seitlichen Fensterrahmen einer Fahrzeugtür bekannt, in der eine Fensterscheibe beim Anheben und beim Absenken seitlich geführt ist. Diese Fensterlaufschienenanordnung besitzt eine im wesentlichen U-förmige Führungsschiene, die einen der Fahrzeugaußenseite zugewandten äußeren Führungsschienenschenkel und beabstandet dazu einen von der Fahrzeugaußenseite abgewandten inneren Führungsschienenschenkel aufweist. In die Führungsschiene ist ein Dichtprofil eingesetzt, das einen entlang des äußeren Führungsschienenschenkels verlaufenden äußeren Dichtprofilschenkel und einen entlang des inneren Führungsschienenschenkels verlaufenden inneren Dichtprofilschenkel aufweist. Der äußere Dichtprofilschenkel ragt an einem freien Endabschnitt quer über das freie Ende des äußeren Führungsschienenschenkels. In einem an diesen freien Endabschnitt anschließenden Kontaktabschnitt liegt der äußere Dichtprofilschenkel großflächig am äußeren Führungsschienenschenkel bzw. an einem auf den äußeren Führungsschienenschenkel aufgesteckten Führungsprofil an. Am freien Endabschnitt des äußeren Dichtprofilschenkels ist eine Dichtlippe ausgebildet, die großflächig an der Fensterscheibe anliegt, wobei sich diese Dichtlippe etwa parallel zum vorgenannten Kontaktabschnitt mit Abstand dazu erstreckt. Durch diese Bauweise ist ein als "Stufenmaß" bezeichneter Abstand zwischen Fensterscheibenaußenseite und Führungsschienenaußenseite relativ groß.

Aus der DE 197 53 722 A1 ist eine weitere Fensterlaufschienenanordnung bekannt, die eine Führungsschiene mit darin eingesetztem Dichtprofil aufweist und die zur seitlichen Führung einer Fensterscheibe beim Anheben und Absenken dient. Bei dieser Fensterlaufschienenanordnung ist der äußere Dichtprofilschenkel als Hohlprofil ausgebildet, wobei eine Außenwand dieses Hohlprofils flächig am äußeren Führungsschienenschenkel anliegt, während eine innere Wand dieses Hohlprofils flächig an der Fensterscheibe anliegt. Die beiden Wände des Hohlprofils verlaufen dabei unter Ausbildung eines Hohlraums im wesentlichen parallel zueinander. Auch bei dieser Ausführungsform läßt sich nur ein relativ großes Stufenmaß realisieren.

Um bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere bei einem Personenkraftwagen, den Luftwiderstandsbeiwert zu reduzieren, ist es sinnvoll, sowohl bei den Fensterlaufschienenanordnungen des seitlichen Fensterrahmens als auch bei den Fenstereinlaufschienenanordnungen der dachseitigen Fensterrahmen ein möglichst kleines Stufenmaß zu erzielen. Darüber hinaus wird bei modernen Personenkraftwagen auch aus ästhetischer Hinsicht ein kleines Stufenmaß angestrebt.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Fenstereinlaufschienenanordnung der eingangs genannten Art eine Ausführungsform anzugeben, mit der ein besonders kleines Stufenmaß erzielbar ist.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch eine Fenstereinlaufschienenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, einen Kontaktabschnitt des äußeren Dichtprofilschenkels so zu formen, daß er bei ausgefahrener Fensterscheibe in die Führungsschiene hineinragt und bei einfahrender Fensterscheibe von dieser nach außen, also zum äußeren Führungsschienenschenkel hin, verdrängt wird. Durch diese Bauweise liegt der äußere Dichtprofilschenkel auch bei einer kleinen Wandstärke mit einer gewissen Vorspannung an der Fensterscheibe und am äußeren Führungsschienenschenkel an, wodurch eine hinreichende Dichtwirkung gewährleistet werden kann. Gleichzeitig kann der so geformte äußere Dichtprofilschenkel Lagetoleranzen zwischen der eingefahrenen Fensterscheibe und der Führungsschiene in einem relativ großen Toleranzbereich ausgleichen. Bei einer optimalen Justierung liegt die Kontaktzone des äußeren Dichtprofilschenkels bei eingefahrener Fensterscheibe sowohl an der Fensterscheibe als auch am äußeren Führungsschienenschenkel großflächig an, wodurch ein minimaler Abstand zwischen äußerem Führungsschienenschenkel und Fensterscheibe, also ein minimales Stufenmaß erzielbar ist.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung weist der äußere Führungsschienenschenkel eine kleinere Wandstärke als der innere Führungsschienenschenkel auf. Bei dieser Ausführungsform wird die Steifigkeit der Führungsschiene durch den dickeren inneren Führungsschienenschenkel gewährleistet, während der dünnere äußere Führungsschienenschenkel zur Reduzierung des Stufenmaßes beiträgt.

In entsprechender Weise kann auch dadurch das Stufenmaß reduziert werden, daß der äußere Dichtprofilschenkel eine kleinere Wandstärke aufweist als der innere Dichtprofilschenkel.

Von besonderer Bedeutung ist eine Weiterbildung, bei der der äußere Dichtprofilschenkel im Bereich seines Kontaktabschnitts etwa dieselbe Wandstärke aufweist wie der äußere Führungsschienenschenkel. Bei dieser Ausführungsform läßt sich ein besonders kleines Stufenmaß realisieren.

Entsprechend einer anderen Ausführungsform kann der äußere Dichtprofilschenkel in einem in der Einfahrrichtung der Fensterscheibe an den Kontaktabschnitt angrenzenden Übergangsabschnitt einen Widerhakenarm aufweisen, der sich in der Ausfahrrichtung der Fensterscheibe gegen den äußeren Führungsschienenschenkel stemmt. Dieser Widerhakenarm führt bei einer Zugbelastung des äußeren Dichtprofilschenkels zu einer entgegenwirkenden Haltekraft, die den äußeren Dichtprofilschenkel beim Ausfahren der Fensterscheibe in der Führungsschiene festhält. Hierbei handelt es sich nicht um eine formschlüssige Verankerung des äußeren Dichtprofilschenkels in der Führungsschiene, sondern um eine reibschlüssige Haftung, die durch die schräg angestellte Anlage des Widerhakenarms an der Innenseite des äußeren Führungsschienenschenkels erzeugt wird.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen.

Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Fenstereinlaufschienenanordnung nach der Erfindung bei ausgefahrener Fensterscheibe und

Fig. 2 eine Ansicht wie in Fig. 1, jedoch bei eingefahrener Fensterscheibe.

Entsprechend den Fig. 1 und 2 weist eine Fenstereinlaufschienenanordnung 1 eine im wesentlichen U- förmige Führungsschiene 2 auf, die zwei Führungsschienenschenkel 3 und 4 besitzt, die über eine Führungsschienenbasis 5 miteinander verbunden sind. Der in den Fig. 1 rechts dargestellte Führungsschienenschenkel 3 ist einer Fahrzeugaußenseite 6 zugewandt und wird daher im folgenden als äußerer Führungsschienenschenkel 3 bezeichnet. In entsprechender Weise ist der andere Führungsschienenschenkel 4 von der Fahrzeugaußenseite 6 abgewandt, so daß dieser im folgenden als innerer Führungsschienenschenkel 4 bezeichnet wird. Eine derartige Fenstereinlaufschienenanordnung 1 ist üblicherweise an einem dachseitigen Fensterrahmen einer hier nicht gezeigten Fahrzeugtür ausgebildet. In diese Fenstereinlaufschienenanordnung 1 läuft eine Fensterscheibe 7 beim Erreichen ihrer angehobenen Schließstellung ein. Dieser eingefahrene Zustand ist in Fig. 2 dargestellt. Beim Absenken der Fensterscheibe 7 fährt diese aus der Fenstereinlaufschienenanordnung 1 aus. Der ausgefahrene Zustand ist in Fig. 1 wiedergegeben.

In die Führungsschiene 2 ist ein Dichtprofil 8 eingesetzt, das zwei Dichtprofilschenkel 9 und 10 aufweist, die über eine Dichtprofilbasis 11 miteinander verbunden sind. Der in den Figuren rechts dargestellte Dichtprofilschenkel 9 verläuft entlang des äußeren Führungsschienenschenkels 3 und wird im folgenden als äußerer Dichtprofilschenkel 9 bezeichnet. In entsprechender Weise erstreckt sich der andere Dichtprofilschenkel 10 entlang des inneren Führungsschienenschenkels 4 und wird daher im folgenden als innerer Dichtprofilschenkel 10 bezeichnet.

Der äußere Dichtprofilschenkel 9 weist einen von der Dichtprofilbasis 11 entfernten Endabschnitt 12 auf, der ein freies Ende 13 des äußeren Führungsschienenschenkels 3 hakenartig umgreift, d. h., das freie Ende 13 des äußeren Führungsschienenschenkels 3 ist auch an der Fahrzeugaußenseite 6 vom Endabschnitt 12 überlappt. An diesen Endabschnitt 12 schließt sich ein Kontaktabschnitt 14 an, an dem in der Nähe der Dichtprofilbasis 11 ein Übergangsabschnitt 15 angrenzt, der dann in die Dichtprofilbasis 11 übergeht.

Erfindungsgemäß ist der Kontaktabschnitt 14 des äußeren Dichtprofilschenkels 9 so geformt, daß er bei ausgefahrener Fensterscheibe 7 gemäß Fig. 1 zum inneren Führungsschienenschenkel 4 hin eine konvexe Innenkontur 16 und zum äußeren Führungsschienenschenkel 3 hin eine konkave Außenkontur 17 zeigt. Beim Einfahren der Fensterscheibe 7 wird dann dieser Kontaktabschnitt 14 nach außen, also in Richtung des äußeren Führungsschienenschenkels 3 verdrängt, wobei der Kontaktabschnitt 14 bei eingefahrener Fensterscheibe 7 gemäß Fig. 2 einerseits mit seiner Innenkontur 16 flächig an der Fensterscheibe 7 und andererseits mit seiner Außenkontur 17 flächig am äußeren Führungsschienenschenkel 3 anliegt. Entsprechend Fig. 2 kann dadurch ein relativ kleines Stufenmaß 18 realisiert werden, das entsprechend einem Pfeil in Fig. 2 durch den Abstand zwischen der Außenseite des äußeren Führungsschienenschenkels 3 und der Außenseite der Fensterscheibe 7 definiert ist.

Um ein möglichst kleines Stufenmaß 18 zu erreichen, können auch folgende Maßnahmen kumulativ oder alternativ durchgeführt werden:
Die Führungsschienenschenkel 3 und 4 werden so dimensioniert, daß eine Wandstärke 19 des äußeren Führungsschienenschenkels 3 kleiner ist als eine Wandstärke 20 des inneren Führungsschienenschenkels 4. Des weiteren können auch die Dichtprofilschenkel 9 und 10 so dimensioniert werden, daß eine Wandstärke 21 des äußeren Dichtprofilschenkels 9 kleiner ist als eine Wandstärke 22 des inneren Dichtprofilschenkels 10. Von besonderem Vorteil ist die hier gezeigte Ausführungsform, bei der die Wandstärke 19 des äußeren Führungsschienenschenkels 3 etwa gleich groß gewählt ist wie die Wandstärke 21 des äußeren Dichtprofilschenkels 9.

Im Übergangsabschnitt 15 des äußeren Dichtprofilschenkels 9 ist an einer dem äußeren Führungsschienenschenkel 3 zugewandten Seite ein Widerhakenarm 23 ausgeformt, der mit einer Neigung am äußeren Führungsschienenschenkel 3 zur Anlage kommt. Diese Neigung ist dabei so gewählt, daß sich der Widerhakenarm 23 in der Ausfahrrichtung der Fensterscheibe 7 am äußeren Führungsschienenschenkel 3 abstützt. Diese besondere Bauweise hat zur Folge, daß am äußeren Dichtprofilschenkel 9 angreifende und in Ausfahrrichtung wirkende Zugkräfte, die beim Ausfahren der Fensterscheibe 7 von dieser auf den äußeren Dichtprofilschenkel 9 übertragen werden, eine intensive Abstützung, insbesondere ein Verkanten des Widerhakenarms 23 am äußeren Führungsschienenschenkel 3 bewirken. Der Widerhakenarm 23 dient somit als Ausziehsicherung für den äußeren Dichtprofilschenkel 9.

In ähnlicher Weise kann auch am inneren Dichtprofilschenkel 10 an einem nahe der Dichtprofilbasis 11 angeordneten unteren Endabschnitt 24 ein weiterer Widerhakenarm 25 ausgebildet sein, der zum inneren Führungsschienenschenkel 4 hin absteht. In diesem Bereich des inneren Führungsschienenschenkels 4 ist an diesem ein Hinterschnitt 26 ausgebildet, in den der Widerhakenarm 25 eingreift. Bei am inneren Dichtprofilschenkel 10 angreifenden Ausziehkräften kann sich dann der zugehörige Widerhakenarm 25 formschlüssig am Hinterschnitt 26 abstützen.

Im Bereich des unteren Endabschnitts 24 des inneren Dichtprofilschenkels 10 ist außerdem ein zum äußeren Dichtprofilschenkel 9 abstehender Querarm 27 ausgebildet, der sich im wesentlichen parallel zur Dichtprofilbasis 11 erstreckt. Dieser Querarm 27 endet bei ausgefahrener Fensterscheibe 7 gemäß Fig. 1 vor einer Übergangszone 28 der Innenkontur 16 des äußeren Dichtprofilschenkels 9. Diese Übergangszone 28 ist im Bereich des Übergangsabschnitts 15 zwischen dem Kontaktabschnitt 14 und der Dichtprofilbasis 11 ausgebildet und zum inneren Dichtprofilschenkel 10 hin konkav geformt. Da sich der Querarm 27 bis in diese konkave Übergangszone 28 hineinerstreckt, ergibt sich für diesen eine maximale Länge, was für dessen Dichtfunktion von Vorteil ist.

Die Dichtprofilbasis 11 weist an ihrer der Führungsschienenbasis 5 zugewandten Außenseite 29 wenigstens zwei Dichtlippen 30 auf, die an der Führungsschienenbasis 5 linienförmig zur Anlage kommen, zumindest dann, wenn die Fensterscheibe 7 gemäß Fig. 2 eingefahren ist.

Der innere Dichtprofilschenkel 10 übergreift mit seinem von der Dichtprofilbasis 11 abgewandten oberen Endabschnitt 31 ein freies Ende 32, wodurch das Dichtprofil 8 einen zusätzlichen Halt in der Führungsschiene 2 erhält. Des weiteren ist im Bereich dieses oberen Endabschnitts 31 eine Dichtlippe 33 ausgebildet, die sich vom inneren Dichtprofilschenkel 10 in Richtung des äußeren Dichtprofilschenkels 9 erstreckt. Beim Einfahren der Fensterscheibe 7 wird diese Dichtlippe 33 nach innen, also zum inneren Dichtprofilschenkel 10 hin verdrängt, wobei sie dichtend an der Fensterscheibe 7 zur Anlage kommt. Diese Dichtlippe 33 bewirkt außerdem eine Vorspannung der Fensterscheibe 7 nach außen gegen den äußeren Dichtprofilschenkel 9, wodurch dieser leichter die in Fig. 2 wiedergegebene gestreckte Form einnehmen kann, die zu dem gewünschten minimalen Stufenmaß 18 führt.

Die erfindungsgemäße Formgebung der Kontaktzone 14 ermöglicht es, am äußeren Dichtprofilschenkel 9 auf eine mit der Fensterscheibe 7 zusammenwirkende Dichtlippe zu verzichten. Dies hat zur Folge, daß insgesamt ein besonders kleines Stufenmaß 18 realisierbar ist. Die Wölbung der Kontaktzone 14 bei ausgefahrener Fensterscheibe 7 ermöglicht außerdem einen Ausgleich der gegebenenfalls auftretenden Lagetoleranzen zwischen Fensterscheibe 7 und Führungsschiene 2.

Zweckmäßig ist die der Fensterscheibe 7 bei deren Annäherung ausgesetzte Kontur des Dichtprofils 8 so gestaltet, daß beide Dichtprofilschenkel 9 und 10 Einführflanken 34 aufweisen, die das Einführen der Fensterscheibe 7 in das Dichtprofil 8 bzw. in die Führungsschiene 2 beim Erreichen ihrer Schließstellung vereinfachen.

Von besonderer Bedeutung ist hierbei, daß die Kontaktzone 14 bei eingefahrener Fensterscheibe 7 sowohl an der Fensterscheibe 7 als auch am äußeren Führungsschienenschenkel 31 großflächig zur Anlage kommt, was zu relativ hohen Reibungswiderständen führen kann. Dementsprechend unterscheidet sich die erfindungsgemäße Fenstereinlaufschienenanordnung 1, die am dachseitigen Fensterrahmen einer Fahrzeugtür ausgebildet ist und in der die Fensterscheibe 7 nur in einem minimalen Hubbereich verstellt wird, grundlegend von einer herkömmlichen Fensterlaufschienenanordnung, die an einem seitlichen Fensterrahmen einer Fahrzeugtür ausgebildet ist und in der die Fensterscheibe 7 entlang ihrer gesamten Hubverstellung geführt ist. Bei derartigen Fensterlaufschienenanordnungen, in denen die Fensterscheibe 7 permanent seitlich geführt ist, muß eine großflächige Kontaktierung des äußeren Dichtprofilschenkels 14 mit der Fensterscheibe 7 einerseits und dem äußeren Führungsschienenschenkel 3 andererseits vermieden werden, damit die der Verstellbewegung der Fensterscheibe 7 entgegenwirkenden Reibungskräfte nicht zu groß werden.

Claims (8)

1. Fenstereinlaufschienenanordnung an einem dachseitigen Fensterrahmen einer Fahrzeugtür, in die eine Fensterscheibe (7) beim Erreichen ihrer angehobenen Schließstellung einläuft,
mit einer im wesentlichen U-förmigen Führungsschiene (2), die einen der Fahrzeugaußenseite (6) zugewandten Führungsschienenschenkel (3) und beabstandet dazu einen von der Fahrzeugaußenseite (6) abgewandten inneren Führungsschienenschenkel (4) aufweist, und
mit einem in die Führungsschiene (2) eingesetzten Dichtprofil (8), das einen entlang des äußeren Führungsschienenschenkels (3) verlaufenden äußeren Dichtprofilschenkel (9) und einen entlang des inneren Führungsschienenschenkels (4) verlaufenden inneren Dichtprofilschenkel (10) aufweist,
wobei der äußere Dichtprofilschenkel (9) einen ein freies Ende (13) des äußeren Führungsschienenschenkels (3) umgreifenden Endabschnitt (12) und daran anschließend einen Kontaktabschnitt (14) aufweist, der bei ausgefahrener Fensterscheibe (7) zum inneren Führungsschienenschenkel (4) hin eine konvexe Innenkontur (16) und zum äußeren Führungsschienenschenkel (3) hin eine konkave Außenkontur (17) besitzt und der bei eingefahrener Fensterscheibe (7) mit seiner Innenkontur (16) flächig an der Fensterscheibe (7) und mit seiner Außenkontur (17) flächig am äußeren Führungsschienenschenkel (3) anliegt.

2. Fenstereinlaufschienenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Führungsschienenschenkel (3) eine kleinere Wandstärke (19) aufweist als der innere Führungsschienenschenkel (4).

3. Fenstereinlaufschienenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Dichtprofilschenkel (9) eine kleinere Wandstärke (21) aufweist als der innere Dichtprofilschenkel (10).

4. Fenstereinlaufschienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Dichtprofilschenkel (21) im Bereich seines Kontaktabschnitts (14) etwa dieselbe Wandstärke aufweist wie der äußere Führungsschienenschenkel (3).

5. Fenstereinlaufschienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Dichtprofilschenkel (9) in einem in der Einfahrrichtung der Fensterscheibe (7) an den Kontaktabschnitt (14) angrenzenden Übergangsabschnitt (15) einen Widerhakenarm (23) aufweist, der sich in der Ausfahrrichtung der Fensterscheibe (7) gegen den äußeren Führungsschienenschenkel (3) stemmt.

6. Fenstereinlaufschienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Dichtprofilschenkel (10) nahe einer die beiden Dichtprofilschenkel (9, 10) miteinander verbindenden Dichtprofilbasis (11) an einem unteren Endabschnitt (24) einen Widerhakenarm (25) aufweist, der in einen am inneren Führungsschienenschenkel (4) ausgebildeten Hinterschnitt (26) eingreift und sich darin in der Ausfahrrichtung der Fensterscheibe (7) abstützt.

7. Fenstereinlaufschienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der innere Dichtprofilschenkel (10) nahe einer die beiden Dichtprofilschenkel (9, 10) miteinander verbindenden Dichtprofilbasis (11) an einem unteren Endabschnitt (24) einen zum äußeren Dichtprofilschenkel (9) hin abstehenden Querarm (27) aufweist, und
daß die Innenkontur (16) des äußeren Dichtprofilschenkels (9) bei ausgefahrener Fensterscheibe (7) zwischen dem Kontaktabschnitt (14) und der Dichtprofilbasis (11) eine zum inneren Dichtprofilschenkel (10) hin konkave Übergangszone (28) aufweist,
wobei sich der Querarm (27) des inneren Dichtprofilschenkels (10) bei ausgefahrener Fensterscheibe (7) bis in die konkave Übergangszone (28) erstreckt.

8. Fenstereinlaufschienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß das Dichtprofil (8) eine die beiden Dichtprofilschenkel (9, 10) miteinander verbindende Dichtprofilbasis (11) aufweist,
daß die Führungsschiene (2) eine die beiden Führungsschienenschenkel (3, 4) miteinander verbindende Führungsschienenbasis (5) aufweist und
daß die Dichtprofilbasis (11) an einer der Führungsschienenbasis (5) zugewandten Außenseite (29) Dichtlippen (30) aufweist, die zumindest bei eingefahrener Fensterscheibe (7) an der Führungsschienenbasis (5) anliegen.