DE10140385A1

DE10140385A1 - Servo-Schlosshalter für einen Türverschluss, insbesondere Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE10140385A1
Application number: DE10140385A
Authority: DE
Inventors: Uwe Reddmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2001-08-23
Filing date: 2001-08-23
Publication date: 2003-03-13
Anticipated expiration: 2021-08-24
Also published as: DE10140385B4; WO2003018940A1; EP1419305A1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Servo-Schlosshalter für einen Türverschluss, insbesondere Kraftfahrzeugtürverschluss. Dieser ist in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem an einer verstellbaren Betätigungsschwinge (2) angebrachten Schließbolzen (1) sowie einer Antriebseinrichtung (5, 8, 9, 10) für die Betätigungsschwinge (2) ausgerüstet. Die Antriebseinrichtung (5, 8, 9, 10) überführt die Betätigungsschwinge (2) mit dem Schließbolzen (1) sowie eine diesen umfassende Drehfalle und damit eine zugehörige Tür aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung, und zwar motorisch. Erfindungsgemäß ist ein zusätzlicher Sperrhebel (11) vorgesehen, welcher die Betätigungsschwinge (2) bei manueller Überführung der Tür von der Vorschließstellung in die Endschließstellung in dieser Position festhält.

Description

Die Erfindung betrifft einen Servo-Schlosshalter für einen Türverschluss, insbesondere Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem an einer verstellbaren Betätigungsschwinge angebrachten Schließbolzen, und mit einer Antriebseinrichtung für die Betätigungsschwinge, wobei die Antriebseinrichtung die Betätigungsschwinge mit dem Schließbolzen sowie eine diesen umfassende Drehfalle und damit eine zugehörige Tür, insbesondere Kraftfahrzeugtür, aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung motorisch überführt.
Solche Servo-Schlosshalter kommen grundsätzlich bei allen denkbaren Türen an einem Kraftfahrzeug zum Einsatz. So sind nicht nur Kombinationen mit Seitentüren, sondern auch mit Kofferraumklappen, Heckklappen oder Motorhauben denkbar und werden umfasst. Bei dem Servo-Schlosshalter handelt es sich bekanntermaßen um eine Zuziehhilfe, um die betreffende Tür bzw. Fahrzeugtür aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung gegen den Widerstand von beispielsweise einer Türdichtung zu verlagern. Gleichzeitig wird ein möglichst geräuscharmes Türschließen erreicht.
Die Betätigungsschwinge ist zumeist mit ihrem einen Schwingenende auf einer Montageplatte schwenkbar gelagert, wobei die Montageplatte an einem Türholm befestigt sein mag. Es kann sich an dieser Stelle auch um ein ortsfestes Grundblech, die Gehäusewand eines Schlosshaltergehäuses oder dergleichen handeln.
Während das eine Schwingenende der Betätigungsschwinge auf der Montageplatte gelagert ist, wird regelmäßig das andere Schwingenende der Betätigungsschwinge von einem Betätigungsglied beaufschlagt, welches von der Antriebseinrichtung antreibbar ist bzw. angetrieben wird. Die verstellbare Betätigungsschwinge mit dem Schließbolzen am Türholm zieht die den Schließbolzen umfassende Drehfalle und damit die zugehörige Tür an.
Immer sorgt der Servo-Schlosshalter im Kern für einen komfortablen Verschluss der zugehörigen Tür bzw. Kraftfahrzeugtür, und zwar auch bei großen Andruckkräften an die Türdichtung. Diese erklären sich durch die zunehmenden Anforderungen in Bezug auf die Vermeidung von Windgeräuschen aber auch infolge der stetig wachsenden Endgeschwindigkeiten der betreffenden Kraftfahrzeuge.
Ein Servo-Schlosshalter des eingangs beschriebenen Aufbaus wird im Rahmen der DE 199 55 883 A1 beschrieben. Vergleichbares gilt für die US 4 775 178. - Die vorbekannten Ausgestaltungen haben sich bewährt, was das motorische Überführen der Antriebseinrichtung, der Betätigungsschwinge mit dem Schließbolzen und folglich der Drehfalle sowie damit zusammenhängend der Kraftfahrzeugtür aus der Vorschließstellung in die Endschließstellung angeht.
Allerdings sind derartige Zuziehhilfen in der Praxis (noch) nicht gebräuchlich, so dass Fahrzeugbediener unverändert dazu neigen, die betreffende Kraftfahrzeugtür "mit Schwung" sofort in die Endschließstellung zu überführen. Das hat nicht nur zur Folge, dass der Schließbolzen und die Betätigungsschwinge sowie die Antriebseinrichtung bei den bekannten Ausgestaltungen mechanisch belastet werden. Sondern der Bediener wird möglicherweise dadurch irritiert, dass trotz seines versuchten Schließvorganges die Tür unverändert einen Spalt zur Karosserie aufweist und erst danach angezogen wird. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Servo-Schlosshalter des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass auch ein manueller Schließversuch möglich ist und akzeptiert wird, wobei insbesondere mechanische Beschädigungen vermieden werden und eine Fehlinformation des Bedieners unterbleibt.
Zur Lösung dieser Aufgabenstellung ist ein gattungsgemäßer Servo-Schlosshalter für einen Türverschluss, insbesondere Kraftfahrzeugtürverschluss, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher Sperrhebel vorgesehen ist, welcher die Betätigungsschwinge bei manueller Überführung der Tür bzw. Kraftfahrzeugtür und damit natürlich auch der Betätigungsschwinge von der Vorschließstellung in die Endschließstellung in dieser Position festhält. Anders ausgedrückt, sorgt der zusätzliche Sperrhebel dafür, dass die Betätigungsschwinge auch manuell, das heißt nicht nur motorisch, bewegt werden kann, wenn die Kraftfahrzeugtür geschlossen wird. Das lässt der Stand der Technik zwar ebenfalls grundsätzlich zu, verzichtet hier jedoch darauf, die Betätigungsschwinge bei eben dieser manuellen Beaufschlagung in der Endschließstellung festzuhalten.
Das heißt, infolge des zusätzlichen Sperrhebels lässt sich die Tür bzw. Kraftfahrzeugtür sowohl motorisch (mit Hilfe der Antriebseinrichtung) als auch manuell in die Endschließstellung überführen, und zwar ohne das irgendwelche mechanischen Beeinträchtigungen des Servo-Schlosshalters oder zugehöriger Aggregate zu befürchten sind. Der Fahrzeugbenutzer wird auch nicht (mehr) irregeführt, weil seine Schließwünsche direkt umgesetzt werden.
Nach bevorzugter Ausführungsform ist vorgesehen, den Sperrhebel als Zweiarmhebel mit die Betätigungsschwinge festhaltendem Klinkenarm und von der Antriebseinrichtung beaufschlagbarem Auslösearm auszubilden. Üblicherweise lässt sich der Sperrhebel um eine ortsfeste Achse schwenken, die zumeist auf oder an der bereits angesprochenen Montageplatte befestigt ist.
Damit nicht schon geringfügige manuelle Schließbewegungen zur Überführung der Kraftfahrzeugtür von der Vorschließstellung in die Endschließstellung führen, fällt der Sperrhebel bevorzugt erst ab einem vorgegebenen Verstellweg der Betätigungsschwinge zu deren Blockade in eine Ausnehmung an der Betätigungsschwinge ein. Es ist also erforderlich, die Betätigungsschwinge bei manuellen Schließbewegungen zunächst so weit zu verstellen, dass der betreffende vorgegebene Verstellweg überstrichen wird. Erst danach fällt der Sperrhebel in die Betätigungsschwinge ein und hält diese in der Endschließstellung fest.
Nachdem der Sperrhebel im Anschluss an eine manuelle Betätigung der Betätigungsschwinge eingefallen ist, wird die Antriebseinrichtung regelmäßig in die der Endschließstellung der Tür entsprechende Position verfahren. Das erklärt sich aufgrund der Tatsache, weil bei der manuellen Beaufschlagung der Betätigungsschwinge die Antriebseinrichtung ja nicht beaufschlagt wird, also zunächst in ihrer Stellung "offen" verbleibt. Wenn nun jedoch der Sperrhebel in die Betätigungsschwinge eingefallen ist, weil sich diese nach manueller Beaufschlagung in der Endschließstellung befindet, so wird auch die Antriebseinrichtung in die entsprechende Position verfahren, also in die Stellung "geschlossen". Dabei hebt die Antriebseinrichtung den Sperrhebel aus, damit dieser (wieder) in seine Ausgangsposition federunterstützt zurückfahren kann. Gleichzeitig übernimmt die nunmehr in ihrer "geschlossenen" Position befindliche Antriebseinrichtung mit dem zugehörigen Betätigungsglied die Aufgabe, die Betätigungsschwinge in der Endschließstellung (weiter) zu halten.
Die Betätigungsschwinge ist größtenteils mit einer Feder ausgerüstet, die ausschließlich bei manueller Beaufschlagung vorgespannt wird. Diese Feder sorgt dafür, dass die Betätigungsschwinge dann in die Vorschließstellung zurückbewegt wird, wenn der Sperrhebel nicht eingefallen ist, das heißt die Betätigungsschwinge den vorgegebenen Verstellweg nicht überstrichen hat. Bei dieser Feder mag es sich um eine Spiralfeder handeln, welche mit einem Federende an der Betätigungsschwinge befestigt ist, während das andere Federende gegen das Betätigungsglied der Antriebsvorrichtung anliegt. Auf diese Weise lassen sich die erforderlichen Vorspannkräfte gleichsam automatisch realisieren, wie im Rahmen der Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird.
Die Antriebseinrichtung verfügt üblicherweise über einen Elektromotor mit Getriebe sowie gegebenenfalls eine Kupplung. Ferner ist eine Abtriebswelle für ein Abtriebselement vorgesehen, bei dem es sich um eine Abtriebsscheibe handeln mag. Diese Abtriebsscheibe ist mit dem Betätigungsglied ausgerüstet, welches regelmäßig als Steuerzapfen ausgebildet ist. Das Betätigungsglied unterfährt üblicherweise bei motorischer Beaufschlagung der Betätigungsschwinge den Auslösearm des Sperrhebels und hebt die Betätigungsschwinge an. Nach einer manuellen Beaufschlagung der Betätigungsschwinge fährt das Betätigungsglied jedoch gegen den Auslösearm und schlägt an diesen an. Das hat zur Folge, dass der Sperrhebel ausgehoben wird und das Betätigungsglied nunmehr die Funktion übernimmt bzw. übernehmen kann, die Betätigungsschwinge in der Endschließstellung zu halten.
Das hat den Vorteil, dass der zuvor eingefallene Sperrhebel nunmehr die Betätigungsschwinge (wieder) freigibt, so dass der Servo-Schlosshalter auch nach manuellem Schließvorgang wieder elektrisch betätigt werden kann, um den angeschlossenen Kraftfahrzeugtürverschluss zu öffnen. Das heißt, die Funktionalität im Anschluss an den manuellen Schließvorgang unterscheidet sich nicht von derjenigen, wie sie bei einem reinen elektrischen Verschluss gegeben ist.
Schließlich verfügt die Betätigungsschwinge üblicherweise über eine in Schwenkrichtung verlaufende Langlochführung für einen Führungszapfen. Auf diese Weise werden die Schwenkbewegungen der Betätigungsschwinge kontrolliert und mit Hilfe des Führungszapfens gesteuert, der seinerseits ortsfest angebracht ist, beispielsweise an der Montageplatte. Dabei wird insgesamt sichergestellt, dass die Betätigungsschwinge nur geringfügige Schwenkbewegungen vollführt.
Dadurch, dass der Schließbolzen in einem vorgegeben Abstand zu der dem antriebsseitigen Schwingenende abgewandten Schwingenende auf der Betätigungsschwinge angeordnet ist, wird eine quasi-lineare Bewegung des Schließbolzens erreicht. Folglich verzichtet der beschriebene Servo-Schlosshalter ausdrücklich auf ein Anheben der zugehörigen Kraftfahrzeugtür. Diese wird vielmehr lediglich in einer einzigen Richtung bewegt. Hierbei mag es sich bei einer Seitentür um die Fahrzeugquerrichtung handeln.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 und 2 den erfindungsgemäßen Servo-Schlosshalter bei einem elektrischen Schließvorgang mit Hilfe der Antriebseinrichtung und
Fig. 3 und 4 den Gegenstand nach den Fig. 1 und 2 bei einer manuellen Schließung.
In den Figuren ist ein Servo-Schlosshalter für einen Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt. Von dem Kraftfahrzeugtürverschluss erkennt man lediglich einen Schließbolzen 1, welcher an einer Betätigungsschwinge 2 befestigt ist. Der Schließbolzen 1 wirkt mit einem Gesperre aus nicht dargestellter Drehfalle und Sperrklinke zusammen, und zwar so, wie dies grundsätzlich in der DE 199 55 883 A1 beschrieben ist. Es wird insbesondere Bezug genommen auf die dortige Fig. 3.
Wie im Rahmen der Vorveröffentlichung ist der Schließbolzen 1 in der Lage, eine weitgehend lineare Bewegung entlang des Doppelpfeils in X-Richtung von ca. 6 bis 8 mm zu vollführen (vgl. Fig. 2). Bei dieser X-Richtung mag es sich um die Fahrzeugquerrichtung handeln, wie dies in der Fig. 3 der DE 199 55 883 A1 dargestellt ist. Demgegenüber sind Bewegungen des Schließbolzens 1 in Z-(Fahrzeughochachsen-)Richtung vernachlässigbar und liegen deutlich unter 1 mm, betragen beispielsweise 0,3 mm.
Die Betätigungsschwinge 2 verfügt über einen Schwenkpunkt 3 und vollführt Schwenkbewegungen mit einem verhältnismäßig großen Radius wie bei einem Vergleich der Fig. 1 und 2 unmittelbar deutlich wird. Die Betätigungsschwinge 2 ist mit ihrem einen Schwingenende 2a auf einer Montageplatte 4 schwenkbar gelagert, während das andere Schwingende 2b von einem Betätigungsglied 5 beaufschlagt wird. Weil der Schließbolzen 1 in einem vorgegebenen Abstand zu dem dem antriebsseitigen Schwingenende 2b abgewandten Schwingenende 2a auf der Betätigungsschwinge 2 angeordnet ist, ergeben sich die quasi-linearen Bewegungen des Schließbolzens 1 in der angegebenen Richtung X.
Zur Befestigung der Betätigungsschwinge 2 auf der Montageplatte 4 ist im Bereich des Schwenkpunktes 3 ein Hohlbolzen vorgesehen, der endseitig umgebörtelt ist. Durch diesen Hohlbolzen sind Befestigungsschrauben zum Anschluss der Montageplatte 4 an eine zugehörige Kraftfahrzeugkarosserie geführt. Zusätzlich verfügt die Betätigungsschwinge 2 über eine Langlochführung 6, durch welche ein an der Montageplatte 4 befestigter Führungszapfen 7 hindurchtritt.
Bei dem Betätigungsglied 5 handelt es sich um einen Steuerzapfen 5, welcher auf einem Abtriebselement 8 befestigt ist. Das Abtriebselement 8 wird mit Hilfe eines Elektromotors 9 sowie einer Abtriebswelle 10 beaufschlagt, im Rahmen des Ausführungsbeispiels in Drehungen entsprechend dem Doppelpfeil nach Fig. 1 versetzt.
Der Elektromotor 9, die Abtriebswelle 10 und das Abtriebselement 8 sind in Frontansicht jeweils unterhalb der Betätigungsschwinge 2 angeordnet. Lediglich der auf dem Abtriebselement bzw. der Abtriebsscheibe 8 befindliche Steuerzapfen bzw. das Betätigungsglied 5 ragt hervor. Elektromotor 9, Abtriebswelle 10, Abtriebselement 8 und Betätigungsglied 5 bilden insgesamt eine Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10.
Die Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10 arbeitet auf die Betätigungsschwinge 2 mit dem daran befestigten Schließbolzen 1. Sie sorgt dafür, dass die Betätigungsschwinge 2 mit dem Schließbolzen 1 sowie eine den Schließbolzen 1 umfassende Drehfalle und folglich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung motorisch überführt werden, wie dies die Fig. 1 und 2 zeigen.
Das wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass die Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10 bzw. das Abtriebselement 8 so beaufschlagt wird, dass das Betätigungsglied 5 in etwa eine halbe Umdrehung im Uhrzeigersinn vollführt. Dadurch, dass die Betätigungsschwinge 2 federunterstützt (Feder 14) an dem Betätigungsglied 5 anliegt, wird das zugehörige Schwingenende 2b der Betätigungsschwinge 2 angehoben (vgl. den Übergang von Fig. 1 zu Fig. 2). Gleiches gilt für den Schließbolzen 1, der den dargestellten linearen Weg in X- Richtung überstreicht.
Der betreffende Vorgang bzw. Übergang von der Vorschließstellung (Fig. 1) in die Endschließstellung (Fig. 2) erfolgt dann, wenn die Vorschließstellung nach Fig. 1 festgestellt worden ist. Hierfür mag ein (Mikro-)Schalter dienen, der eine entsprechende Stellung der Betätigungsschwinge 2 abfragt und daraufhin die Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10 im Sinne des elektrischen Schließens beaufschlagt. Genauso gut kann natürlich auch eine der Vorschließstellung entsprechende Vorraststellung der Drehfalle erfasst und zur Ansteuerung der Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10 genutzt werden.
Jedenfalls befindet sich die Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10 und damit der Servo-Schlosshalter im Ganzen im Rahmen der Fig. 1 in der Position "offen", während die Fig. 2 zur Stellung des Servo-Schlosshalters und der Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10 "geschlossen" korrespondiert. Dabei wurde der Übergang von der Vorschließstellung nach Fig. 1 zur Endschließstellung nach Fig. 2 der zugehörigen Kraftfahrzeugtür rein motorisch bewerkstelligt.
Wenn nun demgegenüber die Betätigungsschwinge 2 manuell beaufschlagt wird (weil ein Bediener die betreffende Kraftfahrzeugtür schließt und folglich mit der Drehfalle den Schließbolzen 1 in X-Richtung bewegt), sorgt ein zusätzlicher Sperrhebel 11 dafür, dass die Betätigungsschwinge 2 beim Übergang von der Vorschließstellung in die Endschließstellung in dieser Position festgehalten wird. Denn der Sperrhebel 11 fällt ab einem vorgegebenen Verstellweg bzw. Drehwinkel α der Betätigungsschwinge 2 um den Schwenkpunkt 3 in eine zugehörige Ausnehmung 12 an der Betätigungsschwinge 2 ein (vgl. Fig. 3).
Bei dem Sperrhebel 11 handelt es sich um einen Zweiarmhebel, welcher um eine ortsfeste Achse 13 schwenkbar gelagert ist. Mit Hilfe dieser Achse 13 ist der Sperrhebel 11 an der Montageplatte 4 befestigt. Er verfügt über einen die Betätigungsschwinge 2 festhaltenden Klinkenarm 11a und einen von der Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10 beaufschlagbaren Auslösearm 11b. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist der Sperrhebel 11 S-förmig ausgestaltet, wobei der Klinkenarm 11a einen S-Bogen und der Auslösearm 11b den anderen S-Bogen darstellt.
Nachdem die Betätigungsschwinge 2 durch die manuelle Beaufschlagung (angedeutet in Form eines Kraftpfeils F_manuell in Fig. 3) den vorgegebenen Verstellweg bzw. den zugehörigen Verstellwinkel α der Betätigungsschwinge 2 überstrichen hat, fällt - wie dargelegt - der Sperrhebel 11 mit seinem Klinkenarm 11a in die Ausnehmung 12 der Betätigungsschwinge 2 ein. Auf diese Weise wird die Betätigungsschwinge 2 in einer Position gehalten, welche der Stellung "geschlossen" nach Fig. 2 bzw. der Endschließstellung entspricht. Dagegen befindet sich die Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10 unverändert in ihrer Position "offen" gemäß Fig. 1.
Nachdem die Stellung der Betätigungsschwinge 2 in Fig. 3 erreicht worden ist, wird im Anschluss daran die Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10 in die der Endschließstellung entsprechende Position verfahren. Hierfür wird im Rahmen des Ausführungsbeispiels die Stellung der Betätigungsschwinge 2 beispielsweise mit einem Schalter abgefragt, welcher die Antriebseinrichtung 5, 8, 9, 10 entsprechend beaufschlagt. Das führt dazu, dass sich das Abtriebselement bzw. die Abtriebsscheibe 8 im Uhrzeigersinn um eine halbe Umdrehung dreht, bis die in Fig. 4 gezeigte Stellung erreicht worden ist. In dieser Position schlägt das Betätigungsglied bzw. der Steuerzapfen 5 gegen den Auslösearm 11b des Sperrhebels 11 an, wodurch der Sperrhebel 11 eine geringfügige Drehung im Uhrzeigersinn um seine Achse 13 vollführt.
Das hat zur Folge, dass der Klinkenarm 11a des Sperrhebels 11 von der Ausnehmung 12 und damit der Betätigungsschwinge 2 freikommt. Dennoch geht die Betätigungsschwinge 2 nicht in ihre Ausgangsstellung nach Fig. 1 über, weil insofern das Betätigungsglied bzw. der Steuerzapfen 5 dafür sorgt, dass das Schwingenende 2b in der Position "geschlossen" der Betätigungsschwinge 2 gehalten bleibt.
Da der Sperrhebel 11 nunmehr (wieder) freigekommen ist, lässt sich im Rahmen der an Fig. 4 anschließenden Endstellung gemäß Fig. 2 der Servo-Schlosshalter problemlos wieder elektrisch öffnen. Das geschieht einfach dadurch, dass das Betätigungsglied bzw. der Steuerzapfen 5 eine in etwa halbe Umdrehung im Gegenuhrzeigersinn ausführt, so dass dann die Startposition nach Fig. 1 wieder erreicht ist.
Zusätzlich zu dem Sperrhebel 11 verfügt die Betätigungsschwinge 2 über eine Feder 14, bei welcher es sich um eine Spiralfeder 14 handelt. Ein Federende 14a dieser Spiralfeder 14 ist an der Betätigungsschwinge 2, genauer einem Federarm 2c dieser Betätigungsschwinge 2 befestigt. Das andere Federende 14b liegt dagegen an dem Betätigungsglied bzw. Steuerzapfen 5 der Antriebsvorrichtung 5, 8, 9, 10 an.
Bei einem Vergleich der Fig. 3 und 4 mit den Fig. 1 und 2 erkennt man, dass die betreffende Feder bzw. Spiralfeder 14 ausschließlich bei manueller Beaufschlagung vorgespannt wird, weil in diesem Fall das Betätigungsglied bzw. der Steuerzapfen 5 (zunächst) seine Position nach Fig. 3 beibehält. Das heißt, der Federarm 14b wird festgehalten, während der mit der Betätigungsschwinge 2 verbundene Federarm 14a der Spiralfeder 14 den manuellen Schwenkbewegungen der Betätigungsschwinge 2 folgt und somit die Spiralfeder 14 gespannt wird.
Hierdurch stellt die Erfindung sicher, dass bei manueller Beaufschlagung und einem Verschwenken der Betätigungsschwinge 2 unterhalb des betreffenden Winkels α die Betätigungsschwinge 2 wieder in ihre Ausgangsstellung nach Fig. 1 überführt wird. Gleichzeitig sorgt die Spiralfeder 14 bei eingefallenem Sperrhebel 11 in die Ausnehmung 12 dafür, das diese Sperrklinkenverbindung so lange beibehalten wird, bis das Betätigungsglied 5 den Sperrhebel 11 gemäß Fig. 4 aushebt.
Schließlich ist noch ein Begrenzungshebel 15 vorgesehen, welcher das Betätigungsglied 5 in der Endstellung nach Fig. 2 festhält und weitere Drehbewegungen des Abtriebselementes 8 unterbindet. Selbstverständlich kann an dieser Stelle auch auf eine mechanische Einrichtung verzichtet werden, wenn beispielsweise der Elektromotor 9 elektronisch abgebremst wird.

Claims

1. Servo-Schlosshalter für einen Türverschluss, insbesondere Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem an einer verstellbaren Betätigungsschwinge (2) angebrachten Schließbolzen (1), und mit einer Antriebseinrichtung (5, 8, 9, 10) für die Betätigungsschwinge (2), wobei die Antriebseinrichtung (5, 8, 9, 10) die Betätigungsschwinge (2) mit dem Schließbolzen (1) sowie eine diesen umfassende Drehfalle und damit eine zugehörige Tür aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung motorisch überführt, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher Sperrhebel (11) vorgesehen ist, welcher die Betätigungsschwinge (2) bei manueller Überführung der Tür von der Vorschließstellung in die Endschließstellung in dieser Position festhält.

2. Servo-Schlosshalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (11) als Zweiarmhebel mit die Betätigungsschwinge (2) festhaltendem Klinkenarm (11a) und von der Antriebseinrichtung (5, 8, 9, 10) beaufschlagbarem Auslösearm (11b) ausgebildet ist.

3. Servo-Schlosshalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (11) schwenkbar um eine ortsfeste Achse (13) gelagert ist.

4. Servo-Schlosshalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (11) erst ab einem vorgegebenen Verstellweg (Verstellwinkel α) der Betätigungsschwinge (2) zu deren Blockade in eine Ausnehmung (12) einfällt.

5. Servo-Schlosshalter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei eingefallenem Sperrhebel (11) nach manueller Beaufschlagung der Betätigungsschwinge (2) die Antriebseinrichtung (5, 8, 9, 10) in die der Endschließstellung der Tür entsprechende Position verfahren wird und hierbei den Sperrhebel (11) aushebt.

6. Servo-Schlosshalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsschwinge (2) eine Feder (14) aufweist, die bei manueller Beaufschlagung vorgespannt wird und die Betätigungsschwinge (2) dann in die Vorschließstellung zurückbewegt, wenn der Sperrhebel (11) nicht eingefallen ist.

7. Servo-Schlosshalter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (14) als Spiralfeder (14) ausgebildet ist und mit einem Federende (14a) an der Betätigungsschwinge (2) befestigt ist, während das andere Federende (14b) gegen ein Betätigungsglied (5) der Antriebsvorrichtung (5, 8, 9, 10) anliegt.

8. Servo-Schlosshalter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (5, 8, 9, 10) einen Elektromotor (9) mit Getriebe sowie gegebenenfalls Kupplung und eine Abtriebswelle (10) für ein Abtriebselement (8) mit dem Betätigungsglied (5) aufweist.

9. Servo-Schlosshalter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsglied (5) bei motorischer Beaufschlagung der Betätigungsschwinge (2) den Auslösearm (11b) des Sperrhebels (11) unterfährt und die Betätigungsschwinge (2) anhebt und nach manueller Beaufschlagung der Betätigungsschwinge (2) gegen den Auslösearm (11b) anschlägt und den Sperrhebel (11) aushebt.

10. Servo-Schlosshalter nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsschwinge (2) eine in Schwenkrichtung verlaufende Langlochführung (6) für einen Führungszapfen (7) aufweist.