DE10130878A1

DE10130878A1 - System zum Steuern der Verteilung einer Antriebskraft und das System zum Steuern der Verteilung einer Antriebskraft aufweisendes Fahrzeug

Info

Publication number: DE10130878A1
Application number: DE10130878A
Authority: DE
Inventors: Koji Matsuno
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2000-06-29
Filing date: 2001-06-27
Publication date: 2002-05-08
Also published as: JP2002012049A; US20020002433A1; JP4237378B2; US6553303B2

Abstract

Eine Korrekturkoeffizient-Festlegungseinheit berechnet als Differenz einer tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit die Differenz zwischen der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit einer vorderen Antriebsachse und der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit einer hinteren Antriebsachse. Überdies berechnet die Korrekturkoeffizient-Festlegungseinheit die ideale Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit der vorderen Antriebsachse und die ideale Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit der hinteren Antriebsachse unter Berücksichtigung einer Differenz eines Kreisdrehungsradius zwischen den Antriebsachsen. Die Korrekturkoeffizient-Festlegungseinheit berechnet auch als eine Differenz der Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit die Differenz zwischen der idealen Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit der vorderen Antriebsachse und der idealen Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit der hinteren Antriebsachse. Die Korrekturkoeffizient-Festlegungseinheit korrigiert dann einen in der Einheit zur Korrektur der grundlegenden Kupplungseinrückkraft festgelegten, für eine Übertragungskupplung relevanten vorhergehenden Korrekturkoefizient entsprechend der Differenz einer tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit und der Differenz einer Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Steuern der Verteilung einer Antriebskraft, das dazu dient, die Verteilung einer Antriebskraft von einem Motor zwischen zwei Antriebselementen über eine Kupplung, die eingerückt oder ausgerückt werden kann, wie eine Übertragungskupplung oder eine Differentialkupplung mit begrenztem Schlupf, zu steuern, und ein Fahrzeug, das ein solches System zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft aufweist.

Generell werden bei vielen Fahrzeugen eine hydraulische Mehrscheibenkupplung oder andere Kupplungen zum Steuern der Verteilung einer Antriebskraft auf Räder verwendet. Ins besondere wird die Verteilung der Antriebskraft für ein Fahrzeug bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb durch Steuern der Verteilung der Antriebskraft auf eine Vorderachse und/oder eine Hinterachse oder durch Steuern eines einen begrenzten Schlupf aufweisenden Differentials, das die Vorderachse mit der Hinterachse verbindet oder diese trennt oder das ein linkes Rad mit einem rechten Rad verbindet oder diese trennt, gesteuert.

Wenn die Verteilung der Antriebskraft auf diese Weise gesteuert wird, wird eine Kupplungseinrückkraft auf der Grundlage der Fahrbedingungen des Fahrzeugs genau bestimmt. Demgemäß wird die Verteilung der Antriebskraft angemessen erreicht, ohne daß das Phänomen des Bremsens in einer engen Kurve infolge einer Differenz des Kurvenradius von Rädern auftritt.

Beispielsweise wurde in JP-A-8-2278 das Antriebskraft- Steuerverfahren zum Verhindern des Auftretens des Phänomens des Bremsens in einer engen Kurve offenbart. Entsprechend dem Antriebskraft-Steuerverfahren wird beurteilt, ob ein Fahrzeug mit Vierradantrieb bei einem großen Lenkwinkel eine Kurve gefahren ist. Falls geurteilt wird, daß das Fahrzeug die Kurve beim großen Lenkwinkel gefahren ist, wird eine Differentialkupplung mit begrenztem Schlupf gesteuert, um ein Übertragungsdrehmoment zu verringern.

Beim vorhergehenden Steuerverfahren zum Übertragen der Antriebskraft unter Verwendung einer hydraulischen Mehr scheibenkupplung treten jedoch viele weiter unten beschrie bene Nachteile auf. Selbst dann, wenn eine Übertragung der Antriebskraft so genau wie üblich gesteuert wird, kann das Phänomen des Bremsens in einer engen Kurve wegen einer Eigenschaftsdifferenz der Kupplung, einer leichten Toleranz differenz des Produkts und einer Verwendung über einen langen Zeitraum auftreten. Ansonsten können Hauptantriebsräder rutschen, oder es können Innenräder allein während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs rutschen.

Tatsächlich kann ein übertragenes Drehmoment erfaßt und zurückgeführt werden, um einen Einstellwert der Kupplungs einrückkraft zu optimieren. In diesem Fall muß jedoch ein Drehmomentsensor an den Antriebsachsen eingerichtet sein. Dieses Verfahren ist daher nicht ausführbar (praktisch nicht anwendbar).

Demgemäß besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein System zum Steuern der Verteilung der Antriebs kraft für ein Fahrzeug bereitzustellen. Das System zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft kann eine geeignete Kupplungseinrückkraft unter Berücksichtigung der Eigenschaftsdifferenz der Kupplung, der leichten Toleranz differenz des Produkts und der Verwendung über einen langen Zeitraum hochgenau bestimmen, ohne daß das Anbringen eines Drehmomentsensors oder dergleichen an Antriebsachsen erforderlich wäre. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen aus den Ansprüchen gelöst.

Die oben angegebenen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung beim Lesen zusammen mit der anliegenden Zeichnung besser verständlich werden.

Fig. 1 ist ein erklärendes Diagramm, in dem ein Antriebssystem in einem Fahrzeug und ein sich darin befindendes Traktionsverteilungs-Steuersystem schematisch dargestellt sind,

Fig. 2 ist ein Funktionsblockdiagramm, in dem eine Vorne- Hinten-Traktionsverteilungs-Steuereinheit dargestellt ist,

Fig. 3 ist ein erklärendes Diagramm, das die Berechnung einer Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit betrifft,

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Beschreiben eines Vorne- Hinten-Traktionsverteilungs-Steuerprogramms,

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Beschreiben einer Routine zum Festlegen eines Korrekturkoeffizients für eine Übertragungskupplung,

Fig. 6 ist ein Funktionsblockdiagramm, in dem eine Steuereinheit für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential für das rechte und das linke Hinterrad dargestellt ist,

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zum Beschreiben eines Steuerprogramms für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential für das rechte und das linke Hinterrad, und

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zum Beschreiben einer Routine zum Festlegen eines Korrekturkoeffizients für eine LSD- Kupplung.

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird weiter unten in Zusammenhang mit der Zeichnung beschrieben.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist ein Fahrzeug 1 beispielsweise ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, das ein komplexes zentrales Planetengetriebezug-Differential und ein Automatikgetriebe aufweist.

Die Antriebskraft von einem sich im vorderen Teil des Fahrzeugs 1 befindenden Motor 2 wird über eine Getriebe abtriebswelle 3a durch ein sich hinter dem Motor 2 befindendes Automatikgetriebe 3 (das, wie dargestellt, einen Drehmomentwandler und andere Teile aufweist) auf ein zentrales Differential 4 übertragen.

Die Antriebskraft vom Motor 2 wird weiterhin vom zentralen Differential 4 durch eine hintere Antriebsachse 5, eine Gelenkwelle 6 und ein Antriebsritzel 7 auf eine endständige Untersetzungsgetriebevorrichtung 8 übertragen.

Die Antriebskraft vom Motor 2 wird auch durch eine vordere Antriebsachse 11, die die Welle eines Antriebsritzels ist, über ein antreibendes Übertragungsgetriebe 9 und ein angetriebenes Übertragungsgetriebe 10 auf eine endständige Untersetzungsgetriebevorrichtung 12 für die Vorderräder übertragen.

Das Automatikgetriebe 3, das zentrale Differential 4 und die endständige Untersetzungsvorrichtung 12 für die Vorderräder sind in ein Gehäuse 13 integriert.

Weiterhin wird die der endständigen Untersetzungs vorrichtung 8 für die Hinterräder zugeführte Antriebskraft über eine Antriebsachse 14rl für das linke Hinterrad auf das linke Hinterrad 15rl und über die Antriebsachse 14rr für das rechte Hinterrad auf das rechte Hinterrad 15rr übertragen.

Weiterhin wird die der endständigen Untersetzungs vorrichtung 12 für die Vorderräder zugeführte Antriebskraft über eine Antriebsachse 14rl für das linke Vorderrad auf das linke Vorderrad 15fl und über eine Antriebsachse 14fr für das rechte Vorderrad auf das rechte Vorderrad 15fr übertragen.

Das zentrale Differential 4 weist ein erstes Sonnenrad 16 mit einem großen Durchmesser, das an der Getriebeabtriebs welle 3a angebracht ist, welche sich in der Nähe eines Antriebselements des zentralen Differentials 4 befindet, auf. Das erste Sonnenrad 16 greift in ein erstes Ritzel 17 mit einem kleinen Durchmesser ein, wodurch ein erster Getriebezug gebildet ist.

Ein zweites Sonnenrad 18 mit einem kleinen Durchmesser ist an der hinteren Antriebsachse 5 angebracht, die Kraft auf die Hinterräder überträgt. Das zweite Sonnenrad 18 greift in ein zweites Ritzel 19 mit einem großen Durchmesser ein, wodurch ein zweiter Getriebezug gebildet ist.

Das erste Ritzel 17 und das zweite Ritzel 19 sind als integrierte Teile eines Ritzelelements 20 ausgebildet. Mehrere (beispielsweise drei) Ritzelelemente 20 werden von einer an einem Träger 21 befestigten stationären Welle getragen.

Weiterhin ist ein antreibendes Übertragungsgetriebe 9 mit dem vorderen Ende des Trägers 21 gekoppelt, wodurch Kraft auf die Vorderräder übertragen wird.

Die Getriebeabtriebswelle 3a ist derart in die Vorderseite des Trägers 21 eingeführt, daß sie frei umlaufen kann, während die hintere Antriebsachse 5 in seine Hinter seite eingeführt ist, so daß sie frei umlaufen kann. Im zentralen Raum des Trägers 21 sind das erste Sonnenrad 16 und das zweite Sonnenrad 18 aufgenommen (angeordnet).

Die ersten Ritzel 17 der mehreren Ritzelelemente 20 greifen in das erste Sonnenrad 16 ein. Weiterhin greifen ihre zweiten Ritzel 19 in das zweite Sonnenrad 18 ein.

Das erste Sonnenrad 16, also das Antriebselement des zentralen Differentials 4, greift über das erste Ritzel 17 und das zweite Ritzel 19 sowie das zweite Sonnenrad 18 in ein Abtriebselement davon ein. Das erste Sonnenrad 16 greift über den das erste Ritzel 17 und das zweite Ritzel 19 aufnehmenden Träger in andere Abtriebselement ein. Diese Räder bilden daher einen komplexen Planetengetriebezug, der kein Hohlrad aufweist.

Sobald beim komplexen Planetengetriebezug-Differential 4 die Anzahl der Zähne des ersten Sonnenrads 16 und des zweiten Sonnenrads 18 und die Anzahl der Zähne der ersten Ritzel 17 und der zweiten Ritzel 19, die um die Sonnenräder 16 und 18 angeordnet sind, auf geeignete Werte gelegt wurden, dienen die Getriebe als Differentialgetriebe.

Sobald weiterhin beim zentralen Differential 4 der Radius des Wälzkreises der ersten Ritzel 17 und der zweiten Ritzel 19 und der Radius des Wälzkreises des ersten Sonnenrads 16 und des zweiten Sonnenrads 18 auf geeignete Werte gelegt wurden, kann ein Referenzdrehmoment bei einem gewünschten Verhältnis verteilt werden. Das Drehmoment wird beispiels weise ungleichmäßig verteilt, wobei ein Hauptanteil den Hinterrädern zugeführt wird.

Eine hydraulische Mehrscheibenkupplung (Übertragungs kupplung) 22 ist als eine Kupplungseinrichtung zwischen zwei Abtriebselemente des zentralen Differentials 4, nämlich den Träger 21 und das zweite Sonnenrad 18, eingefügt.

Die Übertragungskupplung 22 besteht aus mehreren angetriebenen Platten 22a, die an der mit dem zweiten Sonnen rad 18 integrierten hinteren Antriebsachse 5 angebracht sind, und mehreren Antriebsplatten 22b, die am Träger 21 angeordnet sind. Die angetriebenen Platten 22a und die Antriebsplatten 22b sind abwechselnd in einer Linie angeordnet.

Die Übertragungskupplung 22 wird durch einen Kolben und eine Druckplatte, die im Gehäuse 13 untergebracht sind (die auf den Druck bezogenen Teile der Übertragungskupplung 2 sind nicht dargestellt), mit in einer Hydraulikkammer enthaltenem Öl unter Druck gesetzt und dadurch in Bewegung gesetzt. Die Hydraulikkammer ist mit einer Hydrauliksteuereinheit 23 für die Übertragungskupplung, die durch eine Vorne-Hinten- Traktionsverteilungs-Steuereinheit 60 gesteuert wird, verbun den.

Wenn die Übertragungskupplung 22 ausgerückt ist, wird Drehmoment übertragen und durch das zentrale Differential 4 verteilt. Wenn die Übertragungskupplung 22 voll eingerückt ist, ist die differentielle Bewegung des zentralen Differen tials 4 beschränkt und die Drehmomentverteilung unterbrochen. Folglich sind die Vorderachse und die Hinterachse miteinander verbunden.

Die beim Einrücken der Übertragungskupplung 22 auszu übende Einrückkraft wird durch die später beschriebene Vorne- Hinten-Traktionsverteilungs-Steuereinheit 60 bestimmt oder gesteuert. Beispielsweise beträgt ein Referenz-Drehmoment verteilungsverhältnis 35 (Vorderachse) zu 65 (Hinterachse), so daß der größte Teil des Drehmoments den Hinterrädern zugeführt wird. Wenn die Vorderachse und die Hinterachse miteinander verbunden werden, wird das Drehmoment- Verteilungsverhältnis beispielsweise 50 (Vorderachse) zu 50 (Hinterachse). Die Drehmomentverteilung (Kraftverteilung) wird zwischen dem Verhältnis 35 zu 65 und dem Verhältnis 50 zu 50 gesteuert.

Weiterhin ist die bei der vorliegenden Ausführungsform verwendete endständige Untersetzungsvorrichtung 8 für die Hinterräder ähnlich wie beim zentralen Differential 4 vom Typ eines komplexen Planetengetriebezugs.

Insbesondere ist ein Zahnkranz 31 am Außenteil eines Differentialgehäuses 30 ausgebildet. Das Differentialgehäuse 30 ist so gehalten, daß es sich frei drehen kann. Eine vom Antriebsritzel 7 zugeführte Antriebskraft wird über den Zahnkranz 31 auf das Differentialgehäuse 30 übertragen.

Ein Träger 33, dessen linker Teil eine zylindrische Form aufweist, so daß er als eine Kupplungstrommel 32a dient, ist so im Differentialgehäuse 30 untergebracht, daß sich der Träger 33 frei drehen kann. Die Antriebsachse 14rr für das rechte Hinterrad ist in den Träger 33 eingeführt und mit diesem gekoppelt.

Weiterhin ist ein erstes Sonnenrad 34 mit einem großen Durchmesser im Differentialgehäuse 30 angeordnet und mit diesem gekoppelt. Das erste Sonnenrad 34 greift in ein erstes Ritzel 35 mit einem kleinen Durchmesser ein, wodurch ein erster Getriebezug gebildet ist.

Weiterhin ist die Antriebsachse 14rl für das linke Hinterrad in das Differentialgehäuse 30 eingeführt. Ein zweites Sonnenrad 36 mit einem kleinen Durchmesser ist an der Spitze der Antriebsachse 14rl für das linke Hinterrad angebracht. Das zweite Sonnenrad 36 greift in ein zweites Ritzel 37 mit einem großen Durchmesser ein, wodurch ein zweiter Getriebezug gebildet ist.

Das erste Ritzel 35 und das zweite Ritzel 37 sind als integrierte Teile eines Ritzelelements 38 ausgebildet. Mehrere (beispielsweise drei) Ritzelelemente 38 werden von einer stationären Welle getragen, die so am Träger 33 befestigt ist, daß sich die Ritzelelemente 38 frei drehen können.

Weiterhin ist eine Kupplungsnabe 32b entgegengesetzt zur Kupplungstrommel 32a im Träger 33 angeordnet und mit der Antriebsachse 14rl des linken Hinterrads gekoppelt. Mehrere Antriebsplatten und angetriebene Platten stehen abwechselnd von der Kupplungstrommel 32a bzw. der Kupplungsnabe 32b vor. Demgemäß ist eine hydraulische Mehrscheibenkupplung 32 (Differentialkupplung mit begrenztem Schlupf (LSD-Kupplung)) als Kupplungseinrichtung aufgebaut.

Die LSD-Kupplung 32 wird durch einen Kolben und eine Druckplatte, die nicht dargestellt sind, mit in einer Hydraulikkammer enthaltenem Öl unter Druck gesetzt und dadurch in Bewegung gesetzt. Die Hydraulikkammer ist mit einer Hydrauliksteuereinheit 39 für die LSD-Kupplung verbunden, die durch eine Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential für das rechte und das linke Hinterrad gesteuert wird.

Insbesondere überträgt die endständige Untersetzungs vorrichtung 8 für die Hinterräder eine vom Antriebsritzel 7 empfangene Antriebskraft über den Zahnkranz 31 und das Differentialgehäuse 30 auf das erste Sonnenrad 34. Die Antriebskraft wird dann über das zweite Sonnenrad 36 auf die Antriebsachse 14rl für das linke Hinterrad und auch über den Träger 33 auf die Antriebsachse 14rr für das rechte Hinterrad übertragen. Demgemäß bilden diese Räder der endständigen Untersetzungsvorrichtung 8 für die Hinterräder eine Steuer vorrichtung für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential vom Typ eines komplexen Planetengetriebezugs.

Weiterhin weist die endständige Untersetzungsvorrichtung 8 für die Hinterräder die LSD-Kupplung 32 auf, die zwischen der Antriebsachse 14rl für das linke Hinterrad, die ein Abtriebselement davon ist, und dem Träger 33, der das andere Abtriebselement davon ist, eingefügt ist. Die in der LSD- Kupplung 32 auftretende Reibung kann geändert werden.

In der endständigen Untersetzungsvorrichtung 8 für die Hinterräder erzeugt die Steuervorrichtung für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential vom Typ eines komplexen Planetengetriebezugs ein Drehmoment des einen begrenzten Schlupf aufweisenden Differentials, das zu einem Antriebsdrehmoment proportional ist. Ein Drehmoment des einen begrenzten Schlupf aufweisenden Differentials, das die LSD- Kupplung, falls erforderlich, auch erzeugt, wird zum Drehmoment des einen begrenzten Schlupf aufweisenden Differentials addiert, wodurch ein optimales Drehmoment des einen begrenzten Schlupf aufweisenden Differentials erzeugt wird.

Sobald die Anzahl der Zähne der ersten und zweiten Sonnenräder 34 und 36 und die Anzahl der Zähne des ersten Ritzels 35 und des zweiten Ritzels 37 auf geeignete Werte gelegt wurden, wirken die Getriebe der endständigen Untersetzungsvorrichtung 8 für die Hinterräder, die die Steuervorrichtung für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential vom Typ eines komplexen Planeten getriebezugs bildet, als Differentialgetriebe. Die mehreren ersten Ritzel 35 und zweiten Ritzel 37 sind um die Sonnenräder 34 und 36 herum angeordnet.

Weiterhin wird das Drehmoment bei einem Referenz- Drehmomentverteilungsverhältnis von 50 (linke Antriebsachse) zu 50 (rechte Antriebsachse) verteilt, sobald der Radius des Wälzkreises der ersten und der zweiten Sonnenräder 34 und 36 und der Radius des Wälzkreises des ersten Ritzels 35 und des zweiten Ritzels 37 auf geeignete Werte gelegt sind.

Wenn die LSD-Kupplung 32 daher durch die Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential für das rechte und das linke Hinterrad ausgerückt wird, werden die rechte und die linke Antriebsachse ruhig umlaufen gelassen, wobei das Drehmoment beim Referenzverhältnis von 50 zu 50 verteilt ist. Sobald die LSD-Kupplung 32 eingerückt wurde, wird die Differentialbewegung, die bedeutet, daß die an den linken und rechten Rädern befestigten rechten und linken Antriebsachsen bei verteiltem Drehmoment umlaufen, beschränkt. Das Fahrzeug wird stabil angetrieben, ohne daß die Räder rutschen.

Weiterhin werden die Geschwindigkeiten ωfl, ωfr, ωrl und ωrr der Räder 15fl, 15fr, 15rl und 15rr durch Radgeschwindigkeitssensoren (Geschwindigkeitssensor 41fl für das linke Vorderrad, Geschwindigkeitssensor 41fr für das rechte Vorderrad, Geschwindigkeitssensor 41rl für das linke Hinterrad und Geschwindigkeitssensor 41rr für das rechte Hinterrad) erfaßt. Diese Radgeschwindigkeiten werden zur Vorne-Hinten-Traktionssteuereinheit 60 und zur Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential für das rechte und das linke Hinterrad übertragen.

Weiterhin umfaßt das Fahrzeug 1 einen Lenkradwinkel- Sensor 42, einen Drosselwinkelsensor 43, einen Motor geschwindigkeitssensor 44, einen Giergeschwindigkeitssensor 45, einen Seitenbeschleunigungssensor 46 und einen Längs beschleunigungssensor 47.

Ein vom Lenkradwinkel-Sensor 42 erfaßter Lenkradwinkel θ_H und ein vom Drosselwinkelsensor 43 erfaßter Drosselwinkel θth werden zur Vorne-Hinten-Traktionssteuereinheit 60 und zur Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential für das rechte und das linke Hinterrad übertragen.

Überdies werden die vom Motorgeschwindigkeitssensor 44 erfaßte Anzahl Ne der Motorumdrehungen, eine vom Gier geschwindigkeitssensor 45 erfaßte Giergeschwindigkeit γ und eine vom Seitenbeschleunigungssensor 46 erfaßte Seiten beschleunigung Gy zur Vorne-Hinten-Traktionssteuereinheit 60 übertragen.

Weiterhin wird eine vom Längsbeschleunigungssensor 47 erfaßte Längsbeschleunigung Gx zur Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential für das rechte und das linke Hinterrad übertragen.

Überdies wird ein Gangverhältnis i von einer Getriebe steuereinheit 48, die das Automatikgetriebe 3 steuert, zur Vorne-Hinten-Traktionssteuereinheit 60 und zur Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential für das rechte und das linke Hinterrad übertragen.

Weiterhin sind in das Fahrzeug 1 eine Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungskoeffizients und eine Vorrichtung 50 zum Beurteilen, ob Reifen unterschiedliche Durchmesser aufweisen, aufgenommen. Die Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungskoeffizients schätzt einen Straßenreibungskoeffizient µ ab. Die Vorrichtung 50 zum Beurteilen, ob Reifen unterschiedliche Durchmesser aufweisen, beurteilt, ob ein Reifen mit einem abweichenden Durchmesser am Fahrzeug 1 angebracht ist.

Ein von der Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungskoeffizients abgeschätzter Straßenreibungs koeffizient µ und das Ergebnis der Beurteilung durch die Vorrichtung 50 zum Beurteilen, ob Reifen unterschiedliche Durchmesser aufweisen, werden zur Vorne-Hinten-Traktions steuereinheit 60 und zur Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential für das rechte und das linke Hinterrad übertragen.

Die Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungs koeffizients schätzt den Straßenreibungskoeffizient µ nach einem Verfahren ab, das der Erfinder in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung 8-2274 vorgeschlagen hat. Nach dem Verfahren zum Abschätzen des Straßenreibungs koeffizients µ wird die Kurvenführungskraft der Vorderräder und der Hinterräder anhand des Lenkwinkels, der Fahrzeug geschwindigkeit oder der tatsächlichen Giergeschwindigkeit nach der das Schleudern des Fahrzeugs ausdrückenden Bewegungsgleichung abgeschätzt. Dabei wird selbst die eine nichtlineare Beziehung zum Lenkwinkel, zur Fahrzeug geschwindigkeit oder zur tatsächlichen Giergeschwindigkeit aufweisende Kurvenführungskraft anhand dieser abgeschätzt. Der Straßenreibungskoeffizient µ wird anhand des Verhältnisses zwischen der auf einer Straße, worauf ein hoher Straßenreibungskoeffizient µ (wobei µ = 1 ist) beobachtet wird, auftretenden gleichen Kurvenführungskraft der Vorder räder und der Hinterräder und einem Schätzwert der Kurvenführungskraft abgeschätzt. Der Straßenreibungs koeffizient µ kann nach einem anderen Verfahren, beispiels weise einem in der vom Anmelder eingereichten ungeprüften japanischen Patentanmeldung 2000-71968 offenbarten Verfahren, abgeschätzt werden.

Überdies urteilt die Vorrichtung 50 zum Beurteilen, ob Reifen unterschiedliche Durchmesser aufweisen, ob das Fahrzeug 1 geradlinig (gerade) gefahren wird. Ob Reifen mit einem unterschiedlichen Durchmesser, wie vorübergehend verwendete Reifen, aufgezogen sind, wird anhand eines Werts beurteilt, der durch Integrieren des Lenkwinkels oder anhand Differenzen zwischen den während des geradlinigen Fahrens beobachteten Radgeschwindigkeiten berechnet wird. Der Lenkwinkel wird auf der Grundlage einer während des geradlinigen (geraden) Fahrens bereitgestellten Ausgabe des Lenkradwinkel-Sensors berechnet.

Die Vorne-Hinten-Traktionssteuereinheit 60 besteht aus einem Mikrocomputer und seinen Peripherieschaltungen. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, besteht die Vorne-Hinten-Traktions steuereinheit 60 hauptsächlich aus einer Fahrzeug geschwindigkeit-Berechnungseinheit 61, einer Einheit 62 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft für die Übertragungskupplung, einer Einheit 63 zum Festlegen eines Korrekturfaktors für die Übertragungskupplung und einer Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungs einrückkraft für die Übertragungskupplung.

Die Radgeschwindigkeitssensoren 41fl, 41fr, 41rl und 41rr, ein Lenkradwinkel-Sensor 42, ein Drosselwinkelsensor 43, ein Motorgeschwindigkeitssensor 44, ein Giergeschwindig keitssensor 45, ein Seitenbeschleunigungssensor 46, eine Getriebesteuereinheit 48, eine Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungskoeffizients und eine Vorrichtung 50 zum Beurteilen, ob Reifen unterschiedliche Durchmesser aufweisen, sind an die Vorne-Hinten-Traktionsverteilungs-Steuereinheit 60 angeschlossen. Die Radgeschwindigkeiten ωfl, ωfr, ωrl und ωrr, der Lenkradwinkel θ_H, der Drosselwinkel θth, die Anzahl Ne der Motorumdrehungen, die Giergeschwindigkeit γ, die Seitenbeschleunigung Gy, das Gangverhältnis i, der Straßen reibungskoeffizient µ und das Ergebnis der Beurteilung, ob Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern aufgezogen sind, werden zur Vorne-Hinten-Traktionssteuereinheit 60 übertragen.

Auf der Grundlage der Eingangssignale wird ein später beschriebenes Vorne-Hinten-Traktionssteuerprogramm laufen gelassen, um eine grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb als beim Einrücken der Übertragungskupplung 22 auszuübende optimale Einrückkraft zu bestimmen. Die grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb wird dann an die Hydraulik steuereinheit 23 für die Übertragungskupplung ausgegeben.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungseinheit 61 empfängt die Radgeschwindigkeit ωfl des linken Vorderrads vom Geschwindigkeitssensor 41fl für das linke Vorderrad und die Radgeschwindigkeit ωfr des rechten Vorderrads vom Geschwindigkeitssensor 41fr für das rechte Vorderrad. Der Mittelwert der linken Vorderradgeschwindigkeit ωfl und der rechten Vorderradgeschwindigkeit ωfr wird als eine Fahrzeug geschwindigkeit V berechnet und zur Einheit 62 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft für die Übertragungs kupplung und zur Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 über tragen.

Die Einheit 62 zum Berechnen der grundlegenden Einrück kraft empfängt den Lenkradwinkel θ_H, den Drosselwinkel θth, die Anzahl Ne der Motorumdrehungen, die Giergeschwindig keit γ, die Seitenbeschleunigung Gy, das Gangverhältnis i, den Straßenreibungskoeffizient µ und die Fahrzeug geschwindigkeit V vom Lenkradwinkel-Sensor 42, vom Drossel winkelsensor 43, vom Motorgeschwindigkeitssensor 44, vom Giergeschwindigkeitssensor 45, vom Seitenbeschleunigungs sensor 46, von der Getriebesteuereinheit 48, von der Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungskoeffizients bzw. von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 61.

Die Einheit 62 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungs einrückkraft bezieht sich auf ein vorab festgelegtes Kennfeld zum Auffinden des zum Einrücken der Kupplung erforderlichen Kupplungsdrehmoments VTDout0, das als Basis verwendet wird, und auf den damit verbundenen Straßenreibungskoeffizient µ.

Die Einheit 62 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungs einrückkraft korrigiert dann das grundlegende Kupplungsdreh moment VTDout0 in bezug auf das Antriebsdrehmoment Ti, die Abweichung der Giergeschwindigkeit γ von einer Soll- Giergeschwindigkeit γt und die Seitenbeschleunigung Gy. Das Antriebsdrehmoment Ti (unter Verwendung der Anzahl der Motorumdrehungen Ne und des Gangverhältnisses i berechnet) wird auf das zentrale Differential 4 übertragen. Die Soll- Giergeschwindigkeit γt wird unter Verwendung des Drossel winkels θth, der Giergeschwindigkeit γ, des Lenkradwinkels θ_H und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. Folglich wird das Steuer-Abtriebsdrehmoment VTDout berechnet und als Basis für die grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb verwendet, die ausgeübt wird, um die Antriebskräfte unter den Vorder rädern und den Hinterrädern zu verteilen.

Weiterhin korrigiert die Einheit 62 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft das Steuer-Abtriebsdreh moment VTDout entsprechend dem Lenkradwinkel θ. Das vom Lenkradwinkel abhängende resultierende Drehmoment wird als die beim Einrücken der Übertragungskupplung 22 auszuübende grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb bestimmt und zur Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungs einrückkraft übertragen.

Kurz gesagt ist die Einheit 62 zum Berechnen der grund legenden Kupplungseinrückkraft als eine Einrichtung zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft auf genommen.

Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 empfängt die Radgeschwindigkeiten ωfl, ωfr, ωrl und ωrr, den Lenkrad winkel θ_H, den Drosselwinkel θth, das Gangverhältnis i, den Straßenreibungskoeffizient µ, das Ergebnis der Beurteilung, ob Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern aufgezogen sind, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V von den Radgeschwindig keitssensoren 41fl, 41fr, 41rl und 41rr, vom Lenkradwinkel- Sensor 42, vom Drosselwinkelsensor 43, von der Getriebe steuereinheit 48, von der Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungskoeffizients, von der Vorrichtung 50 zum Beurteilen, ob Reifen unterschiedliche Durchmesser aufweisen, bzw. von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungseinheit 61.

Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 korrigiert einen für die Übertragungskupplung relevanten Korrekturfaktor (Korrekturkoeffizient) Ktc, der entsprechend einer Korrektur koeffizient-Festlegungsroutine in der Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft festge legt ist. Der resultierende Korrekturkoeffizientwert wird in der Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungs einrückkraft neu festgelegt.

Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 berechnet als Differenz einer tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit Δωfr (= ωr - ωf) die Differenz zwischen der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit ωr (= (ωfl + ωfr)/2, also bei der vorliegenden Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeit V) der vorderen Antriebsachse und der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit ωr (= (ωrl + ωrr)/2) der hinteren Antriebsachse.

Überdies berechnet die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63, wie in Fig. 3 dargestellt ist, als Differenz Δωfr0 (= ωr0 - ωf0) einer Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit die Differenz zwischen der idealen (Referenz)-Umdrehungs geschwindigkeit ωf0 der vorderen Antriebsachse (nach der Formel (7) oder (23) berechnet) und der idealen (Referenz)- Umdrehungsgeschwindigkeit ωr0 der hinteren Antriebsachse (nach der Formel (8) oder (24) berechnet).

Auf der Grundlage der Differenz Δωfr der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit und der Differenz Δωfr0 der Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit korrigiert die Einheit 63 zum Festlegen eines Korrekturfaktors für die Übertragungs kupplung den für die Übertragungskupplung relevanten Korrekturkoeffizient Ktc (vorhergehender Korrektur koeffizientwert), wie oben beschrieben wurde. Der Korrektur koeffizient Ktc wurde in der Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft festgelegt. Der resultie rende Korrekturkoeffizientwert wird in der Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft neu fest gelegt. Der für die Übertragungskupplung relevante Korrektur koeffizientwert Ktc wird auf 1 initialisiert.

1. Wenn die Differenz Δωfr der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit um einen vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc1 oder mehr kleiner als die Differenz der Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit Δωfr0 ist, wird der für die Übertragungskupplung relevante Korrekturkoeffizient Ktc verringert (beispielsweise um 3% verringert, also mit 0,97 multipliziert).
2. Wenn die Differenz Δωfr der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit um einen vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc2 größer ist als die Differenz Δωfr0 der Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit, wird der für die Übertragungskupplung relevante Korrekturkoeffizient Ktc erhöht (beispielsweise um 3% erhöht, also mit 1,03 multipliziert).
3. In jedem anderen Fall wird der für die Übertragungskupplung relevante Korrekturkoeffizient Ktc nicht korrigiert.

Es sei bemerkt, daß die Korrekturfaktor-Festlegungs einheit 63 den Korrekturkoeffizient Ktc nicht korrigiert, also die Korrektur des für die Übertragungskupplung relevanten Korrekturkoeffizients Ktc sperrt, wenn die weiter unten beschriebenen Bedingungen erfüllt sind.

a) Wenn der Straßenreibungskoeffizient µ kleiner ist als ein vorab festgelegter Schwellenwert µk, besteht die Möglichkeit, daß die Räder rutschen und daß die Korrektur nicht genau ausgeführt wird. Der Korrekturkoeffizient Ktc wird daher nicht korrigiert.
b) Falls der Drosselwinkel θth größer ist als ein vorab festgelegter Schwellenwert θthc, falls also die vom Motor 2 erzeugte Leistung groß ist, besteht die Möglichkeit, daß die Räder rutschen und die Korrektur nicht genau ausgeführt wird. Der Korrekturkoeffizient Ktc wird daher nicht korrigiert. Es sei bemerkt, daß ein anderer Parameter (beispielsweise ein Gaspedalwinkel) als Kriterium verwendet werden kann, solange anhand des Kriteriums beurteilt werden kann, ob die vom Motor 2 erzeugte Leistung groß ist. Der vorab festgelegte Schwellenwert θthc kann abhängig vom Straßenreibungs koeffizient µ geändert werden. In diesem Fall ist der Schwellenwert θthc beispielsweise um so kleiner, je kleiner der Straßenreibungskoeffizient µ ist.
c) Wenn Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern, wie vorübergehend verwendete Reifen, am Fahrzeug 1 angebracht sind, unterscheiden sich die Radgeschwindigkeiten von den normalerweise erhaltenen. Weil die Korrektur in diesem Fall nicht genau ausgeführt wird, wird der Korrekturkoeffizient Ktc nicht korrigiert.

Wie oben erwähnt wurde, hat die Korrekturfaktor- Festlegungseinheit 63 die Funktionen einer Einrichtung zum Berechnen der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeits differenz, einer Einrichtung zum Berechnen einer Referenz- Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz und einer Korrektur koeffizient-Festlegungseinrichtung.

Überdies werden die idealen Umdrehungsgeschwindigkeiten unter Verwendung in Fig. 3 dargestellter geometrischer Variablen ausgedrückt, wie weiter unten beschrieben wird.

Unter der Annahme, daß das Fahrzeug 1 bei einer geringen Geschwindigkeit (beispielsweise 20 km/h oder weniger) eine Kurve fährt, werden ein für die vordere Antriebsachse relevanter Kurvenradius ρf und der für die hintere Antriebsachse relevante Kurvenradius ρr unter Verwendung der geometrischen Variablen folgendermaßen ausgedrückt:

ρf = L/(sin(θ_H/n)) (1)

ρr = L/(tan(θ_H/n)) (2).

Der Radius ρfo eines vom vorderen Außenrad beschriebenen Drehkreises, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ρfo = ρf + (Df/2).(cos(θ_H/n)) (3).

Der Radius ρfi des vom vorderen Innenrad beschriebenen Drehkreises, wenn das Fahrzeug die Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ρfi = ρf - (Df/2).(cos(θ_H/n)) (4).

Der Radius ρro des vom hinteren Außenrad beschriebenen Drehkreises, wenn das Fahrzeug die Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ρro = ρr + (Dr/2) (5).

Der Radius ρri des vom hinteren Innenrad beschriebenen Drehkreises, wenn das Fahrzeug die Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ρri = ρr - (Dr/2) (6)

wobei L eine Radbasis bezeichnet, Df die Spurfläche des Vorderrads bezeichnet, Dr die Spurfläche des Hinterrads bezeichnet und n ein Lenk-Gangverhältnis bezeichnet.

Unter der Annahme, daß die mittlere Radgeschwindigkeit der zwei Vorderräder als V erfaßt wird, werden die Referenz- Umdrehungsgeschwindigkeit ωf0 der vorderen Antriebsachse und die Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit ωr0 der hinteren Antriebsachse folgendermaßen ausgedrückt:

ωf0 = V (7)

ωr0 = V.(ρr/ρf) (8).

Die Referenz-Radgeschwindigkeit ωfo0 des vorderen Außenrads, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ωfo0 = V.(ρfo/ρf) (9).

Die Referenz-Radgeschwindigkeit ωfi0 des vorderen Innenrads, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ωfi0 = V.(ρfi/ρf) (10).

Die Referenz-Radgeschwindigkeit ωro0 des hinteren Außenrads, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ωro0 = V.(ρro/ρf) (11).

Die Referenz-Radgeschwindigkeit ωri0 des hinteren Innenrads, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ωri0 = V.(ρri/ρf) (12).

Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist möglicherweise nicht auf eine geringe Geschwindigkeit begrenzt, aber die oben angegebenen Ausdrücke können unter Verwendung eines kinetischen Modells eines Fahrzeugs gelöst werden. In diesem Fall können unter der Annahme, daß die Fahrzeug geschwindigkeit V unter Verwendung einer mittleren Geschwindigkeit der vier Räder oder einer mittleren Umdrehungsgeschwindigkeit der vorderen und der hinteren Antriebsachse berechnet wird, die folgenden Ausdrücke verwendet werden, die den Kurvenradius ρcg des Fahrzeugs, also den Radius des vom Schwerpunkt des Fahrzeugs beschriebenen Drehkreises, und einen am Schwerpunkt des Fahrzeugs erfaßten Schlupfwinkel βcg liefern:

ρcg = (1 + A.V²).(L/(θ_H/n)) (13)

βcg = ((1 - (m/(2.L)).(Lf/(Lr × Kr)).V²) /(1 + A.V²)(Lr/L) × (θ_H/n) (14)

wobei A einen Stabilitätsfaktor bezeichnet, m die Masse eines Fahrzeugs bezeichnet, Lf einen Abstand von der vorderen Antriebsachse zum Schwerpunkt bezeichnet und Lr einen Abstand von der hinteren Antriebsachse zum Schwerpunkt bezeichnet.

Ein für die vordere Antriebsachse relevanter Kreis drehungsradius ρf und ein für die hintere Antriebsachse relevanter Kreisdrehungsradius ρr werden folgendermaßen ausgedrückt:

ρf = ρcg + Lf.(sin(βcg)) (15)

ρr = ρcg - Lf.(sin(βcg)) (16).

Der Radius ρfo des vom vorderen Außenrad beschriebenen Drehkreises, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ρfo = ρf + (Df/2).(cos(βf)) (17).

Der Radius ρfi des vom inneren Vorderrad beschriebenen Drehkreises, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ρfi = ρf - (Df/2).(cos(βf)) (18)

wobei βf einen an der vorderen Antriebsachse auftretenden Schlupfwinkel bezeichnet.

βf = βcg + (Lf/ρcg) (19).

Der Radius ρro des vom hinteren Außenrad beschriebenen Drehkreises, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ρro = ρr + (Dr/2).(cos(βr)) (20).

Der Radius ρri des vom hinteren Innenrad beschriebenen Drehkreises, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird folgendermaßen ausgedrückt:

ρri = ρr - (Dr/2).(cos(βr)) (21)

wobei βr einen an der hinteren Antriebsachse auftretenden Schlupfwinkel bezeichnet.

βr = βcg - (Lr/ρcg) (22).

Folglich werden die Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit ωf0 der vorderen Antriebsachse und die Referenz- Umdrehungsgeschwindigkeit ωr0 der hinteren Antriebsachse folgendermaßen ausgedrückt:

ωf0 = V.(ρf/ρcg) (23)

ωr0 = V.(ρr/ρcg) (24).

ωfo0 = V.(ρfo/ρcg) (25).

ωfi0 = V.(ρfi/ρcg) (26).

ωro0 = V.(ρro/ρcg) (27).

ωri0 = V.(ρri/ρcg) (28).

Die grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb wird von der Einheit 62 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungs einrückkraft in die Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft eingegeben.

Überdies wird ein für die Übertragungskupplung relevanter Korrekturkoeffizient Ktc, der korrigiert wurde, von der Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 übertragen. Die grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb wird nach dem weiter unten angegebenen Ausdruck (der weiter unten angegebenen Formel) (29) korrigiert. Die resultierende grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb wird an die Hydrauliksteuereinheit 23 für die Übertragungskupplung ausgegeben.

Kurz gesagt ist die Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft als eine Einrichtung zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft auf genommen.

Fotb = Ktc.Fotb (29).

Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 kann ein Kennfeld korrigieren, auf das die Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft Bezug nimmt, um die grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb in ein Ausgangssignal umzuwandeln.

Als nächstes wird ein in der Traktionssteuereinheit 60 laufendes Vorne-Hinten-Traktionssteuerprogramm in Zusammen hang mit dem Flußdiagramm aus Fig. 4 beschrieben. An einem Schritt S101 berechnet die Einheit 62 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft die grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb unter Verwendung eines Lenkrad winkels θ_H, eines Drosselwinkels θth, der Anzahl der Motor umdrehungen Ne, einer Giergeschwindigkeit γ, einer Seitenbeschleunigung Gy, eines Gangverhältnisses i, eines Straßenreibungskoeffizients µ und einer Fahrzeug geschwindigkeit V.

An einem Schritt S102 verwendet die Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft einen für die Übertragungskupplung relevanten Korrekturkoeffizient Ktc, der durch die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 korrigiert wird, um die grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb nach dem Ausdruck (der Gleichung) (29) zu korrigieren.

An einem Schritt S103 gibt die Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft die korrigierte grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb an die Steuereinheit 23 für die Übertragungskupplung aus.

Wie in Fig. 5 dargestellt ist, empfängt eine in der Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 laufende Korrektur koeffizient-Festlegungsroutine zuerst den Straßenreibungs koeffizient µ von der Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungskoeffizients an einem Schritt S201.

Danach wird an einem Schritt S202 beurteilt, ob der Straßenreibungskoeffizient µ einem vorab festgelegten Schwellenwert µk gleicht oder größer ist als dieser.

Falls am Schritt S202 geurteilt wird, daß der Straßenreibungskoeffizient µ dem Schwellenwert µk gleicht oder größer ist als dieser, wird die Steuerung an einen Schritt S203 übergeben.

Falls dagegen am Schritt S202 geurteilt wird, daß der Straßenreibungskoeffizient µ kleiner als der Schwellenwert µk ist, besteht eine Möglichkeit, daß die Räder rutschen und daß die Korrektur nicht genau ausgeführt wird. Der Korrektur koeffizient wird daher nicht korrigiert, und die Routine endet statt dessen.

An einem Schritt S203 wird der Drosselwinkel θth vom Drosselwinkelsensor 43 in die Korrekturfaktor-Festlegungs einheit 63 eingegeben. Die Steuerung wird dann an einen Schritt S204 übergeben. Es wird beurteilt, ob der Drossel winkel θth kleiner ist als ein vorab festgelegter Schwellenwert θthc.

Falls am Schritt S204 geurteilt wird, daß der Drosselwinkel θth kleiner ist als der vorab festgelegte Schwellenwert θthc, wird die Steuerung an einen Schritt S205 übergeben. Falls der Drosselwinkel θth dagegen größer ist als der vorab festgelegte Schwellenwert θthc, falls also die vom Motor ausgegebene Leistung groß sein kann, besteht die Möglichkeit, daß die Räder rutschen und die Korrektur nicht richtig ausgeführt wird. Der Korrekturkoeffizient wird daher nicht korrigiert, und die Routine endet vielmehr.

Am Schritt S205 wird ein Ergebnis einer Beurteilung, ob Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern, wie vorübergehend verwendete Reifen, aufgezogen sind, von der Vorrichtung 50 zum Beurteilen, ob Reifen unterschiedliche Durchmesser aufweisen, in die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 eingegeben. Danach wird die Steuerung an einen Schritt S206 übergeben, und es wird beurteilt, ob unterschiedliche Durchmesser aufweisende Reifen aufgezogen sind.

Falls am Schritt S206 geurteilt wird, daß keine unterschiedliche Durchmesser aufweisenden Reifen aufgezogen sind, wird die Steuerung an einen Schritt S207 übergeben. Falls dagegen am Schritt S206 geurteilt wird, daß unterschiedliche Durchmesser aufweisende Reifen aufgezogen sind, sind die Radgeschwindigkeiten von denen verschieden, die beim Normalbetrieb erhalten werden. Die Korrektur kann nicht richtig ausgeführt werden. Der Korrekturkoeffizient wird daher nicht korrigiert, und die Routine endet vielmehr.

Die vorhergehenden Schritte S201 bis S206 sind die Schritte, denen die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 folgt, um zu beurteilen, ob der für die Übertragungskupplung relevante Korrekturkoeffizient Ktc korrigiert werden sollte. Wenn den Schritten gefolgt wird, kann der für die Übertragungskupplung relevante Korrekturkoeffizient Ktc genau korrigiert werden.

Danach wird die Steuerung an einen Schritt S207 übergeben. In die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Fahrzeug geschwindigkeit-Berechnungseinheit 61 und der Lenkradwinkel θ_H vom Lenkradsensor 42 eingegeben, und sie übergibt die Steuerung an einen Schritt S208. Die Referenz-Umdrehungs geschwindigkeit ωf0 der vorderen Antriebsachse wird nach dem Ausdruck (7) (oder (23)) berechnet, und die Referenz- Umdrehungsgeschwindigkeit ωr0 der hinteren Antriebsachse wird nach dem Ausdruck (8) (oder (24)) berechnet.

Die Steuerung wird dann an einen Schritt S209 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 berechnet die Differenz Δωfr0 (= ωr0 - ωf0) der Referenz-Umdrehungs geschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse unter Verwendung der Referenz-Umdrehungs geschwindigkeit ωf der vorderen Antriebsachse und der Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit ωr0 der hinteren Antriebsachse.

Die Steuerung wird dann an einen Schritt S210 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 empfängt die tatsächliche Umdrehungsgeschwindigkeit ωf (= Fahrzeug geschwindigkeit V) von der vorderen Antriebsachse und die tatsächliche Umdrehungsgeschwindigkeit ωr (= (ωrl + ωrr)/ 2) der hinteren Antriebsachse.

Danach wird die Steuerung an einen Schritt S211 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 berech net die Differenz Δωfr (= ωr - ωf) der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse unter Verwendung der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit ωf der vorderen Antriebsachse und der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit ωr der hinteren Antriebsachse.

Falls an einem Schritt S212 geurteilt wird, daß die Differenz Δωfr der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse um einen vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc1 oder mehr kleiner ist als die Differenz Δωfr0 der Referenz- Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse, wird die Steuerung an einen Schritt S213 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 verringert den für die Übertragungskupplung relevanten Korrekturkoeffizient Ktc (sie verringert den Korrektur koeffizient beispielsweise um 3% und multipliziert ihn also mit 0,97). Die Steuerung wird dann an einen Schritt S214 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 spei chert den für die Übertragungskupplung relevanten Korrekturkoeffizient Ktc in einem Speicher, der in der Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungs einrückkraft vorhanden ist. Die Routine endet dann.

Falls dagegen am Schritt S212 geurteilt wird, daß die Differenz Δωfr der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse Δωfr nicht um den vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc1 kleiner ist als die Differenz Δωfr0 der Referenz- Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse, wird die Steuerung an einen Schritt S215 übergeben.

Am Schritt S215 wird die Differenz Δωfr der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse mit der Differenz der Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse verglichen. Falls die Differenz Δωfr der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse um einen vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc2 größer ist als die Differenz der Referenz-Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse, wird der für die Übertragungskupplung relevante Korrekturkoeffizient Ktc erhöht (beispielsweise um 3% erhöht, also mit 1,03 multipliziert).

Die Steuerung wird dann an einen Schritt S217 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 63 speichert den für die Übertragungskupplung relevanten Korrekturkoeffizient Ktc in einem Speicher, der in der Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft vorhanden ist. Die Routine endet dann.

Falls am Schritt S215 geurteilt wird, daß die Differenz Δωfr der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse nicht um den vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc2 größer ist als die Differenz Δωfr0 der Referenz-Umdrehungs geschwindigkeit zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsachse, endet die Routine.

Wie oben erwähnt wurde, wird die von der Einheit 62 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft berechnete grundlegende Kupplungseinrückkraft Fotb gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch die Korrekturfaktor- Festlegungseinheit 63 und die Einheit 64 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft auf der Grundlage des vorhergehenden Werts korrigiert. Die beim Einrücken der Übertragungskupplung 22 auszuübende Kupplungseinrückkraft kann unter Berücksichtigung des Unterschieds einer Eigen schaft einer Kupplung von einem Produkt zu einem anderen oder unter Berücksichtigung einer zeitlich fortschreitenden Änderung der Eigenschaft genau auf einen geeigneten Wert gelegt werden. Es ist dabei erforderlich, einen Drehmoment sensor oder dergleichen an der vorderen und der hinteren Antriebsachse anzubringen.

Andererseits besteht die Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential hauptsächlich aus einem Mikrocomputer und seinen Peripherieschaltungen. Wie in Fig. 6 dargestellt ist, besteht die Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential haupt sächlich aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungseinheit 71, einer Einheit 62 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft, einer Korrekturfaktor-Festlegungs einheit 73 und einer Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft.

Die Radgeschwindigkeitssensoren 41fl, 41fr, 41rl und 41rr, der Lenkradwinkel-Sensor 42, der Drosselwinkelsensor 43, der Längsbeschleunigungssensor 47, die Getriebesteuer einheit 48, die Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungskoeffizients und die Vorrichtung 50 zum Beurteilen, ob Reifen unterschiedliche Durchmesser aufweisen, sind an die Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential angeschlossen. Die Rad geschwindigkeiten ωfl, ωfr, ωrl und ωrr, der Lenkradwinkel θ_H, der Drosselwinkel θth, die Längsbeschleunigung Gx, das Gangverhältnis i, der Straßenreibungskoeffizient µ und das Ergebnis der Beurteilung, ob Reifen unterschiedliche Durch messer aufweisen, werden zur Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential übertragen.

Auf der Grundlage der Eingangssignale führt die Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential ein Steuerprogramm für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential aus, das später beschrieben wird. Demgemäß legt die Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential eine grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD als eine zum Einrücken der LSD- Kupplung 32 auszuübende optimale Einrückkraft fest und gibt die grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD an die LSD- Kupplungs-Steuereinheit 39 aus.

In die Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungseinheit 71 werden die Radgeschwindigkeit des linken Vorderrads ωfl und die Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrads ωfr vom Geschwindigkeitssensor 41fl für das linke Vorderrad bzw. vom Geschwindigkeitssensor 41fr für das rechte Vorderrad einge geben. Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungseinheit 71 berechnet als Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Mittelwert der Geschwindigkeit ωfl des linken Vorderrads und der Geschwindigkeit ωfr des rechten Vorderrads und gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit V an die Einheit 72 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft und an die Korrektur faktor-Festlegungseinheit 73 aus.

In die Einheit 72 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft werden die Geschwindigkeiten ωrl und ωrr des rechten und des linken Hinterrads, der Lenkradwinkel θ_H, der Drosselwinkel θth, die Längsbeschleunigung Gx, das Gangverhältnis i und die Fahrzeuggeschwindigkeit V von den Geschwindigkeitssensoren 41rr und 41rl für das rechte und das linke Hinterrad, dem Lenkradwinkel-Sensor 42, dem Drossel winkelsensor 43, dem Längsbeschleunigungssensor 47, der Getriebesteuereinheit 48 bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungseinheit 71 eingegeben.

Die Einheit 72 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungs einrückkraft berechnet beispielsweise eine Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Hinterräder unter Verwendung der Geschwindigkeit ωrl des linken Hinterrads und der Geschwindigkeit ωrr des rechten Hinterrads. Falls die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Hinterräder einem vorab festgelegten Referenzwert gleicht oder größer ist als dieser, wird geurteilt, daß das rechte und das linke Hinterrad rutschen. Falls die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Hinterräder kleiner ist als der vorab festgelegte Referenzwert, wird geurteilt, daß das rechte und das linke Hinterrad nicht rutschen.

Falls die Hinterräder rutschen, bestimmt die Einheit 72 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft die grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD in bezug zum Lenkradwinkel θ_H, indem sie sich auf ein vorab festgelegtes Kennfeld bezieht, das einen Satz theoretisch berechneter und/oder experimentell bestimmter Werte enthält. Falls die Hinterräder nicht rutschen, bestimmt die Einheit 72 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft überdies die für den Zustand des Fahrzeugs, in dem die Hinterräder nicht rutschen, geeignete grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD.

Die für den Zustand des Fahrzeugs, in dem die Hinterräder nicht rutschen, geeignete grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD wird bestimmt, indem ein in bezug zur Fahrzeug geschwindigkeit V und zum Drosselwinkel θth stehender Öldruck aus einem Kennfeld entnommen wird. Ein Satz der in dem Kennfeld enthaltenen Werte wird experimentell bestimmt und/oder theoretisch berechnet, und die größeren Werte werden in Zusammenhang mit den höheren Geschwindigkeiten und den größeren Lasten spezifiziert. Der Öldruck wird dann korrigiert, wobei das Gangverhältnis i auf einen Wert gelegt ist, der einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet ist, und er wird weiter auf der Grundlage der Längs beschleunigung Gx korrigiert. Die Einheit 72 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft ist als eine Einrichtung zum Berechnen der grundlegenden Kupplungs einrückkraft aufgenommen.

In die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 werden die Geschwindigkeiten ωrr und ωrl des rechten und des linken Hinterrads, der Lenkradwinkel θ_H, der Drosselwinkel θth, das Gangverhältnis i, der Straßenreibungskoeffizient µ, das Ergebnis der Beurteilung, ob Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern aufgezogen sind, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V von den Geschwindigkeitssensoren 41rr und 41rl für das rechte und das linke Hinterrad, vom Lenkradwinkel-Sensor 42, vom Drosselwinkelsensor 43, von der Getriebesteuereinheit 48, von der Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungs koeffizients, von der Vorrichtung 50 zum Beurteilen, ob Reifen unterschiedliche Durchmesser aufweisen, bzw. von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungseinheit 71 eingegeben.

Gemäß einer später beschriebenen Koeffizientkorrektur- Festlegungsroutine wird der in der Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft festgelegte, für die LSD-Kupplung relevante Korrekturfaktor (Korrekturkoeffizient) K_LSD korrigiert. Der resultierende Korrekturkoeffizient wird in der Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft neu festgelegt.

Wenn das Fahrzeug 1 beispielsweise nach links lenkt, bestimmt die Koeffizientkorrektur-Festlegungseinheit die tatsächliche Geschwindigkeit ωrl des linken Hinterrads als die tatsächliche Geschwindigkeit ωri des hinteren Innenrads und bestimmt die tatsächliche Geschwindigkeit ωrr des rechten Hinterrads als die tatsächliche Geschwindigkeit ωro des hinteren Außenrads. Die Differenz zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit ωri des hinteren Innenrads und der tatsächlichen Geschwindigkeit ωro des hinteren Außenrads wird als Differenz Δωr (= ωri - ωro) der tatsächlichen Geschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad berechnet.

Weiterhin berechnet die Korrekturfaktor-Festlegungs einheit 73 als eine Differenz Δωr0 (= ωri0 - ωro0) der Referenzgeschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad die Differenz zwischen der idealen (Referenz)- Geschwindigkeit des hinteren Innenrads (nach Ausdruck (Gleichung) (12) oder (28) berechnet) und der idealen (Referenz)-Geschwindigkeit des hinteren Außenrads (nach Ausdruck (Gleichung) (11) oder (27) berechnet). Die idealen Radgeschwindigkeiten, die erhalten werden, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, werden unter Berücksichtigung der Differenzen des Radius eines Drehkreises zwischen den Rädern nach den erwähnten Ausdrücken berechnet.

Weiterhin korrigiert die Korrekturfaktor-Festlegungs einheit 73 den für die LSD-Kupplung relevanten Korrektur koeffizient K_LSD (den für die LSD-Kupplung relevanten vorher gehenden Korrekturkoeffizientwert) entsprechend der Differenz Δωr zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit des rechten und des linken Hinterrads und der Differenz Δωr0 der Referenzgeschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad, wie weiter unten beschrieben wird. Der für die LSD-Kupplung relevante Korrekturkoeffizient K_LSD wird in der Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungs einrückkraft festgelegt. Die Korrekturfaktor-Festlegungs einheit 73 legt den resultierenden Korrekturkoeffizient K_LSD dann in der Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft neu fest. Es sei bemerkt, daß der für die LSD-Kupplung relevante Korrekturkoeffizient K_LSD auf 1 initialisiert wird.

1. Wenn die Differenz Δωr der tatsächlichen Rad geschwindigkeit um einen vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc3 oder mehr kleiner ist als die Differenz Δωr0 der Referenz-Radgeschwindigkeit, wird der für die LSD- Kupplung relevante Korrekturkoeffizient K_LSD verringert (beispielsweise um 3% verringert, also mit 0,97 multi pliziert).
2. Wenn die Differenz Δωr der tatsächlichen Rad geschwindigkeit um einen vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc4 oder mehr größer ist als die Differenz Δωr0 der Referenz-Radgeschwindigkeit, wird der für die LSD- Kupplung relevante Korrekturkoeffizient K_LSD erhöht (beispielsweise um 3% erhöht, also mit 1,03 multipliziert).
3. In jedem anderen Fall wird der für die LSD-Kupplung relevante Korrekturkoeffizient K_LSD nicht korrigiert.

Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 korrigiert nicht den Korrekturkoeffizient K_LSD, sperrt also die Korrektur des für die LSD-Kupplung relevanten Korrekturkoeffizients K_LSD, wenn die weiter unten beschriebenen Bedingungen erfüllt sind.

a) Wenn der Straßenreibungskoeffizient µ kleiner ist als ein vorab festgelegter Schwellenwert µk, besteht die Möglichkeit, daß die Räder rutschen und die Korrektur nicht genau erreicht wird. Der Korrekturkoeffizient wird daher nicht korrigiert.
b) Wenn der Drosselwinkel θth größer ist als ein vorab festgelegter Schwellenwert θthc oder wenn die vom Motor erzeugte Leistung groß ist, besteht die Möglichkeit, daß die Räder rutschen und die Korrektur nicht genau erreicht wird. Der Korrekturkoeffizient wird daher nicht korrigiert.
Solange beurteilt werden kann, ob die vom Motor erzeugte Leistung groß ist, kann ein anderer Parameter (beispielsweise ein Gaspedalwinkel) als Kriterium verwendet werden. Der vorab festgelegte Schwellenwert θthc kann abhängig vom Straßen reibungskoeffizient µ geändert werden. In diesem Fall wird der Schwellenwert θthc beispielsweise auf einen kleineren Wert gelegt, wenn der Reibungskoeffizient µ kleiner ist.
c) Wenn unterschiedliche Durchmesser aufweisende Reifen, wie vorübergehend verwendete Reifen, am Fahrzeug 1 angebracht sind, sind die Radgeschwindigkeiten von denen verschieden, die erhalten werden, wenn daran gewöhnliche Reifen angebracht sind. Folglich wird keine genaue Korrektur erreicht. Der Korrekturkoeffizient wird daher nicht korrigiert.

Wie oben erwähnt wurde, spielt die Korrekturfaktor-Fest legungseinheit 73 die Rollen einer Differenzgeschwindigkeits- Berechnungseinrichtung, einer Differenz-Umdrehungsgeschwin digkeits-Berechnungseinrichtung und einer Korrektur koeffizient-Festlegungseinrichtung.

Überdies wird in die Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft die grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD von der Einheit 72 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft eingegeben.

Überdies wird in die Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft der für die LSD-Kupplung relevante korrigierte Korrekturkoeffizient K_LSD von der Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 eingegeben, und sie korrigiert ihn durch Lösen des weiter unten angegebenen Ausdrucks (30). Die resultierende grundlegende Kupplungs einrückkraft F_LSD wird dann an die Hydrauliksteuereinheit 39 für die LSD-Kupplung ausgegeben.

Die Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft ist als eine Einrichtung zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft auf genommen.

F_LSD = K_LSD.F_LSD (30).

Es sei bemerkt, daß die Korrekturfaktor-Festlegungs einheit 73 ein Kennfeld korrigieren kann, auf das sich die Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungs einrückkraft bezieht, um die grundlegende Kupplungseinrück kraft F_LSD in ein Ausgangssignal umzuwandeln.

Als nächstes wird ein in der Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential laufende (ausgeführte) Steuerprogramm für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential mit Bezug auf das Flußdiagramm aus Fig. 7 beschrieben. Zuerst berechnet die Einheit 72 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft an einem Schritt S301 die grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD unter Verwendung der Geschwindigkeiten ωrr und ωrl des rechten und des linken Hinterrads, des Lenkradwinkels θ_H, des Drossel winkels θth, der Längsbeschleunigung Gx, des Gang verhältnisses i und der Fahrzeuggeschwindigkeit V.

Die Steuerung wird dann an einen Schritt S302 übergeben. Die Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungs einrückkraft verwendet den für die LSD-Kupplung relevanten Korrekturkoeffizient K_LSD, der durch die Korrekturfaktor- Festlegungseinheit 73 korrigiert wird, um die grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD durch Lösen des Ausdrucks (der Formel) (30) zu korrigieren.

Die Steuerung wird dann an einen Schritt S303 übergeben. Die resultierende grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD wird an die Hydrauliksteuereinheit 39 für die LSD-Kupplung ausgegeben.

Wie in Fig. 8 dargestellt ist, wird der Straßenreibungs koeffizient µ an einem Schritt S401 von der Vorrichtung 49 zum Abschätzen des Straßenreibungskoeffizients µ in eine in der Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 laufende Korrektur koeffizient-Festlegungsroutine eingegeben. An einem Schritt S402 wird beurteilt, ob der Straßenreibungskoeffizient µ dem vorab festgelegten Schwellenwert µk gleicht oder größer ist als dieser.

Falls am Schritt S402 geurteilt wird, daß der Straßenreibungskoeffizient µ dem vorab festgelegten Schwellenwert µk gleicht oder größer ist als dieser, wird die Steuerung an einen Schritt S403 übergeben. Falls der Straßenreibungskoeffizient µ dagegen kleiner ist als der vorab festgelegte Schwellenwert µk, besteht eine Möglichkeit, daß die Räder rutschen und die Korrektur nicht genau ausgeführt wird. Der Korrekturkoeffizient wird daher nicht korrigiert, und die Routine endet vielmehr.

Am Schritt S403 wird der Drosselwinkel θth vom Drossel winkelsensor 43 in die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 eingegeben.

Danach wird die Steuerung an einen Schritt S404 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 beurteilt, ob der Drosselwinkel kleiner als der vorab fest gelegte Schwellenwert ist.

Falls am Schritt S404 geurteilt wird, daß der Drossel winkel θth kleiner als der vorab festgelegte Schwellenwert θthc ist, wird die Steuerung an einen Schritt S405 übergeben. Falls der Drosselwinkel θth dagegen größer ist als der vorab festgelegte Schwellenwert θthc, falls die vom Motor ausgegebene Leistung also groß ist, besteht die Möglichkeit, daß die Räder rutschen und die Korrektur nicht genau ausgeführt wird. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 korrigiert nicht den Korrekturkoeffizient, sperrt also die Korrektur des für die LSD-Kupplung relevanten Korrektur koeffizients, und die Routine endet vielmehr.

An einem Schritt S405 wird das Ergebnis der Beurteilung, ob Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern in der Art vorübergehend verwendeter Reifen aufgezogen sind, von der Vorrichtung 50 zum Beurteilen, ob Reifen unterschiedliche Durchmesser aufweisen, in die Korrekturfaktor-Festlegungs einheit 73 eingegeben. Es wird dann an einem Schritt S406 beurteilt, ob unterschiedliche Durchmesser aufweisende Reifen aufgezogen sind.

Falls am Schritt S406 geurteilt wird, daß keine unterschiedliche Durchmesser aufweisenden Reifen aufgezogen sind, wird die Steuerung an einen Schritt S407 übergeben. Falls geurteilt wird, daß unterschiedliche Durchmesser aufweisende Reifen aufgezogen sind, sind die Radgeschwin digkeiten von denen verschieden, die erhalten werden, wenn gewöhnliche Reifen aufgezogen sind, und die Korrektur kann nicht genau ausgeführt werden. Die Korrekturfaktor-Fest legungseinheit 73 korrigiert daher nicht den Korrektur koeffizient, und die Routine endet vielmehr.

Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 folgt den vorhergehenden Schritten S401 bis S406, um zu beurteilen, ob der für die LSD-Kupplung relevante Korrekturkoeffizient K_LSD korrigiert werden sollte. Indem den Schritten gefolgt wird, kann der für die LSD-Kupplung relevante Korrekturkoeffizient K_LSD genau korrigiert werden.

Danach wird die Steuerung an einen Schritt S407 übergeben. In die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkradwinkel θ_H von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungseinheit 71 bzw. dem Lenkradwinkel-Sensor 42 eingegeben.

Die Steuerung wird dann an einen Schritt S408 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 berechnet die Referenzgeschwindigkeit ωri0 des hinteren Innenrads, die nach dem Ausdruck (12) (oder (28)) erhalten wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Überdies berechnet die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 die Referenz geschwindigkeit ωri0 des hinteren Innenrads, die nach dem Ausdruck (11) (oder (27)) erhalten wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Die Steuerung wird dann an einen Schritt S409 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 berechnet die Differenz der Referenzgeschwindigkeit Δωr0 (= ω ri0 - ωro0) zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad unter Verwendung der Referenzgeschwindigkeit ωri0 des hinteren Innenrads und der Referenzgeschwindigkeit ωro0 des hinteren Außenrads. Die Referenz-Radgeschwindigkeiten werden erhalten, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Danach wird die Steuerung an einen Schritt S410 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 beurteilt anhand des Kurvenfahrzustands des Fahrzeugs 1, welches von dem rechten und dem linken Hinterrad als ein Außenrad oder ein Innenrad wirkt. Die Korrekturfaktor- Festlegungseinheit 73 berechnet dann die tatsächliche Geschwindigkeit ωrl des linken Hinterrads und die tat sächliche Geschwindigkeit ωrr des rechten Hinterrads. Hierbei entspricht die tatsächliche Geschwindigkeit ωrl des linken Hinterrads der tatsächlichen Geschwindigkeit ωri des hinteren Innenrads, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Die tatsächliche Geschwindigkeit ωrr des rechten Hinterrads entspricht der tatsächlichen Geschwindigkeit ωro des hinteren Außenrads, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Danach wird die Steuerung an einen Schritt S411 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 berechnet dann die Differenz Δωr (= ωri - ωro) der tatsächlichen Geschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad unter Verwendung der tatsächlichen Geschwindigkeit ωri des hinteren Innenrads und der tatsächlichen Geschwindigkeit ωro des hinteren Außenrads. Die tatsächlichen Radgeschwindigkeiten werden erhalten, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Die Steuerung wird dann an einen Schritt S412 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 vergleicht die Differenz Δωr der tatsächlichen Geschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad mit der Differenz Δωr0 der Referenzgeschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad.

Falls am Schritt S412 geurteilt wird, daß die Differenz Δωr der tatsächlichen Geschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad um einen vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc3 oder mehr kleiner ist als die Differenz Δωr0 der Referenzgeschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad, wird die Steuerung an einen Schritt S413 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungs einheit 73 verringert dann den für die LSD-Kupplung relevanten Korrekturkoeffizient K_LSD (sie verringert ihn beispielsweise um 3%, multipliziert ihn also mit 0,97). Die Steuerung wird dann an einen Schritt S414 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 speichert den für die LSD-Kupplung relevanten Korrekturkoeffizient K_LSD in einem Speicher, der in der Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft enthalten ist, und beendet die Routine.

Falls dagegen am Schritt S412 geurteilt wird, daß die Differenz Δωr der tatsächlichen Geschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad nicht um den vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc3 kleiner ist als die Differenz Δωr0 der Referenzgeschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad, wird die Steuerung an einen Schritt S415 übergeben.

Am Schritt S415 vergleicht die Korrekturfaktor-Fest legungseinheit 73 die Differenz Δωr der tatsächlichen Geschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad mit der Differenz Δωr0 der Referenzgeschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad.

Falls am Schritt S415 geurteilt wird, daß die Differenz Δωr der tatsächlichen Geschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad um einen vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc4 oder mehr größer ist als die Differenz Δωr der Referenzgeschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad, wird die Steuerung an einen Schritt S416 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungs einheit 73 erhöht den für die LSD-Kupplung relevanten Korrekturkoeffizient K_LSD (sie erhöht ihn beispielsweise um 3%, multipliziert ihn also mit 1,03).

Die Steuerung wird dann an einen Schritt S417 übergeben. Die Korrekturfaktor-Festlegungseinheit 73 speichert den für die LSD-Kupplung relevanten Korrekturkoeffizient K_LSD in einem Speicher, der in der Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft enthalten ist, und beendet die Routine.

Falls am Schritt S415 geurteilt wird, daß die Differenz Δωr der tatsächlichen Geschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad nicht um den vorab festgelegten Einstellwert (Schwellenwert) ωc4 oder mehr größer ist als die Differenz Δωr0 der Referenzgeschwindigkeit zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad, wird die Routine beendet.

Wie oben erwähnt wurde, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die von der Einheit 72 zum Berechnen der grundlegenden Kupplungseinrückkraft berechnete grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD durch die Korrekturfaktor- Festlegungseinheit 73 und die Einheit 74 zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft auf der Grundlage des vorhergehenden Werts korrigiert. Daher kann die beim Einrücken der LSD-Kupplung 32 ausgeübte Kupplungseinrückkraft unter Berücksichtigung einer Eigenschaftsdifferenz der Kupplung, der geringen Toleranzdifferenz des Produkts und der Verwendung über einen langen Zeitraum hochgenau auf einen geeigneten Wert gelegt werden. Es ist dabei nicht erforderlich, einen Drehmomentsensor oder dergleichen an der rechten und der linken Antriebsachse anzubringen.

Es sei bemerkt, daß die vorliegende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter der Annahme beschrieben wurde, daß das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential beim Verbinden der rechten und der linken Hinterachse, die am rechten und am linken Hinterrad befestigt sind, gesteuert wird. Die vorliegende Erfindung kann an ein System angepaßt werden, das ein einen begrenzten Schlupf aufweisendes Differential, das die rechte und die linke Vorderachse verbindet, die am rechten und am linken Vorderrad befestigt sind, steuert.

Überdies werden gemäß der vorliegenden Ausführungsform das zentrale Differential 4 und das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential, das in der endständigen Untersetzungsvorrichtung 8 für die Hinterräder enthalten ist, mit einem komplexen Planetengetriebezug verwirklicht werden. Sie können alternativ mit einem Kegelradgetriebe oder einem Planetengetriebezug unter Einschluß eines Hohlrads verwirk licht werden.

Überdies ist das Verfahren, nach dem die Vorne-Hinten- Traktionssteuereinheit 60 die beim Einrücken der Übertragungskupplung 22 auszuübende grundlegende Kupplungs einrückkraft Fotb berechnet, nicht auf das erwähnte, bei der vorliegenden Ausführungsform verwendete Verfahren beschränkt. Weiterhin ist das Verfahren, gemäß dem die Steuereinheit 70 für das einen begrenzten Schlupf aufweisende Differential die beim Einrücken der LSD-Kupplung 32 auszuübende grundlegende Kupplungseinrückkraft F_LSD berechnet, nicht auf das erwähnte, bei der vorliegenden Ausführungsform verwendete Verfahren beschränkt.

Wie bisher beschrieben wurde, kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Kupplungseinrückkraft unter Berücksichtigung einer Eigenschaftsdifferenz der Kupplung, der geringen Toleranzdifferenz des Produkts und der Verwendung über einen langen Zeitraum hochgenau auf einen geeigneten Wert gelegt werden. Es ist dabei nicht erforderlich, einen Drehmoment sensor an Antriebsachsen anzubringen.

Nachdem die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die anliegende Zeichnung beschrieben wurden, sei bemerkt, daß die Erfindung nicht auf diese genauen Ausführungsformen beschränkt ist und daß verschiedene Änderungen und Modifikationen daran von einem Fachmann vorgenommen werden können, ohne vom in den anliegenden Ansprüchen definierten Gedanken oder Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

1. System zum Steuern der Verteilung einer Antriebskraft, das dazu dient, die Übertragung einer Antriebskraft von einer Antriebsachse auf die andere Antriebsachse über eine Kupplungseinrichtung zu steuern, mit:
einer Einrichtung zum Berechnen einer grundlegenden Kupplungseinrückkraft, die dazu dient, die beim Einrücken der Kupplungseinrichtung auszuübende grundlegende Kupplungs einrückkraft zu berechnen,
einer Einrichtung zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungseinrückkraft, die dazu dient, die grundlegende Kupplungseinrückkraft unter Verwendung eines Korrekturwerts zu korrigieren,
einer Einrichtung zum Berechnen der tatsächlichen Geschwindigkeitsdifferenz, die dazu dient, eine tatsächliche Differenz zwischen einer tatsächlichen Umdrehungs geschwindigkeit einer Antriebsachse und einer tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit der anderen Antriebsachse zu berechnen,
einer Einrichtung zum Berechnen einer Referenz- Geschwindigkeitsdifferenz, die dazu dient, eine Referenz- Geschwindigkeitsdifferenz abhängig vom Bewegungszustand eines Fahrzeugs zu berechnen, und
einer Korrekturwert-Festlegungseinrichtung zum Korrigieren des Korrekturwerts entsprechend der tatsächlichen Geschwindigkeitsdifferenz und der Referenz-Geschwindig keitsdifferenz, wobei der korrigierte Korrekturwert dann von der Einrichtung zum Korrigieren der grundlegenden Kupplungs einrückkraft verwendet wird.

2. System nach Anspruch 1, wobei die Antriebsachsen eine vordere Antriebsachse und eine hintere Antriebsachse sind.

3. System nach Anspruch 1, wobei die Antriebsachsen eine linke Radachse und eine rechte Radachse sind.

4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Korrekturwert-Festlegungseinrichtung den vorhergehenden Korrekturwert so korrigiert, daß die über die Kupplungs einrichtung von einer Antriebsachse auf die andere Antriebs achse zu übertragende Antriebskraft abnimmt, wenn die tatsächliche Geschwindigkeitsdifferenz kleiner ist als die Referenz-Geschwindigkeitsdifferenz.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Korrekturwert-Festlegungseinrichtung den vorhergehenden Korrekturwert so korrigiert, daß die über die Kupplungs einrichtung von einer Antriebsachse auf die andere Antriebsachse zu übertragende Antriebskraft zunimmt, wenn die tatsächliche Geschwindigkeitsdifferenz größer ist als die Referenz-Geschwindigkeitsdifferenz.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Korrekturwert-Festlegungseinrichtung die Korrektur des vorhergehenden Korrekturwerts sperrt, wenn der Straßen reibungskoeffizient klein ist.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Korrekturwert-Festlegungseinrichtung die Korrektur des vorhergehenden Korrekturwerts sperrt, wenn die vom Motor ausgegebene Leistung hoch ist.

8. System zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Korrekturwert- Festlegungseinrichtung die Korrektur des vorhergehenden Korrekturwerts sperrt, wenn unterschiedliche Durchmesser aufweisende Reifen aufgezogen sind.

9. Fahrzeug mit einem System zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das System zum Steuern der Verteilung der Antriebskraft die Übertragung der Antriebskraft über die Kupplungseinrichtung steuert.