DE10155923B4

DE10155923B4 - Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug

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Publication number: DE10155923B4
Application number: DE10155923A
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi Wako Wakamatsu; Ryuji Wako Asada; Akihiro Wako Iwazaki; Shinji Wako Okuma; Tatsuhiro Wako Tomari; Masakatsu Wako Hori
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-11-15
Filing date: 2001-11-14
Publication date: 2007-09-13
Anticipated expiration: 2021-11-15
Also published as: CA2362076C; JP2002147278A; CA2362076A1; US6640178B2; DE10155923A1; US20020099490A1

Abstract

Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug, in welchem ein in einem Motor (E) erzeugtes Drehmoment (Td) durch einen Drehmomentwandler (Tc) und ein Automatik-Schaltgetriebe (M) zu angetriebenen Rädern (WFL, WFR) übertragen wird, wobei das Verfahren den Schritt umfasst, ein abgeschätztes Motordrehmoment (Ti) mit einem Drehmomentverhältnis (k) des Drehmomentwandlers zu multiplizieren, um ein Antriebsdrehmoment (Td) abzuschätzen, wenn ein Drehzahlverhältnis (e) in dem Drehmomentwandler (Tc) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und ein Antriebsdrehmoment (Td) aus einer Motordrehzahl (Ne) und dem Drehzahlverhältnis (e) in dem Drehmomentwandler (Tc) abzuschätzen, wenn das Drehzahlverhältnis (e) in dem Drehmomentwandler (Tc) kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dadurch gekennzeichnet, dass während des Schaltens des Automatik-Schaltgetriebes (M) das Antriebsdrehmoment (Td) aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) abgeschätzt wird, indem eine Fahrzeugkörperbeschleunigung durch Differenzieren der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erfasst und mit einer Fahrzeugmasse multipliziert wird, um eine Antriebskraft zu berechnen, und das Antriebsdrehmoment (Td) durch Multiplizieren der Antriebskraft...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
BEREICH DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 1.

BESCHREIBUNG DER VERWANDTEN TECHNIK

Eine Technik zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments, das von einem Motor durch einen Drehmomentwandler und ein Automatikgetriebe zu angetriebenen Rädern in einem Fahrzeug übertragen wird, das einen Drehmomentwandler umfasst, ist aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-181564 bekannt, welche Technik ein Multiplizieren eines Motordrehmoments (ein dem Drehmomentwandler zugeführtes Drehmoment) mit einem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers umfasst, um ein von dem Drehmomentwandler ausgegebenes Drehmoment zu berechnen und ein Multiplizieren des von dem Drehmomentwandler ausgegebenen Drehmoments mit einem Übersetzungsverhältnis des Getriebes umfasst, um ein Antriebsdrehmoment zu berechnen.

Ein weiteres Beispiel der oben beschriebenen Technik zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments ist aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 11-256831 bekannt, welche Technik ein Multiplizieren einer aus der Zeitdifferenzierung einer Radgeschwindigkeit resultierenden Fahrzeugkörperbeschleunigung mit einer Fahrzeugkörpermasse umfasst, um eine Fahrzeugkörperantriebskraft zu berechnen, und ein Multiplizieren der Fahrzeugkörperantriebskraft mit einem dynamischen Lastradius umfasst, um ein Antriebsdrehmoment abzuschätzen.

Die erstgenannte Technik hat das Problem, dass in einem Bereich, in welchem ein Drehzahlverhältnis in dem Drehmomentwandler kleiner ist (nämlich in einem Bereich, in welchem der Schlupf des Drehmomentwandlers größer ist) die Genauigkeit der Abschätzung des Antriebsdrehmoments infolge einer Zeitverzögerung, bis das Motordrehmoment zu den angetriebenen Rädern übertragen wird, verringer ist. Die letztgenannte Technik hat das Problem, dass die Genauigkeit der Abschätzung des Antriebsdrehmoments verringert ist, da die Fahrzeugkörperbeschleunigung durch eine Schwerkraftbeschleunigung beeinflusst wird, während das Fahrzeug eine Steigung hinauf und hinunter fährt.

Aus der DE 42 40 762 A1 ist ein Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Folglich ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, sicherzustellen, dass ein korrektes Antriebsdrehmoment immer ungeachtet eines Betriebszustands des Motors und eines Betriebszustands des Fahrzeugs abgeschätzt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Dabei ist ein Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug vorgesehen, in welchem ein in einem Motor erzeugtes Drehmoment zu angetriebenen Rädern durch einen Drehmomentwandler und ein Automatikgetriebe übertragen wird, wobei das Verfahren den Schritt umfasst, ein abgeschätztes Motordrehmoment Ti mit einem Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers zu multiplizieren, um ein Antriebsdrehmoment Td abzuschätzen, wenn ein Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und ein Antriebsdrehmoment Td aus einer Motordrehzahl Ne und dem Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler abzuschätzen, wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

Mit dem obigen Merkmal wird, wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist und eine Kapazität

des Drehmomentwandlers nicht genau abgeschätzt werden kann, das abgeschätzte Motordrehmoment mit dem Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers multipliziert, um das Antriebsdrehmoment Td abzuschätzen. Wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler kleiner als der vorbestimmte Wert ist und der Anstieg des Motordrehmoments früher als der Anstieg des Antriebsdrehmoments Ts erfolgt, wird das Antriebsdrehmoment Td aus der Motordrehzahl Ne und dem Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler abgeschätzt. Daher kann ein richtiges Antriebsdrehmoment immer ungeachtet der Größe des Drehzahlverhältnisses e in dem Drehmomentwandler abgeschätzt werden.

Erfindungsgemäß wird darüber hinaus während eines Schaltens des Automatikgetriebes das Antriebsdrehmoment Td aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit V abgeschätzt.

Mit den obigen Merkmalen wird während des Schaltens des Automatikgetriebes, bei dem die angetriebenen Räder von dem Motor und dem Drehmomentwandler abgekuppelt sind, das Antriebsdrehmoment Td aus der Radgeschwindigkeit V abgeschätzt. Daher kann das Antriebsdrehmoment abgeschätzt werden, sogar wenn weder das Motordrehmoment-basierte Verfahren noch das Drehmomentwandler-basierte Verfahren angewendet werden kann.

Gemäß einem zweiten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zu dem ersten Merkmal ein Verfahren vorgesehen zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug, in welchem das Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers aus dem Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler berechnet wird und das abgeschätzte Motordrehmoment Ti mit dem Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers multipliziert wird, um das Antriebsdrehmoment Td abzuschätzen, wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.

Mit dem obigen Merkmal wird, wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, und die Kapazität

des Drehmomentwandlers nicht genau abgeschätzt werden kann, das Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers aus dem Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler berechnet und das abgeschätzte Motordrehmoment Ti wird mit dem Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers multipliziert, um das Antriebsdrehmoment Td abzuschätzen. Daher kann das Antriebsdrehmoment Td richtig abgeschätzt werden.

Gemäß einem dritten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zu dem ersten Merkmal, wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler kleiner als der vorbestimmte Wert ist, das dem Drehmomentwandler zugeführte Drehmoment Ti aus der Motordrehzahl Ne und der Kapazität

des Drehmomentwandlers berechnet, das Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers wird aus dem Geschwindigkeitsverhältnis e in dem Drehmomentwandler berechnet und das dem Drehmomentwandler zugeführte Drehmoment Ti wird mit dem Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers multipliziert, um das Antriebsdrehmoment Td abzuschätzen.

Mit dem obigen Merkmal wird, wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler kleiner als der vorbestimmte Wert ist und der Anstieg des Motordrehmoments früher als der Anstieg des Antriebsdrehmoments Td erfolgt, das dem Drehmomentwandler zugeführte Drehmoment Ti aus der Motordrehzahl Ne und der Kapazität

des Drehmomentwandlers berechnet; das Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers wird aus dem Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler berechnet und das dem Drehmomentwandler zugeführte Drehmoment Ti wird mit dem Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers multipliziert, um das Antriebsdrehmoment Td abzuschätzen. Daher kann das Antriebsdrehmoment Td richtig abgeschätzt werden.

Gemäß einem vierten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung beträgt zusätzlich zu einem der ersten, zweiten und dritten Merkmale der vorbestimmte Wert des Drehzahlverhältnisses e in dem Drehmomentwandler 0,85.

Mit dem obigen Merkmal werden Techniken zum Abschätzen des Antriebsdrehmoments Td untereinander gewechselt, zwischen einem Zustand, wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler gleich oder größer als 0,85 ist, und einem Zustand, wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler kleiner als 0,85 ist. Daher kann das Antriebsdrehmoment Td richtig über einen breiten Bereich des Drehzahlverhältnisses e richtig abgeschätzt werden.

Gemäß einem fünften Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zu einem der ersten bis vierten Merkmale das abgeschätzte Antriebsdrehmoment Td verwendet, um ein Antriebsverteilungsdrehmoment zwischen den linken und rechten angetriebenen Rädern zu berechnen.

Mit dem obigen Merkmal wird das Antriebsverteilungsdrehmoment zwischen den linken und rechten angetriebenen Rädern basierend auf dem abgeschätzten Antriebsdrehmoment Td berechnet und folglich kann es genau berechnet werden.

Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ersichtlich, die zusammen mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die 1 bis 13 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

1 ist eine Abbildung des Gesamtaufbaus eines Fahrzeugs, das mit einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung versehen ist;

2 ist ein Diagramm, das den Aufbau der Antriebskraftverteilungsvorrichtung zeigt;

3 ist ein Diagramm, das den Betrieb der Antriebskraftverteilungsvorrichtung zeigt, während das Fahrzeug im Uhrzeigersinn eine Kurve fährt;

4 ist ein Diagramm, das den Betrieb der Antriebskraftverteilungsvorrichtung zeigt, während das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn eine Kurve fährt;

5 ist ein Blockdiagramm, das den Schaltungsaufbau einer elektronischen Steuer/Regeleinheit zeigt;

6 ist ein Diagramm, das die Anordnung eines Motordrehmoment-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmittels zeigt;

7 ist ein Diagramm, das die Anordnung eines Drehmomentwandler-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmittels zeigt;

8 ist ein Diagramm, das die Anordnung eines Radgeschwindigkeit-basierten Antriebsdrehmomentsabschätzmittels zeigt;

9 ist eine graphische Darstellung, welche die Beziehung zwischen dem Drehmomentverhältnis k, der Kapazität

wie auch k ×

und das Drehzahlverhältnis e in einem Drehmomentwandler zeigt;

10 ist eine graphische Darstellung, um das durch ein einfaches Drehmomentwandler-basierte Verfahren abgeschätzte Antriebsdrehmoment und den gemessenen Wert miteinander zu vergleichen;

11 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Technik zur Bestimmung eines Kurvenfahrt-Widerstandsmoments;

12 ist eine graphische Darstellung, um das durch ein Motordrehmoment-basierte Verfahren abgeschätzte Antriebsdrehmoment und das durch das Drehmomentwandler-basierte Verfahren abgeschätzte Antriebsdrehmoment mit dem gemessenen Wert zu vergleichen, während ein Automatikgetriebe nicht schaltet; und

13 ist eine graphische Darstellung, um die durch die oben beschriebenen Verfahren abgeschätzten Antriebsdrehmomente mit dem gemessenen Wert zu vergleichen.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Auf die 1 und 2 Bezug nehmend ist ein Automatikgetriebe M durch einen Drehmomentwandler TC mit einem rechten Ende eines Motors E verbunden, der horizontal an einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugkörpers eines Fahrzeugs mit Frontmotor und Vorderradantrieb angebracht ist, und eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung T ist an der Rückseite des Motors E angeordnet. Ein linkes Vorderrad WFL und ein rechtes Vorderrad WFR sind mit einer linken Antriebswelle AL und einer rechten Antriebswelle AR verbunden, die sich jeweils links und rechts von einem linken Ende und einem rechten Ende der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T aus erstrecken.
Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung T umfasst ein Differenzial D, zu dem eine Antriebskraft von einem Außenrad 3 übertragen wird, das mit einem Antriebsritzel 2 in Eingriff ist, das an einer Antriebswelle 1 vorgesehen ist, die sich von dem Automatikgetriebe M aus erstreckt. Das Differenzial D umfasst einen Planetengetriebemechanismus eines Doppelritzeltyps und umfasst ein integral mit dem Außenrad 3 ausgebildetes Ringrad 4, ein koaxial innerhalb des Ringrads 4 angeordnetes Sonnenrad 5 und einen Planetenträger 8, an welchem ein äußeres Planetenrad 6, das mit dem Ringrad 4 in Eingriff ist, und ein inneres Planetenrad 7, das mit dem Sonnenrad 5 in Eingriff ist, in kämmenden Zuständen getragen sind. In dem Differenzial D wirkt das Ringrad 4 als ein Antriebselement und das Sonnenrad 5, das als eines der Abtriebselemente wirkt, ist mit dem linken Vorderrad WFL durch eine linke Abtriebswelle 9L verbunden, während der Planetenträger 8, der als anderes Abtriebselement wirkt, mit dem rechten Vorderrad WFR durch eine rechte Abtriebswelle 9R verbunden ist.
Ein Trägerelement 11 ist drehbar an einem Außenumfang der linken Abtriebswelle 9L gelagert und umfasst vier Ritzelwellen 12, die in Abständen von 90° in einer Umfangsrichtung angeordnet sind und Dreifachritzelelemente 16, die jeweils integral daran ausgebildete erste, zweite und dritte Ritzel 13, 14 und 15 aufweisen, sind jeweils drehbar an den Ritzelwellen 12 gelagert.
Ein erstes Sonnenrad 17, das drehbar am Außenumfang der linken Abtriebswelle 9L gelagert und mit dem ersten Ritzel 13 in Eingriff ist, ist mit dem Planetenträger 8 des Differenzials D verbunden. Ein zweites Sonnenrad 18, das an dem Außenumfang der linken Abtriebswelle 9L befestigt ist, ist mit dem zweiten Ritzel 14 in Eingriff. Ferner ist ein drittes Sonnenrad 19, das drehbar am Außenumfang der linken Abtriebswelle 9L gelagert ist, mit dem dritten Ritzel 15 in Eingriff.
Die Zähnezahlen des ersten Ritzels 13, des zweiten Ritzels 14, des dritten Ritzels 15, des ersten Sonnenrads 17, des zweiten Sonnenrads 18 und des dritten Sonnenrads 19 sind wie folgt:

Zahl Zb des ersten Ritzels 13 = 17
Zahl Zd des zweiten Ritzels 14 = 17
Zahl Zf des dritten Ritzels 15 = 34
Zahl Za des ersten Sonnenrads 17 = 32
Zahl Zc des zweiten Sonnenrads 18 = 28
Zahl Ze des dritten Sonnenrads 19 = 32

Das dritte Sonnenrad 19 kann mit einem Gehäuse 20 durch eine linke Hydraulikkupplung CL gekuppelt werden, sodass die Drehzahl des Trägerelements 11 durch das Einkuppeln der linken Hydraulikkupplung CL erhöht wird. Das Trägerelement 11 kann mit dem Gehäuse durch eine rechte Hydraulikkupplung CR gekuppelt werden, sodass die Drehzahl des Trägerelements 11 durch das Einkuppeln der rechten Hydraulikkupplung CR verringert wird. Die rechte und die linke Hydraulikkupplung CR und CL werden durch eine elektronische Steuer/Regeleinheit U gesteuert/geregelt, die einen Mikrocomputer umfasst.
Wie in den 1 und 5 gezeigt, werden der elektronischen Steuer/Regeleinheit U Signale von einem Motordrehzahlerfassungsmittel Sa zur Erfassung einer Drehzahl Ne des Motors, einem Hauptwellendrehzahlerfassungsmittel Sb zur Erfassung einer Drehzahl Nm einer Hauptwelle des Automatikgetriebes M, einem Radgeschwindigkeitserfassungsmittel Sc zur Erfassung einer Radgeschwindigkeit (nämlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit) V von Hinterrädern WRL und WRR, die mitlaufende Räder sind, einem Querbeschleunigungserfassungsmittel Sd zur Erfassung einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs, einem Lenkwinkelerfassungsmittel Se zur Erfassung eines Lenkwinkels δ eines Lenkrads und eines Gelenkter-Winkel-Erfassungsmittels Sf zur Erfassung eines gelenkten Winkels θ der Vorderrä der WFL und WFR eingegeben. Die elektronische Steuer/Regeleinheit U ist dafür bestimmt, das Signal von den Erfassungsmitteln Sa bis Sf basierend auf einem vorbestimmten Programm einer Berechnung zu unterziehen, um die linke und die rechte Hydraulikkupplung CL und CR zu steuern/regeln.
Der Betrieb der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T wird unten beschrieben.
Während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs sind beide, die rechte und die linke Hydraulikkupplung CR und CL in einen nicht eingekuppelten Zustand durch einen Befehl von der elektronischen Steuer/Regeleinheit U gebracht. Dies löst die Arretierung des Trägerelements 11 und des dritten Sonnenrads 19, sodass die linke Antriebswelle 9L, die rechte Antriebswelle 9R, der Planetenträger 8 des Differenzials D und das Trägerelement 11 alle miteinander übereinstimmend rotieren. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Drehmoment von dem Motor E durch das Differenzial D gleichmässig zu dem linken und dem rechten Vorderrad WFL und WFR übertragen.
Wenn nun das Fahrzeug eine Kurve im Uhrzeigersinn macht, während es beschleunigt wird, wird die rechte Hydraulikkupplung CR durch den Befehl von der elektronischen Steuer/Regeleinheit U in ihren eingekuppelten Zustand gebracht, wie in 3 gezeigt, um so das Trägerelement 11 mit dem Gehäuse 20 zu kuppeln, um es zu stoppen. Zu diesem Zeitpunkt wurden die mit dem linken Vorderrad WFL integrale linke Antriebswelle 9L und die mit dem rechten Vorderrad WFR integrale rechte Abtriebswelle 9R (d.h. der Planetenträger 8 des Differenzials) miteinander durch das zweite Sonnenrad 18, das zweite Ritzel 14, das erste Ritzel 13 und das erste Sonnenrad 17 verbunden und folglich wird die Drehzahl NL des linken Vorderrads WFL relativ zu der Drehzahl NR des rechten Vorderrads WFR erhöht, gemäß einer in der folgenden Gleichung gezeigten Beziehung: NL/NR = (Zd/Zc) × (Za/Zb) = 1,143
Wenn die Drehzahl NL des linken Vorderrads WFL relativ zu der Drehzahl NR des rechten Vorderrads WFR in der obigen Weise erhöht wird, kann ein Teil des Drehmoments des rechten Vorderrads WFR, welches beim Kurvenfahren des Fahrzeugs betrachtet ein inneres Rad ist, zu dem linken Vorderrad WFL, welches beim Kurvenfahren des Fahrzeugs betrachtet ein äußeres Rad ist, übertragen werden, wie durch schraffierte Pfeile in 3 gezeigt ist.
Wenn die Eingriffskraft der rechten Kupplung CR passend reguliert wird, um die Drehzahl des Trägerelements 11 zu verringern, anstelle das Trägerelement 11 durch die rechte hydraulische Kupplung CR zu stoppen, kann die Drehzahl NL des linken Vorderrads WFL relativ zu der Drehzahl NR des rechten Vorderrads WFR gemäß einer solchen Verringerung der Drehzahl des Trägerelements 11 erhöht werden, wodurch ein Drehmoment der gewünschten Größe von dem rechten Vorderrad WFR, welches das innere Rad ist, zu dem linken Vorderrad WFL übertragen werden kann, welches das äußere Rad ist.
Wenn andererseits das Fahrzeug eine Kurve gegen den Uhrzeigersinn macht, während es beschleunigt wird, wird die linke Hydraulikkupplung CL in ihren eingekuppelten Zustand durch den Befehl von der elektronischen Steuer/Regeleinheit U gebracht, wie in 4 gezeigt, um so das dritte Ritzel 15 mit dem Gehäuse 20 durch das dritte Sonnenrad 19 zu kuppeln. Folglich wird die Drehzahl des Trägerelements 11 relativ zu der Drehzahl der linken Abtriebswelle 9L erhöht, wodurch die Drehzahl NR des rechten Vorderrrads WFR relativ zu der Drehzahl NL des linken Vorderrads WFL erhöht wird, gemäß einer Beziehung, die durch die folgende Gleichung dargestellt ist: NR/NL = {1 – (Ze/Zf) × (Zb/Za)} ÷{1 – (Ze/Zf) × (Zd/Zc)} = 1,167
Wenn die Drehzahl NR des rechten Vorderrads WFR relativ zu der Drehzahl NL des linken Vorderrads WFL in der obigen Weise erhöht wird, kann ein Teil eines Drehmoments des linken Vorderrads WFL, welches beim Fahren des Fahrzeugs betrachtet ein inneres Rad ist, zu dem rechten Vorderrad WFR übertragen werden, welches beim Fahren des Fahrzeugs betrachtet ein äußeres Rad ist, wie durch schraffierte Pfeile in 4 gezeigt ist. Sogar in diesem Fall kann die Drehzahl NR des rechten Vorderrads WFR relativ zu der Drehzahl NL des linken Vorderrads WFL gemäß einer solchen Erhöhung der Drehzahl des Trägerelements 11 erhöht werden, wodurch ein Drehmoment einer gewünschten Größe von dem linken Vorderrad WFL, welches das innere Rad ist, zu dem rechten Vorderrad WFR übertragen werden kann, welches das äußere Rad ist, wenn die Eingriffskraft der linken Hydraulikkupplung CL richtig reguliert wird, um die Drehzahl des Trägerelements 11 zu erhöhen.
Somit kann während des Kurvenfahrens und Beschleunigens des Fahrzeugs ein Drehmoment, das größer ist als das zu dem inneren Rad, zu dem äußeren Rad übertragen werden, um das Kurvenverhalten zu verbessern. Während das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, kann das zu dem äußeren Rad übertragene Drehmoment verglichen mit dem Drehmoment, während das Fahrzeug mit einer mittleren oder niedrigen Geschwindigkeit fährt, verringert werden, oder das Drehmoment kann umgekehrt von dem äußeren Rad zu dem inneren Rad übertragen werden, um das Stabilitätsverhalten der Fahrt zu erhöhen.
Wie durch Vergleich der Gleichung von (NL/NR) mit der Gleichung von (NR/NL) gesehen werden kann, kann die Rate (etwa 1,143) der Erhöhung der Drehzahl des linken Vorderrads relativ zu der Drehzahl des rechten Vorderrads und die Rate (etwa 1,167) der Erhöhung der Drehzahl des rechten Vorderrads relativ zu der Drehzahl des linken Vorderrads im Wesentlichen zueinander ausgeglichen werden durch Einstellen der Zähnezahlen des ersten Ritzels 13, des zweiten Ritzels 14, des dritten Ritzels 15, des ersten Sonnenrads 17, des zweiten Sonnenrads 18 und des dritten Sonnenrads 19 auf die oben beschriebenen Werte.
Wie in 5 gezeigt, weist die elektronische Steuer/Regeleinheit U einen Antriebsdrehmomentabschätzabschnitt U1 auf, welcher ein Motordrehmoment-basiertes Antriebsdrehmomentabschätzmittel M1, ein Drehmomentwandler-basiertes Antriebsdrehmomentabschätzmittel M2, ein Radgeschwindigkeit-basiertes Antriebsdrehmomentabschätzmittel M3 und ein Auswahlmittel M4 zur Auswahl einer der Ausgaben der drei Abschätzmittel M1, M2 und M3 umfasst. Eine Hauptwellendrehzahl Nm von einer Automatikgetriebe (AT)-ECU, eine Motordrehzahl Ne von einer Kraftstoffeinspritzung (FI)-ECU und ein Motordrehmoment Ti werden dem Motordrehmoment-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmittel M1 eingegeben. Die Hauptwellendrehzahl Nm von einer Automatikgetriebe-ECU und die Motordrehzahl Ne von der Kraftstoffeinspritzung-ECU werden dem Drehmomentwandler-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmittel M2 eingegeben. Eine Radgeschwindigkeit, d.h. eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Antiblockierbremssystem (ABS)-ECU, eine Querbeschleunigung Yg von dem Querbeschleunigungserfassungsmittel Sd und ein gelenkter Winkel θ von einem Gelenkter-Winkel-Erfassungsmittel Sf werden dem Radgeschwindigkeit-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmittel M3 eingegeben. Ein Schaltsignal von der Automatikgetriebe-ECU und ein Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler TC, das nachfolgend beschrieben wird, werden dem Auswahlmittel M4 eingegeben.
Eine Querbeschleunigung Yg wird in einem Kennfeld basierend auf der Radgeschwindigkeit, nämlich der Fahrzeuggeschwindigkeit von der Antiblockierbremssystem-ECU und einem durch das Lenkwinkelerfassungsmittel Se erfassten Lenkwinkel δ abgefragt. Ein Mittelwert der in dem Kennfeld abgefragten Querbeschleunigung Yg und einer direkt durch das Querbeschleunigungserfassungsmittel Sd erfassten Querbeschleunigung Yg wird in einem Mittelwertberechnungsmittel M5 berechnet.
Eines der drei durch das Motordrehmoment-basierte Antriebsdrehmomentabschätzmittel M1, das Drehmomentwandler-basierte Antriebsdrehmomentabschätzmittel M2 und das Radgeschwindigkeit-basierte Antriebsdrehmomentabschätzmittel M3 des Antriebsdrehmomentabschätzabschnitts U1 abgeschätzten Antriebsdrehmomente Td wird durch das Auswahlmittel M4 ausgewählt. In einem Antriebsverteilungssteuer/regelabschnitt U2 der elektronischen Steuer/Regeleinheit U, dem das abgeschätzte Antriebsdrehmoment Td und die in dem Mittelwertberechnungsmittel M5 berechnete Querbeschleunigung Yg eingegeben werden, wird ein Antriebsverteilungsdrehmoment Ts während der Beschleunigung des Fahrzeugs durch Multiplizieren eines in dem Kennfeld für die Querbeschleunigung Yg abgefragten Querbeschleunigungsterms und eines in dem Kennfeld für das Antriebsdrehmoment Td abgefragten Längsbeschleunigungsterms berechnet. Das Antriebsverteilungsdrehmoment Ts, das von dem Antriebsverteilungssteuer/regelabschnitt U2 ausgegeben wird, wird basierend auf der Temperatur eines Öls einer Korrektur unterzogen und dann der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T eingegeben und das an das linke und das rechte Vorderrad WFL und WFR zu verteilende Drehmoment wird gesteuert/geregelt.
Ein Verfahren zum Abschätzen des Antriebsdrehmoments Td in dem Antriebsdrehmomentabschätzabschnitt U1 wird unten beschrieben. Die in einem solchen Verfahren verwendeten Bezugszeichen sind wie folgt:

Ne: Motordrehzahl des Motors (Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers)
Nm: Hauptwellendrehzahl (Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers)
Ti: Eingangsdrehmoment des Drehmomentwandlers (Motordrehmoment)
Tt: Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers
Td: Antriebsdrehmoment
Td': unkorrigiertes Antriebsdrehmoment
Ts: Antriebsverteilungsdrehmoment
ΔT: Trägheitswiderstandsdrehmoment im Antriebssystem
ΔT': Kurvenfahrt-Widerstandsdrehmoment des Fahrzeugs
e: Drehzahlverhältnis (e = Nm/Ne)
k: Drehmomentverhältnis (k = Tt/Ti)
Kapazität {
= (Ti/Ne²) × 10⁶}

Als erstes wird der Betrieb des Motordrehmoment-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmittels M1 unten unter Bezugnahme auf die 6 beschrieben.
Eine Motordrehzahl Ne von der Kraftstoffeinspritzung-ECU, ein Motordrehmoment Ti und eine Hauptwellendrehzahl Nm von der Automatikgetriebe-ECU werden dem Motordrehmoment-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmittel M1 eingegeben. Die Motordrehzahl Ne entspricht der Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers TC und die Hauptwellendrehzahl Nm entspricht der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers TC. Daher wird ein Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler TC gemäß e = Nm/Ne berechnet. Wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler TC berechnet wurde, wird ein Drehmomentverhältnis k (Drehmomentverstärkungsrate) des Drehmomentwandlers TC unter Verwendung des Drehzahlverhältnisses e in einem in 9 gezeigten Kennfeld bestimmt und ein Drehmoment Ti, das von dem Drehmomentwandler ausgegeben wird, wird gemäß Tt = Ti × k durch Multiplizieren des dem Drehmomentwandler zugeführten Drehmoments Ti mit dem Drehmomentverhältnis k berechnet. Dann wird ein nicht korrigiertes Antriebsdrehmoment Td' durch Multiplizieren des vom Drehmomentwandler ausgegebenen Drehmoments Tt mit einem Übersetzungsverhältnis R des Automatikgetriebes M berechnet und ein Trägheitswiderstandsdrehmoment ΔT in dem Antriebssystem wird von dem nicht korrigierten Antriebsdrehmoment Td' subtrahiert, um das nicht korrigierte Antriebsdrehmoment Td' zu korrigieren. Der resultierende Wert ist ein Endantriebsdrehmoment Td. Das Trägheitswiderstandsdrehmoment ΔT in dem Antriebssystem wird durch eine tatsächliche Messung bestimmt und ist eine Funktion einer Veränderungsrate bei der Radgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) V.
Dann wird der Betrieb des Drehmomentwandler-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmittels M2 unten unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
Die Motordrehzahl Ne von der Kraftstoffeinspritzung-ECU und die Hauptwellendrehzahl Nm von der Automatikgetriebe-ECU werden dem Drehmomentwandler-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmitfel M2 eingegeben. Eine Kapazität
des Drehmomentwandlers TC wird unter Verwendung des Drehzahlverhältnisses e (= Nm/Ne) in dem Drehmomentwandler bestimmt, das aus der Motordrehzahl Ne und der Hauptwellendrehzahl Nm in dem in 9 gezeigten Kennfeld berechnet wird. Ein dem Drehmomentwandler zugeführtes Drehmoment Ti wird aus Ne² und dem Drehzahlverhältnis e gemäß Ti =
× Ne² × 10^–6 berechnet. Ein Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers TC wird unter Verwendung des Drehzahlverhältnisses e (= Nm/Ne) in dem Drehmomentwandler TC in dem in 9 gezeigten Kennfeld bestimmt und ein von dem Drehmomentwandler ausgegebenes Drehmoment Tt wird durch Multiplizieren des dem Drehmomentwandler zugeführten Drehmoments Ti mit dem Drehmomentverhältnis k gemäß Tt = Ti × k berechnet. Dann wird ein unkorrigiertes Antriebsdrehmoment Td' durch Multiplizieren des von dem Drehmomentwandler ausgegebenen Drehmoments Tt mit dem Übersetzungsverhältnis R des Automatikgetriebes M berechnet und das Trägheitswiderstandsdrehmoment ΔT in dem Antriebssystem wird von dem unkorrigierten Antriebsdrehmoment Td' subtrahiert, um das unkorrigierte Antriebsdrehmoment Td' zu korrigieren. Der resultierende Wert ist ein Endantriebsdrehmoment Td.
Ein weiter vereinfachtes Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments Td durch das Drehmomentwandler-basierte Verfahren wird unten beschrieben.
Wie aus einer graphischen Darstellung in 9 ersichtlich ist, kann ein Wert k ×
der ein Produkt des Drehmomentverhältnisses k des Drehmomentwandlers TC und der Kapazität
des Drehmomentwandlers TC ist, durch K × (1 – e)^1/2 angenähert werden, wobei K eine Konstante und gleich 9 in der vorliegenden Ausführungsform ist. Wenn die Annäherung von k ×
= K × (1 – e)^1/2 durchgeführt wird, wird ein von dem Drehmomentwandler ausgegebenes Drehmoment Tt gemäß der folgenden Gleichung geliefert:
Die obige Gleichung zeigt, dass das von dem Drehmomentwandler ausgegebene Drehmoment Tt einfach aus der Motordrehzahl Ne und der Hauptwellendrehzahl berechnet werden kann. Das Antriebsdrehmoment Td kann durch Multiplizieren eines solchen von dem Drehmomentwandler ausgegebenen Drehmoments Tt mit dem Übersetzungsverhältnis R des Automatikgetriebes M berechnet werden. Der Grund, warum die Konstante K von 9 auf 8,05 geändert ist, besteht darin, dass die Korrektur, welche das Trägheitswiderstandsdrehmoments ΔT in dem Antriebssystem verwendet, enthalten ist. Daher ist die Korrektur, welche die Subtraktion des Trägheitswiderstandsdrehmoments ΔT in dem Antriebssystem von dem Antriebsdrehmoment Td' umfasst, bevor es korrigiert wird, nicht notwendig.
Wie aus 10 ersichtlich, kann gesehen werden, dass das durch die oben beschriebene einfache Technik abgeschätzte Drehmomentwandler-basierte Antriebsdrehmoment Td gut mit jedem von gemessenen Werten übereinstimmt, die verschiedenen durch eine große Anzahl von Punkten gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechen.
Der Betrieb des Radgeschwindigkeit-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmittels M3 wird unten unter Bezugnahme auf 8 beschrieben.
In dem Radgeschwindigkeit-basierten Antriebsdrehmomentabschätzmittel M3 wird eine Veränderungsrate der Radgeschwindigkeit, nämlich eine Fahrzeugkörperbeschleunigung durch Differenzieren der von dem Radgeschwindigkeitserfassungsmittel Sc erfassten Radgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) V erfasst und eine auf den Fahrzeugkörper auszuübende Antriebskraft wird durch Multiplizieren der Fahrzeugkörperbeschleunigung mit einer Fahrzeugmasse berechnet. Dann wird ein unkorrigiertes Antriebsdrehmoment Td' durch Multiplizieren der Antriebskraft mit einem dynamischen Lastradius eines Reifens berechnet. Ein Endantriebsdrehmoment Td wird durch Korrigieren des unkorrigierten Antriebsdrehmoments Td' mit einem Kurvenfahrt-Widerstandsmoment (Schleppmoment) ΔT' berechnet.
Eine Technik zur Berechnung des Kurvenfahrt-Widerstandsmoments ΔT' des Fahrzeugs wird unten beschrieben.
Wenn das Fahrzeug in einem konstanten Zustand eine Kurve fährt, wenn eine auf die Vorderräder WFL und WFR ausgeübte Seitenführungskraft durch Y1 dargestellt ist; eine auf die Hinterräder WRL und WRR ausgeübte Seitenführungskraft durch Y2 dargestellt ist; ein auf das Fahrzeug ausgeübtes Giermoment durch My dargestellt ist; eine Masse des Fahrzeugs durch M dargestellt ist; eine auf das Fahrzeug ausgeübte Querbeschleunigung durch Yg dargestellt ist; ein Abstand von der Position des Schwerpunkts des Fahrzeugs zu den Vorderrädern WFL und WFR durch L1 dargestellt ist; und ein Abstand von der Position des Schwerpunkts des Fahrzeugs zu den Hinterrädern WRL und WRR durch L2 dargestellt ist, wird M × Yg = Y1 + Y2 aus einem Querkraftgleichgewicht aufgestellt und L1 × Y1 – L2 × Y2 + My = 0wird aus einem Giermomentgleichgewicht aufgestellt.
Wenn die auf die Hinterräder WRL und WRR ausgeübte Seitenführungskraft Y2 aus den obigen zwei Gleichungen gestrichen wird, um die auf die Vorderräder WFL und WFR ausgeübte Seitenführungskraft Y1 zu bestimmen, wird die folgende Gleichung geliefert: Y1 = (L2 × M × Yg – My)/Lwobei L (= L1 + L2) einen Achsabstand darstellt.
Wenn der gelenkte Winkel des Rades durch θ dargestellt wird, ist, wie in 11 gezeigt, ein Kurvenfahrt-Widerstand X1 gegeben gemäß X1 = Y1 × sinθ = (1/L) × (L2 × M × Yg – My) × sinθund ein Kurvenfahrt-Widerstandsmoment ΔT' ist durch Multiplizieren des Kurvenfahrt-Widerstands X1 mit einem dynamischen Lastradius Rw gegeben gemäß der folgenden Gleichung: ΔT' = (Rw/L) × (L2 × M × Yg – My) × sinθ
Das Giermoment My wird aus dem Antriebsverteilungsdrehmoment Ts berechnet. Der gelenkte Winkel θ kann durch Multiplizieren des Lenkwinkels δ mit dem Übersetzungsverhältnis des Lenksystems bestimmt werden, anstelle durch das Gelenkter-Winkel-Erfassungsmittel Sf erfasst zu werden.
Ein Muster zur Auswahl des Antriebsdrehmoments Td in dem Auswahlmittel M4 wird unten beschrieben.
12 zeigt bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs mit Vollgas und mit in einer zweiten Schaltstufe festgelegtem Automatikgetriebe M gelieferte Veränderungen im Antriebsdrehmoment Td durch gemessene Werte (siehe eine durchgezogene Linie), abgeschätzte Werte, die durch das Motordrehmoment-basierte Verfahren (siehe eine unterbrochene Linie) bereitgestellt werden, und abgeschätzte Werte, die durch das Drehmomentwandler-basierte Verfahren (siehe eine gestrichelte Linie) bereitgestellt werden. In einem Bereich, in welchem das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler TC kleiner als 0,85 ist, stimmen die durch das Drehmomentwandler-basierte Verfahren bereitgestellten abgeschätzten Werte gut mit den gemessenen Werten überein und in einem Bereich, in welchem das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler TC gleich oder größer als 0,85 ist (einschließlich eines blockierten Falls e = 1 und eines Motorbremsfalls e > 1) stimmen die durch das Motordrehmoment-basierte Verfahren bereitgestellten abgeschätzten Werte gut mit den gemessenen Werten überein.
Der Grund, warum es einen größeren Fehler bei den durch das Motordrehmoment-basierte Verfahren bereitgestellten abgeschätzten Werten in dem Bereich gibt, in dem das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler TC kleiner als 0,85 ist, liegt darin, dass das Motordrehmoment rasch ansteigt, aber der Anstieg des Antriebsdrehmoments, der aus der Übertragung des Motordrehmoments durch den Drehmomentwandler TC und das Automatikgetriebe M resultiert, verzögert wird. Der Grund, warum es einen größeren Fehler bei den durch das Drehmomentwandler-basierte Verfahren bereitgestellten abgeschätzten Werten in dem Bereich gibt, in dem das Drehzahlverhältnis e gleich oder größer als 0,85 ist, liegt darin, dass die Variabilität der Kapazität
des Drehmomentwandlers TC erhöht wird, wenn das Drehzahlverhältnis e erhöht wird.
Daher wählt das Auswahlmittel M4 das durch das Motordrehmoment-basierte Antriebsdrehmomentabschätzmittel M1 abgeschätzte Antriebsdrehmoment Td in dem Bereich, in dem das Drehzahlverhältnis e gleich oder größer als 0,85 ist und wählt das von dem Drehmomentwandler-basierte Antriebsdrehmomentabschätzmittel M2 abgeschätzte Antriebsdrehmoment Td in dem Bereich, in dem das Drehzahlverhältnis e kleiner als 0,85 ist.
13 zeigt Abweichungen bei gemessenen Werten des Antriebsdrehmoments Td (siehe eine dicke durchgezogene Linie) bei durch das Motordrehmoment-basierte Verfahren bereitgestellten abgeschätzten Werten (siehe eine unterbrochene Linie), bei durch das Drehmomentwandler-basierte Verfahren bereitgestellten abgeschätzten Werten (siehe eine gestrichelte Linie) und bei durch das Radgeschwindigkeit-basierte Verfahren bereitgestellten abgeschätzten Werten (siehe eine dünne durchgezogene Linie) in einem Zeitbereich, der die Schaltdauer des Automatikgetriebes M einschließt. Während des Schaltens des Automatikgetriebes M stimmen die durch das Radgeschwindigkeit-basierte Verfahren bereitgestellten abgeschätzten Werte durchwegs gut mit den gemessenen Werten überein. Die durch das Radgeschwindigkeit-basierte Verfahren bereitgestellten abgeschätzten Werte stimmen gut mit den gemessenen Werten sogar während eines Nichtschaltens überein, aber das Auswahlmittel M4 verwendet den durch das Radgeschwindigkeit-basierte Verfahren bereitgestellten abgeschätzten Wert nur während des Schaltens, da die Korrektur erforderlich ist, während das Fahrzeug eine Steigung hinauf und hinunter fährt.
Wie oben beschrieben, wird, wenn das Drehzahlverhältnis gleich oder größer als 0,85 ist, das Motordrehmoment-basierte Verfahren verwendet und wenn das Drehzahlverhältnis kleiner als 0,85 ist, wird das Drehmomentswandler-basierte Verfahren verwendet. Zusätzlich wird während des Schaltens des Automatikgetriebes M das Radgeschwindigkeit-basierte Verfahren verwendet. Daher kann ein richtiges Antriebsdrehmoment Td immer ungeachtet von Betriebszuständen des Motors und des Fahrzeugs abgeschätzt werden.
Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben wurden, ist es verständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt ist und dass verschiedene Modifikationen im Design vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Schutzbereich der in den Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.
In einem Fahrzeug, in welchem ein in einem Motor erzeugtes Drehmoment zu angetriebenen Rädern durch einen Drehmomentwandler und ein Automatikgetriebe übertragen wird, wird, wenn ein Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist (z.B. 0,85) und die Genauigkeit zum Abschätzen einer Kapazität
des Drehmomentwandlers niedrig ist, ein abgeschätztes Motordrehmoment Ti mit einem Drehmomentverhältnis k des Drehmomentwandlers multipliziert, um ein Antriebsdrehmoment Td abzuschätzen. Wenn das Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler kleiner als der vorbestimmte Wert ist, und eine Ansprechverzögerung bei der Übertragung des Motordrehmoments erzeugt wird, wird ein Antriebsdrehmoment Td aus einer Motordrehzahl Ne und dem Drehzahlverhältnis e in dem Drehmomentwandler abgeschätzt. Während des Schaltens des Automatikgetriebes wird ein Antriebsdrehmoment Td aus einer Radgeschwindigkeit V abgeschätzt. Somit kann ein richtiges Antriebsdrehmoment abgeschätzt werden.

Claims

Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug, in welchem ein in einem Motor (E) erzeugtes Drehmoment (Td) durch einen Drehmomentwandler (Tc) und ein Automatik-Schaltgetriebe (M) zu angetriebenen Rädern (WFL, WFR) übertragen wird, wobei das Verfahren den Schritt umfasst, ein abgeschätztes Motordrehmoment (Ti) mit einem Drehmomentverhältnis (k) des Drehmomentwandlers zu multiplizieren, um ein Antriebsdrehmoment (Td) abzuschätzen, wenn ein Drehzahlverhältnis (e) in dem Drehmomentwandler (Tc) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und ein Antriebsdrehmoment (Td) aus einer Motordrehzahl (Ne) und dem Drehzahlverhältnis (e) in dem Drehmomentwandler (Tc) abzuschätzen, wenn das Drehzahlverhältnis (e) in dem Drehmomentwandler (Tc) kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dadurch gekennzeichnet, dass während des Schaltens des Automatik-Schaltgetriebes (M) das Antriebsdrehmoment (Td) aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) abgeschätzt wird, indem eine Fahrzeugkörperbeschleunigung durch Differenzieren der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erfasst und mit einer Fahrzeugmasse multipliziert wird, um eine Antriebskraft zu berechnen, und das Antriebsdrehmoment (Td) durch Multiplizieren der Antriebskraft mit einem dynamischen Lastradius eines Reifens berechnet wird.
Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Drehmomentverhältnis (k) des Drehmomentwandlers (Tc) aus dem Drehzahlverhältnis (e) in dem Drehmomentwandler (Tc) berechnet wird.
Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das dem Drehmomentwandler (Tc) zugeführte Drehmoment (Ti) aus der Motordrehzahl (Ne) und der Kapazität
des Drehmomentwandlers (Tc) berechnet wird, das Drehmomentverhältnis (k) des Drehmomentwandlers (Tc) aus dem Drehzahlverhältnis (e) in dem Drehmomentwandler (Tc) berechnet wird und das dem Drehmomentwandler (Tc) zugeführte Drehmoment (Ti) mit dem Drehmomentverhältnis (k) des Drehmomentwandlers (Tc) multipliziert wird, um das Antriebsdrehmoment (Td) abzuschätzen, wenn das Drehzahlverhältnis (e) in dem Drehmomentwandler (Tc) kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der vorbestimmte Wert des Drehzahlverhältnisses (e) in dem Drehmomentwandler 0,85 ist.
Verfahren zum Abschätzen eines Antriebsdrehmoments in einem Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei basierend auf dem abgeschätzten Antriebsdrehmoment (Td) in einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung (T) eine Drehmomentverteilung zwischen linken und rechten angetriebenen Rädern (WFL, WFR) gesteuert/geregelt wird.