JPH10181564A - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】４輪駆動車の場合のグリップ、スリップ等の際
でも、継続して、誤差が累積することなく正確に車両速
度を算出して、精度良く制御できる。 【解決手段】トルコンでのトルク比演算部３１，駆動輪
トルク演算部３２で車両の走行状態を基に車両の各駆動
輪に伝達する駆動輪トルクを演算し、車速検出用制動輪
選択部３４で基準車速を検出する車輪を選択し、目標制
動力設定部３５で選択車輪に伝達している駆動輪トルク
に応じ、上記選択車輪を自由転動状態にする目標制動力
を算出設定し、制動信号出力部３６で目標制動力を選択
車輪に付加するようにブレーキ駆動部１８へ信号出力す
る。グリップ判定および基準車速設定部３７で、選択車
輪のグリップを判定し、グリップ状態での車輪速度から
車両の基準車速を設定して基準車速を算出設定する。ト
ラクションコントロール用制御部３８は、この基準車速
と車両の走行状態とから駆動力の制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行状態と
制御の基準とする正確な基準車速とを求めて駆動力の制
御を行う車両のトラクション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両にはトラクション制御装置が
多く採用されてきており、このトラクション制御装置で
は一般に走行状態と車両速度とを求めて駆動力の制御を
行うため、その制御の基準となる車両速度（基準車速）
を正確に求めることが必要である。

【０００３】車両速度を正確に算出する方法としては、
例えば特開昭６３−２５８２５５号公報で、ブレーキ作
動時に車両の前後方向加速度を検出し、この検出値の絶
対値を積分して車両速度を推定するものが示されてい
る。

【０００４】しかしこの技術では、ブレーキ作動時に車
輪ロックの有無を判断する車両速度を一時的に設定する
ものであるため、車両速度を継続して算出することがで
きず、また、４輪駆動車の場合のグリップ、スリップ等
の際の車両速度を正確に算出できない等の問題があっ
た。

【０００５】このため、本出願人は特開平６−２２２０
６６号公報で、４輪駆動走行時に４輪の車輪速度におけ
る最低車輪速度の変化量、最高車輪速度の変化量及び前
後加速度の積分値を求め、最低車輪速度の変化量と前後
加速度の積分値の差と大小関係とにより４輪のグリップ
またはスリップを判断し、最高車輪速度の変化量と前後
加速度の積分値の差と大小関係とにより４輪ロックを判
断して、４輪グリップ時は最低車輪速度の変化量を増減
して車両速度を算出し、４輪スリップ時と４輪ロック時
はいずれも前後加速度の積分値を増減して車両速度を算
出する技術を提案した。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、速度変
化を時々刻々積分していくので演算上、あるいはセンサ
値のオフセット等による誤差が累積してしまう可能性が
あり、上記技術においても車輪の回転速度と比較して補
正する方法も示されているが、トラクション制御中に確
実に行える保証がなかった。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、４輪駆動車の場合のグリップ、スリップ等の際であ
っても、継続して、誤差が累積することなく正確に車両
速度を算出することができ、精度良く制御可能な車両の
トラクション制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両のトラクション制御装
置は、車両の走行状態と制御の基準とする基準車速とを
求めて駆動力の制御を行う車両のトラクション制御装置
において、車両の走行状態を基に車両の各駆動輪に伝達
する駆動輪トルクを演算する駆動輪トルク演算手段と、
基準車速を検出する車輪を選択する基準車速検出用車輪
選択手段と、上記基準車速検出用車輪選択手段で選択し
た車輪に伝達している上記駆動輪トルク演算手段で演算
した駆動輪トルクに応じ、この選択した車輪を自由転動
状態にする目標制動力を算出設定する目標制動力設定手
段と、この目標制動力設定手段で算出設定した目標制動
力を上記基準車速検出用車輪選択手段で選択した車輪に
付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号
出力手段と、上記目標制動力設定手段からの信号と上記
制動信号出力手段からの信号に基づき、上記基準車速検
出用車輪選択手段で選択した車輪のグリップを判定し、
グリップ状態での上記選択した車輪の速度から車両の基
準車速を設定する基準車速設定手段とを備えて上記基準
車速を算出設定するものである。

【０００９】また、請求項２記載の本発明による車両の
トラクション制御装置は、請求項１記載の車両のトラク
ション制御装置において、上記基準車速検出用車輪選択
手段は、上記制動信号出力手段から上記ブレーキ駆動部
への出力値の中で最も小さい値の車輪を基準車速を検出
する車輪として選択するものである。

【００１０】さらに、請求項３記載の本発明による車両
のトラクション制御装置は、請求項１記載の車両のトラ
クション制御装置において、上記基準車速検出用車輪選
択手段は、車輪速度の最も小さい車輪を基準車速を検出
する車輪として選択するものである。

【００１１】また、請求項４記載の本発明による車両の
トラクション制御装置は、請求項１記載の車両のトラク
ション制御装置において、上記基準車速検出用車輪選択
手段は、車両の走行状態がアンダステア傾向かオーバス
テア傾向かを演算して、アンダステア傾向の場合に旋回
内側前輪を基準車速を検出する車輪として選択する一
方、オーバステア傾向の場合に旋回内側後輪を検出する
車輪として選択するものである。

【００１２】さらに、請求項５記載の本発明による車両
のトラクション制御装置は、請求項１記載の車両のトラ
クション制御装置において、上記基準車速検出用車輪選
択手段は、走行中の左後輪と右後輪のそれぞれの接地荷
重を演算するとともに、車両の走行状態がアンダステア
傾向かオーバステア傾向かを演算して、アンダステア傾
向の場合に旋回内側前輪を基準車速を検出する車輪とし
て選択する一方、オーバステア傾向でかつ旋回内側後輪
の接地荷重が設定値以上の場合に旋回内側後輪を基準車
速を検出する車輪として選択し、また、オーバステア傾
向でかつ旋回内側後輪の接地荷重が設定値より小さい場
合に旋回外側後輪を基準車速を検出する車輪として選択
するものである。

【００１３】また、請求項６記載の本発明による車両の
トラクション制御装置は、請求項１記載の車両のトラク
ション制御装置において、上記基準車速検出用車輪選択
手段は、路面とタイヤとの間の摩擦係数が左輪側と右輪
側とで異なる路面を走行中であるか否かを検出し、路面
とタイヤとの間の摩擦係数が左輪側と右輪側とで設定以
上に異なる路面を走行中の場合は摩擦係数が大きい側の
後輪を基準車速を検出する車輪として選択するものであ
る。

【００１４】上記請求項１記載の車両のトラクション制
御装置は、駆動輪トルク演算手段で車両の走行状態を基
に車両の各駆動輪に伝達する駆動輪トルクを演算し、基
準車速検出用車輪選択手段で基準車速を検出する車輪を
選択し、目標制動力設定手段で上記基準車速検出用車輪
選択手段で選択した車輪に伝達している上記駆動輪トル
ク演算手段で演算した駆動輪トルクに応じ、この選択し
た車輪を自由転動状態にする目標制動力を算出設定し、
制動信号出力手段で上記目標制動力設定手段で算出設定
した目標制動力を上記基準車速検出用車輪選択手段で選
択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力
する。そして、基準車速設定手段で上記目標制動力設定
手段からの信号と上記制動信号出力手段からの信号に基
づき、上記基準車速検出用車輪選択手段で選択した車輪
のグリップを判定し、グリップ状態での上記選択した車
輪の速度から車両の基準車速を設定することにより基準
車速を算出設定する。この基準車速を制御の基準として
用い、また車両の走行状態とから駆動力の制御を行う。

【００１５】また、上記請求項２記載の車両のトラクシ
ョン制御装置は、請求項１記載の車両のトラクション制
御装置において、上記基準車速検出用車輪選択手段は、
上記制動信号出力手段から上記ブレーキ駆動部への出力
値の中で最も小さい値の車輪を基準車速を検出する車輪
として選択する。

【００１６】さらに、上記請求項３記載の車両のトラク
ション制御装置は、請求項１記載の車両のトラクション
制御装置において、上記基準車速検出用車輪選択手段
は、車輪速度の最も小さい車輪を基準車速を検出する車
輪として選択する。

【００１７】また、上記請求項４記載の車両のトラクシ
ョン制御装置は、請求項１記載の車両のトラクション制
御装置において、上記基準車速検出用車輪選択手段は、
車両の走行状態がアンダステア傾向かオーバステア傾向
かを演算して、アンダステア傾向の場合に旋回内側前輪
を基準車速を検出する車輪として選択する一方、オーバ
ステア傾向の場合に旋回内側後輪を検出する車輪として
選択する。

【００１８】さらに、上記請求項５記載の車両のトラク
ション制御装置は、請求項１記載の車両のトラクション
制御装置において、上記基準車速検出用車輪選択手段
は、走行中の左後輪と右後輪のそれぞれの接地荷重を演
算するとともに、車両の走行状態がアンダステア傾向か
オーバステア傾向かを演算して、アンダステア傾向の場
合に旋回内側前輪を基準車速を検出する車輪として選択
する一方、オーバステア傾向でかつ旋回内側後輪の接地
荷重が設定値以上の場合に旋回内側後輪を基準車速を検
出する車輪として選択し、また、オーバステア傾向でか
つ旋回内側後輪の接地荷重が設定値より小さい場合に旋
回外側後輪を基準車速を検出する車輪として選択する。

【００１９】また、上記請求項６記載の車両のトラクシ
ョン制御装置は、請求項１記載の車両のトラクション制
御装置において、上記基準車速検出用車輪選択手段は、
路面とタイヤとの間の摩擦係数が左輪側と右輪側とで異
なる路面を走行中であるか否かを検出し、路面とタイヤ
との間の摩擦係数が左輪側と右輪側とで設定以上に異な
る路面を走行中の場合は摩擦係数が大きい側の後輪を基
準車速を検出する車輪として選択する。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の形態
１を示し、図１はトラクション制御装置の機能ブロック
図、図２はトラクション制御装置の概略構成を示す説明
図、図３はトラクション制御における基準車速算出のフ
ローチャート、図４は基準車速補正ルーチンのフローチ
ャート、図５は速度比とトルコンでのトルク比との関係
図である。

【００２１】図２において、符号１はエンジンを示し、
このエンジン１の出力側には自動変速機２が配設され、
上記エンジン１からの駆動力は、上記自動変速機２のト
ルクコンバータ（以下、トルコンと略称）３、変速機構
部４からセンターディファレンシャル装置５に伝達され
るように構成されている。

【００２２】上記センターディファレンシャル装置５
は、例えば、複合プラネタリギヤ式で、歯車諸元により
入力された駆動力を等トルク配分または不等トルク配分
するようになっており、駆動力は、このセンターディフ
ァレンシャル装置５から、リヤドライブ軸６、プロペラ
シャフト７、ドライブピニオン軸部８を介して後輪終減
速装置９に入力される一方、トランスファドライブギヤ
１０、トランスファドリブンギヤ１１、ドライブピニオ
ン軸部となっているフロントドライブ軸１２を介して前
輪終減速装置１３に入力されるように構成されている。
ここで、上記トルコン３、変速機構部４、センターディ
ファレンシャル装置５および前輪終減速装置１３等は、
一体にケース１４内に設けられている。

【００２３】上記後輪終減速装置９に入力された駆動力
は、後輪左ドライブ軸１５rlを経て左後輪１６rlに、後
輪右ドライブ軸１５rrを経て右後輪１６rrに伝達される
一方、上記前輪終減速装置１３に入力された駆動力は、
前輪左ドライブ軸１５flを経て左前輪１６flに、前輪右
ドライブ軸１５frを経て右後輪１６frに伝達されるよう
になっている。

【００２４】上記エンジン１は、エンジン制御部１７
で、エアフローセンサによる吸入空気量，水温センサに
よるエンジン水温，クランク角センサによるエンジン回
転数Ｎe およびクランク角度位置等（上述の各センサ図
示せず）を基に、また、各センサからの信号に基づきエ
ンジン出力トルクＴe 等の演算がなされ、必要な様々な
パラメータの設定が行われ、燃料噴射制御、スロットル
制御、点火時期制御、気筒カット制御、過給圧制御等の
各制御が行なわれてエンジン出力の低下、上昇が行なわ
れる。

【００２５】一方、符号１８は車両のブレーキ駆動部を
示し、このブレーキ駆動部１８には、ドライバにより操
作されるブレーキペダル１９と接続されたマスターシリ
ンダ２０が接続されており、ドライバが上記ブレーキペ
ダル１９を操作するとマスターシリンダ２０により、上
記ブレーキ駆動部１８を通じて、４輪（左前輪１６fl，
右前輪１６fr，左後輪１６rl，右後輪１６rr）の各ホイ
ールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ２１fl，右前輪
ホイールシリンダ２１fr，左後輪ホイールシリンダ２１
rl，右後輪ホイールシリンダ２１rr）にブレーキ圧が導
入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動され
るようになっている。

【００２６】上記ブレーキ駆動部１８は、加圧弁、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ２１fl，２１f
r，２１rl，２１rrに対して、それぞれ独立にブレーキ
圧を導入自在に形成されている。

【００２７】また、符号２２は自動変速機制御部を示
し、各種センサやスイッチ（いずれも図示せず）からの
入力信号を基に、また、例えばギヤ比ｉ等の種々の必要
なパラメータを求めて、変速制御、ロックアップ制御、
オーバランニングクラッチ制御、ライン圧制御、オート
パターンセレクト制御、変速タイミング制御等の各制御
を行う。

【００２８】上記各車輪１６fl，１６fr，１６rl，１６
rrは、それぞれの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが左
前輪速度センサ２３fl，右前輪速度センサ２３fr，左後
輪速度センサ２３rl，右後輪速度センサ２３rrにより検
出されるようになっている。

【００２９】符号３０は、マイクロコンピュータとその
周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御装置３
０には、上記各車輪速度センサ２３fl，２３fr，２３r
l，２３rrが接続されるとともに、上記エンジン制御部
１７からエンジン出力トルクＴe 信号とエンジン回転数
Ｎe 信号が入力され、上記自動変速機制御部２２からギ
ヤ比ｉ信号が入力されて、上記エンジン制御部１７に対
しエンジン出力信号を出力するとともに、上記ブレーキ
駆動部１８に駆動信号を出力する。

【００３０】上記制御装置３０は、図１に示すように、
トルコンでのトルク比演算部３１，駆動輪トルク演算部
３２，ブレーキ液圧推定／検出部３３，車速検出用制動
輪選択部３４，目標制動力設定部３５，制動信号出力部
３６，グリップ判定および基準車速設定部３７が基準車
速Ｖｂを算出設定するために設けられ、さらに、算出設
定した基準車速Ｖｂと車両の走行状態に応じて駆動力の
制御と制動力の制御とを行うトラクションコントロール
用制御部３８が設けられて主要に構成されている。

【００３１】上記トルコンでのトルク比演算部３１は、
上記各車輪速度センサ２３fl，２３fr，２３rl，２３rr
から、それぞれの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入
力されるとともに、上記エンジン制御部１７からエンジ
ン回転数Ｎe が、上記自動変速機制御部２２からギヤ比
ｉが入力されてトルコンでのトルク比ｔを演算し、この
トルコンでのトルク比ｔを上記駆動輪トルク演算部３２
に出力するようになっている。

【００３２】ここで、トルコンでのトルク比ｔは、ター
ビン（トランスミッション入力軸）回転数Ｎt とエンジ
ン回転数Ｎe の速度比ｅ（ｅ＝Ｎt ／Ｎe ）から、予め
設定しておいた図５を参照して求めることができる。

【００３３】また、タービン回転数Ｎt は、以下の
（１）式により求めることができる。 Ｎt ＝ｋ1 ・（（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）・ｉ …（１） ｋ1 は定数である。

【００３４】上記駆動輪トルク演算部３２は、上記エン
ジン制御部１７からエンジン出力トルクＴe が、上記自
動変速機制御部２２からギヤ比ｉが入力されるととも
に、上記トルコンでのトルク比演算部３１からトルコン
でのトルク比ｔが入力されて、トルコンからの出力トル
クＴt が演算され、このトルコンからの出力トルクＴt
が各駆動輪に付加されている各駆動輪トルクＴＦＬ，Ｔ
ＦＲ，ＴＲＬ，ＴＲＲを演算するように形成されてい
る。トルコンからの出力トルクＴt は、以下の（２）式
により求められる。 Ｔt ＝ｔ・Ｔe …（２） すなわち、上記トルコンでのトルク比演算部３１と上記
駆動輪トルク演算部３２とにより各駆動輪に伝達される
駆動輪トルクが演算され、駆動輪トルク演算手段が構成
されている。

【００３５】上記ブレーキ液圧推定／検出部３３は、上
記制動信号出力部３６から入力される各車輪に対するブ
レーキ液圧の信号を推定されるブレーキ液圧ＢＦＬ，Ｂ
ＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの信号として上記車速検出用制動
輪選択部３４と上記グリップ判定および基準車速設定部
３７とに出力するようになっている。

【００３６】上記車速検出用制動輪選択部３４は、上記
各車輪速度センサ２３fl，２３fr，２３rl，２３rrか
ら、それぞれの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力
されるとともに、上記ブレーキ液圧推定／検出部３３か
ら各車輪に対するブレーキ液圧ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲ
Ｌ，ＢＲＲの信号が入力され、４輪のブレーキ液圧ＢＦ
Ｌ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの中で最も小さい値が予め
設定しておいたブレーキ液圧ＢＰＣ以下の場合に車輪速
度が最も低い車輪速度の車輪を基準車速Ｖｂを検出する
車輪として選択する一方、上記設定値ＢＰＣより大きい
場合には上記ブレーキ液圧の最も小さい値の車輪を基準
車速Ｖｂを検出する車輪として選択する基準車速検出用
車輪選択手段としてのものである。この車速検出用制動
輪選択部３４での選択の結果は上記目標制動力設定部３
５と上記グリップ判定および基準車速設定部３７とに出
力される。このように、ブレーキ液圧の中で最も小さい
値の車輪を基準に車輪速度も考慮して制動車輪の選択す
ることにより、目標とする制動力も小さくてすむことに
なる。

【００３７】上記目標制動力設定部３５は、上記駆動輪
トルク演算部３２から各駆動輪トルクＴＦＬ，ＴＦＲ，
ＴＲＬ，ＴＲＲが入力され、上記車速検出用制動輪選択
部３４から基準車速Ｖｂを検出する車輪の選択結果が入
力されて、上記車速検出用制動輪選択部３４で選択した
車輪に伝達している駆動輪トルクに応じ、この選択した
車輪を自由転動状態にする目標制動力、すなわち選択し
た車輪に伝達している駆動輪トルクの逆トルクを目標制
動力として算出設定し、上記制動信号出力部３６と上記
グリップ判定および基準車速設定部３７とに出力する目
標制動力設定手段としてのものである。

【００３８】上記制動信号出力部３６は、上記ブレーキ
駆動部１８に対し、各車輪に設定される制動力に応じた
ブレーキ液圧信号を出力するようになっており、上記目
標制動力設定部３５からの目標制動力の信号が入力され
ると、上記車速検出用制動輪選択部３４で選択した車輪
に対する制動力が目標制動力になるようにブレーキ液圧
の信号を上記ブレーキ駆動部１８へ出力する制動信号出
力手段としてのものである。また、この制動信号出力部
３６から上記ブレーキ駆動部１８へ出力される各車輪に
対するブレーキ液圧の信号は、上記ブレーキ液圧推定／
検出部３３に対しても出力される。

【００３９】上記グリップ判定および基準車速設定部３
７は、上記各車輪速度センサ２３fl，２３fr，２３rl，
２３rrから、それぞれの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ω
rrが入力されるとともに、上記目標制動力設定部３５か
ら目標制動力の信号が目標ブレーキ液圧の信号として入
力され、上記ブレーキ液圧推定／検出部３３から推定さ
れるブレーキ液圧の信号が、上記車速検出用制動輪選択
部３４から基準車速Ｖｂを検出する車輪の選択結果が入
力されて、これらのデータから一定条件の基で基準車速
を補正する基準車速設定手段としてのものである。すな
わち、基準車速を検出する車輪において、目標制動力に
相当するブレーキ液圧が設定範囲内にまで達成され、か
つ車輪速度の変化が所定値以下の際に、この選択した車
輪は自由転動状態状態でグリップ状態にあると判定し、
この車輪の速度を車速に換算して、基準車速Ｖｂとして
補正するようになっている。尚、今までの基準車速Ｖｂ
をグリップ状態の車輪から算出した新しい基準車速Ｖｂ
に急に変更するのではなく、新しい基準車速Ｖｂに今ま
での基準車速Ｖｂを一定の変化量で近づくようにしても
良い。このグリップ判定および基準車速設定部３７を経
て設定される基準車速Ｖｂはトラクションコントロール
用制御部３８に入力される。

【００４０】このトラクションコントロール用制御部３
８は、上記各車輪速度センサ２３fl，２３fr，２３rl，
２３rrから、それぞれの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ω
rrが入力され、上記グリップ判定および基準車速設定部
３７から基準車速Ｖｂが入力され、また、図示しない他
のセンサ、スイッチ等から車両の運転状態・走行状態を
示す信号が入力されて、４輪のスリップ量を算出する一
方、車両の運転状態・走行状態から目標とするスリップ
量を算出し、実際のスリップ量が目標スリップ量になる
ように目標制動力と目標エンジントルクを設定して、上
記目標制動力設定部３３とエンジン制御部１７にそれぞ
れ信号出力するように形成されている。尚、このトラク
ションコントロール用制御部３８は目標エンジントルク
のみを設定してエンジン制御部１７に信号出力する制御
部であっても良い。

【００４１】次に、上記構成の作用について説明する。
通常の車両走行時には、ドライバのアクセル操作やエン
ジン制御部１７により制御されるエンジン１の駆動力
は、自動変速機２のトルコン３を介し、変速機構部４に
入力されて変速され、センターディファレンシャル装置
５に伝達して、前輪側と後輪側とに等トルク配分または
不等トルク配分される。

【００４２】上記センターディファレンシャル装置５か
ら後輪側に配分された駆動力は、リヤドライブ軸６、プ
ロペラシャフト７、ドライブピニオン軸部８を介して後
輪終減速装置９に入力され、この後輪終減速装置９から
後輪左ドライブ軸１５rlを経て左後輪１６rlに、また、
後輪右ドライブ軸１５rrを経て右後輪１６rrに伝達され
る。

【００４３】上記センターディファレンシャル装置５か
ら前輪側に配分された駆動力は、トランスファドライブ
ギヤ１０、トランスファドリブンギヤ１１、フロントド
ライブ軸１２を介して前輪終減速装置１３に入力され、
この前輪終減速装置１３から前輪左ドライブ軸１５flを
経て左前輪１６flに、前輪右ドライブ軸１５frを経て右
後輪１６frに伝達される。

【００４４】こうして４輪駆動している車両がハンドル
操作されて旋回時に４輪の旋回軌跡が異なる場合は、後
輪終減速装置９と前輪終減速装置１３により、左右輪間
の回転差が吸収されてスムーズに旋回する。

【００４５】また通常は、センターディファレンシャル
装置５の差動制限機構はフリー又は弱い結合であって、
このセンターディファレンシャル装置５により前輪側と
後輪側の回転差が吸収され、これにより４輪駆動の状態
でハンドル操作に応じて自由に旋回する。

【００４６】一方、ブレーキ駆動部１８に接続されたマ
スターシリンダ２０と４輪の各ホイールシリンダ２１f
l，２１fr，２１rl，２１rrは、通常は連通した状態に
なっており、ドライバがブレーキペダル１９を操作する
と、上記マスタシリンダ２０により上記４輪のホイール
シリンダ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrにブレーキ圧
が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって任意
に制動する。

【００４７】次に、４輪駆動走行でのトラクション制御
を説明する。本発明の実施の形態１によるトラクション
制御では、まず、基準車速Ｖｂの算出設定が行われる。
これを図３のフローチャートで説明する。このフローチ
ャートはトラクションコントロール作動中の、ある一定
時間毎に行われ、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、
基準車速の算出を実行するか否か判定され、基準車速の
算出を実行する場合はＳ１０２に進み、基準車速の算出
を実行しない場合にはプログラムを終了する。上記Ｓ１
０１での判定の条件は、予め定めておいた条件で、例え
ば、前回基準車速を補正してから所定時間が経過した場
合に基準車速の算出を実行し（Ｓ１０２以下に進み）、
経過していない場合は基準車速の算出は行わないようす
る（プログラムを終了させる）。

【００４８】上記Ｓ１０１で上記条件を満たし（前回基
準車速を補正してから所定時間が経過し）、Ｓ１０２に
進むと、上記エンジン制御部１７からエンジン出力トル
クＴe 信号とエンジン回転数Ｎe 信号が、上記自動変速
機制御部２２からギヤ比ｉ信号が、上記各車輪速度セン
サ２３fl，２３fr，２３rl，２３rrから４輪の車輪速度
ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが読み込まれる。

【００４９】次いで、Ｓ１０３に進み、上記トルコンで
のトルク比演算部３１で、４輪の車輪速度ωfl，ωfr，
ωrl，ωrrとエンジン回転数Ｎe とギヤ比ｉとによりト
ルコンでのトルク比ｔの演算が行われ、Ｓ１０４に進ん
で上記駆動輪トルク演算部３２で、エンジン出力トルク
Ｔe ，ギヤ比ｉ，トルコンでのトルク比ｔを基に、各駆
動輪トルクＴＦＬ，ＴＦＲ，ＴＲＬ，ＴＲＲの演算が行
われる。

【００５０】次に、Ｓ１０５に進み、上記ブレーキ液圧
推定／検出部３３で、上記制動信号出力部３６から入力
される各車輪に対するブレーキ液圧の信号を推定される
ブレーキ液圧ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの信号と
して検出し、Ｓ１０６に進んで上記車速検出用制動輪選
択部３４で、４輪の車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr，
４輪のブレーキ液圧ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲか
ら、４輪のブレーキ液圧ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲ
Ｒの中で最も小さい値が予め設定しておいたブレーキ液
圧ＢＰＣ以下の場合に車輪速度が最も低い車輪速度の車
輪を基準車速を検出する車輪として選択する一方、上記
設定値ＢＰＣより大きい場合には上記ブレーキ液圧の最
も小さい値の車輪を基準車速を検出する車輪として選択
する。

【００５１】次いで、Ｓ１０７に進み、上記目標制動力
設定部３５で、各駆動輪トルクＴＦＬ，ＴＦＲ，ＴＲ
Ｌ，ＴＲＲと上記車速検出用制動輪選択部３４からの基
準車速を検出する車輪の選択結果とから、上記車速検出
用制動輪選択部３４で選択した車輪に伝達している駆動
輪トルクに応じ、この選択した車輪を自由転動状態にす
る目標制動力、すなわち選択した車輪に伝達している駆
動輪トルクの逆トルクを目標制動力として算出設定す
る。

【００５２】そして、Ｓ１０８に進み、上記制動信号出
力部３６で、上記車速検出用制動輪選択部３４で選択し
た車輪に対する制動力が、上記目標制動力設定部３５か
らの目標制動力になるようにブレーキ液圧の信号を上記
ブレーキ駆動部１８へ出力し、各車輪に設定される制動
力に応じたブレーキ液圧信号を出力する。

【００５３】その後、Ｓ１０９に進んで、図４に示す手
順に従って、上記車速検出用制動輪選択部３４で選択し
た車輪がグリップ状態にあるか判定し、グリップ状態に
ある場合に、この車輪の速度を車速に換算し、基準車速
Ｖｂとして補正してプログラムを終了する。

【００５４】図４はＳ１０９の基準車速補正ルーチン
で、Ｓ２０１で上記車速検出用制動輪選択部３４で選択
した車輪，車輪の車輪速度，上記目標制動力設定部３５
で設定された目標ブレーキ液圧，上記制動信号出力部３
６から出力される推定ブレーキ液圧を読み込み、Ｓ２０
２に進んで、選択した車輪について目標ブレーキ液圧と
推定ブレーキ液圧とを比較する。

【００５５】すなわち、このＳ２０２では、目標ブレー
キ液圧と推定ブレーキ液圧の偏差が所定値（予め設定し
ておいた値）より大きく、目標ブレーキ液圧と推定ブレ
ーキ液圧との差が大きい場合はグリップ状態ではないと
判定してルーチンを抜け、目標ブレーキ液圧と推定ブレ
ーキ液圧の偏差が所定値以下の場合はＳ２０３に進み、
車輪速度の変化量（車輪速変化）を演算し、Ｓ２０４に
進む。

【００５６】上記Ｓ２０４では、車輪速変化の判定が行
われ、車輪速変化が所定値（予め設定しておいた値）よ
り大きい場合は、未だ安定していないのでグリップ状態
ではないと判定してルーチンを抜け、車輪速変化が所定
値以下の場合はグリップ状態と判定してＳ２０５に進
み、この車輪の速度を車速に換算して、基準車速Ｖｂと
して補正する。尚、新しい基準車速Ｖｂに今までの基準
車速Ｖｂを一定の変化量で近づくようにしてスムーズな
制御にすることもできる。

【００５７】上述のように基準車速の算出設定の処理が
行われ、上記トラクションコントロール用制御部３８で
は、上記各車輪速度センサ２３fl，２３fr，２３rl，２
３rrから、それぞれの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr
が入力され、上記グリップ判定および基準車速設定部３
７から基準車速Ｖｂが入力され、また、他のセンサ、ス
イッチ等から車両の運転状態・走行状態を示す信号が入
力されて、４輪のスリップ量を算出する一方、車両の運
転状態・走行状態から目標とするスリップ量を算出し、
実際のスリップ量が目標スリップ量になるように目標制
動力と目標エンジントルクを設定して、上記目標制動力
設定部３５とエンジン制御部１７にそれぞれ信号出力す
る。

【００５８】このように、本発明の実施の形態１では、
４輪駆動車の場合のグリップ、スリップ等の際であって
も、継続して、誤差が累積することなく正確に車両速度
を算出することができ、精度良く制御可能な車両のトラ
クション制御が行える。

【００５９】また、ブレーキ液圧の中で最も小さい値の
車輪を基準に車輪速度も考慮して制動車輪の選択すると
いう、比較的簡単な制御で実現でき、目標とする制動力
も小さくてすむ。

【００６０】次に、図６〜図９は本発明の実施の形態２
を示し、図６はトラクション制御装置の機能ブロック
図、図７はトラクション制御装置の概略構成を示す説明
図、図８はトラクション制御における基準車速算出のフ
ローチャート、図９は基準車速検出用制動輪選択ルーチ
ンのフローチャートである。尚、本発明の実施の形態２
は、トラクション制御における基準車速算出について、
主に基準車速を検出する車輪の選択が異なり、前記発明
の実施の形態１と同様の部分についてはその説明を省略
する。

【００６１】すなわち、図７に示すように、車両のステ
アリングホイール２４のステアリングコラムにはハンド
ル角θを検出するハンドル角センサ２５が設けられ、ま
た、車両の実際のヨーレート（実ヨーレート）γを検出
するヨーレートセンサ２６が設けられて制御装置４０に
それぞれ接続されている。上記各センサ２５，２６は前
記発明の実施の形態１に加えて設けられている。

【００６２】上記制御装置４０は、前記各車輪速度セン
サ２３fl，２３fr，２３rl，２３rrが接続され、上記ハ
ンドル角センサ２５，ヨーレートセンサ２６が接続され
るとともに、上記エンジン制御部１７からエンジン出力
トルクＴe 信号とエンジン回転数Ｎe 信号が入力され、
上記自動変速機制御部２２からギヤ比ｉ信号が入力され
て、上記エンジン制御部１７に対しエンジン出力信号を
出力する一方、上記ブレーキ駆動部１８に駆動信号を出
力するようになっている。

【００６３】この制御装置４０は、図６に示すように、
トルコンでのトルク比演算部３１，駆動輪トルク演算部
３２，ブレーキ液圧推定／検出部３３，目標制動力設定
部３５，制動信号出力部３６，グリップ判定および基準
車速設定部３７，前輪舵角算出部４１，目標ヨーレート
算出部４２，ヨーレート偏差算出部４３，車速検出用制
動輪選択部４４が基準車速を算出設定するために設けら
れ、さらに、算出設定した基準車速と車両の走行状態に
応じて駆動力の制御と制動力の制御とを行うトラクショ
ンコントロール用制御部３８が設けられて主要に構成さ
れている。

【００６４】上記前輪舵角算出部４１は、ハンドル角セ
ンサ２５からの信号（ハンドル角θ）が入力され、ハン
ドル角θから実際の前輪舵角（実舵角δｆ）をステアリ
ングギヤ比ｎ等を考慮して算出し、上記目標ヨーレート
算出部４２に出力するようになっている。

【００６５】上記目標ヨーレート算出部４２は、上記グ
リップ判定および基準車速設定部３７からの基準車速Ｖ
ｂと、上記前輪舵角算出部４１からの実舵角δｆを基
に、車両の諸元と応答遅れを考慮して目標ヨーレート
γ' を算出し、この目標ヨーレートγ' を上記ヨーレー
ト偏差算出部４３に出力するものである。

【００６６】目標ヨーレートγ' の算出は、時定数を
Ｔ，ラプラス演算子をｓとして、 γ' ＝（１／（１＋Ｔ・ｓ））・Ｇγδｆ（０）・δｆ …（３） で得られる。上記（１）式中のＧγδｆ（０）は、車両
の定常円旋回時の実舵角δｆに対するヨーレートの値
（ヨーレート定常ゲイン）で、ホイールベースをＬ，車
両の諸元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とする
と、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で
算出される。 Ｇγδｆ（０）＝（１／（１＋Ａ0 ・Ｖｂ² ））・Ｖｂ／Ｌ …（４） また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，前輪の等価コーナリングパワーをＣＰf ，後輪の
等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求めら
れる。 Ａ0 ＝（−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）） ／（２・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ） …（５） 尚、上記（３）式は、２次系で表現される車両の応答遅
れを１次系に近似した式であり、また時定数Ｔは、例え
ば下式で得られる。 Ｔ＝ｍ・Ｌf ・Ｖｂ／（２・Ｌ・ＣＰr ） …（６） 上記ヨーレート偏差算出部４３では、前記ヨーレートセ
ンサ２６で検出した実ヨーレートγから、上記目標ヨー
レート算出部４２より出力された目標ヨーレートγ' を
減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）を求め、こ
のヨーレート偏差Δγを上記車速検出用制動輪選択部４
４に出力するようになっている。

【００６７】上記車速検出用制動輪選択部４４は、上記
各車輪速度センサ２３fl，２３fr，２３rl，２３rrから
それぞれの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが、上記ヨ
ーレートセンサ２６から実ヨーレートγが入力されると
ともに、上記ブレーキ液圧推定／検出部３３から各車輪
に対するブレーキ液圧ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ
の信号が、上記ヨーレート偏差算出部４３からヨーレー
ト偏差Δγが入力され、実ヨーレートγから旋回方向を
判定し、ヨーレート偏差Δγを基に車両の走行状態がア
ンダステア傾向かオーバステア傾向かを判定して、アン
ダステア傾向の場合に旋回内側前輪を基準車速を検出す
る車輪として選択する一方、オーバステア傾向の場合に
旋回内側後輪を検出する車輪として選択するようになっ
ている。また、大きなアンダステア傾向やオーバステア
傾向ではない場合には、４輪のブレーキ液圧ＢＦＬ，Ｂ
ＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの中で最も小さい値が予め設定し
ておいたブレーキ液圧ＢＰＣ以下の場合に車輪速度が最
も低い車輪速度の車輪を基準車速Ｖｂを検出する車輪と
して選択する一方、上記設定値ＢＰＣより大きい場合に
は上記ブレーキ液圧の最も小さい値の車輪を基準車速Ｖ
ｂを検出する車輪として選択する基準車速検出用車輪選
択手段としてのものである。この車速検出用制動輪選択
部４４での選択の結果は上記目標制動力設定部３５と上
記グリップ判定および基準車速設定部３７とに出力され
る。

【００６８】すなわち、トラクション制御作動中にある
一輪を強制的に自由転動状態にすると、その車輪の駆動
力は略０となる反面、横方向のグリップは最大限に発揮
できる状態となる。このため、車両の走行状態が、アン
ダステア傾向の場合に旋回内側前輪を基準車速を検出す
る車輪として選択する一方、オーバステア傾向の場合に
旋回内側後輪を検出する車輪として選択すれば、車両の
アンダステア傾向およびオーバステア傾向を抑制するこ
とになり、車両の走行安定性を向上させることができる
ようになる。

【００６９】次に、本発明の実施の形態２によるトラク
ション制御における基準車速算出について、主に基準車
速を検出する車輪の選択を図８，図９のフローチャート
で説明する。

【００７０】図８は前記発明の実施の形態１の図３に対
応するトラクション制御における基準車速算出のフロー
チャートで、Ｓ１０１で基準車速算出実行と判定され、
Ｓ３０１に進むと、上記各車輪速度センサ２３fl，２３
fr，２３rl，２３rrから４輪の車輪速度ωfl，ωfr，ω
rl，ωrrが、ハンドル角センサ２５からハンドル角θ
が、上記ヨーレートセンサ２６から実ヨーレートγが入
力されるとともに、上記エンジン制御部１７からエンジ
ン出力トルクＴe 信号とエンジン回転数Ｎe 信号が、上
記自動変速機制御部２２からギヤ比ｉ信号が、上記制御
装置４０のグリップ判定および基準車速設定部３７から
前回設定した車速Ｖｂが読み込まれる。

【００７１】次いで、Ｓ３０２に進み、上記制御装置４
０の前輪舵角算出部４１で、ハンドル角θから実舵角δ
ｆをステアリングギヤ比ｎ等を考慮して演算し、Ｓ３０
３に進み、目標ヨーレート算出部４２で基準車速Ｖｂと
実舵角δｆを基に、車両の諸元と応答遅れを考慮して目
標ヨーレートγ' を演算してＳ３０４に進み、ヨーレー
ト偏差算出部４３で実ヨーレートγから目標ヨーレート
γ' を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）を演
算した後、Ｓ１０３に進む。

【００７２】上記Ｓ１０３に進むと、上記トルコンでの
トルク比演算部３１で、４輪の車輪速度ωfl，ωfr，ω
rl，ωrrとエンジン回転数Ｎe とギヤ比ｉとによりトル
コンでのトルク比ｔの演算が行われ、Ｓ１０４に進んで
上記駆動輪トルク演算部３２で、エンジン出力トルクＴ
e ，ギヤ比ｉ，トルコンでのトルク比ｔを基に、各駆動
輪トルクＴＦＬ，ＴＦＲ，ＴＲＬ，ＴＲＲの演算が行わ
れる。

【００７３】次に、Ｓ１０５に進み、上記ブレーキ液圧
推定／検出部３３で、上記制動信号出力部３６から入力
される各車輪に対するブレーキ液圧の信号を推定される
ブレーキ液圧ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの信号と
して検出してＳ３０５に進む。

【００７４】上記Ｓ３０５は上記車速検出用制動輪選択
部４４で、後述する基準車速検出用制動輪選択ルーチン
（図９）によって基準車速を検出する車輪を選択するも
ので、このＳ３０５で車速を検出する車輪を選択した
後、Ｓ１０７へ進み、上記目標制動力設定部３５で、各
駆動輪トルクＴＦＬ，ＴＦＲ，ＴＲＬ，ＴＲＲと上記車
速検出用制動輪選択部４４からの基準車速を検出する車
輪の選択結果とから、上記車速検出用制動輪選択部４４
で選択した車輪に伝達している駆動輪トルクに応じ、こ
の選択した車輪を自由転動状態にする目標制動力、すな
わち選択した車輪に伝達している駆動輪トルクの逆トル
クを目標制動力として算出設定する。

【００７５】そして、Ｓ１０８に進み、上記制動信号出
力部３６で、上記車速検出用制動輪選択部４４で選択し
た車輪に対する制動力が、上記目標制動力設定部３５か
らの目標制動力になるようにブレーキ液圧の信号を上記
ブレーキ駆動部１８へ出力し、各車輪に設定される制動
力に応じたブレーキ液圧信号を出力する。

【００７６】その後、Ｓ１０９に進んで、前記発明の実
施の形態１の図４に示す手順に従って、上記車速検出用
制動輪選択部４４で選択した車輪がグリップ状態にある
か判定し、グリップ状態にある場合に、この車輪の速度
を車速に換算し、基準車速Ｖｂとして補正してプログラ
ムを終了する。

【００７７】図９に示す基準車速検出用制動輪選択ルー
チンでは、Ｓ４０１で、実ヨーレートγが設定値ε（予
め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数）よ
りも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状
態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγがε以下の
場合には、Ｓ４０２に進み、実ヨーレートγが−εより
も小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態
か否かの判定が行なわれる。

【００７８】このＳ４０２で、ある程度大きな右旋回状
態ではないと判定される実ヨーレートγの範囲（ε≧γ
≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ
４１１に進む。

【００７９】上記Ｓ４０１で、γ＞εで、ある程度大き
な左旋回状態と判定されるとＳ４０３に進み、ヨーレー
ト偏差Δγと設定値εΔγ（予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数）とを比較し、ヨーレート偏
差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、略ニュートラル
ステアの場合には上記Ｓ４１１に進み、これ以外の場合
（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場
合）はＳ４０４に進む。

【００８０】このＳ４０４は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγか否かの判定が行なわれ、Δγ≦εΔγであり
ヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と
異なる負の場合は、目標ヨーレートγ' に対してアンダ
ーステア傾向と判定してＳ４０５に進み、旋回内側前輪
である左前輪を基準車速を検出する車輪として選択して
ルーチンを抜け、また、Δγ＞εΔγでありヨーレート
偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ正の場
合は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向
と判定してＳ４０６に進み、旋回内側後輪である左後輪
を基準車速を検出する車輪として選択してルーチンを抜
ける。

【００８１】一方、上記Ｓ４０２で、γ＜−εで、ある
程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ４０７に進み、
ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、略
ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。

【００８２】そして、上記Ｓ４０７で、｜Δγ｜≦εΔ
γであり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ４１
１に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるい
はオーバーステア傾向の場合）はＳ４０８に進む。

【００８３】このＳ４０８は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγか否かの判定が行なわれ、Δγ≧−εΔγで
ありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符
号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に対してア
ンダーステア傾向と判定してＳ４０９に進み、旋回内側
前輪である右前輪を基準車速を検出する車輪として選択
してルーチンを抜け、また、Δγ＜−εΔγでありヨー
レート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ
負の場合は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステ
ア傾向と判定してＳ４１０に進み、旋回内側後輪である
右後輪を基準車速を検出する車輪として選択してルーチ
ンを抜ける。

【００８４】上記Ｓ４０２，Ｓ４０３あるいはＳ４０７
からＳ４１１に進むと、４輪のブレーキ液圧ＢＦＬ，Ｂ
ＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの中で最も小さい値が予め設定し
ておいたブレーキ液圧ＢＰＣ以下か否か判定され、ブレ
ーキ液圧ＢＰＣ以下の場合はＳ４１２に進み車輪速度が
最も低い車輪速度の車輪を基準車速を検出する車輪とし
て選択する一方、ブレーキ液圧ＢＰＣより大きい場合は
Ｓ４１３に進み、ブレーキ液圧の最も小さい値の車輪を
基準車速を検出する車輪として選択する。このＳ４１１
〜Ｓ４１３は、前記発明の実施の形態１で行われる処理
と同じものである。

【００８５】このように本発明の実施の形態２では、実
ヨーレートγから旋回方向を判定し、ヨーレート偏差Δ
γを基に車両の走行状態がアンダステア傾向かオーバス
テア傾向かを判定して、アンダステア傾向の場合に旋回
内側前輪を基準車速を検出する車輪として選択する一
方、オーバステア傾向の場合に旋回内側後輪を検出する
車輪として選択することにより、車両のアンダステア傾
向およびオーバステア傾向を抑制して車両の走行安定性
を向上させながら、基準車速を検出する車輪が選択でき
るようになっている。

【００８６】次に、図１０〜図１４は本発明の実施の形
態３を示し、図１０はトラクション制御装置の機能ブロ
ック図、図１１はトラクション制御装置の概略構成を示
す説明図、図１２はトラクション制御における基準車速
算出のフローチャート、図１３は基準車速検出用制動輪
選択ルーチンのフローチャート、図１４はスプリットμ
路走行判定ルーチンのフローチャートである。尚、本発
明の実施の形態３は、トラクション制御における基準車
速算出について、主に基準車速を検出する車輪の選択が
異なり、前記発明の実施の形態１，２と同様の部分につ
いてはその説明を省略する。

【００８７】すなわち、図１１に示すように、横加速度
ａｙを検出する横加速度センサ２７が前記発明の実施の
形態２に加えて設けられ、制御装置５０に接続されてい
る。

【００８８】上記制御装置５０は、前記各車輪速度セン
サ２３fl，２３fr，２３rl，２３rrが接続され、上記ハ
ンドル角センサ２５，ヨーレートセンサ２６，横加速度
センサ２７が接続されるとともに、上記エンジン制御部
１７からエンジン出力トルクＴe 信号とエンジン回転数
Ｎe 信号が入力され、上記自動変速機制御部２２からギ
ヤ比ｉ信号が入力されて、上記エンジン制御部１７に対
しエンジン出力信号を出力する一方、上記ブレーキ駆動
部１８に駆動信号を出力するようになっている。

【００８９】この制御装置５０は、図１０に示すよう
に、トルコンでのトルク比演算部３１，駆動輪トルク演
算部３２，ブレーキ液圧推定／検出部３３，目標制動力
設定部３５，制動信号出力部３６，グリップ判定および
基準車速設定部３７，前輪舵角算出部４１，目標ヨーレ
ート算出部４２，ヨーレート偏差算出部４３，車速検出
用制動輪選択部５１が基準車速を算出設定するために設
けられ、さらに、算出設定した基準車速と車両の走行状
態に応じて駆動力の制御と制動力の制御とを行うトラク
ションコントロール用制御部３８が設けられて主要に構
成されている。

【００９０】上記車速検出用制動輪選択部５１は、上記
各車輪速度センサ２３fl，２３fr，２３rl，２３rrから
それぞれの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが、上記ヨ
ーレートセンサ２６から実ヨーレートγが、上記横加速
度センサ２７から横加速度ａｙが入力されるとともに、
上記ブレーキ液圧推定／検出部３３から各車輪に対する
ブレーキ液圧ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの信号
が、上記ヨーレート偏差算出部４３からヨーレート偏差
Δγが入力され、実ヨーレートγから旋回方向を判定
し、ヨーレート偏差Δγを基に車両の走行状態がアンダ
ステア傾向かオーバステア傾向かを判定して、アンダス
テア傾向の場合に旋回内側前輪を基準車速を検出する車
輪として選択する。

【００９１】一方、走行状態がオーバステア傾向の場
合、さらに車両のローリング状態を考慮して、旋回内側
後輪の荷重移動による接地荷重が設定値Ｗcr以上の場合
には、旋回内側後輪を基準車速を検出する車輪として選
択し、接地荷重が設定値Ｗcrより小さい場合には、旋回
外側後輪を基準車速を検出する車輪として選択する。

【００９２】また、大きなアンダステア傾向やオーバス
テア傾向ではない場合には、スプリットμ路走行の場合
に高μ路側後輪を基準車速を検出する車輪として選択
し、通常の路面走行の場合には、４輪のブレーキ液圧Ｂ
ＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの中で最も小さい値が予
め設定しておいたブレーキ液圧ＢＰＣ以下の場合に車輪
速度が最も低い車輪速度の車輪を基準車速Ｖｂを検出す
る車輪として選択する一方、上記設定値ＢＰＣより大き
い場合には上記ブレーキ液圧の最も小さい値の車輪を基
準車速Ｖｂを検出する車輪として選択する基準車速検出
用車輪選択手段としてのものである。この車速検出用制
動輪選択部５１での選択の結果は上記目標制動力設定部
３５と上記グリップ判定および基準車速設定部３７とに
出力される。

【００９３】すなわち、トラクション制御作動中にある
一輪を強制的に自由転動状態にすると、その車輪の駆動
力は略０となる反面、横方向のグリップは最大限に発揮
できる状態となる。このため、車両の走行状態が、アン
ダステア傾向の場合に旋回内側前輪を基準車速を検出す
る車輪として選択する一方、オーバステア傾向の場合に
旋回内側後輪を検出する車輪として選択すれば、車両の
アンダステア傾向およびオーバステア傾向を抑制するこ
とになり、車両の走行安定性を向上させることができる
ようになる。

【００９４】ここで、オーバステア傾向の際に旋回内側
の後輪を選択し自由転動状態にすれば、３輪による駆動
になっても、ローリングにより、もともと接地荷重の小
さい車輪なので、トラクション性能の低下は最小限に抑
えられる。しかし、場合によってはこの車輪が浮上して
しまっている場合もあり、自由転動状態に維持すること
が不可能な場合もある。一方、旋回外側の後輪は接地状
態が安定しており、確実な車体速検出が期待できる。更
に、駆動力を０としたことによるヨーモーメントも車両
のヨーイングを抑える方向に働き好都合となるが、トラ
クション性能の低下が大きくなる。このようなことか
ら、旋回中の後輪の接地荷重を選択の際の条件として、
トラクション性能の低下を防止し、基準車速を検出する
車輪を確実に選択できるようになっているのである。

【００９５】後輪側でのロールによる荷重移動量ΔＷｒ
は、次式で与えられる。前後懸架装置のロール剛性をそ
れぞれＫφｆ，Ｋφｒ，地面からのロールセンタ高さを
ｈｒ，後輪のトレッドをｄｒ，車体重心点とロール軸間
距離をｈｓ，前軸と重心間の距離をＬｆ，ホイールベー
スをＬ，車体重量をＷｓとし、横加速度ａｙがａｙ＝ρ
・ｇ（ｇは重力加速度）で与えられるとすると、 ΔＷｒ＝（ρ・Ｗｓ／ｄｒ） ・（ｈｓ／（１＋（Ｋφｆ／Ｋφｒ）−（Ｗｓ・ｈｓ／Ｋφｒ）） ＋（Ｌｆ／Ｌ）・ｈｒ） …（７） また、大きなアンダステア傾向やオーバステア傾向では
ない場合、スプリットμ路走行の場合に高μ路側後輪を
基準車速を検出する車輪として選択し、自由転動状態に
した車輪速度から確実に基準車速が検出できるようにな
っている。

【００９６】次に、本発明の実施の形態３によるトラク
ション制御における基準車速算出について、主に基準車
速を検出する車輪の選択を図１２〜図１４のフローチャ
ートで説明する。

【００９７】図１２は前記発明の実施の形態２の図８に
対応するトラクション制御における基準車速算出のフロ
ーチャートで、Ｓ１０１で基準車速算出実行と判定さ
れ、Ｓ５０１に進むと、上記各車輪速度センサ２３fl，
２３fr，２３rl，２３rrから４輪の車輪速度ωfl，ωf
r，ωrl，ωrrが、ハンドル角センサ２５からハンドル
角θが、上記ヨーレートセンサ２６から実ヨーレートγ
が横加速度センサ２７から横加速度ａｙが入力されると
ともに、上記エンジン制御部１７からエンジン出力トル
クＴe 信号とエンジン回転数Ｎe 信号が、上記自動変速
機制御部２２からギヤ比ｉ信号が、上記制御装置５０の
グリップ判定および基準車速設定部３７から前回設定し
た車速Ｖｂが読み込まれる。

【００９８】その後、Ｓ３０２で実舵角δｆを演算し、
Ｓ３０３で目標ヨーレートγ' を演算し、Ｓ３０４でヨ
ーレート偏差Δγを演算してＳ１０３に進み、このＳ１
０３でトルコンでのトルク比ｔを演算し、Ｓ１０４で各
駆動輪トルクＴＦＬ，ＴＦＲ，ＴＲＬ，ＴＲＲを演算
し、Ｓ１０５でブレーキ液圧ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，
ＢＲＲの信号として検出して（以上Ｓ３０２〜Ｓ１０５
まで前記発明の実施の形態２に同じ）、Ｓ５０２に進
む。

【００９９】上記Ｓ５０２は上記車速検出用制動輪選択
部５１で、後述する基準車速検出用制動輪選択ルーチン
（図１３）によって基準車速を検出する車輪を選択する
もので、このＳ５０２で車速を検出する車輪を選択した
後、Ｓ１０７へ進み、上記目標制動力設定部３５で、各
駆動輪トルクＴＦＬ，ＴＦＲ，ＴＲＬ，ＴＲＲと上記車
速検出用制動輪選択部５１からの基準車速を検出する車
輪の選択結果とから、上記車速検出用制動輪選択部５１
で選択した車輪に伝達している駆動輪トルクに応じ、こ
の選択した車輪を自由転動状態にする目標制動力、すな
わち選択した車輪に伝達している駆動輪トルクの逆トル
クを目標制動力として算出設定する。

【０１００】そして、Ｓ１０８に進み、上記制動信号出
力部３６で、上記車速検出用制動輪選択部５１で選択し
た車輪に対する制動力が、上記目標制動力設定部３５か
らの目標制動力になるようにブレーキ液圧の信号を上記
ブレーキ駆動部１８へ出力し、各車輪に設定される制動
力に応じたブレーキ液圧信号を出力する。

【０１０１】その後、Ｓ１０９に進んで、前記発明の実
施の形態１の図４に示す手順に従って、上記車速検出用
制動輪選択部５１で選択した車輪がグリップ状態にある
か判定し、グリップ状態にある場合に、この車輪の速度
を車速に換算し、基準車速Ｖｂとして補正してプログラ
ムを終了する。

【０１０２】図１３に示す基準車速検出用制動輪選択ル
ーチンでは、Ｓ４０１で、実ヨーレートγが設定値εよ
りも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状
態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγがε以下の
場合には、Ｓ４０２に進み、実ヨーレートγが−εより
も小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態
か否かの判定が行なわれる。

【０１０３】このＳ４０２で、ある程度大きな右旋回状
態ではないと判定される実ヨーレートγの範囲（ε≧γ
≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ
６０１に進む。

【０１０４】上記Ｓ４０１で、γ＞εで、ある程度大き
な左旋回状態と判定されるとＳ４０３に進み、ヨーレー
ト偏差Δγと設定値εΔγとを比較し、ヨーレート偏差
Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、略ニュートラルス
テアの場合には上記Ｓ６０１に進み、これ以外の場合
（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場
合）はＳ４０４に進む。

【０１０５】このＳ４０４は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγか否かの判定が行なわれ、Δγ≧εΔγであり
ヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と
異なる負の場合は、目標ヨーレートγ' に対してアンダ
ーステア傾向と判定してＳ４０５に進み、旋回内側前輪
である左前輪を基準車速を検出する車輪として選択して
ルーチンを抜ける。

【０１０６】また、上記Ｓ４０４で、Δγ＞εΔγであ
りヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号
と同じ正の場合は、目標ヨーレートγ' に対してオーバ
ーステア傾向と判定してＳ６０２に進み、左後輪の接地
荷重Ｗrlの演算を行いＳ６０３に進んで、接地荷重Ｗrl
と設定値Ｗcrとを比較し、左後輪の接地荷重Ｗrlが設定
値Ｗcr以上（Ｗrl≧Ｗcr）であり、浮き上がるような状
態ではなく十分正確に基準車速を検出する車輪と判断で
きる場合にはＳ６０４に進んで左後輪を基準車速を検出
する車輪として選択してルーチンを抜け、左後輪の接地
荷重Ｗrlが設定値Ｗcrより小さく（Ｗrl＜Ｗcr）、浮き
上がるような状態で、正確に基準車速を検出する車輪と
は判断できない場合にはＳ６０５に進んで右後輪を基準
車速を検出する車輪として選択してルーチンを抜ける。

【０１０７】一方、上記Ｓ４０２で、γ＜−εで、ある
程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ４０７に進み、
ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、略
ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。

【０１０８】そして、上記Ｓ４０７で、｜Δγ｜≦εΔ
γであり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ６０
１に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるい
はオーバーステア傾向の場合）はＳ４０８に進む。

【０１０９】このＳ４０８は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγか否かの判定が行なわれ、Δγ≧−εΔγで
ありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符
号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に対してア
ンダーステア傾向と判定してＳ４０９に進み、旋回内側
前輪である右前輪を基準車速を検出する車輪として選択
してルーチンを抜ける。

【０１１０】また、上記Ｓ４０８で、Δγ＜−εΔγで
ありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符
号と同じ負の場合は、目標ヨーレートγ' に対してオー
バーステア傾向と判定してＳ６０６に進み、右後輪の接
地荷重Ｗrrの演算を行いＳ６０７に進んで、接地荷重Ｗ
rrと設定値Ｗcrとを比較し、右後輪の接地荷重Ｗrrが設
定値Ｗcr以上（Ｗrr≧Ｗcr）であり、浮き上がるような
状態ではなく十分正確に基準車速を検出する車輪と判断
できる場合にはＳ６０８に進んで右後輪を基準車速を検
出する車輪として選択してルーチンを抜け、右後輪の接
地荷重Ｗrrが設定値Ｗcrより小さく（Ｗrr＜Ｗcr）、浮
き上がるような状態で、正確に基準車速を検出する車輪
とは判断できない場合にはＳ６０９に進んで左後輪を基
準車速を検出する車輪として選択してルーチンを抜け
る。

【０１１１】上記Ｓ４０２，Ｓ４０３あるいはＳ４０７
からＳ６０１に進むと、車両の走行が、非スプリットμ
路走行か、左側路面が高μ路のスプリットμ路走行か、
あるいは、右側路面が高μ路のスプリットμ路走行かの
判定が、後述するスプリットμ路走行判定ルーチン（図
１４）によって行われ、Ｓ６１０に進む。

【０１１２】スプリットμ路走行の場合には、このＳ６
１０により、Ｓ６１１に進み、右側高μ路のスプリット
μ路走行の場合はＳ６１２に進んで右後輪を基準車速を
検出する車輪として選択してルーチンを抜け、左側高μ
路のスプリットμ路走行の場合はＳ６１３に進んで左後
輪を基準車速を検出する車輪として選択してルーチンを
抜ける。

【０１１３】車両の走行が、非スプリットμ路走行の場
合は、上記Ｓ６１０からＳ４１１に進み、４輪のブレー
キ液圧ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの中で最も小さ
い値が予め設定しておいたブレーキ液圧ＢＰＣ以下か否
か判定され、ブレーキ液圧ＢＰＣ以下の場合はＳ４１２
に進み車輪速度が最も低い車輪速度の車輪を基準車速を
検出する車輪として選択する一方、ブレーキ液圧ＢＰＣ
より大きい場合はＳ４１３に進み、ブレーキ液圧の最も
小さい値の車輪を基準車速を検出する車輪として選択す
る。このＳ４１１〜Ｓ４１３は、前記発明の実施の形態
１で行われる処理と同じものである。

【０１１４】図１４に示すスプリットμ路走行判定ルー
チンでは、Ｓ７０１で、前輪側の左右のブレーキ液圧差
ＢＦＬ−ＢＦＲが予め設定しておいた値ＢＣより大きい
か否か判定され、設定値ＢＣより大きい（ＢＦＬ−ＢＦ
Ｒ＞ＢＣ）場合、Ｓ７０２に進み、後輪側の左右のブレ
ーキ液圧差ＢＲＬ−ＢＲＲが設定値ＢＣより大きいか否
か判定され、設定値ＢＣより大きい（ＢＲＬ−ＢＲＲ＞
ＢＣ）場合、すなわち前輪側、後輪側共に左側車輪の方
が右側車輪よりブレーキ液圧が設定値ＢＣより大きい場
合はＳ７０５に進み、右側高μ路のスプリットμ路走行
状態と判定する。

【０１１５】上記Ｓ７０１でＢＦＬ−ＢＦＲ≦ＢＣ、あ
るいは、Ｓ７０２でＢＲＬ−ＢＲＲ≦ＢＣの場合、Ｓ７
０３に進み、前輪側で右車輪の方が左車輪よりブレーキ
液圧が設定値ＢＣより大きいかが（ＢＦＬ−ＢＦＲ＜−
ＢＣ）判定され、設定値ＢＣより大きい場合、Ｓ７０４
に進み、後輪側で右車輪の方が左車輪よりブレーキ液圧
が設定値ＢＣより大きいかが（ＢＲＬ−ＢＲＲ＜−Ｂ
Ｃ）判定され、設定値ＢＣより大きい場合、すなわち前
輪側、後輪側共に右側車輪の方が左側車輪よりブレーキ
液圧が設定値ＢＣより大きい場合はＳ７０６に進み、左
側高μ路のスプリットμ路走行状態と判定する。

【０１１６】そして上記Ｓ７０３でＢＦＬ−ＢＦＲ≧−
ＢＣ、あるいは、Ｓ７０４でＢＲＬ−ＢＲＲ≧−ＢＣの
際はＳ７０７に進み、非スプリットμ路走行状態と判定
する。

【０１１７】このように、本発明の実施の形態３では、
車両の走行状態がアンダーステア傾向かオーバーステア
傾向か判定し、オーバーステア傾向の際には荷重移動も
考慮して基準車速を検出する車輪の選択を行うので、ト
ラクション性能の低下を最小限に、かつ、確実に基準車
速を検出する車輪の選択が行える。

【０１１８】また、スプリットμ路走行であっても高μ
路側の後輪を選択するようになっており、正確な基準車
速の検出を行える。

【０１１９】さらに、様々な状況に応じた基準車速を検
出する車輪の選択を行うことで、それぞれの状況に応じ
た緻密な制御が行える。

【０１２０】尚、基準車速を検出する車輪の選択は、上
記各発明の実施の形態に限ることなく、単独で設定する
もの（例えばスプリットμ路走行判定のみ）やこれらを
組み合わせて設定するもの等の多くがあることはいうま
でもない。

【０１２１】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
４輪駆動車の場合のグリップ、スリップ等の際であって
も、継続して、誤差が累積することなく正確に車両速度
を算出することができ、精度良く制御することが可能に
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１によるトラクション制御
装置の機能ブロック図

【図２】本発明の実施の形態１によるトラクション制御
装置の概略構成を示す説明図

【図３】本発明の実施の形態１によるトラクション制御
における基準車速算出のフローチャート

【図４】本発明の実施の形態１による基準車速補正ルー
チンのフローチャート

【図５】本発明の実施の形態１による速度比とトルコン
でのトルク比との関係図

【図６】本発明の実施の形態２によるトラクション制御
装置の機能ブロック図

【図７】本発明の実施の形態２によるトラクション制御
装置の概略構成を示す説明図

【図８】本発明の実施の形態２によるトラクション制御
における基準車速算出のフローチャート

【図９】本発明の実施の形態２による基準車速検出用制
動輪選択ルーチンのフローチャート

【図１０】本発明の実施の形態３によるトラクション制
御装置の機能ブロック図

【図１１】本発明の実施の形態３によるトラクション制
御装置の概略構成を示す説明図

【図１２】本発明の実施の形態３によるトラクション制
御における基準車速算出のフローチャート

【図１３】本発明の実施の形態３による基準車速検出用
制動輪選択ルーチンのフローチャート

【図１４】本発明の実施の形態３によるスプリットμ路
走行判定ルーチンのフローチャート

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 １６fl，１６fr，１６rl，１６rr ４輪 １７ エンジン制御部 １８ ブレーキ駆動部 ２１fl，２１fr，２１rl，２１rr ホイールシリンダ ２２ 自動変速機制御部 ２３fl，２３fr，２３rl，２３rr 車輪速度センサ ３０ 制御装置 ３１ トルコンでのトルク比演算部（駆動輪トルク演
算手段） ３２ 駆動輪トルク演算部（駆動輪トルク演算手段） ３３ ブレーキ液圧推定／検出部 ３４ 車速検出用制動輪選択部（基準車速検出用車輪
選択手段） ３５ 目標制動力設定部（目標制動力設定手段） ３６ 制動信号出力部（制動信号出力手段） ３７ グリップ判定および基準車速設定部（基準車速
設定手段） ３８ トラクションコントロール用制御部 代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態と制御の基準とする基準
   車速とを求めて駆動力の制御を行う車両のトラクション
   制御装置において、 車両の走行状態を基に車両の各駆動輪に伝達する駆動輪
   トルクを演算する駆動輪トルク演算手段と、基準車速を
   検出する車輪を選択する基準車速検出用車輪選択手段
   と、上記基準車速検出用車輪選択手段で選択した車輪に
   伝達している上記駆動輪トルク演算手段で演算した駆動
   輪トルクに応じ、この選択した車輪を自由転動状態にす
   る目標制動力を算出設定する目標制動力設定手段と、こ
   の目標制動力設定手段で算出設定した目標制動力を上記
   基準車速検出用車輪選択手段で選択した車輪に付加する
   ようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段
   と、上記目標制動力設定手段からの信号と上記制動信号
   出力手段からの信号に基づき、上記基準車速検出用車輪
   選択手段で選択した車輪のグリップを判定し、グリップ
   状態での上記選択した車輪の速度から車両の基準車速を
   設定する基準車速設定手段とを備えて上記基準車速を算
   出設定することを特徴とする車両のトラクション制御装
   置。
2. 【請求項２】 上記基準車速検出用車輪選択手段は、上
   記制動信号出力手段から上記ブレーキ駆動部への出力値
   の中で最も小さい値の車輪を基準車速を検出する車輪と
   して選択することを特徴とする請求項１記載の車両のト
   ラクション制御装置。
3. 【請求項３】 上記基準車速検出用車輪選択手段は、車
   輪速度の最も小さい車輪を基準車速を検出する車輪とし
   て選択することを特徴とする請求項１記載の車両のトラ
   クション制御装置。
4. 【請求項４】 上記基準車速検出用車輪選択手段は、車
   両の走行状態がアンダステア傾向かオーバステア傾向か
   を演算して、アンダステア傾向の場合に旋回内側前輪を
   基準車速を検出する車輪として選択する一方、オーバス
   テア傾向の場合に旋回内側後輪を検出する車輪として選
   択することを特徴とする請求項１記載の車両のトラクシ
   ョン制御装置。
5. 【請求項５】 上記基準車速検出用車輪選択手段は、走
   行中の左後輪と右後輪のそれぞれの接地荷重を演算する
   とともに、車両の走行状態がアンダステア傾向かオーバ
   ステア傾向かを演算して、アンダステア傾向の場合に旋
   回内側前輪を基準車速を検出する車輪として選択する一
   方、オーバステア傾向でかつ旋回内側後輪の接地荷重が
   設定値以上の場合に旋回内側後輪を基準車速を検出する
   車輪として選択し、また、オーバステア傾向でかつ旋回
   内側後輪の接地荷重が設定値より小さい場合に旋回外側
   後輪を基準車速を検出する車輪として選択することを特
   徴とする請求項１記載の車両のトラクション制御装置。
6. 【請求項６】 上記基準車速検出用車輪選択手段は、路
   面とタイヤとの間の摩擦係数が左輪側と右輪側とで異な
   る路面を走行中であるか否かを検出し、路面とタイヤと
   の間の摩擦係数が左輪側と右輪側とで設定以上に異なる
   路面を走行中の場合は摩擦係数が大きい側の後輪を基準
   車速を検出する車輪として選択することを特徴とする請
   求項１記載の車両のトラクション制御装置。