DE102008011017A1 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung - Google Patents

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DE102008011017A1
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Koji Matsuno
Takeshi Yoneda
Masato Igarashi
Yosuke Morokuma
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Subaru Corp
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Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

Ein Hauptcontroller berechnet zulässige Antriebskräfte für individuelle Räder, basierend auf einem Straßenoberflächenreibungskoeffizient, Bodenkräften der individuellen Räder und Seitenkräfte der individuellen Räder. Der Hauptcontroller berechnet dann ein zulässiges Motordrehmoment auf der Basis der berechneten zulässigen Antriebskräfte, um das Motorausgangsdrehmoment zu begrenzen. Außerdem berechnet der Hauptcontroller, basierend auf den berechneten zulässigen Antriebskräften, ein Übertragungskupplungsdrehmoment für die Antriebskraftverteilungssteuerung für die Vorder-/Hinterräder, einen Hinterrad-Drehmomentverschiebungswert für die Antriebskraftverteilungssteuerung für die linken/rechten Räder und einen Lenkwinkelkorrekturwert für die Lenkwinkelsteuerung.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsteuerungsvorrichtungen zum Steuern des Fahrzeugverhaltens, z. B. eine Antriebskraftverteilungssteuerung für die Vorder-/Hinterräder und eine Antriebskraftverteilungssteuerung für die linken/rechten Räder, wobei maximales Traktionsverhalten realisiert wird.
  • In den vergangenen Jahren sind Fahrzeuge mit verschiedenartigen Traktionssteuerungsvorrichtungen ausgestattet worden, die die Motorausgangsleistung bzw. das Motorausgangsdrehmoment gemäß Fahrtzuständen steuern.
  • Beispielsweise ist in der JP-A-11-59366 eine Technik beschrieben, gemäß der ein auf Fahrzeugräder wirkender Straßenoberflächenreibungskoeffizient und auf die Räder ausgeübte Seitenkräfte geschätzt werden, um auf der Basis des geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten und der geschätzten Seitenkräfte maximale Kräfte für die Vorder- /Hinterräder zu berechnen. Basierend auf den maximalen Kräften für die Vorder-/Hinterräder werden die auf die Räder auszuübenden Antriebskräfte oder Bremskräfte gesteuert.
  • Wenn ein beispielsweise in der JP-A-11-59366 dargestelltes, mit einer Antriebskraftsteuerungsfunktion ausgestattetes Fahrzeug eine Antriebskraftverteilungssteuerungsfunktion für die Vorder-/Hinterräder und eine Antriebskraftverteilungssteuerungsfunktion für die linken/rechten Räder aufweist, wird durch eine Antriebswelle, deren Antriebskraftverteilung für die Vorder-/Hinterräder hinsichtlich einer dynamischen Bodenkraftverteilung oder ei nes Haftungsgrenzwertes von inneren gedrehten Rädern übermäßig ist, ein unvorteilhafter zulässiger Motorausgangsdrehmomentwert bestimmt. Daher bestehen bei einem derartigen Fahrzeug Probleme dahingehend, dass keine maximale Traktionsleistung realisiert werden kann, gemäß der jedes Rad optimal und vollständig genutzt wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist unter diesen Verhältnissen entwickelt worden, und es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die ein Motorausgangsdrehmoment geeignet steuern kann, während eine Steuerung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens ausgeführt wird, wie beispielsweise eine Antriebskraftverteilungssteuerung für die Vorder-/Hinterräder und eine Antriebskraftverteilungssteuerung für die -linken/rechten Räder, um eine maximale Traktionsleistung zu realisieren, gemäß der jedes Rad optimal und vollständig genutzt wird.
  • Durch die vorliegende Erfindung wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, mit: einer Straßenoberflächenreibungskoeffizientenschätzeinrichtung, die dazu geeignet ist, einen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten zu schätzen; einer Bodenkraftschätzeinrichtung, die dazu geeignet ist, auf individuelle Räder wirkende Bodenkräfte zu schätzen; einer Seiten-Reifenkraftschätzeinrichtung, die dazu geeignet ist, auf die individuellen Räder wirkende Seiten-Reifenkräfte zu schätzen; einer Einrichtung zum Berechnen einer zulässigen Antriebskraft, die dazu geeignet ist, auf der Basis des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten, der Bodenkräfte der individuellen Räder und der Seiten-Reifenkräfte der individuellen Räder zulässige Antriebskräfte für die individuellen Räder zu berechnen; einer Motorausgangsdrehmomentsteuerungseinrichtung, die dazu geeignet ist, das Motorausgangsdrehmoment auf der Basis der zulässigen Antriebskräfte der individuellen Räder zu steuern; und einer Einrichtung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens, die dazu geeignet ist, das Fahrzeugverhalten auf der Basis der zulässigen Antriebskräfte der individuellen Räder zu steuern.
  • Daher ist die erfindungsgemäße Fahrzeugsteuerungseinrichtung dazu geeignet, das Motorausgangsdrehmoment geeignet zu steuern, während eine Steuerung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens, z. B. eine Antriebskraftverteilungssteuerung für die Vorder-/Hinterräder und eine Antriebskraftverteilungssteuerung für die linken/rechten Räder, ausgeführt wird, um eine maximale Traktionsleistung zu realisieren, gemäß der jedes Rad optimal und vollständig genutzt wird.
  • Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Antriebssystems und eines Lenksystems eines gesamten Fahrzeugs;
  • 2 zeigt ein Funktionsblockdiagramm eines Hauptcontrollers; und
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Hauptsteuerungsprogramms.
  • Die 1 bis 3 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 einen in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs angeordneten Motor. Eine Antriebskraft vom Motor 1 wird von einem hinter dem Motor 1 angeordneten Automatikgetriebe 2 (das einen Drehmomentwandler aufweist) über eine Getriebeausgangswelle 2a, ein antreibendes Übertragungszahnrad 3 und ein angetriebenes Übertragungszahnrad 4 zu einem Mitteldifferential 5 übertragen.
  • Die zum Mitteldifferential 5 übertragene Antriebskraft wird über eine hintere Antriebswelle 6, eine Kardanwelle 7 und eine Antriebsritzelwelle 8 einer Hinterrad-Endreduktionsvorrichtung 9 und außerdem über eine vordere Antriebs welle 10 einer Vorderrad-Endreduktionsvorrichtung 11 zugeführt.
  • Die durch die Hinterrad-Endreduktionsvorrichtung 9 empfangene Antriebskraft wird über eine Achswelle 12rl für das linke Hinterrad dem linken Hinterrad 13rl und über eine Achswelle 12rr für das rechte Hinterrad dem rechten Hinterrad 13rr zugeführt. Andererseits wird die durch die Vorderrad-Endreduktionsvorrichtung 11 empfangene Antriebskraft über eine Achswelle 12fl für das linke Vorderrad dem linken Vorderrad 13fl und über eine Achswelle 12fr für das rechte Vorderrad dem rechten Vorderrad 13fr zugeführt.
  • Das Mitteldifferential 5 weist ein Hohlrad 14 auf, das mit dem angetriebenen Übertragungszahnrad 4 integral ausgebildet ist. Das Hohlrad 14 kämmt mit einem Doppelritzel-Planetengetriebe 15. Die vordere Antriebswelle 10 erstreckt sich nach hinten und ist in einen Drehwellenkern des Hohlrades 14 eingesetzt. Die vordere Antriebswelle 10 weist ein Sonnenrad 16 auf, das mit dem Doppelritzel-Planetengetriebe 15 kämmt.
  • Das Doppelritzel-Planetengetriebe 15 wird durch einen sich nach vorne erstreckenden Träger 17 drehbar gehalten. Die vordere Antriebswelle 10 und der Träger 17 weisen eine dazwischen angeordnete Mehrscheiben-Nasskupplung (Übertragungskupplung) 18 auf.
  • Die Übertragungskupplung 18 wird durch Außenplatten 18a auf einer Innenfläche des Trägers 17 und Innenplatten 18b auf der vorderen Antriebswelle 10 gebildet. Die Außenplatten 18a und die Innenplatten 18b sind alternierend angeordnet und können durch einen Kolben (nicht dargestellt) gegeneinander gepresst werden.
  • Der Kolben weist einen Elektromagnet (nicht dargestellt) auf, der durch eine Übertragungskupplungsantriebseinheit 71 angetrieben wird, wobei eine Druckkraft des Kol bens (d. h. ein Übertragungskupplungsdrehmoment) durch die Übertragungskupplungsantriebssteuerungseinheit 71 in Antwort auf ein Steuersignal von einem nachstehend beschriebenen Hauptcontroller 70 elektronisch gesteuert werden kann.
  • Die Hinterrad-Endreduktionsvorrichtung 9 wird durch einen Differentialmechanismusabschnitt 21 und einen Hydraulikmotor 22 gebildet, wie beispielsweise in der JP-A-2005-54944 dargestellt ist.
  • Der Differentialmechanismusabschnitt 21 ist ein bekannter Planetengetriebemechanismus. Im Differentialmechanismusabschnitt 21 kämmt ein an einem hinteren Ende der Antriebsritzelwelle 8 angeordnetes Antriebsritzel 8a mit einem um einen Außenumfang eines Differentialgehäuses 23 angeordneten Hohlrad 24.
  • Ein im Differentialgehäuse 23 angeordnetes Hohlrad 25 kämmt mit einem äußeren Ritzel 26. Das äußere Ritzel 26 kämmt mit einem inneren Ritzel 27, das mit einem auf der Antriebswelle 12rl des linken Hinterrades angeordneten Sonnenrad 28 kämmt. Das äußere Ritzel 26 und das innere Ritzel 27 werden durch einen Träger 29 drehbar gehalten, der mit der Antriebswelle 12rr des rechten Hinterrades verbunden ist.
  • Daher wird eine dem Antriebsritzel 8a zugeführte Antriebskraft vom Sonnenrad 28 der Antriebswelle 12rl des linken Hinterrades und außerdem vom Träger 29 der Antriebswelle 12rr des rechten Hinterrades zugeführt.
  • Der Hydraulikmotor 22 ist ein Radialkolben-Hydraulikmotor. Im Hydraulikmotor 22 ist ein Zylinderblock 30, der mehrere nach außen ausfahrbare Kolben (nicht dargestellt) aufnimmt, mit der Antriebswelle 12rl des linken Hinterrades verbunden, und ein Motorgehäuse 31, das einen (nicht dargestellten) Nockenring mit einer Kurvenfläche auf seiner Innenseite aufweist, ist mit der Antriebswelle 12rr des rechten Hinterrades verbunden. Das Motorgehäuse 31 ist bezüglich des Zylinderblocks 30 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung drehbar.
  • Der Hydraulikmotor 22 wird durch eine Hydraulikpumpenmotorantriebssteuerungseinheit 72 betätigt, die beispielsweise aus einer Hydraulikpumpe und einer Hydraulikventileinheit gebildet wird, so dass ein erforderliches Drehmoment von der Abtriebswelle 12rl des linken Hinterrades zur Antriebswelle 12rr des rechten Hinterrades oder von der Antriebswelle 12rr des rechten Hinterrades zur Antriebswelle 12rl des linken Hinterrades übertragen wird. Ein Steuersignal zum Antreiben der Hydraulikpumpenmotorantriebssteuerungseinheit 72 wird vom nachstehend beschriebenen Hauptcontroller 70 zugeführt.
  • Nachstehend wird ein Lenksystem des Fahrzeugs beschrieben.
  • Bezugszeichen 40 bezeichnet eine Vorderradlenkvorrichtung des Fahrzeugs. Die Vorderradlenkvorrichtung 40 weist eine sich von einem Lenkrad 41 erstreckende Lenkwelle 42 auf. Ein vorderes Ende der Lenkwelle 42 ist über einen Verbindungsabschnitt 43, der durch Kardangelenke 43a und eine Gelenkwelle 43b gebildet wird, mit einer Ritzelwelle 45 verbunden, die von einem Lenkgetriebegehäuse 44 hervorsteht.
  • Das Lenkgetriebegehäuse 44 weist eine zum linken Vorderrad 13fl hin hervorstehende Spurstange 46fl und eine zum rechten Vorderrad 13fr hin hervorstehende Spurstange 46fr auf.
  • Die Spurstangenenden der Spurstangen 46fl und 46fr sind über Gelenkarme 47fl und 47fr mit Achsengehäusen 48fl bzw. 48fr verbunden. Die Achsengehäuse 48fl und 48fr halten die Räder 13fl bzw. 13fr drehbar.
  • Ein Zwischenabschnitt der Lenkwelle 42 weist einen Vorderrad-Lenkwinkelkorrekturmechanismus 49 zum Einstellen des Lenkgetriebeübersetzungsverhältnisses auf. Die Lenkwelle 42 wird durch einen oberen Wellenabschnitt 42U, der sich vom Vorderrad-Lenkwinkelkorrekturmechanismus 49 nach oben erstreckt, und einen unteren Wellenabschnitt 42L gebildet, der sich vom Vorderrad-Lenkwinkelkorrekturmechanismus 49 nach unten erstreckt.
  • Nachstehend wird die Struktur des Vorderrad-Lenkwinkelkorrekturmechanismus 49 beschrieben. An einem unteren Ende des oberen Wellenabschnitts 42U und einem oberen Ende des unteren Wellenabschnitts 42L sind ein Paar Sonnenräder 50U bzw. 50L befestigt. Das Paar Sonnenräder 50U und 50L sind zu den Drehwellenkernen der jeweiligen Wellenabschnitte 42U und 42L konzentrisch und kämmen mit Planetenrädern 52U bzw. 52L, die an mehreren (z. B. drei) Ritzelwellen 51 befestigt sind.
  • Die Sonnenräder 50U und 50L sind beide in einem Träger 53 aufgenommen, der die Ritzelwellen 51 drehbar hält. Um ein oberes Ende des Trägers 53 ist ein angetriebenes Zahnrad 56 angeordnet, das mit einem an einer Ausgangswelle 54a eines Elektromotors 54 befestigten antreibenden Zahnrad 55 kämmt.
  • Der Elektromotor 54 wird durch eine Vorderrad-Lenkwinkelsteuerungseinheit 73 angetrieben. Die Vorderrad-Lenkwinkelsteuerungseinheit 73 dreht den Elektromotor 54 auf der Basis eines Signals, das einen vom Hauptcontroller 70 empfangenen Lenkwinkelkorrekturwert anzeigt.
  • Der Hauptcontroller 70 ist mit einer Motorsteuerungseinheit 81, einer Getriebesteuerungseinheit 82, einer Straßenoberflächenreibungskoeffizientenschätzeinrichtung 83, einem Seitenbeschleunigungssensor 84 und einem Giergeschwindigkeitssensor 85 verbunden und empfängt Signale von diesen Komponenten, die ein Motordrehmoment Teg, eine Motordrehzahl Ne, ein Hauptgetriebeübersetzungsverhältnis i, eine Turbinendrehzahl Nt eines Drehmomentwandlers, einen Straßenober flächenreibungskoeffizient μ, eine Seitenbeschleunigung (d2y/dt2) und eine Giergeschwindigkeit γ anzeigen.
  • Der Hauptcontroller 70 hat verschiedenartige Steuerfunktionen, die gemäß diesen Eingangssignalen ausgeführt werden. Insbesondere weisen die Steuerfunktionen eine Traktionssteuerung zum Begrenzen des Motorausgangsdrehmoments auf einen vorgegebenen Wert durch Ausgabe eines Signals an die Motorsteuerungseinheit 81, eine Antriebskraftverteilungssteuerung für die Vorder-/Hinterräder zum Steuern der Verteilung von Antriebskräften zwischen der Vorder- und der Hinterachse durch Ausgeben eines Signals an die Übertragungskupplungsantriebssteuerungseinheit 71, eine Antriebskraftverteilungssteuerung für die linken/rechten Räder zum Verteilen von Antriebskräften zwischen den linken und rechten Rädern durch Ausgeben eines Signals an die Hydraulikpumpenmotorantriebssteuerungseinheit 72, und eine Vorderrad-Lenkwinkelsteuerung zum Korrigieren des Lenkwinkels der Vorderräder durch Ausgeben eines Signals an die Vorderrad-Lenkwinkelsteuerungseinheit 73 auf.
  • Daher weist der Hauptcontroller 70 gemäß 2 im Wesentlichen auf: einen Abschnitt 70a zum Berechnen von Bodenkräften für die Vorder-/Hinterräder, einen Abschnitt 70b zum Berechnen von Bodenkräften für die linken Räder, einen Abschnitt 70c zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Räder, einen Abschnitt 70d zum Berechnen von Seitenkräften für die individuellen Räder, einen Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder, einen Abschnitt 70f zum Berechnen eines zulässigen Motordrehmoments, einen Abschnitt 70g zum Berechnen des Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Vorder-/Hinterräder, einen Übertragungskupplungsdrehmomentberechnungsabschnitt 70h, einen Abschnitt 70i zum Berechnen des Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Hinterräder, einen Abschnitt 70j zum Berechnen eines Drehmomentverschiebungswertes für die Hinterräder, einen Giermomentberechnungsabschnitt 70k und einen Lenkwinkel-Korrekturwertberechnungsabschnitt 70l.
  • Der Abschnitt 70a zum Berechnen von Bodenkräften für die Vorder-/Hinterräder empfängt das Motordrehmoment Teg und die Motordrehzahl Ne von der Motorsteuerungseinheit 81, und empfängt außerdem das Hauptgetriebeübersetzungsverhältnis i und die Turbinendrehzahl Nt des Drehmomentwandlers von der Getriebesteuerungseinheit 82.
  • Daraufhin berechnet der Abschnitt 70a zum Berechnen von Bodenkräften für die Vorder-/Hinterräder eine Vorderrad-Bodenkraft Fzf gemäß der folgenden Gleichung (1) und eine Hinterrad-Bodenkraft Fzr gemäß der folgenden Gleichung (2) und gibt die berechneten Werte an den Abschnitt 70c zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Räder aus. Fzf = Wf – ((m·Ax·h)/L) (1) Fzr = W – Fzf (2)
  • Hierbei bezeichnen Wf eine statische Vorderradkraft, m eine Fahrzeugmasse, h die Höhe des Massenschwerpunkts, L einen Achsabstand, W das Gewicht des Fahrzeugs (= m·g; wobei g die Schwerebeschleunigung darstellt) und Ax eine Längsbeschleunigung (= Fx/m).
  • Fx bezeichnet im arithmetischen Ausdruck zum Bestimmen der Längsbeschleunigung Ax eine Gesamtantriebskraft, die beispielsweise gemäß der folgenden Gleichung (3) berechnet werden kann: Fx = Tt·η·if/Rt (3)wobei η einen Übertragungswirkungsgrad des Antriebssystems, if ein Endübersetzungsverhältnis und Rt einen Reifenradius bezeichnen. Außerdem bezeichnet Tt ein Getriebeausgangsdrehmoment, das anhand der folgenden Gleichung (4) berechnet werden kann: Tt = Teg·t·i (4)wobei t ein Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers bezeichnet, das unter Bezug auf ein im Voraus erstelltes Kennfeld bestimmt wird, das eine Beziehung zwischen einem Drehzahlverhältnis e (= Nt/Ne) des Drehmomentwandlers und einem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers bezeichnet.
  • Der Abschnitt 70b zum Berechnen eines Lastverhältnisses für die linken Räder empfängt eine Seitenbeschleunigung (d2y/dt2) vom Seitenbeschleunigungssensor 84. Der Abschnitt 70b zum Berechnen eines Lastverhältnisses für die linken Räder berechnet dann ein Lastverhältnis WR_l für die linken Räder basierend auf der folgenden Gleichung (5) und gibt das berechnete Lastverhältnis WR_l für die linken Räder an den Abschnitt 70c zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Räder und den Abschnitt 70d zum Berechnen von Seitenkräften für die individuellen Räder aus. WR_l = 0,5 – ((d2y/dt2)/G)·(h/Ltred) (5)
  • Hierbei bezeichnet Ltred einen mittleren Laufflächenwert der Vorder- und Hinterräder.
  • Der Abschnitt 70c zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Räder empfängt die Vorderrad-Bodenkraft Fzf und die Hinterrad-Bodenkraft Fzr vom Abschnitt 70a zum Berechnen von Bodenkräften für die Vorder-/Hinterräder und empfängt außerdem das Lastverhältnis WR_l für die linken Räder vom Abschnitt 70b zum Berechnen eines Lastverhältnisses für die linken Räder. Der Abschnitt 70c zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Räder berechnet dann eine Bodenkraft Fzf_l für das linke Vorderrad, eine Bodenkraft Fzf_r für das rechte Vorderrad, eine Bodenkraft Fzr_l für das linke Hinterrad und eine Bodenkraft Fzr_r für das rechte Hinterrad gemäß den folgenden Gleichungen (6), (7), (8) und (9) und gibt diese berechneten Werte an den Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Rä der aus. D. h., der Abschnitt 70c zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Räder wird als Bodenkraftschätzeinrichtung bereitgestellt. Fzf_l = Fzf·WR_l (6) Fzf_r = Fzf·(1 – WR_l) (7) Fzr_l = Fzr·WR_l (8) Fzr_r = Fzr·(1 – WR_l)(9)
  • Der Abschnitt 70d zum Berechnen von Seitenkräften für die individuellen Räder empfängt die Seitenbeschleunigung (d2y/dt2) vom Seitenbeschleunigungssensor 84, die Giergeschwindigkeit γ vom Giergeschwindigkeitssensor 85 und das Lastverhältnis WR_l für die linken Räder vom Abschnitt 70b zum Berechnen eines Lastverhältnisses für die linken Räder. Dann berechnet der Abschnitt 70d zum Berechnen von Seitenkräften für die individuellen Räder eine Vorderrad-Seitenkraft Fyf gemäß der folgenden Gleichung (10) und eine Hinterrad-Seitenkraft Fyr gemäß der folgenden Gleichung (11). Basierend auf der Vorderrad-Seitenkraft Fyf und der Hinterrad-Seitenkraft Fyr berechnet der Abschnitt 70d zum Berechnen von Seitenkräften für die individuellen Räder eine Seitenkraft Fyf_l für das linke Vorderrad, eine Seitenkraft Fyf_r für das rechte Vorderrad, eine Seitenkraft Fyr_l für das linke Hinterrad und eine Seitenkraft Fyr_r für das rechte Hinterrad gemäß den folgenden Gleichungen (12) bis (15) und gibt diese berechneten Werte an den Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder aus. D. h. der Abschnitt 70d zum Berechnen von Seitenkräften für die individuellen Räder wird als Reifen-Seitenkraftschätzeinrichtung bereitgestellt. Fyf = (Iz·(dγ/dt) + m·(d2y/dt2)·Lr)/L (10) Fyr = (–Iz·(dγ/dt) – m·(d2y/dt2)·Lf)/L (11)
  • Hierbei bezeichnen Iz ein Trägheits-Giermoment des Fahrzeugs, Lr einen Abstand zwischen der Hinterachse und dem Massenschwerpunkt und Lf einen Abstand zwischen der Vorderachse und dem Massenschwerpunkt. Fyf_l = Fyf·WR_l (12) Fyf_r = Fyf·(1 – WR_l) (13) Fyr_l = Fyr·WR_l (14) Fyr_r = Fyr·(1 – WR_l) (15)
  • Der Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder empfängt den Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ von der Straßenoberflächenreibungskoeffizientenschätzeinrichtung 83, die Bodenkraft Fzf_l für das linke Vorderrad, die Bodenkraft Fzf_r für das rechte Vorderrad, die Bodenkraft Fzr_l für das linke Hinterrad und die Bodenkraft Fzr_r für das rechte Hinterrad vom Abschnitt 70c zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Räder und außerdem die Seitenkraft Fyf_l für das linke Vorderrad, die Seitenkraft Fyf_r für das rechte Vorderrad, die Seitenkraft Fyr_l für das linke Hinterrad und Seitenkraft Fyr_r für das rechte Hinterrad vom Abschnitt 70d zum Berechnen von Seitenkräften für die individuellen Räder. Dann berechnet der Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder gemäß den folgenden Gleichungen (16) bis (19) die zulässigen Antriebskräfte für die jeweiligen Räder als zulässige Antriebskraft Fx0f_l für das linke Vorderrad, zulässige Antriebskraft Fx0f_r für das rechte Vorderrad, zulässige Antriebskraft Fx0r_l für das rechte Hinterrad und zulässige Antriebskraft Fx0r_r für das rechte Hinterrad. Dann gibt der Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder diese berechneten Werte an den Abschnitt 70f zum Berechnen eines zulässigen Motordrehmoments, den Abschnitt 70g zum Berechnen des Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Vorder-/Hinterräder, den Abschnitt 70i zum Berechnen des Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Hinterräder und den Giermomentberechnungsabschnitt 70k aus. D. h. der Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder wird als Einrichtung zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte bereitgestellt. Fx0f_l = ((μ·Fzf_l)2 – Fyf_l 2)1/2 (16) Fx0f_r = ((μ·Fzf_r)2 – Fyf_r 2)1/2 (17) Fx0r_l = ((μ·Fzr_l)2 – Fyr_l 2)1/2 (18) Fx0r_r = ((μ·Fzr_r)2 – Fyr_r 2)1/2 (19)
  • Der Abschnitt 22f zum Berechnen eines zulässigen Motordrehmoments empfängt das Hauptgetriebeübersetzungsverhältnis i von der Getriebesteuerungseinheit 82 und außerdem die zulässige Antriebskraft Fx0f_l für das linke Vorderrad, die zulässige Antriebskraft Fx0f_r für das rechte Vorderrad, die zulässige Antriebskraft Fx0f_l für das linke Hinterrad und die zulässige Antriebskraft Fx0r_r für das rechte Hinterrad vom Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder. Daraufhin berechnet der Abschnitt 70f zum Berechnen eines zulässigen Motordrehmoments ein zulässiges Motordrehmoment TEG0 basierend auf der folgenden Gleichung (20) und gibt das berechnete zulässige Motordrehmoment TEG0 an die Motorsteuerungseinheit 81 aus. Nach dem Empfang des zulässigen Motordrehmoments TEG0 führt die Motorsteuerungseinheit 81 eine Motorsteuerung aus, um das Motorausgangsdrehmoment auf einen Wert zu begrenzen, der kleiner oder gleich dem zulässigen Motordrehmoment TEG0 ist. D. h., der Abschnitt 70f zum Berechnen eines zulässigen Motordrehmoments und die Motorsteuerungseinheit 81 werden als Motorausgangsdrehmomentsteuerungseinrichtung bereitgestellt. TEG0 = ((Fx0f_l + Fx0f_r + Fx0r_l + Fx0r_r)·Rt/(if·i) (20)
  • Der Abschnitt 70g zum Berechnen des Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Vorder-/Hinterräder empfängt die zulässige Antriebskraft Fx0f_l für das linke Vorderrad, die zulässige Antriebskraft Fx0f_r für das rechte Vorderrad, die zulässige Antriebskraft Fx0r_l für das linke Hinterrad und die zulässige Antriebskraft Fx0r_r für das rechte Hinterrad vom Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder. Der Abschnitt 70g zum Berechnen des Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Vorder- /Hinterräder berechnet dann ein Antriebskraftverteilungsverhältnis DAWD für die Vorder-/Hinterräder gemäß der folgenden Gleichung (21) und gibt das berechnete Antriebskraftverteilungsverhältnis DAWD für die Vorder-/Hinterräder an den Übertragungskupplungsdrehmomentberechnungsabschnitt 70h aus DAWD = (Fx0f_l + Fx0f_r)/(Fx0f_l + Fx0f_r + Fx0r_l + Fx0r_r) (21)
  • Der Übertragungskupplungsdrehmomentberechnungsabschnitt 70h empfängt das Motordrehmoment Teg von der Motorsteuerungseinheit 81 und das Antriebskraftverteilungsverhältnis DAWD für die Vorder-/Hinterräder vom Abschnitt 70g zum Berechnen des Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Vorder- /Hinterräder. Der Übertragungskupplungsdrehmomentberechnungsabschnitt 70h berechnet dann ein Übertragungskupplungsdrehmoment TAWD bezüglich der Übertragungskupplung 18 gemäß der folgenden Gleichung (22) und gibt das berechnete Übertragungskupplungsdrehmoment TAWD an die Übertragungskupplungsantriebssteuerungseinheit 71 aus. TAWD = Teg·i·(D0 – DAWD) (22)
  • Hierbei bezeichnet D0 ein durch das Mitteldifferential 5 bereitgestelltes Drehmomentverteilungsverhältnis für die Vorder-/Hinterräder. Wenn das Verhältnis zwischen der Vorder- und der Hinterachse 50:50 beträgt, beträgt das Drehmomentverteilungsverhältnis für die Vorder-/Hinterräder 0,5. Wenn das Verhältnis zwischen der Vorder- und der Hinterachse 40:60 beträgt, beträgt das Drehmomentverteilungsverhältnis für die Vorder-/Hinterräder 0,4. Wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit vorne liegendem Motor und Frontantrieb (FF-Fahrzeug) ist, beträgt das Drehmomentverteilungsverhältnis für die Vorder-/Hinterräder 1,0. Wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit vorne liegendem Motor und Hinterradantrieb (FR-Fahrzeug) ist, beträgt das Drehmomentverteilungsverhältnis für die Vorder-/Hinterräder 0.
  • Daher bilden in der vorliegenden Ausführungsform der Abschnitt 70g zum Berechnen des Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Vorder-/Hinterräder, der Übertragungskupplungsdrehmomentberechnungsabschnitt 70h und die Übertragungskupplungsantriebseinheit 71 eine Antriebskraftverteilungssteuerungseinrichtung für die Vorder-/Hinterräder als Beispiel einer Einrichtung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens.
  • Der Abschnitt 70i zum Berechnen des Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Hinterräder empfängt die zulässige Antriebskraft Fx0r_l für das linke Hinterrad und die zulässige Antriebskraft Fx0r_r für das rechte Hinterrad vom Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder. Der Abschnitt 70i zum Berechnen des Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Hinterräder berechnet ein Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnis DTVD_r für die Hinterräder gemäß der folgenden Gleichung (23) und gibt das berechnete Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnis DTVD_r für die Hinterräder an den Abschnitt 70j zum Berechnen eines Drehmomentverschiebungswertes für die Hinterräder aus. DTVD_r = Fx0r_l/(Fx0r_l + Fx0r_r) (23)
  • Der Abschnitt 70j zum Berechnen eines Drehmomentverschiebungswertes für die Hinterräder empfängt das Motordrehmoment Teg von der Motorsteuerungseinheit 81, das Antriebskraftverteilungsverhältnis DAWD für die Vorder-/Hinterräder vom Abschnitt 70g zum Berechnen des Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Vorder-/Hinterräder und das Antriebskraftverteilungsverhältnis DTVD_r für die Hinterräder vom Abschnitt 70i zum Berechnen des Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Hinterräder. Der Abschnitt 70j zum Berechnen eines Drehmomentverschiebungswertes für die Hinterräder berechnet dann einen Hinterrad-Drehmomentverschiebungswert TTVD_r bezüglich des Hydraulikmotors 22 gemäß der folgenden Gleichung (24). In diesem Fall ist eine Drehmomentverschiebung vom rechten Rad zum linken Rad hin als positiv definiert. Der Abschnitt 70j zum Berechnen eines Drehmomentverschiebungswertes für die Hinterräder gibt dann den berechneten Hinterrad-Drehmomentverschiebungswert TTVD_r an die Hydraulikpumpenmotorantriebssteuerungseinheit 72 aus. TTVD_r = Teg·i·(1 – DAWD)·if·(0,5 – DTVD_r) (24)
  • Daher bilden in der vorliegenden Ausführungsform der Abschnitt 70i zum Berechnen des Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Hinterräder, der Abschnitt 70j zum Berechnen eines Drehmomentverschiebungswertes für die Hinterräder und die Hydraulikpumpenmotorantriebssteuerungseinheit 72 eine Antriebskraftverteilungssteuerungseinrichtung für die linken/rechten Räder als Beispiel einer Einrichtung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens.
  • Der Giermomentberechnungsabschnitt 70k empfängt die zulässige Antriebskraft Fx0f_l für das linke Vorderrad, die zulässige Antriebskraft Fx0f_r für das rechte Vorderrad, die zulässige Antriebskraft Fx0r_l für das linke Hinterrad und die zulässige Antriebskraft Fx0r_r für das rechte Hinterrad vom Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder. Der Giermomentberechnungsabschnitt 70k berechnet dann ein Giermoment Mz, das aufgrund einer Differenz der Antriebskräfte zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt wird, gemäß der folgenden Gleichung (25) und gibt das berechnete Giermoment M an den Lenkwinkelkorrek turwertberechnungsabschnitt 70l aus. In diesem Fall zeigt ein positives Vorzeichen eine Linksdrehungsrichtung an. Mz = (–Fx0f_l + Fx0f_r – Fx0r_l + Fx0r_r)·Ltred (25)
  • Der Lenkwinkelkorrekturwertberechnungsabschnitt 70l empfängt das Giermoment Mz, das aufgrund einer Differenz der Antriebskräfte zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt wird, vom Giermomentberechnungsabschnitt 70k. Der Lenkwinkelkorrekturwertberechnungsabschnitt 70l berechnet dann einen Lenkwinkelkorrekturwert Δδ gemäß der folgenden Gleichung (26) und gibt den berechneten Lenkwinkelkorrekturwert Δδ an die Vorderrad-Lenkwinkelsteuerungseinheit 73 aus. Δδ = ±Mz/(2·Cp) (26)
  • Hierbei bezeichnet Cp eine äquivalente Kurvenkraft der Reifen. Der Lenkwinkelkorrekturwert Δδ hat im Fall der Vorderräder ein negatives Vorzeichen (–) und im Fall der Hinterräder ein positives Vorzeichen (+). Weil die Lenkwinkelkorrektur in der vorliegenden Ausführungsform bezüglich den Vorderrädern ausgeführt wird, hat der Lenkwinkelkorrekturwert Δδ ein negatives Vorzeichen (–). Wenn das Fahrzeug dagegen eine bekannte Hinterrad-Lenkfunktion aufweist, wird der Lenkwinkelkorrekturwert Δδ ein positives Vorzeichen (+) haben.
  • Insbesondere wird in der vorliegenden Ausführungsform durch die Vorderrad-Lenkwinkelsteuerung der Lenkwinkel der Vorder- oder Hinterräder derart gesteuert, dass ein als Ergebnis der Antriebskraftverteilungssteuerung auftretendes Giermoment kompensiert wird, um eine maximale Traktionsleistung zu realisieren, während eine hohe Lenkstabilität erzielt wird. In der vorliegenden Ausführungsform bilden der Giermomentberechnungsabschnitt 70k, der Lenkwinkel-Korrekturwertberechnungsabschnitt 70l und die Vorderrad-Lenkwinkelsteuerungseinheit 73 eine Lenkwinkelsteuerungseinrich tung als Beispiel einer Einrichtung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens. Wie vorstehend erwähnt wurde, kann als Alternative zu einer Korrektur des Lenkwinkels der Vorderräder der Lenkwinkel der Hinterräder durch einen Hinterrad-Lenkmechanismus korrigiert werden.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf das Ablaufdiagramm von 3 ein durch den Hauptcontroller ausgeführtes Hauptsteuerungsprogramm beschrieben.
  • In Schritt S101 werden erforderliche Parameter gelesen, die Signale beinhalten, die ein Motordrehmoment Teg, eine Motordrehzahl Ne, ein Hauptgetriebeübersetzungsverhältnis i, eine Turbinendrehzahl Nt des Drehmomentwandlers, einen Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ, eine Seitenbeschleunigung (d2y/dt2) und eine Giergeschwindigkeit γ anzeigen.
  • In Schritt S102 berechnet der Abschnitt 70a zum Berechnen von Bodenkräften für die Vorder-/Hinterräder eine Vorderrad-Bodenkraft Fzf bzw. eine Hinterrad-Bodenkraft Fzr gemäß den vorstehenden Gleichungen (1) und (2).
  • In Schritt S103 berechnet der Abschnitt 70b zum Berechnen von Bodenkräften für die linken Räder eine Bodenkraft WR_l für die linken Räder gemäß der vorstehenden Gleichung (5).
  • In Schritt S104 berechnet der Abschnitt 70c zum Berechnen von Bodenkräften für die individuellen Räder eine Bodenkraft Fzf_l für das linke Vorderrad, eine Bodenkraft Fzf_r für das rechte Vorderrad, eine Bodenkraft Fz r_lfür das linke Hinterrad und eine Bodenkraft Fzr_r für das rechte Hinterrad gemäß den Gleichungen (6) bis (9).
  • In Schritt S105 berechnet der Abschnitt 70d zum Berechnen von Seitenkräften für die individuellen Räder eine Seitenkraft Fyf_l für das linke Vorderrad, eine Seitenkraft Fyf_r für das rechte Vorderrad, eine Seitenkraft Fyr_l für das linke Hinterrad und eine Seitenkraft Fyr_r für das rechte Hinterrad gemäß den Gleichungen (12) bis (15).
  • In Schritt S106 berechnet der Abschnitt 70e zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte für die individuellen Räder eine zulässige Antriebskraft Fx0f_l für das linke Vorderrad, eine zulässige Antriebskraft Fx0f_r für das rechte Vorderrad, eine zulässige Antriebskraft Fx0r_l für das linke Hinterrad und eine zulässige Antriebskraft Fx0r_r für das rechte Hinterrad gemäß den Gleichungen (16) bis (19).
  • In Schritt S107 berechnet der Abschnitt 70f zum Berechnen eines zulässigen Motordrehmoments ein zulässiges Motordrehmoment TEG0 gemäß Gleichung (20) und gibt das berechnete zulässige Motordrehmoment TEG0 an die Motorsteuerungseinheit 81 aus. Nach dem Empfang des zulässigen Motordrehmoments TEG0 führt die Motorsteuerungseinheit 81 eine Motorsteuerung derart aus, dass das Motorausgangsdrehmoment auf einen Wert begrenzt wird, der kleiner oder gleich dem zulässigen Motordrehmoment TEG0 ist.
  • In Schritt S108 berechnet der Abschnitt 70g zum Berechnen des Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Vorder-/Hinterräder gemäß Gleichung (21) ein Antriebskraftverteilungsverhältnis DAWD für die Vorder-/Hinterräder.
  • In Schritt S109 berechnet der Übertragungskupplungsdrehmomentberechnungsabschnitt 70h ein Übertragungskupplungsdrehmoment TAWD gemäß Gleichung (22) und gibt das berechnete Übertragungskupplungsdrehmoment TAWD an die Übertragungskupplungsantriebssteuerungseinheit 71 aus.
  • In Schritt S110 berechnet der Abschnitt 70i zum Berechnen des Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnisses für die Hinterräder gemäß Gleichung (23) ein Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnis DTVD_r für die Hinterräder.
  • In Schritt S111 berechnet der Abschnitt 70j zum Berechnen eines Drehmomentverschiebungswertes für die Hinterräder einen Hinterrad-Drehmomentverschiebungswert TTVD_r gemäß Gleichung (24) und gibt den berechneten Hinterrad-Drehmomentverschiebungswert TTVD_r an die Hydraulikpumpenmotorantriebssteuerungseinheit 72 aus.
  • In Schritt S112 berechnet der Giermomentberechnungsabschnitt 70k gemäß Gleichung (25) ein Giermoment Mz, das aufgrund einer Differenz der Antriebskräfte zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt wird.
  • In Schritt S113 berechnet der Lenkwinkel-Korrekturwertberechnungsabschnitt 70l einen Lenkwinkelkorrekturwert Δδ gemäß Gleichung (26) und gibt den berechneten Lenkwinkelkorrekturwert Δδ an die Vorderrad-Lenkwinkelsteuerungseinheit 73 aus. Daraufhin verlässt die Verarbeitung das Programm.
  • Gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die zulässigen Antriebskräfte Fx0f_l, Fx0f_r, Fx0r_l und Fx0r_r der individuellen Räder basierend auf dem Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ, den Bodenkräften Fzf_l, Fzf_r, Fzr_l und Fzr_r der individuellen Räder und den Seitenkräften Fyf_l, Fyf_r, Fyr_l und Fyr_r der individuellen Räder berechnet. Das zulässige Motordrehmoment TEG0 wird basierend auf diesen zulässigen Antriebskräften Fx0f_l, Fx0f_r, Fx0r_l und Fx0r_r berechnet, um das Motorausgangsdrehmoment zu begrenzen. Außerdem werden das Übertragungskupplungsdrehmoment TAWD für die Antriebskraftverteilung für die Vorder-/Hinterräder, der Hinterrad-Drehmomentverschiebungswert TTVD_r für die Antriebskraftverteilungssteuerung für die linken/rechten Räder und der Lenkwinkelkorrekturwert Δδ für die Lenkwinkelsteuerung basierend auf den zulässigen Antriebskräften Fx0f_l, Fx0f_r, Fx0r_l und Fx0r_r berechnet.
  • Daher kann das Motorausgangsdrehmoment geeignet gesteuert werden, während die Antriebskräfte gemäß den zulässigen Antriebskräften der individuellen Räder als Ergebnis der An triebskraftverteilungssteuerung für die Vorder-/Hinterräder oder die Antriebskraftverteilungssteuerung für die rechten/linken Räder geeignet verteilt werden können. Dadurch wird eine maximale Traktionsleistung ermöglicht, bei der jedes Rad optimal und vollständig genutzt wird. Außerdem wird durch die Lenkradsteuerung der Lenkwinkel der Vorder- oder Hinterräder derart gesteuert, dass ein Giermoment, das als Ergebnis der Antriebskraftverteilungssteuerung erzeugt wird, kompensiert wird, so dass durch die Antriebskraftverteilungssteuerung eine maximale Traktionsleistung realisiert wird, während eine hohe Lenkstabilität erzielt wird.
  • Der Antriebskraftverteilungssteuerungsmechanismus für die Vorder-/Hinterräder, der durch das Mitteldifferential 5 gebildet wird, der mit dem Hydraulikmotor 22 ausgestattete Antriebskraftverteilungssteuerungsmechanismus für die linken/rechten Räder und der Vorderrad-Lenkwinkelsteuerungsmechanismus in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellen lediglich Beispiele der Mechanismen dar. D. h., dass die vorliegende Erfindung auch auf Beispiele anwendbar ist, in denen die Antriebskraftverteilungssteuerung für die Vorder-/Hinterräder, die Antriebskraftverteilungssteuerung für die linken/rechten Räder und die Lenkwinkelsteuerung durch andere bekannte Mechanismen realisiert werden.
  • Obwohl die Antriebskraftverteilungssteuerung für die linken/rechten Räder in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform bezüglich den Hinterrädern ausgeführt wird, kann die Steuerung alternativ auch bezüglich den Vorderrädern ausgeführt werden. In diesem Fall wird ein Antriebskraftverteilungsverhältnis DTVD_f für das linke/rechte Vorderrad gemäß der folgenden Gleichung (27) berechnet: DTVD_f = Fx0f_l/(Fx0f_l + Fx0f_r) (27)
  • Außerdem wird der Vorderrad-Drehmomentverschiebungswert TTVD_f (wobei eine Drehmomentverschiebung vom rechten Rad zum linken Rad hin als positiv definiert ist) gemäß der folgenden Gleichung (28) berechnet: TTVD_f = Teg·i·DAWD·if·(0,5 – DTVD_f) (28)
  • Obwohl die vorstehend beschriebene Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Beispiel eines Fahrzeugs betrifft, das mit allen drei Steuerungsfunktionen ausgestattet ist, d. h. mit der Antriebskraftverteilungssteuerungsfunktion für die Vorder-/Hinterräder, der Antriebskraftverteilungssteuerungsfunktion für die linken/rechten Räder und der Lenkwinkelsteuerungsfunktion, kann die vorliegende Erfindung alternativ auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das nur eine oder zwei der drei Steuerungsfunktionen aufweist.
  • Obwohl der Hauptcontroller 70 in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur vereinfachenden Beschreibung als unabhängige Einheit bereitgestellt wird, kann der Hauptcontroller 70 alternativ als Teil anderen Steuereinheiten (z. B. der Motorsteuerungseinheit) bereitgestellt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 11-59366 A [0003, 0004]
    • - JP 2005-54944 A [0020]

Claims (7)

  1. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit: einer Straßenoberflächenreibungskoeffizientenschätzeinrichtung, die dazu geeignet ist, einen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten zu schätzen; einer Bodenkraftschätzeinrichtung, die dazu geeignet ist, auf individuelle Räder wirkende Bodenkräfte zu schätzen; einer Seiten-Reifenkraftschätzeinrichtung, die dazu geeignet ist, auf die individuellen Räder wirkende Seiten-Reifenkräfte zu schätzen; einer Einrichtung zum Berechnen zulässiger Antriebskräfte, die dazu geeignet ist, die zulässigen Antriebskräfte für die individuellen Vorder-/Hinterräder auf der Basis des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten, der Bodenkräfte der individuellen Räder und der Seiten-Reifenkräfte der individuellen Räder zu berechnen; einer Motorausgabesteuerungseinrichtung, die dazu geeignet ist, die Motorausgabe auf der Basis der zulässigen Antriebskräfte der individuellen Räder zu steuern; und einer Einrichtung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens, die dazu geeignet ist, das Fahrzeugverhalten auf der Basis der zulässigen Antriebskräfte der individuellen Räder zu steuern.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eine Antriebskraftverteilungssteuerungseinrichtung für die Vorder-/Hinterräder aufweist zur Steuerung der Antriebskraftverteilung zwischen der Vorder- und der Hinterachse eines Fahrzeugs auf der Basis der zulässigen Antriebskräfte der individuellen Räder.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Antriebskraftverteilungssteuerungseinrichtung für die Vorder- /Hinterräder ein Antriebskraftverteilungsverhältnis für die Vorder-/Hinterräder auf der Basis der zulässigen Antriebskräfte der individuellen Räder berechnet.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Einrichtung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eine Links-Rechts-Antriebskraftverteilungssteuerungseinrichtung aufweist zum Steuern der Antriebskraftverteilung zwischen den linken und rechten Rädern des Fahrzeugs auf der Basis der zulässigen Antriebskräfte der individuellen Räder.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Links-Rechts-Antriebskraftverteilungssteuerungseinrichtung ein Links-Rechts-Antriebskraftverteilungsverhältnis auf der Basis der zulässigen Antriebskräfte der individuellen Räder berechnet.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Einrichtung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eine Lenkwinkelsteuereinrichtung zum Korrigieren eines Lenkwinkels auf der Basis der zulässigen Antriebskräfte der einzelnen Räder aufweist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Lenkwinkelsteuereinrichtung auf der Basis der zulässigen Antriebskräfte der einzelnen Räder ein Giermoment berechnet, das aufgrund einer Differenz der Antriebskräfte zwischen einem linken und einem rechten Rad auftritt.
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