DE10121993A1 - Zündsystem für Verbrennungsmotoren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zündsystem für eine 14 V oder 42 V Bordnetzspannung, die ohne Zwischennetzteil direkt über die Halbleiterleistungsendstufe an den Zündtransformator angelegt ist. Nach einem Eingangssignal von einem übergeordneten Motorsteuergerät wird die Halbleiterleistungsstufe von einer Zündregelung eingeschaltet. Hierdurch baut sich an der Primärseite des Zündtransformators ein Strom auf. Nach dem erstmaligen Erreichen eines vorgegebenen Maximalstromwertes wird die Primärseite des Zündtransformators für eine vordefinierte Zeitspanne abgeschaltet. In dieser Zeitspanne baut sich nach dem Prinzip der Selbstinduktion an den Elektroden der Zündkerze eine Hochspannung für den Funkendurchbruch auf. Nach dem Funkendurchbruch wird die Primärseite des Zündtransformators bis zum Ende des Zündvorgangs, der durch das übergeordnete Motorsteuergerät vorgegeben ist, zeitgesteuert und strombegrenzt. Die Zeitsteuerung arbeitet mit ausgewählten, vorgegebenen Zeitintervallen, mit denen die Halbleiterleistungsstufe abwechselnd ein- und ausgeschaltet wird. Dieser Zeitsteuerung ist eine Strombegrenzung überlagert, die immer dann die Primärseite des Zündtransformators abschaltet, wenn der Primärstrom den vorgegebenen Maximalwert erreicht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hybridzündsystem für Verbrennungsmotoren mit 14 V oder 42 V Bordnetzspannung mit einer zeit- und stromgesteuerten Zündendstufe mit zwei Betriebspha­ sen. In der ersten Phase wird aus der im Magnetfeld des Zündtransformators gespeicherten Energie eine Selbstinduktionsspannung für den Funkendurchbruch erzeugt. In der zweiten Phase erzeugt das Zündsystem mit einer Zeitsteuerung der Zündendstufe und überlagerter Strombegrenzung eine Wechselspannung für den Zündfunken, so daß der Zündfunken auch bei erhöhtem Brennspannungsbedarf durch Gasströmung am Funkenort unterbrechungsfrei brennt. Das Hybridzündsystem benötigt kein Zwischennetzteil.

Die Erfindung geht aus von einem Zündsystem, wie es in der DE 197 00 179 C2 der Firma Bosch beschrieben ist. Derartige Wechselstromzündsysteme arbeiten nach dem Prinzip des Resonanzwandlers. Ein typischer Aufbau enthält ein Zwischennetzteil, mit dem die Bord­ netzspannung des Bordnetzgenerators auf Werte in der Größenordnung von 200 V auf der Primärseite des als Resonanzwandlers ausgebildeten Zündtransformators hochtransformiert wird. Mit einem Regel- und Steuergerät wird eine Halbleiterleistungsendstufe angesteuert und der Strom auf der Primärseite des Zündtransformators bei Erreichen eines vorgegebenen veränderbaren Abschaltstromes unterbrochen. Der Strom auf der Sekundärseite des Zünd­ transformators entspricht dem Funkenstrom und ergibt sich aus dem Übersetzungsverhältnis des Zündtransformators, nämlich im wesentlichen aus dem Primärstrom, dem Kopplungs­ faktor des Zündtransformators und der Quadartwurzel aus dem Verhältnis der Induktivitäten auf der Primärseite und der Sekundärseite.

Wechselstromzündsysteme haben gegenüber kapazitiv oder rein induktiv arbeitenden Zünd­ systemen den Vorteil, daß die Zündenergie aus dem Zwischennetzteil kontinuierlich an den Zündfunken übertragen wird. Die maximale Brenndauer des Zündfunkens wird durch die maximale Leistung des Zwischennetzteil des Zündsystems bestimmt. Durch die Kombination von Funkenzündung und Ionenstrommeßtechnik ergeben sich geschlossene Regelkreise, die es ermöglichen das gesamte Zündverfahren einschließlich Zündkerze und Zündfunken laufend zu überwachen und mit möglichst geringem Funkenstrom und damit möglichst geringem Kerzenabbrand zu betreiben.

Vorbeschriebene Wechselstromzündssteme haben den Nachteil, ein Netzteil zur Erzeugung einer Zwischenspannung von ca. 200 V und einen Resonanzwandler als Zündenstufe zu be­ nötigen. Das Netzteil und der Resonanzwandler verursachen zusätzliche Kosten durch Her­ stellung und Einbau. Es ist deshalb das Ziel und die Aufgabe dieser Erfindung ein geeignetes Zündsystem ohne Zwischennetzteil und ohne Resonanzwandler anzugeben, ohne die Vorteile von Wechselstromzündsystemen zu verlieren.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Merkmale des unabhängigen An­ spruchs. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen enthalten.

Die Lösung gelingt durch ein Zündsystem für eine 14 V oder 42 V Bordnetzspannung, die ohne Zwischennetzteil direkt an die Zündendstufe angelegt ist. Nach einem Eingangssignal von einem übergeordneten Motorsteuergerät wird die Halbleiterleistungsstufe von einer Zündregelung eingeschaltet. Hierdurch baut sich an der Primärseite des Zündtransformators ein Strom auf. Nach dem erstmaligen Erreichen eines vorgegebenen Maximalstromwertes wird die Primärseite des Zündtransformators für eine vorgegebene Zeitspanne abgeschaltet. In dieser Zeitspanne baut sich nach dem Prinzip der Selbstinduktion an den Elektroden der an den Zündtransformator sekundärseitig angeschlossenen Zündkerze eine Hochspannung für den Funkendurchbruch auf. Nach dem Funkendurchbruch wird die Primärseite des Zünd­ transformators bis zum Ende des Zündvorgangs, der durch das übergeordnete Motorsteuerge­ rät vorgegeben ist, zeitgesteuert und stromgesteuert. Die Zeitsteuerung arbeitet mit ausge­ wählten, vorgegebenen Zeitintervallen, in denen die Halbleiterleistungsstufe abwechselnd ein und ausgeschaltet wird. Die Einschaltzeit wird so kurz gewählt, daß bei einer Abnahme der Leitfähigkeit des Zündplasmas wegen des begrenzten Spannungsangebotes aus dem Produkt von Bordnetzspannung und Übersetzungsverhältnis des Zündtransformators nach kurzer Zeit wieder eine höhere Selbstinduktionsspannung während der Ausschaltzeit angeboten wird. Die Einschaltzeit wird aber so lang gewählt, daß ein intermittierender Aufbau der gespeicherten Energie im Fall geringer gespeicherter Energie erfolgt. Für den Hochspannungsaufbau für den ersten Funkendurchbruch wird viel Energie gebraucht, so daß wieder Energie nachgeladen werden muß. Die Ausschaltzeit wird ebenfalls möglichst kurz gewählt, damit die Abnahme der im Zündtransformator gespeicherten Energie während der Auschaltzeit klein ist. Typische Werte für die Einschaltzeit sind 10-200 µs und für die Ausschaltzeit 5-50 µs. Der Zeitsteue­ rung ist eine Strombegrenzung überlagert, die immer dann die Primärseite des Zündtransfor­ mators abschaltet, wenn der Primärstrom den vorgegebenen Maximalwert erreicht.

Die Maximalstrombegrenzung schützt die Bauteile des Zündsystems und das Bordnetz vor einer Überlastung. In Verbindung mit einem hohen Kopplungsfaktor des Zündtransformators wird durch die Maximalstrombegrenzung auch der Zündfunkenstrom während der Einschalt­ zeit vorteilhaft begrenzt.

Mit der Erfindung werden hauptsächlich die folgenden Vorteile erzielt:
Der Zündtransformator hat ein Übersetzungsverhältnis ü, das für eine Bordnetzspannung von 14 V größer als 100 und für eine Bordnetzspannung von 42 V größer als 50 ist. Das große Übersetzungsverhältnis des Zündtransformators ermöglicht den direkten Anschluß der Bord­ netzspannung an die Zündendstufe. Dadurch entfällt mit Vorteil das bei Wechselstromzün­ dungen übliche Zwischennetzteil, mit dem die Bordnetzspannung auf 200 V hochtransfor­ miert wird.

Durch die Zeitsteuerung des Zündfunkens nach dem Funkendurchbruch mit wiederholtem Ein- und Ausschalten der Primärseite und einem Kopplungsfaktor des Zündtransformators < 0,7 entfällt der ansonsten bei Wechselstromzündungen notwendige Resonanzschwingkreis. Die Ein- und Ausschaltvorgänge bewirken nach dem Durchflußwandler und Selbstindukti­ ons- bzw. Sperrwandlerprinzip in der Zündenstufe und damit auch an der Zündkerze eine Wechselspannung.

Durch wiederholtes Einschalten des Primärstromes wird immer wieder Energie aus dem Bordnetz in den Zündtransformator nachgeliefert. Die für die Entflammung des Brennstoff­ gemisches notwendige Gesamtenergie muß also nicht als gesamtes Energiepaket in der Zünd­ spule oder in einem Zwischennetzteil gespeichert werden. Es genügt die Speicherung gerin­ ger Energiemengen im Zündtransformator, um den Zündfunken aufrecht zu erhalten. Dies ermöglicht eine kompakte Bauweise des Zündtransformators und ermöglicht den Einsatz von Stabzündtransformatoren, die z. B. in den Patentanmeldungen der DaimlerChrysler AG mit dem Aktenzeichen DE 198 40 765 A1 und der nachveröffentlichten DE 199 62 368 beschrie­ ben sind.

Da die Brenndauer bei der Erfindung durch die Zeitsteuerung vom Motorsteuergerät be­ stimmt wird und nicht wie im Stand der Technik durch den Energieinhalt im Zündtransfor­ mator oder vom Zwischennetzteil, läßt sich die Brenndauer bei der Erfindung variabel ges­ talten. Der relativ geringe Energieinhalt des Zündtransformators hat zudem eine kurze Aus­ brennzeit des Zündfunkens am Ende der Brenndauer zur Folge, was wiederum eine positive Auswirkung auf eine Ionenstrommessung hat. Eine lange Nachbrenndauer verfälscht die Er­ gebnisse einer Ionenstrommessung, da sich die Meßergebnisse durch die Nachbrenndauer denen der eigentlichen Ionenstrommessung überlagern.

Bei einem Anblasen des Zündfunkens durch Gasströmung im Zylinder besitzt das erfin­ dungsgemäße Zündsystem die Fähigkeit, eine entsprechend hohe Brennspannung zu liefern und bei sehr hohen Brennspannungen den Zündfunken in Elektrodennähe mit der erforderli­ chen Durchbruchspannung neu zu starten. Wenn der Funkendurchbruch einmal erfolgt ist, und das Brennstoffgemisch bereits ionisiert ist, genügt für den erneuten Funkendurchbruch eine wesentlich kleinere Durchbruchsspannung. Diese Durchbruchspannung wird aber bei der Erfindung nach jedem Abschalten des Primärstromes durch die Zeitsteuerung wieder erreicht, so daß über die ganze Brenndauer immer wieder nachgezündet werden kann, sollte der Zünd­ funken stark angeströmt werden.

Diese Nachzündreserve wird mit Vorteil dann aufgebaut, wenn während der Brenndauer in der Einschaltzeit ein Anteil des Primärstromes zur Aufrechterhaltung des Zündfunkens und ein Anteil des Primärstromes zum Aufbau eines Magnetfeldes im Zündtransformator benutzt wird.

Bei einem ungewollten Erlöschen des Zündfunkens besitzt das erfindungsgemäße Zündsys­ tem optional die Fähigkeit zur Nachzündung des Zündfunkens. Hierzu ist die Verbindung der Halbleiterleistungsendstufe mit der Primärwicklung L1 des Zündtransformators mit einer optionalen Rückwärtssperrdiode D1 ausgebildet. Die Diode bewirkt, daß bei einem erlösch­ ten Zündfunken die Selbstinduktionsspannung an L1 am Anschluß zu D1 von positiven Spannungen zu negativen Spannungen und zurück mit der Eigenfrequenz des Zündtransfor­ mators schwingen kann. Damit wird während der Ausschaltzeit Energie in den Zündtrans­ formator zurückgespeichert. Der Zündtransformator erhält eine Nachzündreserve. Während der Einschaltzeit wird zusätzliche Energie im Zündtransformator gespeichert. Mit der gespei­ cherten Energie wird auf der Sekundärseite des Zündtransformators an L2 für die Zündkerze während der Ausschaltzeit eine hohe Spannung für einen erneuten Funkendurchbruch aufge­ baut. Der Vorgang setzt sich bis zu einem erneuten Funkendurchbruch fort.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand von Zeichnungen darge­ stellt und näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Zündsystems,

Fig. 2 schematische Spannungs- und Strom-Zeitdiagramme in Relation zu den Ansteuersig­ nalen für ein erfindungsgemäßes Zündsystem,

Fig. 3 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit mehreren Stabzündtransformato­ ren, in die die Zeitsteuerung und die Stromsteuerung für den Zündfunken jeweils in­ tegriert ist.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der Erfindung. An einen Transformator, der als Zündtransformator 1 mit einer Primärwicklung L1 und einer Sekundärwicklung L2 ausgebil­ det ist, ist die von einem Bordnetzgenerator 2 mit integrierter Gleichrichterbrücke 3 und einer Bordnetzbatterie 4 erzeugte Bordnetzspannung über eine Halbleiterleistungsstufe 6 und eine optionale Diode D1 angelegt. Die Sekundärseite L2 des Zündtransformators ist mit den Elekt­ roden einer Zündkerze 5 verbunden. Zündkerze und Zündtransformator sind in dem darge­ stellten Ausführungsbeispiel als integrierter Stabzündtransformator gezeigt. Dies ist eine vorteilhafte Ausführungsvariante der Erfindung. In einer weniger vorteilhaften Ausführungs­ form der Erfindung können der Zündtransformator und die Zündkerze auch als voneinander getrennte Bauteile ausgeführt sein, die über elektrische Leitungen miteinander verbunden sind. Die Primärseite L1 des Zündtransformators ist mit ihrer einen Seite an die positive Spannungsschiene der Bordnetzspannung angeschlossen und wird an ihrer zweiten Seite mit einer Halbleiterleistungsstufe 6 und einem Stromsensor, der hier als Meßwiderstand R ausge­ bildet ist, auf die Masseleitung der Bordnetzspannung geschaltet. Die Ansteuerung der Halb­ leiterleistungsstufe 6 erfolgt durch ein Zündsteuergerät 7. Das Zündsteuergerät, die Halblei­ terleistungsstufe und der Stromsensor sind ein Ausführungsbeispiel für die Zündelektronik. Die Zündelektronik ist nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Als Stromsensor kann auch eine Stromzange, mit dem der Strom in der Primärspule gemessen wird, eingesetzt wer­ den. Die Leistungsstufe muß nicht unbedingt als Halbleiterleistungsstufe ausgebildet sein. Die Aufteilung zwischen Zündsteuergerät und Motorsteuergerät ist mehr gedanklicher Art und orientiert sich in der Anwendung an praktischen Gegegebenheiten. Insbesondere können Zündsteuergerät und Motorsteuergerät als Einheit ausgebildet sein. Bevorzugt ist jedoch eine integrierte Zündelektronik die als integrierter Schaltkreis in einen Stabzündtransformator in­ tegriert ist.

Der Signalverlauf und die mit dem Signalverlauf bewirkten Strom-Spannungs- Zeitdiagramme an den Elektroden der Zündkerze sind in Fig. 2 dargestellt. Das Zündsteuergerät erhält von einem übergeordneten Motorsteuergerät oder von einem Kurbel- und No­ ckenwellensensor ein Ansteuersignal Z1, das ein Zeitfenster vorgibt, innerhalb dessen der Zündfunke brennt und eine Entflammung im Verbrennungsraum eines Motorzylinders erfol­ gen kann. Nach Anliegen des Ansteuersignals Z1 am Zündsteuergerät 7 schaltet dieses die Halbleiterleistungsstufe 6 ein. Die Halbleiterleistungsstufe ist gebildet aus einer geeigneten Verstärkerschaltung 8, zur Ansteuerung der Endstufe Q1. Die Endstufe ist vorteilhaft aus einem MOSFET oder IGBT gebildet, dessen Gate von der Verstärkerschaltung 8 angesteuert wird.

Nach Einschalten der Endstufe Q1 durch Ansteuern des Gates des MOSFET's ist die Primär­ seite L1 des Zündtransformators leitend mit den beiden Spannungsebenen des Bordnetztes verbunden. Hierdurch baut sich im Zündtransformator ein Primärstrom Ip auf. Dieser Primär­ strom wird mit einem Stromsensor detektiert und von dem Zündsteuergerät 7 erfaßt. In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist der Stromsensor aus einem Spannungsabgriff über einem Meßwiderstand R1 in der Masseleitung der Primärseite L1 gebildet. Der Spannungsabgriff ist mit dem Zündsteuergerät verbunden. Erreicht der Primärstrom einen voreingestellten und im Zündsteuergerät gespeicherten Grenzwert Ip + m schaltet das Zündsteuergerät 7 die Endstufe Q1 für eine vorgegebene Zeit taus ab. Hierdurch baut sich durch Selbstinduktion auf der Se­ kundärseite L2 des Zündtransformators eine Hochspannung für den Funkendurchbruch an den Elektroden der Zündkerze auf. Nach der Zeitspanne taus wird der Strom an der Primär­ seite wieder für eine ebenfalls vorgegebene Zeit tein wieder eingeschaltet, um nach der Zeit­ spanne tein wieder für eine weitere vorgegebene Zeitspanne taus2 ausgeschaltet zu werden. Die Ein- und Auschaltvorgänge des Primärstromes wiederholen sich zyklisch bis zum Ende der durch das Ansteuersignal Z1 vorgegebenen maximalen Brenndauer. Hierdurch entsteht an den Elektroden der Zündkerze eine Wechselspannung bis zum Ende des anliegenden Ansteu­ ersignals Z1.

Dieser reinen Zeitsteuerung des Primärstromes aufgrund von vorgegebenen Zeitintervallen, ist für die ganze Dauer des anliegenden Ansteuersignals Z1 eine Maximalstrombegrenzung überlagert, die immer dann unabhängig von der Zeitsteuerung den Primärstrom ausschaltet, wenn der Primärstrom den vorgegebenen Maximalwert Ip + m übersteigt. Die Maximalstrombegrenzung schützt die Bauteile des Zündsystems und das Bordnetz vor einer Überlastung. In Verbindung mit einem hohen Kopplungsfaktor des Zündtransformators wird durch die Ma­ ximalstrombegrenzung auch der Zündfunkenstrom während der Einschaltzeit vorteilhaft be­ grenzt.

Da die maximale Brenndauer in Abhängigkeit der Kurbelwellendrehzahl variiert, verändert sich mit der Drehzahl der Kurbelwelle auch das Zeitfenster für die maximale Brenndauer.

Die maximale Brenndauer bildet zusammen mit der Ladezeit tL für den erstmaligen Funken­ durchbruch die Länge des Ansteuersignals Z1. Hierdurch wird die Brenndauer der Zündkerze variabel gehalten und an die jeweilige Motordrehzahl angepaßt. Mit dem Ende des Ansteuer­ signals Z1 wird die Zeitsteuerung und die Strombegrenzung in dem Zündsteuergerät bis zum nächsten Anliegen eines neuen Ansteuersignals unterbrochen. Hierdurch wird die Endstufe Q1 ebenfalls ausgeschaltet, so daß ein kontrolliertes Abschalten des Zündfunkens am Ende des Ansteuersignals Z1 erfolgt.

Um eine möglichst gute Ausnutzung des Primärstromes zu erreichen, wird ein hoher Kopp­ lungsfaktor angestrebt. Durch Veränderung des primärseitigen Abschaltstromes ist es mög­ lich den Funkenstrom in der Zündkerze zu steuern und somit an verschiedene Brennraumbe­ dingungen im Zylinder anzupassen. Ein für die Erfindung geeigneter Zündtransformator hat einen Kopplungsfaktor k im Bereich von 0,7 bis 0,99, ein Übersetzungsverhältnis ü größer gleich 100 für Bordnetznennspannungen von 12 V bis 14 V, ein Übersetzungsverhältnis ü größer gleich 50 für Bordnetznennspannungen von 42 V. Das Übersetzungsverhältnis des Transformators ist definiert als das Produkt des Kopplungsfaktors k mit der Quadratwurzel aus dem Verhältnis der Induktivitäten der Sekundärseite L2 zu der Primärseite L1:

ü = k√L2/L1

Durch die für Zündendstufen relativ hohen Übersetzungsverhältnisse und durch das ständige Nachliefern von Zündenergie durch die Zeitsteuerung des Primärstromes, kann auf ein Zwi­ schennetzteil und auf einen Resonanzschwingkreis verzichtet werden.

Die vorgegebenen Zeitparameter tL, taus, tein, taus2 hängen von den Betriebsbedingungen im Brennraum des Verbrennungsmotors und von der Auslegung des Zündtransformators ab. Die Werte sind zwar für die jeweiligen aktuellen Betriebsbedingungen des Motors fest, können aber bei einer Änderung der Betriebsbedingungen z. B. durch eine Änderung der Motordreh­ zahl der Motorlast oder der Motortemperatur durchaus andere Werte annehmen. Bei einer primärseitigen Strombegrenzung von 20-30 A ergeben sich für ein 14 V-Bordnetz ein Para­ meterbereich für die Ladedauer tL von 200 µs bis 500 µs und bei einem 42 V Bordnetz eine Ladedauer tL von 50 µs bis 200 µs. Für die Einschaltzeit tein ergibt sich für beide Bordnetz­ spannungen ein Parameterbereich von 10 µs bis 200 µs. Für die beiden Ausschaltzeiten taus und taus2 ergibt sich ebenfalls für beide Bordnetzspannungen jeweils ein Parameterbereich von 5 µs bis 50 µs. Der Kopplungsfaktor des Zündtransformators beträgt vorzugsweise k = 0,95.

Fig. 3 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Mehrere integrierte Stabzünd­ transformatoren werden von einem Bordnetz mit der Bordnetzspannung versorgt und jeder Stabzündtransformator mit integrierter Zündelektronik wird von einem Motorsteuergerät wie im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben mit einem Ansteuersignal als Zeitfenster für die maximale Brenndauer angesteuert. Die im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebene Zünd­ elektronik, bestehend aus Zündsteuergerät 7, Halbleiterleistungsstufe 6 sowie dem für die Primärstrommessung notwendigen Stromsensor, ist in Form eines integrierten Schaltkreises IC jeweils in jeden Stabzündtransformator integriert. Der IC übernimmt die Strombegrenzung und Zeitsteuerung in gleicher Weise wie im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 beschrie­ ben. Die Anzahl der integrierten Stabzündtransformatoren, die vom Bordnetz mit Spannung versorgt werden, richtet sich nach der Anzahl der Verbrennungsräume im Motor und nach der Anzahl der pro Zylinder vorgesehenen Zündkerzen.

Claims (12)

1. Zündsystem für einen Verbrennungsmotor umfassend:
eine Bordnetzspannung, mindestens eine Zündelektronik (IC, 6, 7), mindestens ein Zündtransformator (1) und mindestens eine Zündkerze (5),
dadurch gekennzeichnet, daß
die Bordnetzspannung an die Primärseite (L1) des Zündtransformators (1) angelegt ist,
während eines durch ein Ansteuersignal (Z1) vorgegebenen Zeitfensters von der Zünd­ elektronik (6, 7, R1, IC) für den Primärstrom (Ip) im Zündtransformator (1) eine Zeitsteue­ rung mit überlagerter Maximalstrombegrenzung durchgeführt wird, derart daß
zu Beginn des Zeitfensters der Funkendurchbruch an der Zündkerze (5) erzielt wird, indem der Primärstrom (Ip) nach Erreichen eines vorgegebenen Grenzwertes (Ip + m) für ein vorgegebenes erstes Zeitintervall (taus) ausgeschaltet wird
und danach der Primärstrom (Ip) bis zum Ende des Zeitfensters durch eine Zeitsteue­ rung mit überlagerter Maximalstrombegrenzung abwechselnd ein- und ausgeschaltet wird.

2. Zündsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Funkendurch­ bruch bei eingeschaltetem Primärstrom ein Anteil des Primärstromes zur Aufrechterhal­ tung des Funkenstromes benutzt wird und ein Anteil des Primärstromes zum Aufbau ei­ ner Nachzündreserve in Form von im Zündtransformator (1) gespeicherter magnetischer Energie benutzt wird.

3. Zündsystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Zündtrans­ formator (1) und Zündelektronik (IC, 6, 7) eine Rückwärtssperrdiode (D1) geschaltet ist.

4. Zündsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündkerze (5) und der Zündtransformator (1) als Stabzündtransformator ausgebildet sind.

5. Zündsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündelektronik (IC), der Zündtransformator (1) und die Zündkerze (5) in einer Zündeinheit integriert sind.

6. Zündsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündelektronik (6, 7, R1) vom Stabzündtransformator getrennt ausgebildet sind.

7. Zündsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündelektronik (6, 7, R1) ein Zündsteuergerät (7), eine Halbleiterleistungsstufe (6) und einen Stromsensor (R1) enthält.

8. Zündsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtssperrdiode (D1) zwischen dem Drainanschluß der Endstufe (Q1) der Halbleiterleistungsstufe (6) und der Primärwicklung (L1) des Zündtransformators (1) geschaltet ist.

9. Zündsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündelektronik (IC) als integrierter Schaltkreis ausgebildet ist.

10. Zündsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeit­ steuerung mit ausgewählten, vorgegebenen Zeitintervallen (tein, taus2) arbeitet.

11. Zündsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Zeitin­ tervalle (tein, taus2) entsprechend den im Verbrennungsmotor herrschenden Betriebsbe­ dingungen ausgewählt werden.

12. Zündsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Zünd­ transformator (1) ein Übersetzungsverhältnis ü größer als 50 hat.