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Abblend- und Kurvenlicht-Scheinwerfer für Kraftfahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf Scheinwerfer, die insbesondere an Kraftfahrzeugen Verwendung finden
können und die Möglichkeit bieten, die austretenden Lichtstrahlen über eine am Lenkrad
angebrachte Schaltvorrichtung durch einen allseitig beweglichen Reflektor und entsprechende
elektromechanische Einrichtungen nach Höhe und Seite zu verändern, um die Blendwirkung
in Richtung auf entgegenkommende Verkehrsteilnehmer herabzumindern bzw. die eigene
Fahrsicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen und ein rechtzeitiges Ausleuchten jeder
Wegekrümmung zu erreichen. Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gesetzt, eine derartige
Schein-,verferanordnung so zu gestalten, daß sie sich in ihren Ausmaßen auf die
Größe aller zur Zeit bekannten Scheinwerfersysteme beschränkt und damit in allen
Kraftfahrzeugtypen, auch nachträglich, eingebaut werden kann.
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Es sind verschiedene Lösungen bekanntgeworden, die . die Möglichkeit
vorsahen, ein seitliches Schwenken der Scheinwerferbeleuchtung, ebenso ein Neigen
des Lichtkegels zur Minderung der Blendwirkung zu erreichen. So ist es bekannt,
frei stehende Scheinwerfer durch eine mechanische Verbindung, z. B. über biegsame
Wellen, mit den Vorderrädern oder der Lenkung seitlich zu schwenken. Diese Einrichtungen
konnten wegen der schwerfälligen Arbeitsweise keinen Erfolg haben. Eine Voreilung
gegenüber den Vorderrädern war erst nach, frühestens mit deren Einschwenken zu erreichen.
Der starke Verschleiß des Materials infolge der ständigen Erschütterungen schränkte
die Lebensdauer dieser Anlagen weitgehend ein. Außerdem konnten sie nur mit Schwierigkeiten
den individuellen Wünschen des Fahrers angepäßt werden. Elektrisch betriebene Anlagen
sahen ein Schwenken der Scheinwerfer oder Teilen hiervon nach der Seite mit wahlweise
beeinflußten Elektromagneten vor. Diese Anlagen erfordern eine starke Stromquelle,
die in den Kraftfahrzeugen nicht vorhanden ist, oder sie mußten in ihrem Aufbau
so feingliedrig ausgeführt werden, daß sie dauernden Störungen unterlagen. Sie waren
in der Bedienung ebenfalls wenig wandelbar und in der Konstruktion so umfangreich,
daß sie in einem normalen Scheinwerfergehäuse nicht untergebracht werden konnten
und zusätzliche Anbauten erforderten, die störend auf die Form des Kraftfahrzeugs
einwirkten. Eine weitere Möglichkeit wurde in der Verwendung elektrischer Motoren
gesehen. Hierbei wurde ein von der Hand einzusch.aItender Motor in Tätigkeit gesetzt,
der, durch besondere Einrichtungen ergänzt, die Schwenkung nach Höhe und Seite übernahm.
Die Betätigung einer solchen Einrichtung erfordert ein erhebliches Maß an Aufmerksamkeit,
die vom Fahrer im Straßenverkehr nicht aufgebracht werden kann. Das Abblenden der
Scheinwerferbeleuchtung an Kraftfahrzeugen ist in verschiedenen Formen bekanntgeworden.
Ver-,vendet wird zur Zeit folgendes Verfahren: Durch einen Schaltvorgang wird in
der Glühbirne ein von der Fernbeleuchtung unabhängiger zweiter Glühfaden eingeschaltet;
der besonders abgedeckt ist und infolge dieser Abschirmung die Lichtstrahlen nur
einseitig gegen den Reflektor wirft. Bei diesem Verfahren bleibt eine erhebliche
Blendwirkung bestehen. Versuche, die Blendwirkung der Scheinwerfer auf mechanischem
Wege zu beheben, scheiterten an der bisherigen Form der Scheinwerfer. Andere Anlagen
wurden mit Elektromagneten betrieben, die nur einen eng begrenzten, unveränderlichen
Wirkungsgrad aufwiesen. Eine gleitende Veränderungsmöglichkeit des Abblendwinkels;
die die individuellen Verhältnisse der Fahrzeuge berücksichtigte und außerdem ohne
Umstände von außen her eingestellt werden konnte, ist nicht bekanntgeworden.
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Eine kombinierte Schwenkung nach Seite und Höhe in einem Gerät, alle
Bedürfnisse des modernen Verkehrs berücksichtigend, liegt bisher nicht vor.
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Die Anordnung nach der Erfindung behebt diese Mängel. Das Neue wird
darin gesehen, daß vier Einzelvorrichtungen zusammen wirksam werden können, wobei
es sich erstens um eine besondere allseitig schwenkbare, kardanische Aufhängung
des Reflektors handelt, indem dieser, mit einem vorgewölbten Rand an der Vorderseite
versehen, in einem flachen Ring in der Waagerechten schwenkbar gelagert und diese
Vorrichtung mit Steckachsen in einem weiteren Ring, unter Umständen dem Scheinwerfergehäuse,
in der Senkrechten drehbar aufgehängt ist, wodurch eine Veränderung der austretenden
Lichtstrahlen nach Seite und Höhe ermöglicht wird. Die kardanische Aufhängung eines
Kraftfahrzeugscheinwerfers ist bekannt.
Der zweite Teil besteht
aus einem Antriebsgerät, das die seitliche Schwenkung von einem elektrischen Motor
auf den beweglichen Scheinwerfer oder Reflektor überträgt, indem der Motor über
eine Schnecke einen Zahnkranz zu einer seitlichen Bewegung veranlaßt, wobei der
kurz bemessene Zahnkranz durch einen. Zugmagneten bis zum Eingreifen in die Schnecke
angehoben wird und die seitliche Bewegung über eine Hebetverbindung mit einem Mitnehmer
durch einen verstellbaren Stift. auf den Reflektor überträgt, wobei die Stellung
des Stiftes in bezug auf einen Hebel und einen Schenkel von einer Stellschraube
beliebig verändert werden kann und hierdurch eine Beeinflussung- des Endpunktes
in der seitlichen Schwenkung und der Schwenkgeschwindigkeit ermöglicht. Der kurze
Zahnkranz in diesem Teil bewirkt, das der Motor ungehindert weiterlaufen kann. Sein
Arbeitsweg=ist dadurch fest umrissen, und hierdurch können besondere Schalteinrichtungen
zum Abschalt'n des Motors am Ende eines Arbeitsweges entbehrt werden. Der Abblendvorgang
wird drittens durch einen Widerstand zur Begrenzung des Abblendwinkels verbessert,
indem die Wirkung des elektrischen Zugmagneten für den mechanischen Abblendvorgang
durch ein Gestänge, einen beweglichen Steg mit zwei gegenläufigen Widerständen eingestellt
werden kann. Die Widerstände befinden sich auf je einer Schubleiste und können durch
Stellstifte beliebig verändert werden. Wichtig ist hierbei, das die Verstellung
von außen her vorgenommen werden kann:-Eine Schaltvorrichtung, die handlich unterhalb
des Lenkrades angebracht wird, übernimmt die Stromzuführung, um wahlweise ein selbsttätiges
Schwenken parallellaufender Scheinwerfer oder Reflektoren, eine Einzelschwenkung
nach der -Innen- oder Außenkurve und eine Beeinflussung der angeschlossenen Antriebsvorrichtungen
nach den jeweiligen Bedürfnissen zu ermöglichen. Die Bewegung des Lenkrades wird
dabei durch eine Zahnraduntersetzung verlangsamt übertragen, 'und durch die Drehbewegung
wird ein an einer Kontaktscheibe angebrachter Strombügel bewegt und dadurch die
Kontaktverbindung hergestellt, die wiederum durch zwei drehbare Knöpfe beliebig
verändert werden kann, wobei der Hauptschalter in Form eines Dreiwegeschalters so
ausgebildet ist; das durch einen Druck zunächst eine durch den Tragarm und .einen
Kipphebel unterbrochene Verbindung in der Zahnradübertragung geschlossen wird und
gleichzeitig zwei voneinander getrennte Kontaktpaare miteinander Verbindung erhalten,
so das sie entsprechend dem Ausschlag der Lenkung den erhaltenen Strom weitergeben
können und hierdurch die Scheinwerfer oder Reflektoren, in der Schwenkung parallellaufend,
in Tätigkeit setzen, während eine weitere Drehung des Schalters nach links oder
rechts nur einen Scheinwerfer entweder nach der Innen- oder nach der Außenkurve
hin schwenken läßt. Diese Ausbildung der Schaltvorrichtung gestattet eine individuelle
Bedienung der Scheinwerferanlage bei der Schwenkung, angefangen von einer Voreilung
gegenüber den Vorderrädern, einer träge wirkenden Grobeinstellung für kurvenarme
Strecken, wie Autobahn u. ä., einer Überwachungsmöglichkeit durch Kontrollampen
bis zur Feststellung für eine unbewegliche Geradeausstellung eines Scheinwerfers
nach der Außenkurve, und zwar selbsttätig, wahlweise auch beider Scheinwerfer, wie
auch eine völlige Außerbetriebsetzung der Gesamtanlage, wobei die übliche Scheinwerferbeleuchtung
unbeeinr flust bleibt. Eine Möglichkeit, die Antriebskraft eines Elektromotors durch
ein Preßluftaggregat zu ersetzen, ist vorgesehen. Hierbei wird die Druckluft des
Bremszylinders zum Antrieb eines Gebläses eingesetzt, das über einen durch Zugmagneten
gesteuerten Ventilschalter wahlweise betätigt wird. Diese Einrichtung ist insbesondere
für schwere Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen und Omnibusse, von Bedeutung, da hierdurch
eine zu starke Belastung der Stromquellen vermieden wird.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und
es zeigen Abb. 1, 1 a, 1 b den Aufbau des Scheinwerfers, Abb. 2 die Gesamtanlage
in Seitenansicht, Abb. 3 die
. Gesamtanlage in Draufsicht, .. Abb.4 das Antriebsgerät
in Draufsicht (vergrößert),
| Abb. 5 das Antriebsgerät im Schnitt E-F, 7. |
| Abb.6a, 6b die Schaltvorrichtung in getreAki |
| Hälften, 'I ",A,@ |
| Ab .7 die Schaltvorrichtung in seitlicher Dar |
Stellung, Abb.8a, 8b die Verwendung eines Preßluftaggregats an Stelle von Elektromotoren,
Abb. 9 ein Schaltbild.
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Der Abblend- und Kurvenlicht-Scheinwerfer ist in einem Außenring 1
untergebracht, der mit dem Scheinwerfergehäuse fest verbunden ist. Zum vorderen
Abschluß und zur Auflage der Glasscheibe dient der Rand 2. Im oberen Teil hat der
Außenring l eine Stellschraubenführung 3. Der Innenring 4 hat in der Waagerechten
zwei gegenüberliegende Lager 5. Er wird mit der Steckachse 6 oben und dem Ruhezapfen.
7 unten im Außenring 1 gehalten. Am Ruhezapfen 7 ist ein Schwenkarm 8, der über
einen Schlitz verfügt, fest angebracht. Der Innenring 4 hat im oberen Teil eine
Zunge 9, an der die Lagerösen 10 und nach einem senkrechten Knick der Elektromagnet
11 angebracht sind. Bei der Betätigung des Elektromagneten 11 wird das Gestänge
12 über einen Steg 13 in Tätigkeit gesetzt; es übt einen Druck nach vorn gegen den
oberen Teil des Reflektors 14 aus und neigt diesen nach unten. Der Reflektor 14
hat eine Form, die eine allseitige Schwenkung auf engstem Raum gestattet'' Er ruht
auf einer waagerechten Achse 15 in den Lagern 5 des Innenringes 4. Im oberen Teil
der Innenseite des Reflektors 14 dient eine Lochreihe 15 a zur Aufnahme des Gestänges
12. Abb. 2 zeigt die Einrichtungen im Zusammenwirken, gleichzeitig ist das Antriebsgerät
mit angeschlossen. Abb.3 zeigt dasselbe Gerät in Draufsicht; auf die Einzelheiten
wird später nochmals eingegangen. In Abb. 4 wird das Antriebsgerät vergrößert und
in Draufsicht gezeigt. An dem Hauptrahmen 16 sind alle Teile befestigt, er bildet
eine feste Verbindung mit dem Außenring 1. In einem Schlitz des vorderen Teils des
Hauptrahmens 16 kann ein- Federarm 17 beliebig eingestellt werden. Der Federarm
17 hat an der Vorderseite zwei Nasen 1.7a, die als Widerlager für eine Spannfeder
36 dienen. Der Federarm 17 wird durch den Haltesteg 17 b festgestellt. Die Auflageflächen
18 des Hauptrahmens 16 dienen der Befestigung am Außenring 1. Der Lager-, bügel
19 bildet die abschließende Unterlage für den Ruhezapfen 7. Zwei elektrische Motoren
20 setzen das Gerät in Betrieb. Sie werden nur in einer Rich-
tung betrieben
und ermöglichen in einer paarweise entgegengesetzten Anbringung eine wechselseitige
Arbeitsweise- des Antriebsgeräts. Eine dazwischen' geschaltete Übersetzung 21 dient
der Übertragung zliin Zahnrad 22. Das Zahnrad 22 sitzt nur löse auf Aer Welle; ein
mit diesem fest verbundener Lamellen=
freilauf 22 a ergibt den notwendigen
Halt zur Welle. Der Lamellenfreilauf wirkt hierdurch nur einseitig auf die Antriebswelle.
Die entgegengesetzte Stellung der Elektromotoren 20 hat zur Folge, daß eine wechselseitige
Drehung der Antriebswelle und damit der Schnecke 22b erreicht wird. Am hinteren
Ende des Hauptrahmens 16 befindet sich eine Halterung für den Zugmagneten 23, der
durch die Begrenzungsschraube24 in der gewünschten Stellung genalten wird. Die Scheinwerfermulde
wird durch die gestrichelte Linie 25 dargestellt; die Haltestütze 26 dient der Befestigung
am Fahrzeug. Durch die Drehung der Schnecke 22 b im Hauptrahmen über das Zahnrad
22 und den Lamellenfreilauf' 22 a in wechselnder Richtung bewegt sich der Zahnkranz
37 jeweils bis zum seitlichen Endpunkt. 'In dieser Stellung ergibt sich bei Betrieb
ein Überspringen des letzten Kammes zurück auf die vorletzte Windung der Schnecke
22 b, das in einem fortwährenden Knacken zum Ausdruck kommt. Dieser Mangel kann
durch eine federnde Schmiege in Verlängerung des letzten Kammes abgestellt werden;
diese Einrichtung wurde der Übersichtlichkeit wegen in die Zeichnung 'nicht mit
aufgenommen. Der Zahnkranz 37 ist in seinem zurückliegenden Teil am Mittelholm 33
a (Abb. 5) in der Senkrechten schwenkbar gelagert. Nach der Seite ist er starr und
kann hierdurch in seiner Verlängerung nach vorn den Mitnehmer 33 in entgegengesetzter
Richtung betätigen. Der Mitnehmer 33 ist fest mit dem Mittelholm 33 a (Abt. 5) verbunden
und hat in Übereinstimmung mit dem Schwenkarm 8 des Reflektors 14 einen Schlitz.
Die Übereinstimmung dieses Schlitzes muß nach Länge und Breite vollkommen sein,
da diese beiden Teile die wichtigste Einrichtung in. der gesamten Arbeitsaufgabe
des Antriebsgeräts bilden. Der Mittelholm 33a hat in seiner Mitte eine Bohrung für
den Hauptbolzen 34. Der Hauptbolzen 34 bildet den zentralen Mittelpunkt und die
Grundlage für das Wirksamwerden der einzelnen Teile innerhalb des Antriebsgerätes.
An der oberen Seite des Mittelholms 33 a ist ein Ausleger 35 fest angebracht, der
mit seinen Endbacken seitlich über den Zahnkranz 37 greift und hierdurch eine Verwindung
ausschließt. An der Auflagefläche beim Mittelholm 33 a hat der Ausleger 35 seitlich
an seinem äußersten Ende zwei Widerlager 35a. Diese Widerlager 35
a
dienen der Spannfeder 36 (Abh. 5) als Halt. Sie müssen so weit seitlich
angebracht sein, daß sie außerhalb der Nasen 17a am Federarm 17 stehen. Um eine
weitere Elastizität für die Einstellung der Spannfeder 36 zu erreicheh, können die
Widerlager 35 a auch als selbständige, mit entsprechenden Schlitzen versehene Scheibe
ausgebildet werden, die verschiebbar auf dem Ausleger 35 befestigt wird. Die Spannfeder
36 liegt hinter diesen beiden Widerständen auf gleicher Höhe und wird. mit den Widerlagern
35 a wechselseitig betätigt, während die Nasen 17a des Federarms 17 den unveränderlichen
Halt abgeben. Eine Blattfeder 38 drückt den Zahnkranz 37 ständig abwärts. Wird nun
der Zugmagnet 23 gleichzeitig mit dem Motor betätigt, hebt sich der Bügel 39
in einer Form, daß der Zahnkranz 37 in die Schnecke 22 b greifen kann (Abt. 5).
Der Motor setzt zur gleichen Zeit die Schnecke 22 b in Bewegung. Im Zusammenwirken
der Teile 33 bis 37 und 8 wird der Reflektor 14 in seitlicher Richtung bewegt. Die
Stellschrauben 44 am Antriebsgerät haben eine voneinander unabhängige Aufgabe. Die
eine Seite gibt über den Block 43 den Halt zum Haltesteg 17 b und damit zum Federarm
17. - Hierdurch ist die seitliche Justierung der Scheinwerfer möglich. Die andere
Seite kann über den Block 43, an dem- der Schenkel 40 befestigt ist, den Hebel 41
mit dem Drehstift 42 wahlweise veränderlich bewegen. Der Drehstift 42 trägt auf
einem feststehenden Stift zwei voneinander unabhängige Rollenglieder, die jeweils
in den Schlitz zum Schwenkarm 8 und zum Mitnehmer 33 greifen.. Sie- sind abgeflacht,
-damit sie einen vibrationsfreien, gleitenden Widerstand innerhalb der Schlitze
bilden. Durch die wahlweise veränderliche Einstellmöglichkeit des Drehstifts 42
in den Schlitzen wird ein t.'bertragungsverhältnis, d. n. der Abstand vom Drehpunkt,
also der jeweiligen Achse, Mitnehmer 33 und Schwenkarm 8, so weit verändert, daß
sich eine Beeinflussung des seitlichen Endpunktes der Schwenkung und. auch eine
solche der Geschwindigkeit ergibt. In Abb. 4 ist die Wirkungsweise dargestellt,
sie wird ergänzt durch Abb. 5, die den Schnitt der Linie E-F wiedergibt.
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Im oberen Teil des Scheinwerfers sind ähnlicTie Einrichtungen vorgesehen;
sie ermöglichen eine Wahl, «eise Einstellung des Abblendwinkels in der Höhe. In
der Stellschraubenführung 3 am Außenring 1 bewegt der Stellstift 31a den Riegel
31. An einem Zapfen, der den senkrechten Mittelpunkt des Außenrings l einhält, liegen
übereinander zwei bewegliche Schieber 30. Sie müssen eine Federwirkung nach unten
ausüben können. Mit einem hinteren Schlitz greifen die Schieber 30 über je einen
Stollen 29 der Schubleisten 27. Die Schubleisten 27 liegen nebeneinander auf der
Zunge 9 des Innenringes 4. Sie sind in kleinen Nuten verschiebbar und haben zur
Innenseite hin, in Höhe des Stegs 13, der an dieser Stelle die Zunge 9 durchbricht,
besondere Aussparungen, an denen sich einseitig vorn bzw. hinten angewinkelte Widerstände
28 befinden. Der vordere Widerstand 28 der linken Schubleiste 27 begrenzt die Bewegung
des Stegs 13 und wirkt so als Anschlag nach oben, indem der Reflektor 14 nicht weiter
zurückgleiten kann. Die rechte Seite bildet in gleicher Weise den Anschlag nach
unten, so daß der Neigungswinkel des Reflektors 14 beliebig eingestellt werden kann.
In Abb. 2 ist die Anlage in seitlicher Ansicht dargestellt, Abb. 3 zeigt eine Draufsicht.
Die Riegel 31 sind jeweils in der Endstufe, in der Wirkung der Normallage
entsprechend, dargestellt. Die Verwindung am Drehpunkt des Schiebers 30 zum Riegel
31 wird durch einen passenden Querschlitz im Schieber 30 aufgehoben. Die gestrichelte
Linie a-b in Abb. 3 zeigt die Schwenkmöglichkeit des Reflektors 14 mit seinen Einrichtungen.
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Der Schaltkopf bildet ein unabhängiges Gerät, das nur der Stromübertragung
zwischen Stromquelle und dem Antriebsgerät in Verbindung mit der Lenkung dient.
Es ist dargestellt in den Abb. 6 a, 6 b und 7. Der Schaltkopf (Abt. 6 a und 6 b)
besteht aus einem flachen Körper 45, der an der Mittellinie in zwei übereinstimmende
Hälften zerlegt werden kann. Unterhalb des Lenkrades K der Abb. 7 wird auf der Lenksäule
G ein Mantelstück T aufgeschoben, das in der inneren Abmessung zur Lenksäule G so
viel Raum frei läßt, daß sich das Mantelstück I, im oberen Ende mit dem Lenkrad
K fest verbunden, leicht bewegen läßt. Ein Führungslager befindet sich an dem gegenüberliegenden
Flansch H, der auf dem Außenmantel der Lenksäule G fest aufsitzt. Der Schaltkopf
ist mit seiner unteren Hälfte 45 an dem Flansch H befestigt. Auf dem Mantelstück
I, innerhalb des Hohlraumes der Körper 45, ist das Zahnrad 53 fest angebracht. Das
Zahnrad 53 überträgt seine Bewegung über das Zahnrad 59 auf das Zahnrad 54. Durch
die Wahl verschiedener
Abmessungen bei den Zahnrädern 53, 59 und
54 wird die Drehbewegung bis zu der Endstufe hin stark herabgemindert. An dem Zahnrad
54 ist stromisoliert und etwas abgesetzt eine Kontaktscheibe 55 angebracht, an der
sich im unteren Teil ein flacher, von innen her herausragender Strombügel 56 befindet.
Der Strombügel 56 greift mit seinem freien Ende so weit über die Mittellinie,
daß er die gleichfalls stromisoliert befestigten Kurvenstücke 49 von der Innenseite
her berührt. In der Ruhestellung, d. h. bei Geradeausfahrt, liegt der Strombügel
56 in dem freien Raum, der sich unten zwischen den Kurvenstücken 49 befindet.
Die Kurvenstücke 49 liegen, stromisoliert, etwas erhöht auf den Unterlagen 48. Durch
die Betätigung der Knöpfe 50 können diese durch die Gewindestangen 51 und die Stäbe
52 scherenartig bewegt werden und verändern so. den Abstand zwischen dem Strombügel
56 und den Kurven: stücken 49. Im oberen Teil sind die Körper 45 des Schaltkopfes
mit Aussparungen 47 für Kontrollampen versehen. Vertiefungen in den Körpern 45 am
unteren Ende dienen der Aufnahme eines Hauptschalters 46a und eines Modulationsschalters
46 b. Der Hauptschalter 46a ist ein Dreiwegschalter, der so ausgebildet sein muß,
daß er durch einen Druck auf seinen Knopf 46 zunächst den vollen Stromkreis schließt
und hierdurch die Bewegung der Scheinwerferschwenkung auslöst; gleichzeitig übernimmt
diese Druckbewegung jedoch noch eine weitere, mechanische Aufgabe. Damit die Zahnradübertragung
zwischen Zahnrad 53, 59 und 54 bei ausgeschaltetem Gerät nicht nutzlos weiterarbeitet,
wird das Zahnrad-59 über den Tragearm 60 nach rückläufiger Betätigung des Druckschalters
46 a über einen Kipphebel 61, von der Zugfeder 62 unterstützt, aus den Kämmen des
Zahnrads 53 und des Zahnrads 54 herausgezogen. Es bewegt sich nunmehr ausschließlich
das Zahnrad 53 ohne jede weitere Wirkung. Der Strom wird den Schaltelementen durch
die Kontaktfeder 63 zugeführt. In- Abb: 9 ist das Schaltschema dargestellt. Bei
geschlossenem Druckschalter 46 werden entsprechend der wechselseitigen Stromzuführung
beim Einschlag des Lenkrades über die Kurvenstücke 49 jeweils zwei Motoren in Tätigkeit
gesetzt und damit- eine parallellaufende Drehung der Scheinwerfer ausgelöst. Bei
Linkseinschlag sind es die Motoren M1 und M2; bei Rechtseinschlag 1Y13 und M4. Erhält
dagegen der D ruckschalter 46 die Stellung b, so arbeitet bei Linkseinschlag nur
der Motor M 1, bei Rechtseinschlag nur der Motor M4; bei Stellung c des Druckschalters
46 bei Linkseinschlag Motor M2, bei Rechtseinschlag Motor M3. Hierbei wird also
jeder Scheinwerfer nur einseitig bewegt, je nach der Schaltung: Innenkurve oder
Außenkurve. Der zweite Sdheinwerfer bleibt in Fahrtrichtung. In der Praxis wird
nur die Schaltung für die Innenkurve bevorzugt werden. Sobald das Lenkrad in die
Geradeausstellung zurückgekehrt ist, wird die Funktion der.Einzelteile aufgehoben,
indem die Stromzuführung selbsttätig unterbrochen wird. Das bei einem Einschlag
aufgebaute Kraftfeld: Batterie B, Magnet 23,- Zahnkranz 27 und die MotoTenMl und
M2 und M3 -1-M4 bzw. Ml +M4 oder M2 -1- M3, bricht zusammen; alle Teile nehmen
ihre Grundstellung ein.
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Abb. 8 a und 8 b zeigt die Betätigung des Antriebsgeräts mit einem
Preßluftaggregat an Stelle von Elektromotoren. Lastkraftwagen sind regelmäßig mit
einer Luftdruckbremse ausgerüstet. Durch den Anschluß einer besonderen Leitung an
den Druckzylinder kann die Verbindung zum. Antriebsgerät leicht hergestellt werden.
Die Bedienung erfolgt durch zwei Ventilschalter 23a, die von Zugmagneten betätigt
werden.
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Die Pfeilrichtung a-b in den Abb. 1, 1 a und 1 b deutet das Ineinandergreifen
der einzelnen Teile 14, 4 und 1 an, Linie A-B und C-D in Abb. 2 den Neigungswinkel
des Reflektors 14, Ziffer 32 in Abb. 2 und 3 bezeichnet die Verbindung zwischen
Klemmring und Glasscheibe am Scheinwerfer.