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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Pedalvorrichtungsbaugruppe für ein Fahrzeug, wie zum Beispiel eine Bremspedalvorrichtung und eine Beschleunigerpedalvorrichtung, und insbesondere Verbesserungen einer Pedalvorrichtungsbaugruppe, wobei die Positionen der Betätigungsabschnitte der zwei oder mehr Pedale in ihrem nicht betätigten Zustand in Längsrichtung oder Laufrichtung des Fahrzeugs einstellbar sind.
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Die Druckschrift
JP S51-22218 U1 offenbart eine Pedalvorrichtung für ein Automobil, die folgendes aufweist: (a) einen stationären Träger, der an der Karosserie des Fahrzeugs fixiert ist und der eine Stützwelle und eine Einstellwelle hat, (b) einen Schwenkarm, der schwenkbar über die Stützwelle angeordnet ist, um eine Ausgabe in der Form einer Schwenkbewegung über die Stützwelle vorzusehen, (c) einen Einstellhebel, der mit der Einstellwelle verbunden ist und schwenkbar durch einen Einstellmechanismus über die Einstellwelle ist, so dass der Einstellhebel auf eine vorbestimmte Winkelposition positioniert wird, (d) ein manuell betätigbares Pedal, das mit dem Einstellhebel schwenkbar relativ zu dem Einstellhebel über eine erste Verbindungswelle parallel zu der Stützwelle verbunden ist, wobei das Pedal einen Betätigungsabschnitt hat, bei dem das Pedal durch einen Betreiber des Fahrzeugs für eine Schwenkbewegung davon über die erste Verbindungswelle betätigt wird, und (e) einen Antriebshebel, der das Pedal und den Schwenkarm so verbindet, dass der Antriebshebel schwenkbar über eine zweite Verbindungswelle und eine dritte Verbindungswelle ist, die parallel zu der Stützwelle an jeweiligen Positionen angeordnet sind, die mit den Positionen der Einstellwelle und der ersten Verbindungswelle zusammenwirken, um ein Rechteck zu definieren, wobei der Antriebshebel mit dem Einstellhebel zusammenwirkt, um das Pedal mit einem vorbestimmten Verhalten zu positionieren, wobei der Antriebshebel betreibbar ist, um den Schwenkarm über die Stützwelle zu schwenken, wenn das Pedal über die erste Verbindungswelle aufgrund einer Betätigung des Pedals an dessen Betriebsabschnitt geschwenkt wird, (f) und wobei der Einstellmechanismus betreibbar ist, um eine Schwenkbewegung des Einstellhebels über die Einstellwelle zu bewirken, um dadurch eine bogenförmige Bewegung des Pedals in eine Längsrichtung des Fahrzeugs zusammen mit einer Schwenkbewegung des Antriebshebels über die dritte Verbindungswelle zu verursachen, so dass die Position des Betriebsabschnitts des Pedals in dessen nicht betätigten Zustand in die Längsrichtung bewegt wird. Eine einzelne Welle kann als die Stützwelle und die Einstellwelle dienen. Die Pedalvorrichtung, die wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, gestattet eine Einstellung einer Position des Betätigungsabschnitts des Pedals in Abhängigkeit von den spezifischen physischen Eigenschaften des Fahrzeugbetreibers, wodurch die Manipulation des Pedals durch den Betreiber vereinfacht wird.
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Die bekannte Fahrzeugpedalvorrichtung, die vorstehend beschrieben ist, ist angepasst, um die Position des Betätigungsabschnitts eines einzelnen Pedals, wie zum Beispiel eines Bremspedals, eines Beschleunigerpedals, in Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen. Falls das Fahrzeug eine Vielzahl von Pedalen hat, deren nicht betätigte Positionen einstellbar sind, wie vorstehend beschrieben ist, sind zwei oder mehr wechselseitig unabhängige Mechanismen für die jeweiligen Pedale erforderlich, so dass eine Pedalvorrichtungsbaugruppe einschließlich den zwei oder mehr Pedalen dazu neigt, größer zu sein, wobei ein relativ großer Raum für den Einbau in dem Fahrzeug und relativ hohe Herstellungskosten erforderlich sind.
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Die
US 3 643 525 A offenbart eine Fahrzeugpedalvorrichtungsbaugruppe, bei der zwei manuell betätigbare Pedale mit jeweils zwei mit Gewinden versehenen Wellen verbunden sind, die angeordnet sind, um sich in die Längsrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken, und die in Synchronisation miteinander über ein flexibles Kabel schwenkbar sind, um gleichzeitig die Positionen ihrer Betriebsabschnitte in Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen. Während diese Pedalvorrichtungsbaugruppe eine einzelne Antriebsquelle verwendet, erfordert diese Pedalvorrichtungsbaugruppe zwei Sätze von Mechanismen zur Positionseinstellung der zwei Pedale in Längsrichtung, woraus sich eine relativ große Abmessung der Baugruppe ergibt. Des Weiteren ist es praktisch schwierig, die Kabel durch die Baugruppe bei dem Einbau der Baugruppe an dem Fahrzeug einzufädeln. Somit ist die bekannte Fahrzeugpedalvorrichtungsbaugruppe nicht befriedigend. Außerdem hat diese Pedalvorrichtungsbaugruppe eine größere Abmessung in Längsrichtung des Fahrzeugs als die in der Druckschrift
JP S51-22218 U1 offenbarte vorstehend beschriebene Pedalvorrichtung aufgrund der zwei mit Gewinden versehenen Wellen, die sich in Längsrichtung erstrecken. Dem gemäß ist die in dem vorstehend genannten US Patent offenbarte Pedalvorrichtungsbaugruppe nicht wünschenswert hinsichtlich des erforderlichen Einbauraums.
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Ferner ist eine Pedalvorrichtungsbaugruppe mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 aus der
US 3 151 499 A bekannt.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Pedalvorrichtungsbaugruppe für ein Automobil zu schaffen, die einfach und kompakt konstruiert, kostengünstig herzustellen und in der Lage ist, die Positionen der Betriebsabschnitte einer Vielzahl von Pedalen in Längsrichtung des Fahrzeugs gleichzeitig einzustellen.
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird gelöst von einer Pedalvorrichtungsbaugruppe für ein Fahrzeug nach Patentanspruch 1
- (1) Eine Pedalvorrichtungsbaugruppe für ein Fahrzeug weist folgendes auf:
einen stationären Träger, der an einer Karosserie des Fahrzeugs fixiert ist und eine Stützwelle und eine Stützwelle hat;
einen Schwenkarm, der schwenkbar über die Stützwelle angeordnet ist, um eine Ausgabe in der Form einer Schwenkbewegung davon über die Stützwelle vorzusehen;
einen Einstellmechanismus;
einen Einstellhebel, der schwenkbar mit der Einstellwelle verbunden ist und so schwenkbar durch den Einstellmechanismus ist, dass der Einstellhebel auf eine vorbestimmte Winkelposition positioniert wird;
ein manuell betätigbares erstes Pedal, das mit dem Einstellhebel schwenkbar relativ zu dem Einstellhebel über eine erste Verbindungswelle parallel zu der Stützwelle verbunden ist, wobei das erste Pedal einen Betätigungsabschnitt hat, an dem das erste Pedal durch einen Betreiber des Fahrzeugs für eine Schwenkbewegung davon über eine erste Verbindungswelle betätigt wird;
einen Antriebshebel, der das erste Pedal und den Schwenkarm so verbindet, dass der Antriebshebel schwenkbar über eine zweite Verbindungswelle und eine dritte Verbindungswelle ist, die parallel zu der Stützwelle an jeweiligen Positionen angeordnet sind, die mit Positionen der Einstellwelle und der ersten Verbindungswelle zusammenwirken, um ein Rechteck zu definieren, wobei der Antriebshebel mit dem Einstellhebel zusammenwirkt, um das erste Pedal mit einem vorbestimmten Verhalten zu positionieren und der betreibbar ist, um den Schwenkarm über die Stützwelle zu schwenken, wenn das erste Pedal über die erste Verbindungswelle aufgrund einer Betätigung des ersten Pedals an dem Betätigungsabschnitt geschwenkt wird;
wobei der Einstellmechanismus betätigbar ist, um eine Schwenkbewegung des Einstellhebels über die Einstellwelle zu bewirken, um dadurch eine bogenförmige Bewegung des ersten Pedals in eine Längsrichtung des Fahrzeugs zusammen mit einer Schwenkbewegung des Antriebshebels über die dritte Verbindungswelle zu bewirken, so dass eine Position des Betätigungsabschnitts in einem nicht betätigten Zustand des ersten Pedals in die Längsrichtung bewirkt wird;
ein Pedalhalteelement, das ein zweites Pedal schwenkbar stützt und das schwenkbar über eine Haltewelle angeordnet ist, die an dem Einstellhebel parallel zu der Stützwelle vorgesehen ist, wobei das zweite Pedal einen Betätigungsabschnitt hat; und
einen Verbindungshebel, der das Pedalhalteelement und ein weiteres Element verbindet, um das Pedalhalteelement mit einem vorbestimmten Verhalten zu positionieren, wobei der Verbindungshebel schwenkbar über eine vierte Verbindungswelle und eine fünfte Verbindungswelle ist, die parallel zu der Stützwelle an jeweiligen Positionen angeordnet sind, die mit den Positionen der Einstellwelle und der Haltewelle zusammenwirken, um ein Rechteck zu definieren,
und wobei der Verbindungshebel über die fünfte Verbindungswelle aufgrund der Schwenkbewegung des Einstellhebels durch den Einstellmechanismus geschwenkt wird und mit dem Einstellhebel zusammenwirkt, um eine bogenförmige Bewegung des Pedalhalteelements in Längsrichtung so zu verursachen, dass eine Position des Betätigungsabschnitts des zweiten Pedals in einem nicht betriebenen Zustand des zweiten Pedals in Längsrichtung bewegt wird. Das weitere Element ist der stationäre Träger, der an der Karosserie des Fahrzeugs fixiert ist
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Bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe, die gemäß der vorstehenden Form (1) dieser Erfindung konstruiert ist, ist das Pedalhalteelement zum schwenkbaren Halten des zweiten Pedals mit einem Einstellhebel verbunden, der in einer Pedalvorrichtung vorgesehen ist, wie in
JP S51-22218 U1 offenbart ist, und der Verbindungshebel ist vorgesehen, um die Pedalhaltevorrichtung mit einem stationären Element zu verbinden, das an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, so dass eine Schwenkbewegung des Einstellhebels über die Einstellwelle durch den Einstellmechanismus verursacht wird, dass das Pedalhalteelement und das zweite Pedal entlang eines kreisförmigen Bogens in die Längsrichtung des Fahrzeugs synchron mit dem ersten Pedal bewegt werden, so dass die Positionen des ersten und zweiten Pedals in ihrem nicht betätigten Zustand gleichzeitig in Längsrichtung bewegbar sind, um für die besonderen physischen Eigenschaften des Fahrzeugbetreibers geeignet zu sein.
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Bei der vorliegenden Pedalvorrichtungsbaugruppe kann die Einstellung der nicht betätigten Positionen des ersten und zweiten Pedals mit einer relativ einfachen und kompakten Anordnung ausgeführt werden, wobei das Pedalhalteelement für das zweite Pedal in Verbindung mit dem Einstellhebel steht und das Pedalhalteelement das stationäre Element miteinander durch den Verbindungshebel verbunden sind. Dem gemäß kann der erforderliche Einbauraum und die Herstellungskosten der vorliegenden Pedalvorrichtungsbaugruppe merklich reduziert werden. Des weiteren gestattet die vorliegende Baugruppe gleichzeitige und im wesentlichen identische Bewegungen des ersten und zweiten Pedals ohne diese zwei Pedale durch ein Kabel zu verbinden.
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Bei der vorliegenden Pedalvorrichtungsbaugruppe können die ersten und zweiten Pedale aus verschiedenen Pedalen ausgewählt werden, die an einem Fahrzeug, wie zum Beispiel einem Automobil, verwendet werden. Zum Beispiel können die ersten und zweiten Pedale aus folgendem ausgewählt werden: einem Bremspedal für ein gewöhnliches Bremssystem; einem Parkbremspedal für ein Parkbremssystem; einem Beschleunigerpedal zum Steuern eines Drosselventils oder eines Betätigungsglieds für das Drosselventil; und einem Kupplungspedal.
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Der Schwenkarm kann mit einem geeigneten Betätigungselement verbunden sein, wie zum Beispiel folgendem: einem Stab eines Bremskraftverstärkers; einem Beschleunigerkabel; und einem Parkbremskabel. Der Stab des Bremskraftverstärkers wird aufgrund der Betätigung des ersten oder zweiten Pedals geschoben. Andererseits wird das Beschleunigerkabel oder das Parkbremskabel aufgrund der Betätigung des Pedals gezogen. Somit wird eine Betätigungskraft oder ein Betätigungsbetrag des ersten oder zweiten Pedals mechanisch auf das Betätigungselement übertragen. Jedoch kann die Betätigungskraft oder der Betätigungsbetrag durch eine geeignete Erfassungsvorrichtung in ein elektrisches Signal umgewandelt werden, das verwendet wird, um eine Bremskraft oder einen durch ein Bremssystem zu erzeugenden Druck zu steuern oder um das Drosselventil oder das vorstehend angedeutete Drosselbetätigungsglied zu steuern. Zum Beispiel kann die Erfassungsvorrichtung ein Sensor zum Erfassen eines Winkels einer Rotation oder eines Drehmoments des Schwenkarms sein.
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Die Pedalvorrichtungsbaugruppe kann ein drittes Pedal aufweisen. Für diesen Fall können das erste, das zweite und das dritte Pedal so angeordnet sein, dass das zweite Pedal an einer der entgegengesetzten Seiten des ersten Pedals angeordnet ist, während das dritte Pedal an der anderen Seite des ersten Pedals auf dieselbe Weise wie das zweite Pedal angeordnet ist. Alternativ wird das erste Pedal an einer der entgegengesetzten Seiten des zweiten Pedals angeordnet, während eine Pedalvorrichtung mit dem Schwenkarm, dem Einstellhebel, dem Antriebshebel, dem dritten Pedal und dem Einstellmechanismus an der anderen Seite des zweiten Pedals auf dieselbe Weise wie bei dem ersten Pedal angeordnet ist. In dem letztgenannten Fall kann eine einzelne Welle als die Stützwelle und die Einstellwelle für die drei Pedalvorrichtungen dienen und eine einzelne Welle kann als die erste Verbindungswelle und die Haltewelle für die drei Pedalvorrichtungen dienen, während ein einzelner Einstellmechanismus für die drei Pedalvorrichtungen verwendet werden kann.
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Der Einstellmechanismus zum Schwenken des Einstellhebels kann manuell betätigt werden, um den Einstellhebel zu schwenken. Alternativ kann der Einstellmechanismus eine leistungsbetätigte Antriebsquelle, wie zum Beispiel einen Elektromotor, aufweisen, der mit einem geeigneten Schalter eingeschaltet wird, um den Schwenkarm automatisch zu schwenken. Der Einstellmechanismus ist durch ein stationäres Element gestützt, das an der Fahrzeugkarosserie gestützt ist, wie zum Beispiel dem stationären Träger, und ist mit dem Einstellhebel verbunden, um den Einstellhebel zu schwenken.
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Die Ausdrücke „schwenkbar über ... Welle”, „geschwenkt über ... Welle”, „schwenkbar über ... Welle” und ähnliche Ausdrücke, die in der vorliegenden Anmeldung verwendet werden, sollten so gedeutet werden, dass eine Schwenkbewegung über eine Achse der geeigneten Welle gemeint ist, und dass nicht notwendiger Weise eine Schwenkbewegung relativ zu der Welle per se gemeint ist
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- (2) Es ist eine Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (1) vorgesehen, wobei das erste Pedal ein Bremspedal zum Betätigen eines gewöhnlichen Bremssystems des Fahrzeugs und das zweite Pedal ein Beschleunigerpedal zum Steuern eines Drosselventils eines Motors des Fahrzeugs ist.
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Bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (2) wirkt der Einstellhebel, der das Bremspedal schwenkbar stützt, das eine vergleichsweise große Betätigungskraft aufnimmt, mit dem stationären Träger zusammen, um eine vergleichsweise hohe mechanische Festigkeit vorzusehen (einen vergleichsweise hohen Steifigkeitsgrad). Andererseits ist die Betätigungskraft, die an dem Beschleunigerpedal wirkt, vergleichsweise klein, so dass das Pedalhalteelement zum schwenkbaren Halten des Beschleunigerpedals an dem Einstellhebel mit einer ausreichend hohen mechanischen Festigkeit angeordnet sein kann.
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Natürlich können das erste und das zweite Pedal jede Kombination von Pedalen sein, die anders als eine Kombination des Bremspedals und des Beschleunigerpedals ist.
- (3) Es ist eine Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (1) oder (2) vorgesehen, wobei die Stützwelle ebenso als die Einstellwelle dient und die erste Verbindungswelle ebenso als die Haltewelle dient.
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Bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (3) der Erfindung arbeitet die Stützwelle zum schwenkbaren Stützen des Schwenkarms ebenso als die Einstellwelle zum schwenkbaren Stützen des Einstellhebels, während die erste Verbindungswelle zum schwenkbaren Stützen des ersten Pedals ebenso als die Haltewelle arbeitet, mit der das Pedalhalteelement für das zweite Pedal schwenkbar verbunden ist.
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Dem gemäß kann die vorliegende Pedalvorrichtungsbaugruppe einfacher und mit einer kompakteren Konstruktion ausgeführt werden, als die Pedalvorrichtungsbaugruppe, bei der zwei getrennte Wellen als die Stützwelle bzw. die Einstellwelle dienen, während zwei getrennte Wellen als die erste Verbindungswelle bzw. die Haltewelle dienen.
- (4) Es ist eine Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (3) vorgesehen, wobei die vierte und fünfte Verbindungswelle im wesentlichen koaxial zu der zweiten bzw. der dritten Verbindungswelle angeordnet sind, wenn das erste Pedal in dem nicht betätigten Zustand ist.
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Bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (4), bei der die vierte und fünfte Verbindungswelle, mit welcher der Verbindungshebel schwenkend verbunden ist, im wesentlichen koaxial zu der zweiten bzw. der dritten Verbindungswelle sind, während das erste Pedal in dem nicht betätigten Zustand ist, ist das Pedalhalteelement zum Halten des zweiten Pedals in Längsrichtung des Fahrzeugs zusammen mit dem ersten Pedal bewegbar, so dass die vertikale Position und das Verhalten des zweiten Pedals mit einer Änderung der Position des zweiten Pedals in dessen nicht betätigtem Zustand in Längsrichtung des Fahrzeugs auf im wesentlichen dieselbe Weise geändert wird, wie die des ersten Pedals. Wenn das erste und zweite in Längsrichtung bewegte Pedal verschiedene Verhalten hätten oder die Positionsbeziehung zwischen diesen zwei Pedalen während der Bewegung in Längsrichtung geändert würde, würde der Betreiber ein unangenehmes Gefühl mit der Ausführung der Pedalvorrichtungsbaugruppe aufgrund einer Betätigung des Einstellmechanismus erfahren.
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Bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß den vorstehenden Formen (3) und (4), dient die Stützwelle ebenso als die Einstellwelle, während die erste Verbindungswelle ebenso als die Haltewelle dient. Jedoch können die Einstellwelle und die Haltewelle als Wellen vorgesehen sein, die anders als die Stützwelle bzw. die erste Verbindungswelle sind, und die Achsen dieser Einstell- und Haltewellen können an jeweiligen Positionen angeordnet sein, die von denen der Stützwelle und der ersten Verbindungswelle beabstandet sind. Obwohl die Baugruppe gemäß der vorstehenden Form (4) die Stützwelle hat, die ebenso als die Einstellwelle dient, und die erste Verbindungswelle hat, die ebenso als die Haltewelle dient, kann die koaxiale Anordnung der vierten und fünften Verbindungswelle bezüglich der zweiten und dritten Verbindungswellen, wie vorstehend beschrieben ist, bezüglich der vorstehenden Form (4) auch eingesetzt werden, wenn die Einstellwelle und die Stützwellen getrennte Wellen sind.
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Während die vierte und fünfte Verbindungswelle gemäß der vorstehenden Form (4) im wesentlichen koaxial zu der zweiten und dritten Verbindungswelle sind, während das erste Pedal in dem nicht betätigten Zustand ist, braucht diese koaxiale Anordnung nicht bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (3) eingesetzt werden. Die Achsen der vierten und fünften Verbindungswellen kann radial von den Achsen der zweiten und dritten Verbindungswellen versetzt werden, auch wenn die Stützwelle und die erste Verbindungswelle ebenso als die Einstellwelle bzw. als die Haltewelle dient.
- (5) Eine Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß einer der vorstehenden Formen (1)–(4), wobei der Einstellmechanismus betreibbar ist, um die Position des Betätigungsabschnitts des ersten Pedals in dem nicht betätigten Zustand in Längsrichtung so zu bewegen, dass der Betätigungsabschnitt die niedrigste vertikale Position hat, wenn die Betätigungsposition bei einer vollständig zurückgezogenen Position am nächsten zu einem Sitz des Betreibers angeordnet ist, und dass eine vertikale Position des Betätigungsabschnitts angehoben wird, wenn die Position des Betätigungsabschnitts von der vollständig zurückgezogenen Position in Richtung einer vollständig vorgeschobenen Position in Längsrichtung bewegt wird.
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Bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (5) dieser Erfindung hat der Betätigungsabschnitt des ersten Pedals die niedrigste vertikale Position, wenn der Betätigungsabschnitt des ersten Pedals in dem nicht betätigten Zustand bei der vollständig zurückgezogenen Position am nächsten zu dem Sitz des Betreibers des Fahrzeugs ist. Des weiteren wird die vertikale Position des Betätigungsabschnitts allmählich angehoben, wenn die nicht betätigte Position des Betätigungsabschnitts von der vollständig zurückgezogenen Position in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird. Diese Anordnung gestattet eine angemessene Einstellung der vertikalen Position oder der Höhe des Betätigungsabschnitts, um an die physischen Eigenschaften des Betreibers in Abhängigkeit von der nicht betätigten Position des Betätigungsabschnitts in Längsrichtung des Fahrzeugs angepasst zu sein. Es gibt eine allgemeine Tendenz, dass der Betätigungsabschnitt eines Pedals in seinem nicht betätigten Zustand vergleichsweise nahe an dem Sitz des Betreibers positioniert ist, wenn der Betreiber relativ kurze Beine und Füße hat, und vergleichsweise entfernt von dem Sitz des Betreibers angeordnet ist, wenn der Betreiber relativ lange Beine und Füße hat. Im Hinblick auf diese Tendenz wird die vertikale Position des Betätigungsabschnitts des ersten Pedals angehoben, wenn der Betätigungsabschnitt von der vollständig zurückgezogenen oder hintersten Position in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird, so dass das erste Pedal relativ einfach durch jeden Betreiber betätigt werden kann, der entweder groß oder klein ist.
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Wenn die Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (5) das Merkmal gemäß der vorstehenden Form (4) aufweist, wird die vertikale Position des Betätigungsabschnitts des zweiten Pedals auf dieselbe Weise geändert wie die des Betätigungsabschnitts des ersten Pedals, so dass das zweite Pedal weiter einfach betätigt werden kann.
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Während die Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (5) angepasst ist, um die vertikale Position des Betätigungsabschnitts des ersten Pedals in dessen nicht betätigten Zustand von der niedrigsten Position anzuheben, wenn der Betätigungsabschnitt von der vollständig zurückgezogenen Position in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird, kann der Betätigungsabschnitt dieselbe vertikale Position oder Höhe an den vollständig zurückgezogenen und vorgeschobenen Positionen haben.
- (6) Es ist eine Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß einer der vorstehenden Formen (1)–(5) vorgesehen, wobei Achsen der ersten und zweiten Verbindungswellen unterhalb von denjenigen der Einstellwelle und der dritten Verbindungswelle angeordnet sind, während die Achsen der zweiten und dritten Verbindungswellen rückseitig von denen der ersten Verbindungswelle und der Einstellwelle in Längsrichtung angeordnet sind,
und wobei die Einstellwelle und die erste, zweite und dritte Verbindungswelle radial relativ zueinander positioniert sind, um L1 ≥ L3 und L2 > L4 zu erfüllen oder um L1 < L3 und L2 ≥ L4 zu erfüllen, wobei L1, L2, L3 bzw. L4 einen Abstand zwischen den Achsen der Einstellwelle und der ersten Verbindungswelle, einen Abstand zwischen den Achsen der ersten und zweiten Verbindungswellen, einen Abstand zwischen den Achsen der zweiten und dritten Verbindungswellen und einen Abstand zwischen den Achsen der dritten Verbindungswelle und der Einstellwelle darstellen.
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Bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (6) sind die Achsen der ersten und zweiten Verbindungswellen unterhalb von denen der Einstellwelle und der dritten Verbindungswelle angeordnet, während die Achsen der zweiten und dritten Verbindungswellen rückwärtig von denen der ersten Verbindungswelle und der Einstellwelle in Längsrichtung angeordnet sind, und die Einstellwelle und die erste, zweite und dritte Verbindungswelle sind radial relativ zu einander positioniert, um L1 ≥ L3 und L2 > L4 zu erfüllen oder um L1 < L3 und L2 ≥ L4 zu erfüllen. Bei dieser Anordnung wird das Verhalten des ersten Pedals so geändert, dass die Betätigungsfläche des Betätigungsabschnitts des ersten Pedals allmählich nach oben geneigt wird, wenn der Betätigungsabschnitt in Richtung der vollständig zurückgezogenen Position bewegt wird, an der die Betätigungsfläche am meisten nach oben ausgerichtet ist. Wenn die Position des Betätigungsabschnitts in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird, wird die Betätigungsfläche allmählich zur Seite geneigt. Somit wird der Winkel der Betätigungsfläche bezüglich der vertikalen Ebene eingestellt, wenn die nicht betätigte Position des Betätigungsabschnitts in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt wird, um die physischen Eigenschaften des Betreibers zu erfüllen, so dass das erste Pedal weiter einfach betätigt werden kann. Wenn der Betätigungsabschnitt des Pedals in dem nicht betätigten Zustand bei der vollständig zurückgezogenen Position am nächsten zu dem Sitz des Betreibers angeordnet ist, neigt der Fuß des Betreibers dazu, die Betätigungsfläche in einer relativ nach unten gerichteten Richtung zu erreichen. Im Hinblick auf diese Neigung ist die Betätigungsfläche orientiert, um am meisten nach oben bei der vollständig zurückgezogenen Position des Betätigungsabschnitts zu weisen und die Betätigungsfläche wird allmählich zur Seite geneigt, wenn die Position des Betätigungsabschnitts in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird. Diese Anordnung gestattet eine relativ einfache Manipulation des ersten Pedals durch jeden Betreiber, der entweder groß oder klein ist.
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Wenn die Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (6) das Merkmal gemäß der vorstehenden Form (4) aufweist, wird das Verhalten des Betätigungsabschnitts des zweiten Pedals auf dieselbe Weise geändert wie das des ersten Pedals, so dass das zweite Pedal einfach betätigt werden kann.
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Obwohl die Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß der vorstehenden Form (6) angepasst ist, um das Verhalten des ersten Pedals so zu ändern, dass die Betätigungsfläche des Betätigungsabschnitts allmählich nach oben geneigt wird, wenn die nicht betätigte Position des Betätigungsabschnitts in Richtung der vollständig zurückbezogenen Position bewegt wird, ist diese Anordnung nicht wesentlich. Zum Beispiel kann der Betätigungsabschnitt des ersten Pedals entlang eines Kreisbogens in Längsrichtung des Fahrzeugs ohne Ändern von dessen Haltung verschoben werden. Alternativ kann das Verhalten des ersten Pedals so geändert werden, dass die Betätigungsfläche des Betätigungsabschnitts allmählich nach oben geneigt wird, wenn die nicht betätigte Position des Betätigungsabschnitts von der vollständig zurückgezogenen Position in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird.
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Durch Festlegen der Abstände L1–L4, um L1 = L3 und L2 = L4 zu erfüllen, kann der Betätigungsabschnitt des ersten Pedals ohne Ändern von dessen Stellung verschoben werden, wenn die nicht betätigte Position des Betätigungsabschnitts zwischen der vollständig vorgeschobenen und zurückbezogenen Position in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt wird. Für diesen Fall hat der Betätigungsabschnitt des ersten Pedals die niedrigste vertikale Position, wenn der Betätigungsabschnitt an der vollständig zurückgezogenen Position angeordnet ist, wo der Einstellmechanismus so angeordnet ist, dass die erste Verbindungswelle direkt unter der Einstellwelle gelegen ist, wenn der Betätigungsabschnitt an der vollständig zurückgezogenen Position ist. Der Betätigungsabschnitt hat die niedrigste vertikale Position an der vollständig zurückgezogenen Position, vorausgesetzt, dass die erste Verbindungswelle direkt unter der Einstellwelle oder der Vorderseite der Einstellwelle mit Sicht in die Längsrichtung des Fahrzeugs gelegen ist, wenn der Betätigungsabschnitt an der vollständig zurückgezogenen Position gelegen ist. Die Position des Antriebshebels kann an der Vorderseite der Einstellwelle und der ersten Verbindungswelle mit Blick in Längsrichtung des Fahrzeugs gelegen sein.
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Obwohl der Antriebshebel rückseitig von der Einstellwelle und der ersten Verbindungswelle in Längsrichtung des Fahrzeugs bei der Baugruppe gemäß der vorstehenden Form (6) gelegen ist, kann der Antriebshebel an der Vorderseite der Einstellwelle und der ersten Verbindungswelle bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe gemäß einer der vorstehenden Formen (1)–(5) gelegen sein. Für diesen Fall können die Längen der vier Seiten des Rechtecks, die durch die Einstellwelle und die erste, zweite und dritte Verbindungswelle definiert sind, geeignet festgelegt werden. Zum Beispiel kann L21–L24 festgelegt werden, um L21 ≥ L23 und L22 > L24 zu erfüllen oder um L21 < L23 und L22 ≥ L24 zu erfüllen, wobei L21, L22, L23 bzw. L24 einen Abstand zwischen den Achsen der zweiten und dritten Verbindungswelle (die Länge der Vorderseite des Rechtecks), einen Abstand zwischen den Achsen der ersten und zweiten Verbindungswelle (die Länge der unteren Seite des Rechtecks), einen Abstand zwischen den Achsen der ersten Verbindungswelle und der Einstellwelle (die Länge der Rückseite des Rechtecks) und einen Abstand zwischen den Achsen der dritten Verbindungswelle und der Einstellwelle (die Länge der Oberseite des Rechtecks) darstellen. Diese Anordnung sieht dieselben Vorteile vor wie die Anordnung gemäß der vorstehenden Form (6).
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Obwohl die Achsen der ersten und zweiten Verbindungswellen unterhalb von denen der Einstellwelle und der dritten Verbindungswelle bei der vorstehenden Form (6) der Erfindung gelegen sind, können die Achsen der ersten und zweiten Verbindungswellen oberhalb von denen der Einstellwelle und der dritten Verbindungswelle gelegen sein, um ein Rechteck eines rechteckigen Hebelmechanismus zu definieren, der durch den Schwenkarm, den Einstellhebel, das erste Pedal und den Antriebshebel vorgesehen ist.
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Die vorstehend genannte Aufgabe und andere Ziele, Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung der vorliegenden Erfindung wird durch das Studium der folgenden genauen Beschreibung von gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verstanden.
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1A und 1B sind teilweise geschnittene Vorderansichten einer Fahrzeugpedalvorrichtungsbaugruppe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei 1A die Betätigungsabschnitte eines Bremspedals und eines Beschleunigerpedals zeigt, wenn die Betätigungsabschnitte an ihren vollständig vorgeschobenen Positionen gelegen sind, während 1B die Betätigungsabschnitte zeigt, die an ihren vollständig zurückgezogenen Positionen gelegen sind;
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2 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die einen Abschnitt der Pedalvorrichtungsbaugruppe von 1 zeigt;
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3 ist eine Ansicht, die der von 1 entspricht, die eine Pedalvorrichtungspedalbaugruppe gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, wobei eine Bewegung des Beschleunigerpedals über ein Beschleunigerkabel übertragen wird;
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4A und 4B sind Ansichten, die denen der 1A und 1B entsprechen, die ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen;
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5 ist eine Ansicht, die der von 1A entspricht, die ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; und
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6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer bekannten Fahrzeugpedalvorrichtung zeigt, wobei die vertikale Position des Betätigungsabschnitts des Pedals bei Anordnung des Betätigungsabschnitts an dessen vollständig vorgeschobener Position im wesentlichen dieselbe ist wie bei Anordnung des Betätigungsabschnitts an dessen vollständig zurückgezogener Position.
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Unter Bezugnahme auf die teilweise geschnittenen Vorderansichten von den 1A, 1B und der perspektivischen Teilexplosionsansicht von 2 ist eine Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 gezeigt, wie sie an einem Automobil eingebaut ist, wobei die Baugruppe 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung konstruiert ist. Die linke Seite und die rechte Seite in den Ansichten von den 1A und 1B entsprechen der Vorderseite bzw. der Rückseite des Fahrzeugs. Die Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 ist vor einem Sitz für einen Fahrzeugbetreiber gelegen. Ein Abschnitt der Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 ist in der perspektivischen Explosionsansicht von 2 gezeigt. Die Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 weist eine Bremspedalvorrichtung 18 zum Betätigen eines gewöhnlichen Bremssystems des Fahrzeugs und eine Beschleunigerpedalvorrichtung 20 auf, die mit der Bremspedalvorrichtung 18 verbunden ist und damit zusammenwirkt, um die Baugruppe 10 auszubilden. Die Bremspedalvorrichtung 18 ist mit einer Stützwelle 16 verbunden, die an einem stationären Träger 18 angeordnet ist, der an der Karosserie des Fahrzeugs fixiert ist.
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Die Bremspedalvorrichtung 18 weist ein manuell betätigbares Bremspedal 34, das einen Betätigungsabschnitt 22 an dessen unterem Ende hat, und einen Schwenkarm 28 auf, der schwenkbar über die Stützwelle 16 angeordnet ist. Der Schwenkarm 28 ist über einen Bügel mit einem Stab 24 eines Bremskraftverstärkers des Bremssystems verbunden. Wenn das Bremspedal 34 durch den Fahrzeugbetreiber an dessen Betätigungsabschnitt 22 betätigt wird, wird der Schwenkarm 28 über die Stützwelle 16 in Uhrzeigerrichtung von der Ursprungsposition von den 1A und 1B geschwenkt und schiebt den Verstärkerstab 24 so, dass der Stab einen Hauptzylinder des Bremssystems schiebt, wodurch der Hauptzylinder einen hydraulischen Druck erzeugt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel arbeitet der Verstärkerstab 24 als ein Betätigungselement, das den Hauptzylinder aktiviert. Die Stützwelle 16 ist an dem stationären Träger 14 so angebracht, dass die Achse der Stützwelle 16 im wesentlichen parallel zu der Quer- oder Seitenrichtung des Fahrzeugs ist.
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Bei der Bremspedalvorrichtung 18 ist die Position des Betätigungsabschnitts 22 des Bremspedals 34 in dessen nicht betätigten Zustand einstellbar oder bewegbar zwischen einer vollständig vorgeschobenen Position von 1A (an der Vorderseite des Fahrzeugs) und einer vollständig zurückgezogenen Position von 1B (an der Hinterseite des Fahrzeugs). Die Bremspedalvorrichtung 18 weist folgendes auf: (i) den vorstehend angedeuteten Schwenkarm 28, der über die Stützwelle 16 schwenkbar angeordnet und mit dem Verstärkerstab 24 verbunden ist, (ii) einen Einstellhebel 30, der an seinem oberen Endabschnitt mit der Stützwelle 16 relativ zu dem Schwenkarm 28 schwenkbar verbunden ist; (iii) das Bremspedal 34, das den vorstehend angedeuteten Betätigungsabschnitt 22 hat und mit einem unteren Endabschnitt des Einstellhebels 30 relativ zu dem Einstellhebel 30 über eine erste Verbindungswelle 32 parallel zu der Stützwelle 16 schwenkbar verbunden ist; und (iv) einen Antriebshebel 40, der an seinem unteren Abschnitt mit dem Bremspedal 34 relativ zu dem Bremspedal 34 über eine zweite Verbindungswelle 36 parallel zu der Stützwelle 16 schwenkbar verbunden ist und rückwärtig von der ersten Verbindungswelle 32 mit Sicht in die Längsrichtung des Fahrzeugs gelegen ist, und an seinem oberen Endabschnitt zu dem Schwenkarm 28 relativ zu dem Schwenkarm 28 über eine dritte Verbindungswelle 38 parallel zu der Stützwelle 16 schwenkbar und rückwärtig von der Stützwelle 16 angeordnet ist. Wie es aus 2 erkennbar ist bestehen der Einstellhebel 30 und der Antriebshebel 40 jeweils aus zwei Platten. Das Bremspedal 34 dient als ein erstes Pedal, das in der Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 vorgesehen ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Einstellhebel 30 ebenso wie der Schwenkhebel 28 schwenkbar mit der Stützwelle 16 verbunden. Jedoch kann der Einstellhebel 30 schwenkbar mit einer ausschließlichen Einstellwelle verbunden sein, die entfernt von der Stützwelle 16 angeordnet ist, mit der nur der Schwenkarm verbunden ist.
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Während das Bremspedal 34 in dem nicht betätigten Zustand oder in dessen nicht betätigter Position angeordnet ist, wird der Schwenkarm 28 in der vorbestimmten Ursprungsposition oder der nicht betätigten Position von den 1A und 1B gehalten, während er schwenkend über die Stützwelle 16 in Gegenuhrzeigerrichtung durch den Verstärkerstab 24 vorgespannt wird. Wenn das Bremspedal 34 an dessen Betätigungsabschnitt 22 betätigt wird, wird der Schwenkarm 28 über die Stützwelle 16 in Uhrzeigerrichtung geschwenkt, um den Verstärkerstab 24 zu schieben. Somit wird der Schwenkarm 28 in der Ursprungsposition platziert, wenn die Bremspedalvorrichtung 18 und das Bremspedal 34 in dem nicht betätigten Zustand oder der nicht betätigten Position sind. Die Ursprungsposition des Schwenkarms 28 kann durch einen Abstand einer Verlängerung des Verstärkerstabs 24 von dem Bremskraftverstärker durch Anstoßberührung mit einem Anschlag, der an den Träger 14 angeordnet ist, festgelegt werden.
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Die Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 weist einen Einstellmechanismus 42 auf, der betreibbar ist, um den Einstellhebel 30 über die Stützwelle 16 zum Erreichen einer gewünschten Winkelposition des Einstellhebels 30 zu schwenken. Der Einstellmechanismus 42 weist eine Antriebsquelle in der Form eines Elektromotors 44, eine mit einem Außengewinde versehene Welle 46, die durch den Elektromotor 44 drehbar ist, und ein mit einem Innengewinde versehenes Element 48, das mit der mit dem Außengewinde versehenen Welle 46 eingreift. Das mit dem Innengewinde versehene Element 48 nimmt die Gestalt einer Welle an, die ein Gewindeloch hat und die durch den Einstellhebel 30 so gestützt ist, dass die Welle 48 über die Achse parallel zu der Stützwelle 16 drehbar ist. Wenn die mit dem Außengewinde versehene Welle 46 durch den Elektromotor 44 gedreht wird, wird das mit dem Innengewinde versehene Element 48 in axialer Richtung von dem mit dem Außengewinde versehenen Element 46 so bewegt, dass der Einstellhebel 30 über die Stützwelle 16 geschwenkt wird. Das Gewinde der mit dem Außengewinde versehenen Welle 46 hat eine Steigung oder eine Ganghöhe, die klein genug ist, um eine Drehbewegung des mit dem Außengewinde versehenen Elements 46 und eine nachfolgende axiale Bewegung des Elements 46 relativ zu dem mit dem Innengewinde versehenen Element 48 auch dann zu verhindern, wenn eine axiale Last zwischen den mit dem Außengewinde und dem Innengewinde versehenen Elementen 46, 48 auf eine Betätigung des Bremspedals 34 hin wirkt. Wenn dem gemäß einmal die gewünschte Winkelposition des Einstellhebels 30 durch die Betätigung des Elektromotors 44 erreicht ist, wird der Einstellhebel 30 in der erreichten Winkelposition gehalten, wobei der Elektromotor 44 in dem ausgeschalteten Zustand erhalten wird.
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Der Antriebshebel 40 wirkt mit dem Einstellhebel 30 zusammen, um das Bremspedal 34 mit einem vorbestimmten Verhalten zu positionieren. Genauer beschrieben, wenn der Einstellhebel 30 über die Stützwelle 16 durch den Einstellmechanismus 42 geschwenkt wird, während das Bremspedal 34 in dem nicht betätigten Zustand vorliegt, wird der Antriebshebel 40 über die dritte Verbindungswelle 38 geschwenkt und dem Bremspedal 34 wird eine bogenförmige Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs aufgeprägt, so dass der Betätigungsabschnitt 22 zu einer gewünschten Position entsprechend dem Betrag der Betätigung des Elektromotors 44 zwischen der vollständig vorgeschobenen und der vollständig zurückgezogenen Position von den 1A und 1B in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Stützwelle 26 und die erste, zweite und dritte Verbindungswelle 32, 36, 38 radial relativ zueinander positioniert, um die folgenden Gleichungen (1) und (2) zu erfüllen: L1 = L3 (1) L2 = L4 (2)
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Bei diesen Gleichungen (1) und (2) stellen L1–L4 die folgenden Abstände dar:
- L1
- = Abstand zwischen den Achsen der Stützwelle 16 und der ersten Verbindungswelle 32
- L2
- = Abstand zwischen der ersten und der zweiten Verbindungswelle 32, 36
- L3
- = Abstand zwischen der zweiten und der dritten Verbindungswelle 36, 38
- L4
- = Abstand zwischen der dritten Verbindungswelle 38 und der Stützwelle 16
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Das Positionieren der Wellen 16, 32, 36, 38, wie vorstehend beschrieben, gestattet, dass das Bremspedal 34 mit dem Betätigungsabschnitt 22 entlang eines Kreisbogens in Längsrichtung des Fahrzeugs ohne eine Änderung des Verhaltens des Bremspedals 34 (des Betätigungsabschnitts 22) verschoben wird. Es ist verständlich, dass der Schwenkarm 28, der Einstellhebel 30, das Bremspedal 34 und der Antriebshebel 40 betriebsfähig verbunden sind, um einen rechteckigen Hebelmechanismus, genauer gesagt einen Parallelogrammhebelmechanismus, auszubilden. Dieser Hebelmechanismus gestattet eine Schwenkbewegung des Bremspedals 34 relativ zu dem Schwenkarm 28, der stationär gehalten ist, wobei dessen Verhalten konstant gehalten ist.
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Die vollständig vorgeschobenen und zurückgezogenen Positionen des Betätigungsabschnitts 22 werden so festgelegt, dass die vollständig zurückgezogene Position von 1B erreicht wird, wenn die Achse der ersten Verbindungswelle 32 direkt unter der Achse der Stützwelle 16 gelegen ist, wie in 1B angedeutet ist. Bei dieser Anordnung hat der Betätigungsabschnitt 22 die niedrigste vertikale Position, wenn er an der vollständig zurückgezogenen Position am nächsten zu dem Sitz des Betreibers gelegen ist. Die vertikale Position des Betätigungsabschnitt 22 wird allmählich angehoben, wenn der Betätigungsabschnitt 22 von der vollständig zurückgezogenen Position zu der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird.
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Wenn das Bremspedal 34 an dessen Betätigungsabschnitt 22 betätigt wird, nachdem dessen nicht betätigte Position über den Einstellhebel 30 in Längsrichtung des Fahrzeugs durch den Einstellmechanismus 42 eingestellt ist, wird das Bremspedal 34 in Uhrzeigerrichtung über die erste Verbindungswelle 32 geschwenkt und der Schwenkarm 28 wird in Uhrzeigerrichtung über die Stützwelle 16 durch den Antriebshebel 40 so geschwenkt, dass der Verstärkerstab 24 durch den Schwenkarm 28 geschoben wird, um den Hauptzylinder zu aktivieren, um dadurch eine Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs zu erzeugen.
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Wie in 2 gezeigt ist, weist die Beschleunigerpedalvorrichtung 20 folgendes auf: (i) ein Pedalhalteelement 54, das über eine Manschette 52 an der ersten Verbindungswelle 32 so angebracht ist, dass das Pedalhalteelement 54 über die erste Verbindungswelle 32 schwenkbar ist; (ii) ein manuell betätigbares Beschleunigerpedal 60, das einen Betätigungsabschnitt 58 an seinem unteren Ende hat und durch das Pedalhalteelement 54 so gestützt ist, dass das Beschleunigerpedal 60 über eine Haltewelle 56 parallel zu der ersten Verbindungswelle 32 schwenkbar ist; und (iii) einen Verbindungshebel 62, der das Pedalhalteelement 54 und den stationären Träger 14 verbindet. Die erste Verbindungswelle 32, die sich durch das Paar Platten des Einstellhebels 30 erstreckt, hat einen rechten Endabschnitt, der an der rechten Seite des Einstellhebels 30 ausgesetzt ist, wie in 1B zu sehen ist. Die Manschette 52 greift mit diesem rechten Endabschnitt der ersten Verbindungswelle 32 über ein Lager so ein, dass die Manschette 52 relativ zu der ersten Verbindungswelle 32 drehbar ist. Das Pedalhalteelement 54 kann jedoch drehbar mit der ersten Verbindungswelle 32 an einer Position zwischen den zwei Platten des Einstellhebels verbunden sein. In diesem Fall haben die zwei Platten einen vergleichsweise großen Abstand dazwischen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dient die erste Verbindungswelle 32 ebenso als eine Welle zum drehbaren Halten des Pedalhalteelements 54.
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Das Beschleunigerpedal 60 ist in seiner nicht betätigten Position durch einen geeigneten Anschlag oder unter einer Vorspannkraft einer Rückstellfeder gehalten. Wenn das Beschleunigerpedal 60 an dessen Betätigungsabschnitt 58 betätigt wird, wird das Beschleunigerpedal 60 über die Haltewelle 56 geschwenkt und die Winkelposition des Beschleunigerpedals 60 bezüglich seiner nicht betätigten Position wird elektrisch durch einen Winkelpositionssensor 64 erfasst. Das Ausgangssignal dieses Sensors 64, das den Betätigungsbetrag oder den Betätigungswinkel des Beschleunigerpedals 60 darstellt, wird nämlich verwendet, um ein Drosselbetätigungsglied zum Betätigen eines Drosselventils eines Motors des Fahrzeugs zu steuern. Das Beschleunigerpedal dient zusätzlich zu dem ersten Pedal in der Form des Pedals 34 als ein zweites Pedal, das in der Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 vorgesehen ist.
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Der Verbindungshebel 62 ist an einem seiner Enden mit einer vierten Verbindungswelle 66 verbunden, die an dem Pedalhalteelement 54 so angeordnet ist, dass die vierte Verbindungswelle 66 parallel zu der Manschette 52 ist, das heißt, parallel zu der Stützwelle 16, wenn das Pedalhalteelement 54 mit der ersten Verbindungswelle 32 verbunden ist. Der Verbindungshebel 62 ist schwenkbar über die vierte Verbindungswelle 66 angeordnet. Der Verbindungshebel 62 ist an dem anderen Ende mit einer fünften Verbindungswelle 68 verbunden, die an dem stationären Träger 14 so angeordnet ist, dass die Welle 68 parallel zu der Stützwelle 16 ist. Die vierte und fünfte Verbindungswelle 66, 68 sind relativ zu dem Pedalhalteelement 54 bzw. dem Träger 14 positioniert, so dass diese vierte und fünfte Verbindungswelle 66, 68 im wesentlichen koaxial zu der zweiten bzw. dritten Verbindungswelle 36, 38 ist, während das Bremspedal 34 in seinem nicht betätigten Zustand platziert ist. Die Achsen der vierten und fünften Verbindungswellen 66, 68 wirken mit der Stützwelle 16 und der ersten Verbindungswelle 32 zusammen, um ein Rechteck, genauer gesagt ein Parallelogramm, in einer Ebene senkrecht zu den Achsen zu definieren. Es ist ersichtlich, dass der Schwenkarm 28, der Einstellhebel 30, das Pedalhalteelement 54 und der Verbindungshebel 62 zusammenwirken, um einen rechteckigen Hebelmechanismus, genauer gesagt einen Parallelogrammhebelmechanismus, auszubilden. Der Träger 14 kann als ein stationäres Element bezeichnet werden, das an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, oder als ein Teil der Fahrzeugkarosserie. Beim Vorhandensein des Verbindungshebels 62 wird das Pedalhalteelement 54 an einer Position gehalten, die der Position des Einstellhebels 30 entspricht. Wenn das Beschleunigerpedal 60 an seinem Betätigungsabschnitt 58 betätigt wird, wird das Beschleunigerpedal 60 über die Haltewelle 56 geschwenkt und der Betrag oder der Winkel der Betätigung des Beschleunigerpedals 60 wird durch den Winkelpositionssensor 64 erfasst. Wenn der Einstellhebel 30 der Bremspedalvorrichtung 18 über die Stützwelle 16 durch den Einstellmechanismus 43 geschwenkt wird, während das Bremspedal 34 und das Beschleunigerpedal 60 in ihrem nicht betätigten Zustand platziert sind, wird das Pedalhalteelement 54 ebenso über die Stützwelle 16 durch eine Bewegung der Achse der ersten Verbindungswelle 32 geschwenkt, während gleichzeitig der Verbindungshebel 62 über die fünfte Verbindungswelle 68 geschwenkt wird, so dass das Pedalhalteelement 54 entlang eines Kreisbogens in Längsrichtung des Fahrzeugs verschoben wird. Da die vierte und fünfte Verbindungswelle 66, 68 im wesentlichen koaxial zu den entsprechenden zweiten und dritten Verbindungswellen 36, 38 in dem nicht betätigten Zustand des Bremspedals 34 sind, wird das Pedalhalteelement 54 entlang des Kreisbogens ohne eine Änderung des Verhaltens des Pedalhalteelements 54, wie das Bremspedal 34, verschoben, so dass die Position des Beschleunigerpedals 60 in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt oder eingestellt wird.
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Bei der Fahrzeugpedalvorrichtungsbaugruppe 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das Pedalhalteelement 54 der Beschleunigerpedalvorrichtung 20 schwenkbar mit der ersten Verbindungswelle 32 verbunden, mit der das Bremspedal 34 schwenkbar verbunden ist, und das Pedalhalteelement 54 und der Träger 14 sind durch den Verbindungshebel 62 verbunden, so dass eine Schwenkbewegung des Einstellhebels 30 der Bremspedalvorrichtung 18 über die Stützwelle 16 durch den Einstellmechanismus 42 nicht nur eine Bewegung des Bremspedals 34, sondern auch eine Bewegung des Pedalhalteelements 54 entlang jeweiliger Kreisbögen in Längsrichtung des Fahrzeugs verursachen wird. Dem gemäß können die nicht betätigten Positionen des Bremspedals 34 der Bremspedalvorrichtung 18 und des Beschleunigerpedals 60 der Beschleunigerpedalvorrichtung 10 in Längsrichtung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von besonderen physischen Eigenschaften des Fahrzeugbetreibers eingestellt oder bewegt werden.
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Es ist anzumerken, dass die Bremspedalvorrichtung 18 und die Beschleunigerpedalvorrichtung 20 miteinander mit einem einfachen Mechanismus einschließlich des Pedalhalteelements 54, das schwenkbar mit der ersten Verbindungswelle 32 verbunden ist, und dem Verbindungshebel 62, der das Pedalhalteelement 54 und den Träger 14 verbindet, verbunden sind. Somit ist die Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 relativ einfach und kompakt hinsichtlich der Konstruktion hergestellt, was einen relativ kleinen Einbauraum erfordert, und ist zu relativ niedrigen Kosten verfügbar. Es ist insbesondere anzumerken, dass die Stützwelle 16, mit welcher der Schwenkarm 28 schwenkbar verbunden ist, auch als eine Einstellwelle zum schwenkbaren Stützen des Einstellhebels 30 dient, während die erste Verbindungswelle 32, mit der das Bremspedal 34 schwenkbar verbunden ist, ebenso als eine Haltewelle zum schwenkbaren Stützen des Pedalhalteelements 54 dient. Diesbezüglich kann die Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 einfacher und kompakter als eine Baugruppe hergestellt werden, welche die ausschließliche Einstellwelle und Haltewelle zum schwenkbaren Stützen des Einstellungshebels 30 und des Pedalhalteelements 54 verwendet.
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Das Bremspedal 34 und das Beschleunigungspedal 60 sind miteinander für im wesentlichen identische gleichzeitige Bewegungen innerhalb derselben Baugruppe 10 ohne Verwendung eines Kabels verbunden, das die zwei Pedale 34, 60 verbindet.
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Es ist des weiteren anzumerken, dass der Einstellhebel 30, der das Bremspedal 34 schwenkbar stützt, das eine vergleichsweise große Betätigungskraft aufnimmt, mit dem stationären Träger 14 zusammenwirkt, um eine vergleichsweise hohe mechanische Festigkeit (einen vergleichsweise Steifigkeitsgrad) vorzusehen, während der rechte Endabschnitt der ersten Verbindungswelle 32 eine mechanische Festigkeit vorsieht, die groß genug ist, um das Pedalhalteelement 54 der Beschleunigerpedalvorrichtung 20 zu stützen, welches das Beschleunigerpedal 60 schwenkbar stützt, das eine vergleichsweise geringe Betätigungskraft aufnimmt. Bei der vorliegenden Anordnung, bei der die Manschette 52 des Pedalhalteelements 52 mit dem rechten Endabschnitt der ersten Verbindungswelle 32 eingreift, wobei der Endabschnitt sich von der rechten Platte des Einstellhebels 30 erstreckt, können die Abmessungen des stationären Trägers 14 und des Einstellhebels 30 in axialer Richtung der Welle 32 beträchtlich kleiner hergestellt werden, als bei der Anordnung, bei der das Pedalhalteelement 54 schwenkbar mit einem Abschnitt der Welle 32 zwischen den zwei Platten des Einstellhebels 30 verbunden ist, wobei die zwei Platten voneinander mit einem relativ großen Abstand beabstandet sind. Somit wird die vorliegende Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 weitergehend kompakt hergestellt.
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Es ist ebenso anzumerken, dass die vierte und fünfte Verbindungswelle 66, 68, mit denen der Verbindungshebel 62 verbunden ist, im wesentlichen koaxial zu der zweiten bzw. dritten Verbindungswelle 36, 38 angeordnet sind, so dass das Pedalhalteelement 54 zusammen mit dem Bremspedal in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt werden kann. Diese Anordnung stellt sicher, dass das Beschleunigerpedal 60 in Längsrichtung des Fahrzeugs auf die im wesentlichen selbe Weise verschoben wird, wie das Bremspedal 34 hinsichtlich einer Änderung in der vertikalen Position der Pedale 60, 34 und des Gleichbleibens des Verhaltens der Betätigungsabschnitte 58, 52. Wenn die verschobenen Pedale 34, 60 unterschiedliche Verhalten hätten oder die Positionsbeziehungen zwischen diesen zwei Pedalen 34, 60 während der Verschiebung geändert würden, würde der Fahrzeugbetreiber ein unangenehmes Gefühl mit der Ausführung der Baugruppe 10 aufgrund der Betätigung des Einstellmechanismus 42 erfahren.
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Die Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 ist weitergehend so angeordnet, dass der Betätigungsabschnitt 22 des Bremspedals 34 in seinem nicht betätigten Zustand die niedrigste Position hat, wenn der Betätigungsabschnitt 22 an der vollständig zurückgezogenen Position am nächsten zu dem Sitz des Betreibers gelegen ist, und dass die vertikale Position des Betätigungsabschnitts 22 angehoben wird, wenn der Betätigungsabschnitt 22 in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird. Somit wird die Höhe des Betätigungsabschnitts 22 des Bremspedals 34 in dem nicht betätigten Zustand angemessen in Abhängigkeit auf die Position des Betätigungsabschnitts 22 in Längsrichtung des Fahrzeugs angepasst, der eingestellt wird, um die physischen Eigenschaften des Fahrzeugbetreibers, insbesondere die Länge der Beine des Betreibers, zu befriedigen, um die Manipulation des Bremspedals 34 zu vereinfachen. Es gibt eine allgemeine Tendenz, dass der Betätigungsabschnitt 22 des Bremspedals 34 in seinem nicht betätigten Zustand vergleichsweise nahe an dem Sitz des Betreibers positioniert wird, wenn der Betreiber relativ kurze Beine und Füße hat, und dass er relativ entfernt von dem Sitz des Betreibers angeordnet ist, wenn der Betreiber relativ lange Beine und Füße hat. Im Hinblick auf diese Tendenz wird die vertikale Position des Betätigungsabschnitts 22 angehoben, wenn der Betätigungsabschnitt von der vollständig zurückgezogenen oder hintersten Position in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird, so dass das Bremspedal 34 relativ einfach durch jeden Betreiber betätigt werden kann, der entweder groß oder klein ist.
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Die bekannte Pedalvorrichtung, die in der Veröffentlichung
JP S51-22218 U1 offenbart ist, auf die vorstehend Bezug genommen ist, ist so angepasst, dass die vertikale Position eines Betätigungsabschnitts
100 im wesentlichen an jeder Position in Längsrichtung des Fahrzeugs innerhalb eines Bereichs konstant gehalten ist, in dem der Betätigungsabschnitt
10 bewegbar ist, wie in
6 angedeutet ist. Wenn die vertikale Position des Betätigungsabschnitts
10 an der vollständig vorgeschobenen Position festgelegt ist, um an einen Betreiber angepasst zu sein, der relativ lange Beine hat, ist diese vertikale Position, die dieselbe bei der vollständig zurückgezogenen Position bleibt, höher als die optimale Position für einen Betreiber mit relativ kurzen Beinen. Wenn die vertikale Position des Betätigungsabschnitts
100 festgelegt ist, um an den Betreiber mit relativ kurzen Beinen angepasst zu sein, ist andererseits die vertikale Position niedriger als die optimale Position für den Betreiber mit relativ langen Beinen. Somit ist die bekannte Pedalvorrichtung von
6 nicht befriedigend, da der Betätigungsabschnitt
100 in dem nicht betätigten Zustand im wesentlichen dieselbe Höhe bei den vollständig vorgeschobenen und zurückgezogenen Positionen hat. In
6 bezeichnet Bezugszeichen
106 einen Boden des Fahrzeugs.
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Da die vertikale Position oder Höhe des Betätigungsabschnitts 58 des Beschleunigerpedals 60 auf dieselbe Weise geändert wird, wie der Betätigungsabschnitt 22 des Bremspedals 34, kann das Beschleunigerpedal 60 ebenso einfach betätigt werden, wie das Bremspedal 34.
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Unter Bezugnahme auf die 3 bis 5 werden andere Ausführungsbeispiel dieser Erfindung beschrieben. Die gleichen Bezugszeichen, wie die in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendeten, werden in diesen anderen Ausführungsbeispielen verwendet, um die funktionell entsprechenden Elemente zu identifizieren, und eine ausführliche Beschreibung dieser Elemente wird nicht vorgesehen. Bei einer Fahrzeugpedalvorrichtungsbaugruppe 70, die gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung konstruiert ist, die in 3 gezeigt ist, wird ein Beschleunigerkabel 72 anstelle des Winkelpositionssensors 64 verwendet, der an dem Pedalhalteelement 54 vorgesehen ist, um den Betätigungswinkel des Beschleunigerpedals 60 in der Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 zu erfassen. Das Beschleunigerkabel 72 ist an einem Ende mit dem oberen Ende des Beschleunigerpedals 60 und an dem anderen Ende mit einem Drosselventil des Fahrzeugmotors verbunden, so dass das Drosselventil mechanisch durch das betätigte Beschleunigerpedal 60 über das Beschleunigerkabel 72 in dem vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel betätigt wird. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird das Drosselbetätigungsglied zum Betätigen des Drosselventils gemäß dem Ausgangssignal des Winkelpositionssensors 64 geregelt. Unter Bezugnahme auf die Draufsichten von den 4A und 4B, die denen von den 1A und 1B entsprechen, ist eine Fahrzeugpedalvorrichtungsbaugruppe 80 gezeigt, die gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung konstruiert ist. Diese Baugruppe 80 ist von der Baugruppe 10 des ersten Ausführungsbeispiels hinsichtlich der Abstände L1, L2, L3 und L4 und dem Bereich der Einstellung der Position der Betätigungsabschnitte 22 und 58 der Pedale 34, 60 in dem nicht betätigten Zustand in Längsrichtung des Fahrzeugs verschieden. Die Pedalvorrichtungsbaugruppe 80 weist eine Bremspedalvorrichtung 82 auf, die angeordnet ist, um L1 ≥ L3 und L2 > L4 zu erfüllen, und um das Verhalten des Bremspedals 34 so zu ändern, dass eine Betätigungsfläche 22f des Betätigungsabschnitts 22 allmählich nach oben geneigt wird, wenn die Position des Betätigungsabschnitts 22 in dem nicht betätigten Zustand des Bremspedals 34 in die rückwärtige Richtung von der vollständig vorgeschobenen Position von 4A zu der vollständig zurückgezogenen Position von 4B bewegt wird. Des weiteren wird die vertikale Position des Betätigungsabschnitts 22 allmählich abgesenkt, wenn der Betätigungsabschnitt 22 des Bremspedals 34 in dem nicht betätigten Zustand in Richtung der vollständig zurückgezogenen Position bewegt wird, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Bei der vorliegenden Anordnung hat daher der Betätigungsabschnitt 22 die niedrigste vertikale Position an der vollständig zurückgezogenen Position, an der die Betätigungsfläche 22f am meisten nach oben weist. Die vertikale Position des Betätigungsabschnitts 22 wird allmählich angehoben, wenn die Position des Betätigungsabschnitts 22 in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird, bei der die Betätigungsfläche 22f am meisten zur Seite weist, nämlich in eine Richtung am nächsten zu der horizontalen Ebene. Mit anderen Worten ist der Winkel der Betätigungsfläche 22f bezüglich der vertikalen Ebene der größte an der vollständig zurückgezogenen Position von 4B und der kleinste an der vollständig vorgeschobenen Position von 4A.
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Bei der vorliegenden Pedalvorrichtungsbaugruppe 80 des vorliegenden dritten Ausführungsbeispiels ist die Position der zweiten Verbindungswelle 36 verschieden von der bei den Pedalvorrichtungsbaugruppen 10, 70 des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels, so dass die Beziehung von L1–L4 in dem dritten Ausführungsbeispiel verschieden von der bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist. Jedoch ist das Pedalhalteelement 54 der Beschleunigerpedalvorrichtung 20 schwenkbar mit der ersten Verbindungswelle 32 verbunden und die vierte und fünfte Verbindungswelle 66, 68 sind angeordnet, um im wesentlichen koaxial mit der jeweiligen zweiten und dritten Verbindungswelle 36, 38 in dem nicht betätigten Zustand des Bremspedals 34 zu sein, wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen.
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Die Pedalvorrichtungsbaugruppe 80 gemäß dem vorliegenden dritten Ausführungsbeispiel ist so angeordnet, dass die Betätigungsfläche 22f am meisten nach oben weist, wenn der Betätigungsabschnitt 22 an der vollständig zurückgezogenen Position am nächsten zu dem Sitz des Betreibers gelegen ist, und dass die Betätigungsfläche 22f allmählich zur Seite geneigt wird, wenn der Betätigungsabschnitt 22 von der vollständig zurückgezogenen Position zu der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird. Somit wird das Verhalten des Betätigungsabschnitts 22 oder der Neigungswinkel der Betätigungsfläche 22f bezüglich der horizontalen oder vertikalen Ebene geeignet mit einer Änderung der Position des Betätigungsabschnitts 22 in Längsrichtung des Fahrzeugs geändert, um an die physischen Eigenschaften des Fahrzeugbetreibers angepasst zu sein, so dass das Bremspedal 34 einfach durch den Betreiber manipuliert werden kann. Wenn der Betätigungsabschnitt 22 des Bremspedals 34 in dem nicht betätigten Zustand an der vollständig zurückgezogenen Position am nächsten zu dem Sitz des Betreibers gelegen ist, neigt der Fuß des Betreibers dazu, die Betätigungsfläche 22f in einer relativ nach unten gerichteten Richtung zu erreichen. Im Hinblick auf diese Tendenz ist die Betätigungsfläche 22f orientiert, um an der vollständig zurückgezogenen Position des Betätigungsabschnitts 22 am meisten nach oben zu weisen, und die Betätigungsfläche 22f wird allmählich zur Seite geneigt, wenn die Position des Betätigungsabschnitts 22 in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird. Diese Anordnung gestattet eine relativ einfache Manipulation des Bremspedals 34 durch jeden Betreiber, der entweder groß oder klein ist.
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Bei dem vorliegenden dritten Ausführungsbeispiel hat der Betätigungsabschnitt 22 die niedrigste vertikale Position, wenn der Betätigungsabschnitt 22 in dem nicht betätigten Zustand an seiner vollständig zurückgezogenen Position angeordnet ist, und die vertikale Position des Betätigungsabschnitts 22 wird allmählich angehoben, wenn der Betätigungsabschnitt 22 in Richtung der vollständig vorgeschobenen Position bewegt wird, wie bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel. Diese Änderung hinsichtlich der vertikalen Position des Betätigungsabschnitts 22 in Kombination mit der Änderung hinsichtlich des Verhaltens des Betätigungsabschnitts 22 (Änderung hinsichtlich des Winkels der Neigung der Betätigungsfläche 22f) verbessert die Einfachheit der Betätigung des Bremspedals 34 durch jeden Betreiber mit unterschiedlichen physischen Eigenschaften ungeachtet der nicht betätigten Position des Betätigungsabschnitts 22 in Längsrichtung des Fahrzeugs beträchtlich.
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Die vertikale Position und das Verhalten des Betätigungsabschnitts 58 des Beschleunigerpedals 60 werden mit der nicht betätigten Position des Betätigungsabschnitts 58 auf dieselbe Weise geändert, wie vorstehend beschrieben ist, bezüglich des Bremspedals, so dass die Einfachheit der Betätigung des Beschleunigerpedals 60 ebenso beträchtlich verbessert wird.
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Die Größen L1–L4 können so festgelegt werden, dass L1 < L3 gilt, während L2 ≥ L4 gilt. Auch in diesem Fall können die vertikale Position und das Verhalten der Betätigungsabschnitte 22, 58 geändert werden, wie vorstehend beschrieben ist.
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Unter Bezugnahme auf 5 ist eine Pedalvorrichtungsbaugruppe 90 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt, die von der Pedalvorrichtungsbaugruppe 10 hinsichtlich des Aufbaus zum schwenkbaren Stützen des Pedalhalteelements 54 einer Beschleunigerpedalvorrichtung 92 verschieden ist. Genauer beschrieben hat der Einstellhebel 30 eine Haltewelle 94 parallel zu der Stützwelle 16 ebenso wie die erste Verbindungswelle 32, und das Pedalhalteelement 54 ist schwenkbar mit dieser Haltewelle 94 eher als mit der ersten Verbindungswelle 30 verbunden. In dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel sind die Stützwelle 26 die Haltewelle 94 und die vierte und fünfte Verbindungswelle 66, 68 radial relativ zueinander positioniert, um die folgenden Gleichungen (3) und (4) zu erfüllen: L11 = L13 (3) L12 = L14 (4)
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In den vorstehend genannten Gleichungen (3) und (4) stellen L11–L14 die folgenden Abstände dar:
- L11
- = Abstand zwischen den Achsen der Stützwelle 16 und der Haltewelle 94
- L12
- = Abstand zwischen der Haltewelle 94 und der vierten Verbindungswelle 66
- L13
- = Abstand zwischen der vierten und fünften Verbindungswelle 66, 68
- L14
- = Abstand zwischen der fünften Verbindungswelle 68 und der Stützwelle 16
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Die Positionierung der Wellen 16, 94, 66, 68, wie vorstehend beschrieben ist, gestattet, dass das Beschleunigerpedal 60 entlang eines Kreisbogens in Längsrichtung des Fahrzeugs ohne eine Änderung hinsichtlich des Verhaltens des Betätigungsabschnitts 58 auf dieselbe Weise wie das Bremspedal 34 verschoben wird, wenn der Einstellhebel 30 über die Stützwelle 16 durch den Einstellmechanismus 42 geschwenkt wird.
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Auch bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe 90 gestattet eine Schwenkbewegung des Einstellhebels 30 durch den Einstellmechanismus 42 gleichzeitige Verschiebungsbewegungen des Bremspedals 34 und des Beschleunigerpedals 60 in Längsrichtung des Fahrzeugs. Diesbezüglich hat die Baugruppe 90 dieselben Vorteile wie die Baugruppe 10. Jedoch ist die Position der Achse der Haltewelle 94 verschieden von derjenigen der ersten Verbindungswelle 32, die vertikalen Positionen der Betätigungsabschnitte 22, 58 der Pedale 34, 60 werden auf verschiedene Weisen geändert, wenn die Betätigungsabschnitte 22, 58 in Längsrichtung des Fahrzeugs eingestellt werden.
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Das Verhalten des Betätigungsabschnitts 58 des Beschleunigerpedals 60 bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe 90 kann auf dieselbe Weise geändert werden wie bei der Pedalvorrichtungsbaugruppe 80 von den 4A und 4B, wenn die Stützwelle 16, die Haltewellen 94 und die vierte und fünfte Verbindungswelle 66, 68 relativ zueinander positioniert werden, um entweder L11 ≥ L13 und L12 > L14 oder L11 < L13 und L12 ≥ L14 zu erfüllen.
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Die Pedalvorrichtungsbaugruppe 80 von den 4A und 4B kann so abgewandelt werden, dass das Pedalhalteelement 54 schwenkbar mit einer Haltewelle, die an dem Einstellhebel 30 vorgesehen ist, eher verbunden wird als mit der ersten Verbindungswelle 32.
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Während die gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele dieser Erfindung vorstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen nur für den Zweck der Darstellung beschrieben ist, ist es verständlich, dass die vorliegende Erfindung mit verschiedenen Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen ausgeführt werden kann, die dem Fachmann ohne Abweichen von dem Anwendungsbereich der Erfindung, wie in den folgenden Ansprüchen definiert ist, einfallen kann.
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Die Fahrzeugpedalvorrichtungsbaugruppe 10, 70, 80, 90 weist somit die Bremspedalvorrichtung 18, 82 mit dem Bremspedal 22 und dem Einstellmechanismus 42 auf, die betriebsfähig ist, um den Einstellhebel 30 über die Stützwelle 16 zu schwenken und des Bremspedal durch den Antriebshebel 40 in Längsrichtung des Fahrzeugs zu bewegen, wenn das Bremspedal in dem nicht betätigten Zustand ist, und weist des weiteren eine Beschleunigerpedalvorrichtung 20, 92 mit dem Beschleunigerpedal 16 und das Pedalhalteelement 54 auf, welches das Beschleunigerpedal schwenkbar stützt und das schwenkbar über die Haltewelle 32, 94 angeordnet ist, wobei der Verbindungshebel 42 vorgesehen ist, um das Pedalhalteelement und das stationäre Element 14, das an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, zu verbinden, so dass das Pedalhalteelement 54 und das Beschleunigerpedal in Längsrichtung zusammen mit dem Bremspedal bewegt werden.
