DE10108769A1 - Steuerungsgerät zum Öffnen und Schliessen eines Cabrioletverdecks eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Ein Steuerungsgerät zum Öffnen und Schließen eines Cabrioletverdecks (2) eines Fahrzeugs (1), das eine erste Erfassungseinrichtung (62) zur Ausgabe eines ersten Signals, das darstellt, dass ein bewegbares Dach (21) geschlossen ist, eine zweite Erfassungseinrichtung (64) zur Ausgabe eines zweiten Signals, das darstellt, dass sich ein Sperrmechanismus (5) in einem Sperrzustand befindet, eine dritte Erfassungseinrichtung (75) zur Ausgabe eines dritten Signals, das darstellt, dass ein Ansteuerungsmechanismus (6) in einen Überlastzustand geschaltet ist, und eine Steuerungsvorrichtung (7) zur Steuerung des Ansteuerungsmechanismus entsprechend dem ersten Signal, dem zweiten Signal und dem dritten Signal umfasst, wobei die Steuerungsvorrichtung eine Verarbeitungseinrichtung (71) zur Ausführung eines Fehlerschrittes umfasst, wenn das dritte Signal der Steuerungsvorrichtung zugeführt wird und das zweite Signal der Steuerungsvorrichtung nicht zugeführt wird, während das erste Signal der Steuerungsvorrichtung zugeführt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Steuerungsgerät zum Öffnen und Schließen eines Cabrioletverdecks eines Fahrzeugs, und insbesondere ein Cabrioletverdeck, das einen Sperrmechanismus, der zwischen einem bewegbaren Dach und einem Fahrzeugkörper angeordnet ist, sowie einen Ansteuerungsmechanismus bzw. Antriebsmechanismus umfasst, der mit dem Sperrmechanismus gekoppelt ist, so dass der Sperrmechanismus in einen Sperrzustand und einen Nicht-Sperrzustand angesteuert bzw. angetrieben wird.

Ein herkömmliches Steuerungsgerät zum Öffnen und Schließen eines Cabrioletverdecks eines Fahrzeugs ist beispielsweise in der US-Druckschrift Nr. 4,749,193 offenbart.

Das Cabrioletverdeck umfasst einen Sperrmechanismus und einen Ansteuerungsmechanismus. Der Sperrmechanismus ist zwischen einem bewegbaren Dach und einem Fahrzeugkörper angeordnet und hält das bewegbare Dach bei dem Fahrzeugkörper in einer völlig geschlossenen Position. Der Ansteuerungsmechanismus ist mit dem Sperrmechanismus gekoppelt, so dass der Sperrmechanismus in einen Sperrzustand und in einen Nicht-Sperrzustand angesteuert wird. Das Steuerungsgerät umfasst einen Grenzschalter, einen Positionssensor und eine Steuerungseinheit. Der Grenzschalter gibt ein erstes Signal aus, das darstellt, dass das bewegbare Dach geschlossen ist. Der Positionssensor gibt ein zweites Signal aus, das darstellt, dass sich der Sperrmechanismus in dem Sperrzustand befindet. Die Steuerungseinheit steuert den Ansteuerungsmechanismus entsprechend dem ersten Signal und dem zweiten Signal. Die Steuerungseinheit veranlasst den Ansteuerungsmechanismus, die Ansteuerung auszuführen, wenn von dem Grenzschalter das erste Signal der Steuerungseinheit zugeführt wird. Ferner veranlasst die Steuerungseinheit den Ansteuerungsmechanismus, zu stoppen, wenn von dem Positionssensor das zweite Signal der Steuerungseinheit zugeführt wird. Folglich wird der Sperrmechanismus von dem Nicht-Sperrzustand zu dem Sperrzustand geschaltet, wenn ein der Steuerungseinheit zugeführtes Signal von dem ersten Signal zu dem zweiten Signal gewechselt wird.

Bei dem vorstehend genannten Steuerungsgerät gemäß dem Stand der Technik befindet sich das bewegbare Dach, während der Grenzschalter das erste Signal ausgibt, nicht immer, aber üblicherweise in einer völlig geschlossenen Position. Der Grund hierfür ist, dass die Position des bewegbaren Dachs bei der völlig geschlossenen Position aufgrund des Aufbaus des bewegbaren Dachs in Bezug auf den Fahrzeugkörper nicht stabil ist. Folglich versagt der Sperrmechanismus darin, von dem Nicht-Sperrzustand zu dem Sperrzustand zu schalten. Der Sperrmechanismus befindet sich nämlich nicht in dem Sperrzustand, obwohl das zweite Signal von dem Positionssensor zu der Steuerungseinheit ausgegeben ist.

Folglich besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, ein verbessertes Steuerungsgerät bereitzustellen, das zumindest auf die vorstehend genannten Nachteile gemäß dem Stand der Technik gerichtet ist.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen angegebenen Maßnahmen gelöst.

Erfindungsgemäß umfasst das Steuerungsgerät eine erste Erfassungseinrichtung zur Ausgabe eines ersten Signals, das darstellt, dass ein bewegbares Dach geschlossen ist, eine zweite Erfassungseinrichtung zur Ausgabe eines zweiten Signals, das darstellt, dass sich ein Sperrmechanismus in einem Sperrzustand befindet, eine dritte Erfassungseinrichtung zur Ausgabe eines dritten Signals, das darstellt, dass ein Ansteuerungsmechanismus in einen Überlastzustand geschaltet ist, und eine Steuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Ansteuerungsmechanismus entsprechend dem ersten Signal, dem zweiten Signal und dem dritten Signal, wobei die Steuerungsvorrichtung eine Verarbeitungseinrichtung zur Ausführung eines Fehlerschrittes umfasst, wenn das dritte Signal der Steuerungsvorrichtung zugeführt wird und das zweite Signal der Steuerungsvorrichtung nicht zugeführt wird, während das erste Signal der Steuerungsvorrichtung zugeführt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Steuerungsvorrichtung,

Fig. 2 eine Vorderansicht eines Sperrmechanismus,

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung eines Cabrioletverdecks und

Fig. 4 ein Zeitablaufdiagramm der Steuerungsvorrichtung. Nachstehend ist ein Steuerungsgerät zum Öffnen und Schließen eines Cabrioletverdecks eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben.

Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, umfasst ein Cabrioletverdeck 2 eines Fahrzeugs 1 ein bewegbares Dachpaneel 21 und ein bewegbares Heckpaneel bzw. eine bewegbare Heckscheibe 22. Das Cabrioletverdeck 2 wird bei einem hinteren Kotflügelpaneel 11 des Fahrzeugs 1 durch ein Paar (nicht gezeigter) Dachverbindungsmechanismen bewegbar gehalten, um das Cabrioletverdeck 2 zwischen einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand (wie er in Fig. 3 gezeigt ist) zu bewegen. Wenn sich das Cabrioletverdeck 2 in dem geöffneten Zustand befindet, wird das Cabrioletverdeck 2 unter einem Kofferraumdeckel 13 des Heckteils des Fahrzeugs 1 untergebracht. Wenn sich das Cabrioletverdeck 2 in dem geschlossenen Zustand befindet, ist das bewegbare Dachpaneel 21 bei einer völlig geschlossenen Position A positioniert, so dass ein Vorderendenteil 21a des bewegbaren Dachpaneels 21 bei einer vorderen Dachsäule 12 des Fahrzeugs 1 gehalten wird. Die Dachverbindungsmechanismen sind jeweils mit elektrischen Motoren 3, 4 (wie es in Fig. 1 gezeigt ist) gekoppelt. Eine durch die elektrischen Motoren 3, 4 erzeugte Antriebskraft wird zu den Dachverbindungsmechanismen weitergeleitet, so dass durch die Dachverbindungsmechanismen das Cabrioletverdeck 2 zwischen dem geöffneten Zustand und dem geschlossenen Zustand wechselt.

Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist ein Paar von Sperrmechanismen 5, 5 zwischen dem Vorderendenteil 21a des bewegbaren Dachpaneels 21 und der vorderen Dachsäule 12 des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Sperrmechanismen 5, 5 sind jeweils mit einem elektrischen Motor 6 gekoppelt, der die Sperrmechanismen 5, 5 ansteuert. Die Sperrmechanismen 5, 5 werden zwischen einem Sperrzustand und einem Nicht- Sperrzustand umgeschaltet.

Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, umfassen die Sperrmechanismen 5, 5 einen Haken 51, einen Eingriffsstift 52, einen Lastaufnahmestift 57 bzw. ein Aufnahmeteil 58. Der Haken 51 wird durch einen Grundträger 53 mittels eines Paars von Verbindungen 54, 55 bewegbar gehalten. Der Grundträger 53 ist an dem Vorderendenteil 21a des bewegbaren Dachpaneels 21 angebracht. Die Verbindung 54 wird bei dem Grundträger 53 mittels eines Stifts 54a drehbar gehalten. Die Verbindung 55 wird bei dem Grundträger 53 bei einem zugehörigen Ende durch einen Stift 55a drehbar gehalten. Der Haken 51 wird bei der Verbindung 54 mittels eines Stifts 54b drehbar gehalten und bei der Verbindung 55 bei dem anderen zugehörigen Ende mittels eines Stifts 55b drehbar gehalten. Eine Eingriffsaussparung 51a ist auf der Seite des Hakens 51 ausgebildet. Die Verbindung 54 ist mit dem elektrischen Motor 6 über ein Gestänge 61 verbunden. Eine durch den elektrischen Motor 6 erzeugte Antriebskraft wird zu dem Haken 51 über das Gestänge 61 und die Verbindung 54 übertragen. Folglich wird der Haken 51 bewegt, damit er zwischen einer völlig gesperrten Position B, in der sich der Sperrmechanismus 5 in einem Sperrzustand befindet, und einer völlig ungesperrten Position C geschaltet, in der sich der Sperrmechanismus 5 in einem Nicht- Sperrzustand befindet. Während sich der Haken 51 bewegt, wird die Eingriffsaussparung 51a des Hakens 51 durch die Verbindung 55 auf einer Bogenkurve F um den Stift 55a bewegt. Ein kontinuierlich ausgebildetes Kontaktteil 51b des Hakens 51 ist bei dem Haken 51 mit dem Eingriffsteil 51a ausgebildet.

Der Eingriffsstift 52 ist fest mit einem Grundträger 56 verbunden. Der Grundträger 56 ist bei der vorderen Dachsäule 12 des Fahrzeugs 1 angebracht, so dass er der Eingriffsaussparung 51a gegenüberliegt. Wenn der Eingriffsstift 52 bei der Bogenkurve F der Eingriffsaussparung 51a positioniert ist und das bewegbare Dachpaneel 21 bei der völlig geschlossenen Position A positioniert ist, kann der Eingriffsstift 52 mit der Eingriffsaussparung 51a in Eingriff gebracht und außer Eingriff gebracht werden. Wenn der Eingriffsstift 52 nicht bei der Bogenkurve F der Eingriffsaussparung 51a positioniert ist und das bewegbare Dachpaneel 21 nicht bei der völlig geschlossenen Position A positioniert ist, ist es nicht möglich, dass der Eingriffsstift 52 mit dem Eingriffsteil 51a in Eingriff gebracht und außer Eingriff gebracht werden kann und mit dem Kontaktteil 51b des Hakens 51 in Kontakt gebracht werden kann. Wenn der Haken 51 bei der völlig gesperrten Position B positioniert ist, ist der Eingriffsstift 52 mit der Eingriffsaussparung 51a in Eingriff gebracht, und die Verbindung 54 ist in Kontakt mit einem bei dem Grundträger 53 ausgebildeten Stopperteil 53a. Wenn der Haken 51 bei der völlig ungesperrten Position C positioniert ist, ist der Eingriffsstift 52 außer Eingriff mit der Eingriffsaussparung 51a gebracht, und die Verbindung 54 ist in Kontakt mit einem bei dem Grundträger 53 ausgebildeten Stopperteil 53b.

Der Lastaufnahmestift 57 ist fest mit dem Grundträger 53 verbunden. Der Aufnahmeteil 58 ist fest mit dem Grundträger 56 verbunden, so dass er dem Lastaufnahmestift 57 gegenüberliegt. Wenn das bewegbare Dachpaneel 21 des Cabrioletverdecks 2 bei der völlig geschlossenen Position A positioniert ist, wird der Lastaufnahmestift 57 in den Aufnahmeteil 58 eingebracht. Folglich wird eine Kraft, die das bewegbare Dachpaneel 21 belastet, auf die vordere Dachsäule 12 des Fahrzeugs 1 über den Lastaufnahmestift 57 und den Aufnahmeteil 58 übertragen.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, umfasst eine Steuerungsvorrichtung 7 eine zentrale Verarbeitungseinheit (nachstehend kurz CPU genannt) 71, eine Motoransteuerungsschaltung 72, eine Energieversorgungsschaltung 73, eine Eingangsschaltung 74, eine elektrische Überstromerfassungsschaltung 75 und eine Ausgangsschaltung 76. Die CPU 71 ist ein Mikroprozessor. Die elektrischen Motoren 3, 4, 6 sind über die Motoransteuerungsschaltung 72 mit einem Ausgangsanschluss der CPU 71 elektrisch verbunden. Ein Paar von Schließzustanderfassungsschaltern 62, 62, ein Sperrzustanderfassungsschalter 64 und ein Betriebsschalter 8 sind über die Eingangsschaltung 76 mit einem Eingangsanschluss der CPU 71 elektrisch verbunden. Eine Warneinrichtung 10 ist über die Ausgangsschaltung 76 mit einem Ausgangsanschluss der CPU 71 elektrisch verbunden. Eine Batterie 9 des Fahrzeugs 1 ist mit der Energieversorgungsschaltung 73 elektrisch verbunden. Die Energieversorgungsschaltung 73 ist mit der CPU 71, der Motoransteuerungsschaltung 72, der Energieversorgungsschaltung 73, der Eingangsschaltung 74 und der Ausgangsschaltung 76 elektrisch verbunden, so dass diesen elektrischer Strom zugeführt wird. Die elektrische Überstromerfassungsschaltung 75 ist elektrisch zwischen der Motoransteuerungsschaltung 72 und der Energieversorgungsschaltung 73 angeordnet. Die elektrische Überstromerfassungsschaltung 75 überwacht einen elektrischen Strom, der den elektrischen Motoren 3, 4, 6 über die Motoransteuerungsschaltung 72 zugeführt wird. Die elektrische Überstromerfassungsschaltung 75 ist mit der CPU 71 elektrisch verbunden. Wenn ein Wert des den elektrischen Motoren 3, 4, 6 zugeführten elektrischen Stroms einen vorbestimmten Wert überschreitet, gibt die elektrische Überstromerfassungsschaltung 75 ein Überlastsignal an die CPU 71 aus.

Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, ist der Sperrzustanderfassungsschalter 64 fest mit dem Grundträger 53 eines der Sperrmechanismen 5 verbunden. Ein bewegbarer Kontakt 64a des Sperrzustanderfassungsschalters 64 ist kontaktierbar mit einem Kontaktarm 54c der Verbindung 54 angeordnet. Der bewegbare Kontakt 64a des Sperrzustanderfassungsschalters 64 ist in Kontakt mit dem Kontaktarm 54c der Verbindung 54, wenn der Haken 51 bei einer vorbestimmten Position positioniert ist, die zwischen der völlig gesperrten Position B und der völlig ungesperrten Position C des Hakens 51 angeordnet ist. Der Sperrzustanderfassungsschalter 64 gibt über die Eingangsschaltung 74 ein EIN-Signal an die CPU 71 aus, wenn der bewegbare Kontakt 64a in Kontakt mit dem Kontaktarm 54c der Verbindung 54 ist. Die Schließzustanderfassungsschalter 62, 62 sind jeweils fest mit dem Grundträger 56 beider Sperrmechanismen 5 verbunden. Ein bewegbarer Kontakt 62a des Schließzustanderfassungsschalters 62 ist kontaktierbar mit dem Lastaufnahmestift 57 angeordnet. Der bewegbare Kontakt 62a ist in Kontakt mit dem Lastaufnahmestift 57, wenn das bewegbare Panel 21 bei einer vorbestimmten Position positioniert ist, die bei einer offenen Seite der völlig geschlossenen Position A angeordnet ist. Der Schließzustanderfassungsschalter 62 gibt über die Eingangsschaltung 74 ein EIN-Signal an die CPU 71 aus, wenn der bewegbare Kontakt 62a in Kontakt mit dem Aufnahmestift 57 ist.

Wie es in den Fig. 1, 2, 3 und 4 gezeigt ist, ist, während sich das bewegbare Dach 2 durch die elektrischen Motoren 3, 4 zu einer Schließrichtung D (wie es in Fig. 3 gezeigt ist) bewegt, der Aufnahmestift 57 in den Aufnahmeteil 58 eingebracht und der Vorderendenteil 21a des bewegbaren Dachpaneels 21 in Kontakt mit der vorderen Dachsäule 12 des Fahrzeugs 1. Der Aufnahmestift 57 ist in Kontakt mit dem bewegbaren Kontakt 62a des Schließzustanderfassungsschalters 62, und der den elektrischen Motoren 3, 4 zugeführte elektrische Strom überschreitet den vorbestimmten Wert durch einen Kontakt zwischen der vorderen Dachsäule 12 und dem Vorderendenteil 21a des bewegbaren Dachpaneels 21. Folglich gibt der Schließzustanderfassungsschalter 62 das EIN-Signal an die CPU 71 aus, und die elektrische Überstromerfassungsschaltung 75 gibt das Überlastsignal an die CPU 71 aus. Wenn das durch den Schließzustanderfassungsschalter 62 ausgegebene EIN- Signal und das durch die elektrische Überstromerfassungsschaltung 75 ausgegebene Überlastsignal der CPU 71 zugeführt werden, gibt die CPU 71 ein Stopsignal an die Motoransteuerungsschaltung 72 aus. Folglich werden die elektrischen Motoren 3, 4 gestoppt. Als Ergebnis ist das bewegbare Dachpaneel 21 bei der völlig geschlossenen Position A positioniert. Die CPU 71 gibt ein Ansteuerungssignal an die Motoransteuerungsschaltung 72 aus, wenn eine vorbestimmte Zeit nach der Ausgabe des Stopsignals verstrichen ist. Folglich wird der elektrische Motor 6 angesteuert.

Während sich der Haken 51 durch den elektrischen Motor 6 zu einer Sperrrichtung E (wie es in Fig. 2 gezeigt ist) von der ungesperrten Position C bewegt, ist der Kontaktarm 54c mit dem bewegbaren Kontakt 64a des Schalters 64 in Kontakt, und die Verbindung 54 ist mit dem Stopperteil 53a des Grundträgers 53 in Kontakt. Der dem elektrischen Motor 6 zugeführte Strom überschreitet den vorbestimmten Wert durch einen Kontakt zwischen dem Stopperteil 53a und der Verbindung 54. Folglich gibt der Sperrzustanderfassungsschalter 64 das EIN-Signal an die CPU 71 aus, und die elektrische Überstromerfassungsschaltung 75 gibt das Überlastsignal an die CPU 71 aus. Wenn das EIN-Signal von dem Sperrzustanderfassungsschalter 64 und das Überlastsignal von der elektrischen Überstromerfassungsschaltung 75 der CPU 71 zugeführt werden, gibt die CPU 71 ein Stopsignal an die Motoransteuerungsschaltung 72 aus. Folglich wird der elektrische Motor 6 gestoppt. Als Ergebnis ist der Haken 51 bei der völlig gesperrten Position B positioniert.

Wenn der Eingriffsstift 52 bei der Bogenkurve F der Eingriffsaussparung 51a des Hakens 51 positioniert ist, während sich der Haken 51 durch den elektrischen Motor 6 zu der Sperrrichtung E (wie es in Fig. 2 gezeigt ist) bewegt, wird der Eingriffsstift 52 mit der Eingriffsaussparung 51a des Hakens 51 in Eingriff gebracht. Folglich wird das bewegbare Dachpaneel 21 bei der vorderen Dachsäule 12 durch die Sperrmechanismen 5, 5 gehalten. Wenn der Eingriffsstift 52 nicht bei der Bogenkurve F der Eingriffsaussparung Sla des Hakens 51 positioniert ist, während sich der Haken 51 durch den elektrischen Motor 6 zu der Sperrrichtung E (wie es in Fig. 2 gezeigt ist) bewegt, ist der Eingriffsstift 52 mit dem Kontaktteil 51b des Hakens 51 in Kontakt. Der Kontaktarm 54c der Verbindung 54 ist nicht mit dem bewegbaren Kontakt 64a des Sperrzustanderfassungsschalters 64 in Kontakt, und der dem elektrischen Motor 6 zugeführte elektrische Strom überschreitet den vorbestimmten Wert durch einen Kontakt zwischen dem Eingriffsstift 52 und dem Kontaktteil 51b des Hakens 51. Folglich gibt der Sperrzustanderfassungsschalter 64 nicht das EIN-Signal an die CPU 71 aus, und die elektrische Überstromerfassungsschaltung gibt das Überlastsignal an die CPU 71 aus.

Nachstehend ist ein mit der CPU 71 ausgeführte Fehlerschritt beschrieben. Wenn das durch den Sperrzustanderfassungsschalter 64 ausgegebene EIN-Signal der CPU 71 nicht zugeführt wird und das durch die elektrische Überstromerfassungsschaltung 75 ausgegebene Überlastsignal der CPU 71 zugeführt wird, gibt die CPU 71 ein Fehlersignal an die Ausgangsschaltung 76 und das Stopsignal an die Motoransteuerungsschaltung 72 aus. Folglich warnt die Warneinrichtung 10 eine Bedienungsperson des Fahrzeugs 1 und der elektrische Motor 6 wird gestoppt. Während sich der Haken 51 durch den elektrischen Motor 6 zu der Sperrrichtung E (wie es in Fig. 2 gezeigt ist) bewegt, gibt die CPU 71 das Fehlersignal an die Ausgangsschaltung 76 aus, obwohl der Schließschalter 62 das EIN-Signal an die CPU 71 ausgibt.

In dem Ausführungsbeispiel kann die elektrische Überstromerfassungsschaltung 75 ebenso durch einen Drehmoment- und/oder Umdrehungssensor ersetzt werden, der ein Drehmoment und/oder eine Umdrehung der elektrischen Motoren 3, 4, 6 erfasst.

Die vorstehend beschriebenen Prinzipien sowie das bevorzugte Ausführungsbeispiel dienen folglich lediglich als Veranschaulichung und sind nicht einschränkend. Der Umfang der Erfindung, der in den beigefügten Patentansprüchen angezeigt ist, sowie alle Variationen, die in den Bereich der Patentansprüche hineinreichen, sollen durch diese eingeschlossen sein.

Wie es vorstehend beschrieben ist, ist ein Steuerungsgerät vorgeschlagen zum Öffnen und Schließen eines Cabrioletverdecks 2 eines Fahrzeugs 1, das eine erste Erfassungseinrichtung 62 zur Ausgabe eines ersten Signals, das darstellt, dass ein bewegbares Dach 21 geschlossen ist, eine zweite Erfassungseinrichtung 64 zur Ausgabe eines zweiten Signals, das darstellt, dass sich ein Sperrmechanismus 5 in einem Sperrzustand befindet, eine dritte Erfassungseinrichtung 75 zur Ausgabe eines dritten Signals, das darstellt, dass ein Ansteuerungsmechanismus 6 in einen Überlastzustand geschaltet ist, und eine Steuerungsvorrichtung 7 zur Steuerung des Ansteuerungsmechanismus entsprechend dem ersten Signal, dem zweiten Signal und dem dritten Signal umfasst, wobei die Steuerungsvorrichtung eine Verarbeitungseinrichtung 71 zur Ausführung eines Fehlerschrittes umfasst, wenn das dritte Signal der Steuerungsvorrichtung zugeführt wird und das zweite Signal der Steuerungsvorrichtung nicht zugeführt wird, während das erste Signal der Steuerungsvorrichtung zugeführt wird.

Claims (5)

1. Steuerungsgerät zum Öffnen und Schließen eines Cabrioletverdecks (2) eines Fahrzeugs (1), das einen zwischen einem bewegbaren Dach (21) und einem Fahrzeugkörper (12) angeordneten Sperrmechanismus (5) zum Halten des bewegbaren Dachs bei dem Fahrzeugkörper in einer völlig geschlossenen Position sowie einen Ansteuerungsmechanismus (6) umfasst, der mit dem Sperrmechanismus verbunden ist, so dass der Sperrmechanismus in einen Sperrzustand und einen Nicht- Sperrzustand angesteuert wird, und der in einen Überlastzustand geschaltet wird, wenn der Sperrmechanismus mechanisch gestoppt wird, mit
einer ersten Erfassungseinrichtung (62) zur Ausgabe eines ersten Signals, das darstellt, dass das bewegbare Dach geschlossen ist,
einer zweiten Erfassungseinrichtung (64) zur Ausgabe eines zweiten Signals, das darstellt, dass sich der Sperrmechanismus in dem Sperrzustand befindet,
einer dritten Erfassungseinrichtung (75) zur Ausgabe eines dritten Signals, das darstellt, dass der Ansteuerungsmechanismus in den Überlastzustand geschaltet ist, und
einer Steuerungsvorrichtung (7) zur Steuerung des Ansteuerungsmechanismus entsprechend dem ersten Signal, dem zweiten Signal und dem dritten Signal, wobei die Steuerungsvorrichtung eine Verarbeitungseinrichtung (71) zur Ausführung eines Fehlerschrittes umfasst, wenn das dritte Signal der Steuerungsvorrichtung zugeführt wird und das zweite Signal der Steuerungsvorrichtung nicht zugeführt wird, während das erste Signal der Steuerungsvorrichtung zugeführt wird.

2. Steuerungsgerät nach Anspruch 2, wobei die Steuerungsvorrichtung eine Ansteuerungsschaltung (72) umfasst, die elektrisch mit der Verarbeitungseinrichtung sowie mit dem Ansteuerungsmechanismus verbunden ist, und die Verarbeitungseinrichtung ein Stopsignal an die Ansteuerungsschaltung ausgibt, damit die Ansteuerung des Ansteuerungsmechanismus gestoppt wird, wenn das erste Signal, das zweite Signal und das dritte Signal der Steuerungsvorrichtung zugeführt werden.

3. Steuerungsgerät nach Anspruch 2, wobei die Verarbeitungseinrichtung das Stopsignal an die Ansteuerungsschaltung ausgibt, damit die Ansteuerung des Ansteuerungsmechanismus bei dem Fehlerschritt gestoppt wird.

4. Steuerungsgerät nach Anspruch 1, mit einer Warneinrichtung (10) zum Warnen einer Bedienungsperson des Fahrzeugs, wobei die Steuerungsvorrichtung eine Ausgangsschaltung (76) umfasst, die elektrisch mit der Verarbeitungseinrichtung sowie mit der Warneinrichtung verbunden ist, und die Verarbeitungseinrichtung ein Fehlersignal an die Ausgangsschaltung zur Aktivierung der Warneinrichtung bei dem Fehlerschritt ausgibt.

5. Steuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei der Sperrmechanismus einen bewegbar bei dem bewegbaren Dach (21) gehaltenen Haken (51), einen bei dem Fahrzeugkörper (12) gehaltenen und derart angeordneten Eingriffsstift (52), dass er mit dem Haken in Eingriff gebracht und außer Eingriff gebracht werden kann, sowie einen gelenkten Teil (51a) umfasst, der in einem von dem Haken und dem Eingriffsstift ausgebildet ist und kontaktierbar mit dem anderen von dem Haken und dem Eingriffsstift angeordnet ist.